JP2017030954A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行していない状態での車体の安定性を向上させた産業車両の提供にある。
【解決手段】一対の前輪および後輪を具備する車体と、車体の前部に接続され、昇降可能なフォークを有する荷役装置と、を備えたフォークリフトにおいて、後輪を支持するリヤアクスルと、車体に対してリヤアクスルを上下方向に揺動可能に連結するセンターピンと、車体とリヤアクスルとのスイング角を検出するスイング角センサと、スイング角センサと接続され、スイング角センサの検出信号の伝達を受ける機台制御部と、を備え、機台制御部は、非走行状態であってフォークの上昇時にスイング角センサにより検出される検出スイング角と、予め設定されたスイング角の閾値と、を比較し、検出スイング角がスイング角の閾値を超えたとき、警告音・警告表示による報知の制御を行う。
【選択図】 図５

Description

この発明は、フォークリフト等の産業車両に関する。

産業車両の従来技術としては、例えば、特許文献１に開示された産業車両を挙げることができる。特許文献１に開示された産業車両はフォークリフトであり、車体の前方側に荷物を昇降させるフォークを有している。車体は、一対の前輪および一対の後輪を備える。前輪はフロントアクスルに支持され、フロントアクスルは、車体に直接固定されている。駆動源からの駆動力は前輪へ伝達される。後輪はリヤアクスルに支持されており、リヤアクスルは、センタピポッドにて車体に回動可能に支持されている。従って、後輪を支持するリヤアクスルは、センタピポッドの軸線を中心として車体に対して上下方向へ揺動可能である。そして、後輪の操舵により車体の向きが変えられるようになっている。このように、この種のフォークリフトは、前輪は、車体に対してリジットとされ、後輪は、車体に対してフリーとされて左右に数度ほど傾くような懸架方式（センタピポッド式）とされ、車体は、各前輪と後輪のセンタピポッドとの３点にて支持されている。

フォークリフトには、ロック装置が設けられており、ロック装置は、車体側に固定されたロック機構と、リヤアクスルの上面側に固定されたロックプレートとを有している。ロック機構は、対向位置に配設された一対のシリンダと、これらシリンダに設けられたピストンとを有しており、このロック機構のピストン同士の間に、パッドを介してロックプレートが配設されている。シリンダには、配管によってポンプが接続されており、ポンプによってシリンダへ作動液が供給されると、各ピストンが突出され、ロックプレートが、パッドを介してピストンによって挟持される。従って、車体側とリヤアクスルとがロックされ、センタピポッドにおける車体のローリングが禁止される。

ポンプには、制御部が接続されており、ポンプは制御部からの制御信号によってＯＮ・ＯＦＦされるようになっている。制御部には、車速センサ、スイング角センサおよびステアリングセンサが接続されており、これらセンサからの検出信号が、制御部へ送信されるようになっている。

特許文献１に開示されたフォークリフトによれば、ロック装置によるリヤアクスルのロックを、車両が直進している際に解除するので、直進走行時における前輪および後輪の良好な接地性を確保して安定した走行を可能とするとしている。そして、車両が直進していない場合、つまり、旋回時には、ロック装置によって車体に対してリヤアクスルがロックされた状態に維持されるので、車体を前輪および後輪の４点にて確実に支持させることができるとしている。

特開２００１−１６３５９６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された産業車両は、産業車両が旋回して走行する場合の車体の安定性を担保する技術に過ぎず、産業車両が走行していない場合の車体の安定性を向上させるものではない。因みに、フォークリフトの場合には、荷役装置の昇降部が上昇に伴い、車両の重心が上昇する。車体が各前輪と後輪のセンタピポッドとの３点にて支持されている懸架方式では、産業車両が走行していない状態であっても、荷役装置の昇降部の上昇に伴い、重心の位置が安定領域から外れる場合には車体の安定性を損なう場合はある。例えば、重心の偏った荷の上昇により荷と車両との合成重心が安定領域から外れたり、車両が傾斜面に停止した状態にて昇降部の上昇により重心が安定領域から外れたりする場合等である。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、走行していない状態での車体の安定性を向上させた産業車両の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、一対の前輪および後輪を具備する車体と、前記車体の前部に接続され、昇降可能な昇降部を有する荷役装置と、を備えた産業車両において、前記後輪を支持するリヤアクスルと、前記車体に対して前記リヤアクスルを上下方向に揺動可能に連結するセンターピンと、前記車体と前記リヤアクスルとのスイング角を検出するスイング角検出部と、前記スイング角検出部と接続され、前記スイング角検出部の検出信号の伝達を受ける制御装置と、を備え、前記制御装置は、非走行状態かつ前記昇降部の上昇時に前記スイング角検出部により検出される検出スイング角と、予め設定されたスイング角の閾値とを比較し、前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超えたとき、警告および前記昇降部の上昇制限の少なくとも一方の制御を行うことを特徴とする。

本発明によれば、産業車両が走行しない状態にて荷役装置の昇降部を上昇するとき、スイング角検出部が車体に対するリヤアクスルの検出スイング角を検出する。検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、制御装置は車体の安定性が低下していることを警告によりオペレータに報知し、あるいは、昇降部の上昇を制限する制御を行う。産業車両が走行時における車体の安定性向上のためのスイング角検出部を備える場合には、新たな機器を付加することなく走行しない状態にて車体の安定性向上を可能とする。

また、上記の産業車両において、前記警告は、報知手段による警告音および警告表示の少なくとも一方とする構成としてもよい。
この場合、検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、報知手段による警告音および警告表示の少なくとも一方により、車体の安定性が低下していることをオペレータに認識させることができる。

また、上記の産業車両において、前記制御装置は、前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超えたとき、前記昇降部の上昇制限として、前記昇降部の上昇速度を低下させる制御を行う構成としてもよい。
この場合、検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、昇降部の上昇速度が制御装置により低下され、車体の安定性が低下しないようにすることができる。

また、上記の産業車両において、前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超える状態が継続されるとき、前記制御装置は、前記昇降部の上昇制限として、前記昇降部の上昇を停止させる制御を行う構成としてもよい。
この場合、検出スイング角が前記スイング角の閾値を超える状態が継続されることにより、車体の安定性が低下するが、昇降部の上昇が制御装置により停止されることにより、車体の安定性が低下することを防止することができる。

また、上記の産業車両において、前記車体は、前記制御装置と接続され、前記荷役装置の荷の荷重を検出する荷重センサを備え、前記制御装置は、荷重センサにより一定以上の荷の荷重が検出されると、前記スイング角の閾値よりもスイング角の値を大きくした第２閾値を設定する構成としてもよい。
この場合、検出センサが一定以上の検出荷重を検出したとき、制御装置は、荷役装置に一定の重さ以上の荷を支持していると判断できる。荷役装置に一定の重さ以上の荷が支持されている場合、荷と産業車両の合成重心は、荷のない状態での産業車両の重心より前方に位置する。従って、合成重心を基づくスイング角の第２閾値を、荷のない状態での産業車両の重心に基づく閾値よりも値を大きく設定し、一定の重さ以上の荷が支持されている場合に産業車両の安定性をより正確に確認することができる。

本発明によれば、走行していない状態での車体の安定性を向上させた産業車両を提供することができる。

第１の実施形態に係るフォークリフトの概略側面図である。 第１の実施形態に係るフォークリフトの要部後面図である。 フォークリフトの制御系を示す概略ブロック図である。 第１の実施形態に係るフォークリフトの重心、合成重心および安定領域を示す概略平面図である。 第１の実施形態に係るフォークリフトの制御を示すフロー図である。 （ａ）は傾斜面におけるフォークリフトの重心の移動を説明する説明図であり、（ｂ）は重心が偏った荷を支持するフォークリフトの重心の移動を説明する説明図である。 第１の実施形態のフォークリフトの別例に係る制御を示すフロー図である。 第２の実施形態に係るフォークリフトの制御ブロック図である。 第２の実施形態に係るフォークリフトの重心、合成重心および安定領域を示す概略平面図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る産業車両としてのフォークリフトを図面に基づいて説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが運転席の運転シートに着座して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、車体１１の前部に荷役装置１２を備えている。車体１１の中央付近には運転席１３が設けられており、車体１１における運転席１３の下方にはバッテリ１４が収容されている。本実施形態のフォークリフト１０は、バッテリ１４の電力により作動するバッテリフォークリフトである。

車体１１における運転席１３には、オペレータが着座可能な運転シート１５が設けられている。運転席１３の前部に車載ディスプレイ１６が設けられている。車載ディスプレイ１６は、車体１１において運転シート１５に着座したオペレータから視認しやすい位置に設置されている。車載ディスプレイ１６は各種情報を表示する機能を有するが、警告音および警告表示が可能な報知手段に相当する。

荷役装置１２はマスト１７を備えており、マスト１７には左右一対のフォーク１９がリフトブラケット１８を介して設けられている。リフトブラケット１８およびフォーク１９はマスト１７に対して昇降可能な昇降部に相当する。

車体１１の前部には前輪としての駆動輪２０がフロントアクスル（図示せず）を介して設けられている。フロントアクスルは車体１１に固定されている。車体１１には、走行駆動力を生じる走行モータ２１が設けられている。走行モータ２１は電動モータであり、バッテリ１４の電力により駆動される。フロントアクスルには、走行モータ２１の走行駆動力を駆動輪２０へ伝達する動力伝達機構（図示せず）が設けられている。

図２に示すように、車体１１の後部には後輪としての操舵輪２２がリヤアクスル２３を介して設けられている。リヤアクスル２３の長手方向は幅方向と一致し、リヤアクスル２３の幅方向における中心にセンターピン２４が挿通されている。車体１１の後部には車軸支持部２５が設けられており、リヤアクスル２３はセンターピン２４により車体１１の車軸支持部２５と連結されている。従って、リヤアクスル２３はセンターピン２４を支点として車体１１に対して上下方向に揺動可能である。

車体１１には、スイング角検出部としてのスイング角センサ２６が備えられている。スイング角センサ２６は、リヤアクスル２３の揺動時における車体１１に対するリヤアクスル２３のスイング角（揺動角）を検出する。車体１１とリヤアクスル２３との間には油圧シリンダ２７が設けられている。油圧シリンダ２７は、フォークリフト１０の走行時における急旋回の際に、車体１１に対するリヤアクスル２３の揺動を規制する手段である。

次に、フォークリフト１０の電気的構成について説明する。車体１１はフォークリフト１０の各種制御を行う制御装置としての機台制御部２８を搭載している（図１を参照）。図３に示すように、機台制御部２８は、演算処理部（ＣＰＵ）２９とメモリ部３０を備えている。演算処理部２９は各種の制御を所定の手順で実行する機能を有する。メモリ部３０は各種のデータやプログラムを記憶する機能を備えており、スイング角の閾値が記憶されている。本実施形態の機台制御部２８は、スイング角センサ２６のほか、モータ回転センサ３１、リフトレバーセンサ３２と接続されている。モータ回転センサ３１は走行モータ２１の回転数を検出するセンサである。リフトレバーセンサ３２はリフトレバー（図示せず）の操作位置を検出するセンサであり、フォーク１９の上昇操作や下降操作の位置を検出する機能を有する。また、機台制御部２８は、運転席１３に設けられた車載ディスプレイ１６と通信可能に接続されている。機台制御部２８は走行モータ２１の駆動制御を行う駆動回路３３と接続されているほか、荷役モータ（図示せず）の駆動制御を行う駆動回路（図示）と接続されている。

本実施形態のフォークリフト１０は、図４に示すように、左右の駆動輪２０とセンターピン２４との３点による支持構造（以下「三点支持構造」と表記する）となっている。三点支持構造によって不整地におけるフォークリフト１０の接地性や安定性が高められる。図４に示すフォークリフト１０の重心Ｇｍが安定領域Ｅ（一点鎖線により示す三角形の領域）から外れない限り車体１１の安定性を損なうおそれはない。フォークリフト１０に荷Ｗが存在する場合は、荷Ｗの重量とフォークリフト１０の重量を加味した求められる合成重心Ｇｎを基準とする。因みに、フォークリフト１０が走行しない状態にてフォーク１９を上昇させると重心Ｇｍが高くなる。荷Ｗの重心が偏っていたり、フォークリフト１０が傾斜面に停止していたりすると、スイング角が増大してフォーク１９の上昇時により重心Ｇｍが安定領域Ｅから外れ、フォークリフト１０の安定性が低下する。なお、荷Ｗを支持するフォーク１９を上昇させると合成重心Ｇｎが高くなり、スイング角が増大してフォーク１９の上昇時により合成重心Ｇｎが安定領域Ｅから外れると、フォークリフト１０の安定性が低下する。本実施形態では、スイング角の閾値が予め設定されているが、スイング角の閾値は、スイング角が０°のときの重心Ｇｍを基準とした安定領域Ｅの境界に基づいて設定されており、スイング角の閾値は重心Ｇｍから安定領域Ｅの境界までの距離と対応する。

本実施形態では、フォークリフト１０が走行しない状態における車体１１の安定性の低下を防止するための工夫がなされている。具体的には、機台制御部２８には、図５に示すフローチャートに係る制御を行うプログラムが記憶されている。

図５に示すように、機台制御部２８は、ステップＳ１ではモータ回転センサ３１の検出信号に基づきモータ回転が０であるか否かを判断する。走行モータ２１のモータ回転数が０と判断された場合は、フォークリフト１０が走行していないため、ステップＳ２へ進む。一方、走行モータ２１のモータ回転数が０以外と判断された場合は、フォークリフト１０が走行しているため、フローは終了する。つまり、走行モータ２１のモータ回転数によりフォークリフト１０が走行状態か非走行状態であるかが検知される。

ステップＳ２では、機台制御部２８は、リフトレバーセンサ３２の検出信号に基づき、リフトレバーが上昇位置であるか否かを判別する。リフトレバーが上昇位置であると判断された場合は、フォーク１９が上昇している状態にあり、ステップＳ３へ進む。リフトレバーが上昇位置以外の位置（下降、中立）にあると判断された場合には、フローは終了する。

ステップＳ３では、機台制御部２８は、スイング角センサ２６の検出信号に基づき、検出スイング角が予め設定されたスイング角の閾値より大きいか否かを判断する。検出スイング角が閾値よりも大きいと判断された場合には、重心Ｇｍ（又は合成重心Ｇｎ）が安定領域Ｅから外れる可能性があるとされ、機台制御部２８は、車載ディスプレイ１６における警告音および警告表示を行う指令を出す。一方、検出スイング角が閾値以下と判断された場合には、重心Ｇｍ（又は合成重心Ｇｎ）が安定領域Ｅから外れる可能性がないためフローは終了する。

本実施形態の機台制御部２８は、フォークリフト１０が走行しない状態においてフォーク１９が上昇するときのスイング角が閾値を超える場合には、フォークリフト１０の安定性が低下していることをオペレータに報知する機能を有する。

次に、本実施形態のフォークリフト１０の作用について説明する。フォークリフト１０はオペレータにより運転されるが、フォークリフト１０の運転中は、モータ回転センサ３１、リフトレバーセンサ３２、スイング角センサ２６は、常にそれぞれ検出信号を機台制御部２８に伝達する。フォークリフト１０が走行している状態では、モータ回転センサ３１の検出信号は、走行モータ２１のモータ回転数が０でないことを示すため、機台制御部２８は、フォークリフト１０が走行していると判断する。フォークリフト１０が走行していない状態では、モータ回転センサ３１の検出信号は、走行モータ２１のモータ回転数が０であることを示すため、機台制御部２８は、フォークリフト１０が走行していないと判断する。

フォーク１９が中立又は下降中である場合には、リフトレバーセンサ３２の検出信号は、上昇位置以外の位置を示すため、機台制御部２８は、フォーク１９が上昇していないと判断する。フォーク１９が上昇中である場合には、リフトレバーセンサ３２の検出信号は、上昇位置を示すため、機台制御部２８は、フォーク１９が上昇していると判断する。

リヤアクスル２３が車体１１に対して揺動して、安定領域から重心Ｇｍ（又は合成重心Ｇｎ）が外れる可能性がある場合には、スイング角センサ２６の検出信号は、閾値よりも大きい検出スイング角を示す。機台制御部２８は、フォークリフト１０が走行せずフォーク１９が上昇し、スイング角センサ２６の検出信号が閾値よりも大きい検出スイング角を示すとき、警告音および警告表示による報知を行う。

機台制御部２８が警告音および警告表示による報知を行うのは、フォークリフト１０が走行しない状態にあってフォーク１９の上昇に伴い、安定領域から重心Ｇｍ（又は合成重心Ｇｎ）が外れる可能性がある場合である。具体的には、フォークリフト１０が傾斜面に位置してフォーク１９を上昇させる場合や、荷Ｗの重心が偏った位置にあってフォーク１９を上昇させる場合である。

図６（ａ）に示すように、フォークリフト１０が傾斜面に停止して荷Ｗを支持しないフォーク１９を上昇させたり、図６（ｂ）に示すように、重心Ｇｗの位置が偏った荷Ｗを支持するフォーク１９を上昇させたりすると、フォーク１９を上昇するにつれて検出スイング角は増大する。図６（ａ）の場合では、検出スイング角が大きくなると、重心Ｇｍが安定領域Ｅの境界へ接近し、さらにフォーク１９を上昇させると、検出スイング角が閾値より大きくなり、重心Ｇｍが安定領域Ｅから逸脱する。図６（ｂ）の場合では、検出スイング角が大きくなると、合成重心Ｇｎが安定領域Ｅの境界へ接近し、さらにフォーク１９を上昇させると、検出スイング角が閾値より大きくなり、合成重心Ｇｎが安定領域Ｅから逸脱する。本実施形態では、一定以上の重量を有する荷Ｗがフォーク１９に支持されている場合も予め設定した閾値を変更せず用いる。なお、図６（ａ）、図６（ｂ）は、説明の便宜上、フォークリフト１０に生じたスイング角を誇張して図示している。

検出スイング角が閾値より大きくなり、警告音および警告表示による報知を受けたオペレータは、リフトレバーを操作して直ちにフォーク１９の上昇を停止すれば、フォークリフト１０の安定性が低下していることを防止することができる。さらに、フォーク１９を下降させるとフォークリフト１０の安定性は向上する。

本実施形態のフォークリフト１０は以下の作用効果を奏する。
（１）フォークリフト１０が走行しない状態にて荷役装置１２のフォーク１９を上昇するとき、スイング角センサ２６が車体１１に対するリヤアクスル２３の検出スイング角を検出する。検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、機台制御部２８はフォークリフト１０の安定性が低下していることを警告によりオペレータに報知する。フォークリフト１０が走行時の車体１１の安定性向上のためのスイング角センサ２６を備えているので、新たな機器を付加することなく走行しない状態のフォークリフト１０の安定性向上に効果がある。

（２）検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、車載ディスプレイ１６における警告音および警告表示により、フォークリフト１０の安定性が低下していることをオペレータに認識させることができる。オペレータは、車載ディスプレイ１６を通じた警告により直ちにフォークリフト１０の安定性が低下していることを認識することができる。

本実施形態では、検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、機台制御部２８は、車載ディスプレイ１６における警告音および警告表示により報知を行うようにしたが、例えば、図７のフロー図に従う制御を行ってもよい。図７に示すように、機台制御部２８は、検出される検出スイング角が予め設定したスイング角の閾値を超えるとき、フォーク１９の上昇速度を低下させる制御を行う（ステップＳ４を参照）。この場合、フォーク１９の上昇速度が低下されることにより、フォークリフト１０の安定性が低下しないようにすることができる。フォーク１９の上昇速度の低下は昇降部の上昇制限に相当する。オペレータが、フォーク１９の上昇速度が低下したことを認識し、リフトレバーの操作によりフォーク１９の上昇を停止すれば、フォークリフト１０の安定性が低下することを防止することができる。

また、機台制御部２８は、検出スイング角のスイング角の閾値を超えた状態が継続されているか否かを判断する（ステップＳ５を参照）。検出スイング角の閾値を超えた状態が継続されるとき、機台制御部２８は、フォーク１９の上昇を停止させる制御を行う（ステップＳ６を参照）。この場合、検出スイング角の閾値を超えた状態が継続されると、フォークリフト１０の安定性が低下するが、フォーク１９の上昇が停止されることにより、フォークリフト１０の安定性が低下することを防止することができる。フォーク１９の上昇停止は昇降部の上昇制限に相当する。なお、検出スイング角の閾値を超えた状態の継続は、検出スイング角と閾値と角度差に基づいて判断される。例えば、フォーク１９の速度を低下させてから検出スイング角と閾値との角度差が、予め設定した一定以上の角度差になったとき、フォーク１９の上昇を停止する。なお、オペレータが、フォーク１９の上昇速度が低下したことを認識し、リフトレバーの操作によりフォーク１９の上昇を停止すれば、フローは終了する。また、継続を判断する継続時間はオペレータが車載ディスプレイ１６において任意に設定可能な設定値である。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係るフォークリフトについて説明する。本実施形態のフォークリフトは、フォークに一定以上の重量の荷が支持されているとき、第１の実施形態のスイング角の閾値（以下、「第１閾値」と表記する）と比較して大きく緩和された閾値（以下「第２閾値」）を用いる点で、先の実施形態と異なる。従って、本実施形態では、第１の実施形態と共通する構成については第１の実施形態の説明を援用し、符号を共通して用いる。

本実施形態では、図８に示すように、荷役装置１２の荷Ｗの荷重を検出する荷重センサ４１を車体１１に備えている。荷重センサ４１は、一般的にフォークリフトには標準装備されているセンサであり、機台制御部２８と接続されている。荷重センサ４１はフォーク１９に一定以上の重量の荷Ｗが支持されているときに、検出信号を発信する機能を有する。荷重センサ４１から発信された検出信号は機台制御部２８へ伝達される。

図９に示すように、荷Ｗがフォーク１９に支持されているとき、荷Ｗとフォークリフト４０との合成重心Ｇｎは、荷Ｗを支持しないフォークリフト４０の重心Ｇｍよりも前方に位置する。合成重心Ｇｎが重心Ｇｍのどの程度前方に位置するかは、荷Ｗの重量によって規定される。図９に示す合成重心Ｇｎは、重量が一定以上の荷Ｗがフォーク１９に支持されている場合の合成重心を示す。図９に示すように、合成重心Ｇｎは幅方向における安定領域Ｅの境界までの距離Ｌｎが、重心Ｇｍの幅方向における安定領域Ｅの境界までの距離Ｌｍより大きい。合成重心Ｇｎの位置が前方となるにつれて、距離Ｌｍと距離Ｌｎの差は大きくなる。

先の実施形態では、第１閾値は、スイング角が０°のときの重心Ｇｍを基準とした安定領域Ｅの境界に基づいて設定されており、検出スイング角が第１閾値のとき重心Ｇｍが重心Ｇｍの幅方向における安定領域Ｅの境界に達する。本実施形態では、第２閾値は、スイング角が０°のときの合成重心Ｇｎを基準とした安定領域Ｅの境界に基づいて予め設定されており、第１閾値より大きく設定されている。そして、先の実施形態では、一定以上の重量を有する荷Ｗがフォーク１９に支持されていても第１閾値を適用したが、本実施形態では、荷重センサ４１が一定以上の重量の荷Ｗを検出したとき、第２閾値を適用する。

本実施形態によれば、第１の実施形態の作用効果と同等の作用効果を奏する。また、本実施形態によれば、一定以上の重量を有する荷Ｗがフォーク１９に支持されている場合と、荷Ｗが支持されていない場合についてスイング角の閾値を変更している。このため、一定の重さ以上の荷Ｗが支持されている場合により正確にフォークリフト４０の安定性を確認することができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、産業車両としてバッテリフォークリフトを例示したが、バッテリフォークリフトに限定する趣旨ではない。産業車両は、エンジンフォークリフト、ハイブリッドフォークリフトであってもよい。エンジンフォークリフトの場合、走行状態か非走行状態であるかを検知するため、例えば、車速センサを用いればよい。
○ 上記の実施形態では、リヤアクスルに左右一対の操舵輪を備えた４輪のフォークリフトを例示したが、４輪のフォークリフトに限らず、操舵輪が１輪の３輪のフォークリフトであってもよい。また、本発明は、カウンタ式フォークリフトだけでなくリーチ式フォークリフトに適用可能である。
○ 上記の実施形態では、車載ディスプレイにおける警告音および警告表示を通じてオペレータに報知するとしたが、車載ディスプレイを通じた警告に限定されない。車載ディスプレイとは別に設けられたスピーカやランプによる警告であってもよい。また、視覚に訴える警告のみや聴覚に訴える警告のみであってもよい。
○ 上記の実施形態では、警告による報知又は昇降部の上昇制限のいずれか一方の制御を行うとしたが、この限りではなく、警告による報知又は昇降部の上昇制限の両方の制御を行うようにしてもよい。
○ 上記の実施形態では、継続を判断する継続時間を任意に設定可能な設定値としたが、継続時間は予め機台制御部により規定された規定値であってもよい。
○ 上記の実施形態では、走行モータのモータ回転数を０と判断した場合にフォークリフトが非走行状態であるとしたが、厳密にモータ回転数が０である場合でなくてもよい。例えば、走行モータの回転が停止しているに等しい程度の低回転数であるときにフォークリフトが非走行状態であると機台制御部に認識させてもよい。

１０、４０ フォークリフト（産業車両としての）
１１ 車体
１２ 荷役装置
１３ 運転席
１６ ディスプレイ
１７ マスト
１８ リフトブラケット
１９ フォーク
２０ 駆動輪
２２ 操舵輪
２３ リヤアクスル
２４ センターピン
２５ 車軸支持部
２６ スイング角センサ
２７ 油圧シリンダ
２８ 機台制御部
３１ モータ回転センサ
３２ リフトレバーセンサ
４１ 荷重センサ
Ｅ 安定領域
Ｇｍ 重心
Ｇｎ 合成重心
Ｗ 荷
Ｌｍ、Ｌｎ 距離

Claims (5)

1. 一対の前輪および後輪を具備する車体と、
   前記車体の前部に接続され、昇降可能な昇降部を有する荷役装置と、を備えた産業車両において、
   前記後輪を支持するリヤアクスルと、
   前記車体に対して前記リヤアクスルを上下方向に揺動可能に連結するセンターピンと、
   前記車体と前記リヤアクスルとのスイング角を検出するスイング角検出部と、
   前記スイング角検出部と接続され、前記スイング角検出部の検出信号の伝達を受ける制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、非走行状態かつ前記昇降部の上昇時に前記スイング角検出部により検出される検出スイング角と、予め設定されたスイング角の閾値とを比較し、前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超えたとき、警告および前記昇降部の上昇制限の少なくとも一方の制御を行うことを特徴とする産業車両。
2. 前記警告は、報知手段による警告音および警告表示の少なくとも一方とすることを特徴とする請求項１記載の産業車両。
3. 前記制御装置は、前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超えたとき、前記昇降部の上昇制限として、前記昇降部の上昇速度を低下させる制御を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の産業車両。
4. 前記検出スイング角が前記スイング角の閾値を超える状態が継続されるとき、
   前記制御装置は、前記昇降部の上昇制限として、前記昇降部の上昇を停止させる制御を行うことを特徴とする請求項３記載の産業車両。
5. 前記車体は、前記制御装置と接続され、前記荷役装置の荷の荷重を検出する荷重センサを備え、
   前記制御装置は、荷重センサにより一定以上の荷の荷重が検出されると、前記スイング角の閾値よりもスイング角の値を大きくした第２閾値を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の産業車両。

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