JP3161349B2 - 産業車両の車体揺動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の車体に
揺動可能に設けられた車軸を、走行状況等に応じて固定
する制御を行う産業車両の車体揺動制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しか
し、フォークリフトの旋回時には、遠心力による横向き
の力を受けたことによる車軸の揺動により車体が大きく
傾くことになるため、走行安定性が却って低下する場合
がある。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上になると、車軸
を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が固定されることで旋回時
の車体の傾きが小さく抑えられ、安定な姿勢で旋回する
ことができる。

【０００４】また、特開昭５８−１６７２１５号公報に
は、フォーク上の積荷の荷重が所定重量以上になったこ
とを検知する荷重検知手段と、フォークが所定高さ以上
に上昇したことを検知する揚高検知手段とを備え、両検
知手段が共に検知状態となる重荷重かつ高揚高のとき
に、車軸を固定する技術が開示されている。

【０００５】さらに本願出願人は、車両に働く横向きの
加速度（横Ｇ）を、加速度センサを用いず、操舵輪のタ
イヤ角を検出する検出器と、車速を検出する検出器から
の両検出値を用いて演算により推定し、横Ｇが設定値以
上となると車軸を固定する技術を提案している（特願平
８−１４９５６０号）。タイヤ角を検出する検出器とし
ては、例えば操舵輪の操舵時の回転を検出するポテンシ
ョメータ等が使用される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車軸を固定す
るか否かを判定するための横Ｇ等の各種判定値を得るた
めに車両に設けられたセンサ（検出器）が故障した時に
は、その故障時の誤った入力電圧に基づく誤った横Ｇ等
の判定値によって制御が行われることになる。そのた
め、実際には横Ｇがかかっていない時にも車軸が固定さ
れてしまって直進走行時の走行安定性が低下したり、実
際の横Ｇが大きい時にも車軸が固定されず、旋回時の走
行安定性が低下するなどの不具合が生じる。このような
問題を回避するためには、センサの故障を発見する故障
診断が必要となる。

【０００７】センサの故障が断線故障や短絡故障であれ
ば、入力電圧が断線時には例えば０ボルト、短絡時には
電源電圧に等しくなるので、入力電圧を監視することで
故障診断が比較的し易い。しかし、ポテンショメータ等
の検出器では、センサが取付け箇所から脱落して検出す
べき回転が入力軸に伝達されない脱落故障が起こり得
る。脱落故障時には、正常時と同じ範囲内の一定電圧が
入力されることになる。そのため、センサの入力電圧値
を監視するだけの診断方法では、脱落故障が見逃される
という問題があった。このことはポテンショメータに限
られたことではなく、例えば加速度センサ等において
も、脱落して車体に対して揺れ動けば誤った入力電圧が
入力されることになるため同様の問題はある。

【０００８】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、車軸の揺動の規
制制御に用いる判定値を得るため車両に設けられた検出
器の故障をほぼ確実に発見できる産業車両の車体揺動制
御装置を提供することにある。また、第２の目的は、車
両の横Ｇもしくはヨーレート変化率を判定値として得る
ために必要な検出器の脱落故障をほぼ確実に発見するこ
とにある。また、第３の目的は、故障診断専用の検出器
を設けずに済ませることにある。第４の目的は、被診断
検出器が故障しても正常時同様に車軸規制機構を制御
し、車両の走行安定性を確保することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１及び第２の目的
を達成するため請求項１に記載の発明では、車体に対し
て上下方向に揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の
揺動を規制するための車軸規制機構と、前記車軸規制機
構を作動すべきか否かを判定するための判定値を検出す
る判定値検出手段と、前記判定値が予め設定された所定
条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作動させる
制御手段と、前記判定値検出手段を構成する検出器の少
なくとも１つを被診断検出器とし、該被診断検出器の検
出値もしくは該検出値から得られる演算値である第１比
較値と対応関係にある検出値もしくは演算値を第２比較
値として得るための少なくとも１つの比較用検出器と、
前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
備えた産業車両の車体揺動制御装置において、前記判定
値検出手段は、前記判定値として車両の横Ｇとヨーレー
ト変化率のうち少なくとも横Ｇを検出する走行判定値検
出手段を備え、前記制御手段は、前記走行判定値検出手
段により検出された判定値が設定値以上となると、前記
車軸規制機構を作動させるように設定されており、前記
故障判定手段は、前記走行判定値検出手段を構成する検
出器を故障診断対象とし、前記走行判定値検出手段は、
操舵輪の操舵角を検出する前記被診断検出器としての操
舵角検出器と、車速を検出する車速検出器と、前記操舵
角と前記車速から前記判定値として車両の横Ｇもしくは
ヨーレート変化率を算出する判定値演算手段とを備える
とともに、前記比較用検出器は、ハンドル角を検出する
ハンドル角検出器であって、前記故障判定手段は、前記
操舵角と前記ハンドル角との対応関係が故障時の関係に
あるときに前記操舵角検出器が故障であると判定する。

【００１０】第１の目的を達成するための請求項２に記
載の発明では、車体に対して上下方向に揺動可能に支持
された車軸と、前記車軸の揺動を規制するための車軸規
制機構と、前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定
するための判定値を検出する判定値検出手段と、前記判
定値が予め設定された所定条件を満たしたときに、前記
車軸規制機構を作動させる制御手段と、前記判定値検出
手段を構成する検出器の少なくとも１つを被診断検出器
とし、該被診断検出器の検出値もしくは該検出値から得
られる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値
もしくは演算値を第２比較値として得るための少なくと
も１つの比較用検出器と、前記被診断検出器から得られ
た前記第１比較値と、前記比較用検出器から得られた前
記第２比較値との対応関係を比較し、その対応関係が故
障時の関係であれば、前記被診断検出器が故障であると
判定する故障判定手段とを備えた産業車両の車体揺動制
御装置において、前記判定値検出手段は、前記判定値と
して車両の横Ｇとヨーレート変化率のうち少なくとも横
Ｇを検出する走行判定値検出手段を備え、前記制御手段
は、前記走行判定値検出手段により検出された判定値が
設定値以上となると、前記車軸規制機構を作動させるよ
うに設定されており、前記故障判定手段は、前記走行判
定値検出手段を構成する検出器を故障診断対象とし、操
舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、ヨーレートを
検出するヨーレート検出器が車両に備えられ、両検出器
のうち一方が走行判定値検出手段を構成する被診断検出
器であり、他方が前記比較用検出器であって、前記故障
判定手段は、車速を検出するための車速検出器と前記操
舵角検出器との各検出値から演算した推定ヨーレート
と、前記ヨーレート検出器により検出されたヨーレート
との対応関係が故障時の関係にあるときに前記被診断検
出器が故障であると判定する。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の車体揺動制御装置において、前記被診
断検出器は、脱落故障時に正常範囲の検出値を出力する
検出器であって、前記故障判定手段は、前記比較用検出
器から得られた前記第２比較値が変化しているにも拘わ
らず、前記被診断検出器から得られた前記第１比較値が
変化していないときに、前記被診断検出器が故障である
と判定する。

【００１２】第３の目的を達成するため請求項４に記載
の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載
の車体揺動制御装置において、前記比較用検出器は、前
記判定値検出手段を構成する検出器を兼ねている。

【００１３】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の車体揺動制御装置におい
て、前記故障判定手段は、前記被診断検出器により検出
された検出値が正常範囲以外の値をとるときには、断線
故障又は短絡故障と判定する第２の故障判定手段を備え
ている。

【００１４】第４の目的を達成するため請求項６に記載
の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載
の車体揺動制御装置において、前記被診断検出器が前記
故障判定手段により故障であると判断されたときには、
比較用検出器の検出値を用いて必要な判定値を算出する
判定値算出手段を備えている。

【００１５】第１の目的を達成するため請求項７に記載
の発明では、車体に対して上下方向に揺動可能に支持さ
れた車軸と、前記車軸の揺動を規制するための車軸規制
機構と、前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定す
るための判定値を検出する判定値検出手段と、前記判定
値が予め設定された所定条件を満たしたときに、前記車
軸規制機構を作動させる制御手段と、前記判定値検出手
段を構成する検出器の少なくとも１つを被診断検出器と
し、該被診断検出器の検出値もしくは該検出値から得ら
れる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値も
しくは演算値を第２比較値として得るための少なくとも
１つの比較用検出器と、前記被診断検出器から得られた
前記第１比較値と、前記比較用検出器から得られた前記
第２比較値との対応関係を比較し、その対応関係が故障
時の関係であれば、前記被診断検出器が故障であると判
定する故障判定手段とを備えた産業車両の車体揺動制御
装置において、前記被診断検出器は、脱落故障時に正常
範囲の検出値を出力する検出器であって、前記故障判定
手段は、前記比較用検出器から得られた前記第２比較値
が変化しているにも拘わらず、前記被診断検出器から得
られた前記第１比較値が変化していないときに、前記被
診断検出器が故障であると判定する。

【００１６】第１及び第３の目的を達成するため請求項
８に記載の発明では、車体に対して上下方向に揺動可能
に支持された車軸と、前記車軸の揺動を規制するための
車軸規制機構と、前記車軸規制機構を作動すべきか否か
を判定するための判定値を検出する判定値検出手段と、
前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、前記判
定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つを被診
断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは該検出
値から得られる演算値である第１比較値と対応関係にあ
る検出値もしくは演算値を第２比較値として得るための
少なくとも１つの比較用検出器と、前記被診断検出器か
ら得られた前記第１比較値と、前記比較用検出器から得
られた前記第２比較値との対応関係を比較し、その対応
関係が故障時の関係であれば、前記被診断検出器が故障
であると判定する故障判定手段とを備えた産業車両の車
体揺動制御装置において、前記比較用検出器は、前記判
定値検出手段を構成する検出器を兼ねている。

【００１７】第１の目的を達成するため請求項９に記載
の発明では、車体に対して上下方向に揺動可能に支持さ
れた車軸と、前記車軸の揺動を規制するための車軸規制
機構と、前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定す
るための判定値を検出する判定値検出手段と、前記判定
値が予め設定された所定条件を満たしたときに、前記車
軸規制機構を作動させる制御手段と、前記判定値検出手
段を構成する検出器の少なくとも１つを被診断検出器と
し、該被診断検出器の検出値もしくは該検出値から得ら
れる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値も
しくは演算値を第２比較値として得るための少なくとも
１つの比較用検出器と、前記被診断検出器から得られた
前記第１比較値と、前記比較用検出器から得られた前記
第２比較値との対応関係を比較し、その対応関係が故障
時の関係であれば、前記被診断検出器が故障であると判
定する故障判定手段とを備えた産業車両の車体揺動制御
装置において、前記故障判定手段は、前記被診断検出器
により検出された検出値が正常範囲以外の値をとるとき
には、断線故障又は短絡故障と判定する第２の故障判定
手段を備えている。

【００１８】

【００１９】（作用） 従って、請求項１に記載の発明によれば、判定値検出手
段により検出された判定値が所定条件を満たすと、制御
手段が車軸規制機構を作動し、車軸の揺動が規制され
る。判定値検出手段を構成する少なくとも１つの被診断
検出器の検出値もしくはその検出値から得られる演算値
である第１比較値と、少なくとも１個の比較用検出器に
より検出された検出値もしくはその検出値から得られた
演算値である第２比較値との対応関係が比較され、その
対応関係が故障時の関係であると、故障判定手段により
被診断検出器が故障であると判定される。また、判定値
検出手段においては、該判定値検出手段に備えられた走
行判定値検出手段により車両の横Ｇとヨーレート変化率
のうち少なくとも横Ｇが検出され、走行判定値検出手段
により検出された判定値が設定値以上になると、制御手
段により、車軸規制機構が作動されて車軸の揺動が規制
される。走行判定値検出手段を構成する検出器の故障診
断が故障判定手段により行われる。また、走行判定値検
出手段においては、該走行判定値検出手段を構成する操
舵角検出器により操舵輪の操舵角が検出され、車速検出
器により車速が検出される。そして、判定値演算手段に
より、操舵角と車速を用いて車両の横Ｇもしくはヨーレ
ート変化率が算出される。被診断検出器である操舵角検
出器の故障は、その検出値である操舵角と、比較用検出
器であるハンドル角検出器により検出されたハンドル角
との対応関係を比較し、その対応関係が故障時の関係と
なると、故障判定手段により操舵角検出器が故障である
と判定される。

【００２０】請求項２に記載の発明によれば、判定値検
出手段により検出された判定値が所定条件を満たすと、
制御手段が車軸規制機構を作動し、車軸の揺動が規制さ
れる。判定値検出手段を構成する少なくとも１つの被診
断検出器の検出値もしくはその検出値から得られる演算
値である第１比較値と、少なくとも１個の比較用検出器
により検出された検出値もしくはその検出値から得られ
た演算値である第２比較値との対応関係が比較され、そ
の対応関係が故障時の関係であると、故障判定手段によ
り被診断検出器が故障であると判定される。また、判定
値検出手段においては、該判定値検出手段に備えられた
走行判定値検出手段により車両の横Ｇとヨーレート変化
率のうち少なくとも横Ｇが検出され、走行判定値検出手
段により検出された判定値が設定値以上になると、制御
手段により、車軸規制機構が作動されて車軸の揺動が規
制される。走行判定値検出手段を構成する検出器の故障
診断が故障判定手段により行われる。さらに、車速検出
器と操舵角検出器との各検出値から演算した推定ヨーレ
ートと、ヨーレート検出器により検出されたヨーレート
との対応関係が故障時の関係にあるときに、故障判定手
段により、操舵角検出器とヨーレート検出器のうち一方
の被診断検出器が故障であると判定される。

【００２１】請求項３に記載の発明によれば、比較用検
出器から得られた第２比較値が変化しているにも拘わら
ず、被診断検出器から得られた第１比較値に変化がない
ときに、故障判定手段により、被診断検出器が脱落故障
であると判定される。

【００２２】請求項４に記載の発明によれば、判定値検
出手段を構成する検出器が、比較用検出器を兼ねている
ので、比較用検出器を別個設けなくてよい。

【００２３】請求項５に記載の発明によれば、被診断検
出器により検出された検出値が正常範囲以外の値をとる
ときには、故障判定手段に備えられた第２の故障判定手
段により、被診断検出器が断線故障又は短絡故障と判定
される。

【００２４】請求項６に記載の発明によれば、被診断検
出器が故障判定手段により故障であると判断されたとき
には、判定値算出手段により、比較用検出器の検出値を
用いて必要な判定値が算出される。そのため、被診断検
出器が故障しても、正常時と同様に車軸の揺動の規制制
御が行われる。

【００２５】請求項７に記載の発明によれば、判定値検
出手段により検出された判定値が所定条件を満たすと、
制御手段が車軸規制機構を作動し、車軸の揺動が規制さ
れる。判定値検出手段を構成する少なくとも１つの被診
断検出器の検出値もしくはその検出値から得られる演算
値である第１比較値と、少なくとも１個の比較用検出器
により検出された検出値もしくはその検出値から得られ
た演算値である第２比較値との対応関係が比較され、比
較用検出器から得られた第２比較値が変化しているにも
拘わらず、被診断検出器から得られた第１比較値に変化
がないときに、故障判定手段により、被診断検出器が脱
落故障であると判定される。

【００２６】請求項８に記載の発明によれば、判定値検
出手段により検出された判定値が所定条件を満たすと、
制御手段が車軸規制機構を作動し、車軸の揺動が規制さ
れる。判定値検出手段を構成する少なくとも１つの被診
断検出器の検出値もしくはその検出値から得られる演算
値である第１比較値と、少なくとも１個の比較用検出器
により検出された検出値もしくはその検出値から得られ
た演算値である第２比較値との対応関係が比較され、そ
の対応関係が故障時の関係であると、故障判定手段によ
り被診断検出器が故障であると判定される。また、判定
値検出手段を構成する検出器が、比較用検出器を兼ねて
いるので、比較用検出器を別個設けなくてよい。請求項
９に記載の発明によれば、判定値検出手段により検出さ
れた判定値が所定条件を満たすと、制御手段が車軸規制
機構を作動し、車軸の揺動が規制される。判定値検出手
段を構成する少なくとも１つの被診断検出器の検出値も
しくはその検出値から得られる演算値である第１比較値
と、少なくとも１個の比較用検出器により検出された検
出値もしくはその検出値から得られた演算値である第２
比較値との対応関係が比較され、その対応関係が故障時
の関係であると、故障判定手段により被診断検出器が故
障であると判定される。さらに、被診断検出器により検
出された検出値が正常範囲以外の値をとるときには、故
障判定手段に備えられた第２の故障判定手段により、被
診断検出器が断線故障又は短絡故障と判定される。

【００２７】

【００２８】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施形
態を図１〜図１０に従って説明する。

【００２９】図１，図３に示す本実施形態における産業
車両としてのフォークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵
の四輪車である。図３に示すように、フォークリフト１
の機台前部に立設された左右一対のアウタマスト２間に
はインナマスト３が昇降可能に配設されており、このイ
ンナマスト３にフォーク４がチェーン（図示せず）を介
して昇降可能に吊下されている。アウタマスト２は車体
としての車体フレーム１ａに対してティルトシリンダ５
を介して連結されており、ティルトシリンダ５のピスト
ンロッド５ａが伸縮駆動されることにより傾動するよう
になっている。アウタマスト２の裏面に配設されたリフ
トシリンダ６のピストンロッド６ａがインナマスト３の
上端部に連結されており、リフトシリンダ６のピストン
ロッド６ａが伸縮駆動されることにより、フォーク４が
昇降するようになっている。左右の前輪７はデフリング
ギア８（図１に示す）及び変速機（図示せず）を介して
エンジン９（図３に示す）の動力によって駆動されるよ
うになっている。

【００３０】図１，図２に示すように、車体フレーム１
ａの後下部には、車軸としてのリアアクスル１０が車幅
方向へ延びた状態でセンタピン１０ａを中心に上下方向
に揺動（回動）可能に支持されている。操舵輪としての
左右の後輪１１は、リアアクスル１０に配設されたステ
アリングシリンダ（図示せず）の左右一対のピストンロ
ッドの各先端にてリンク機構（図示せず）を介して操向
可能に連結されることにより、リアアクスル１０と一体
揺動可能に支持されている。左右の後輪１１はハンドル
１２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動され
ることにより操舵される。

【００３１】車体フレーム１ａとリアアクスル１０との
間には、１個の油圧式ダンパ（以下、単に「ダンパ」と
いう。）１３が両者を連結する状態で配設されている。
このダンパ１３は複動式の油圧シリンダであり、車体フ
レーム１ａ側にダンパ１３のシリンダ１３ａが連結さ
れ、シリンダ１３ａ内に収容されたピストン１３ｂから
延出するピストンロッド１３ｃの先端がリアアクスル１
０側に連結されている。

【００３２】ダンパ１３は、ピストン１３ｂにて区画さ
れた第１室Ｒ１と第２室Ｒ２との各々に連通状態に接続
された第１管路Ｐ１と第２管路Ｐ２を介して切換弁とし
ての電磁切換弁１４に接続されている。電磁切換弁１４
は、消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポー
ト２位置切換弁であり、そのスプールには止弁部１５と
流弁部１６とが形成されている。第２管路Ｐ２には第３
管路Ｐ３を介し、作動油を貯溜するアキュムレータ１７
がチェック弁１８を介して接続されている。

【００３３】電磁切換弁１４のスプールがボディに対し
て図２に示す遮断位置に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２における作動油の流出・流入が不
能なロック状態となり、リアアクスル１０の揺動がロッ
クされる。一方、電磁切換弁１４のスプールがボディに
対して連通位置（図２の状態からスプール位置が反対側
に切換えられた状態）に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流出・流入が
可能なフリー状態となり、リアアクスル１０の揺動が許
容されるようになっている。また、第２管路Ｐ２の経路
上には絞り弁１９が設けられている。尚、ダンパ１３及
び電磁切換弁１４等にて車軸規制機構が構成されてい
る。

【００３４】図１，図２に示すように、後輪１１を回動
可能に支持するキングピン２０の片側には、キングピン
２０の回転量を検出して後輪１１の操舵角（タイヤ角）
θを検出する判定値検出手段及び走行判定値検出手段を
構成するとともに操舵角検出器としてのタイヤ角センサ
２１が設けられている。タイヤ角センサ２１は例えばポ
テンショメータからなる。また、図１に示すように、デ
フリングギヤ８にはその回転を検出することによりフォ
ークリフト１の車速Ｖを検出する判定値検出手段及び走
行判定値検出手段を構成するとともに車速検出器として
の車速センサ２２が設けられている。

【００３５】また、ハンドル１２を支持するステアリン
グシャフト１２ａには、ハンドル角Ｈを検出するための
ロータリエンコーダ２３が設けられている。ロータリエ
ンコーダ２３は、ステアリングシャフト１２ａに一体回
転可能に設けられた円盤２４と、円盤２４の周方向に等
間隔に多数形成されたスリット２４ａを通り抜ける光を
検出可能に配設された複数組のフォトカプラを備えた比
較用検出器及びハンドル角検出器としてのハンドル角セ
ンサ２５とからなる。ハンドル角センサ２５はフォトカ
プラを構成するフォトトランジスタが検出したハンドル
回転に応じたデジタル信号ｈを出力する。このロータリ
エンコーダ２３は、他の制御（例えばハンドル１２と後
輪１１との舵角のずれを補正するノブ位置制御）のため
に設けられたものであり、本実施形態ではロータリエン
コーダ２３を後述する故障診断にも利用している。

【００３６】また、図１，図３に示すように、アウタマ
スト２には判定値としての揚高を検出する判定値検出手
段としての揚高センサ２６が設けられている。揚高セン
サ２６は例えばリミットスイッチからなり、アウタマス
ト２の所定高さに取付けられている。揚高センサ２６は
フォーク４の揚高が設定値Ｄo 以上でオンし、設定値Ｄ
o 未満でオフするように設定されている。本実施形態で
は設定値Ｄo を最大揚高Ｄmax の２分の１の高さに設定
している。また、リフトシリンダ６にはそのシリンダ内
部の油圧を検出するための判定値検出手段としての圧力
センサ２７が設けられている。圧力センサ２７は判定値
としてのフォーク４の積載荷重に応じた検出値ｗを出力
する。図１に示すように、制御手段としてのコントロー
ラ２８には、電磁切換弁１４に備えられたソレノイド１
４ａ及び各センサ２１，２２，２５〜２７が電気的に接
続されている。

【００３７】次に、フォークリフト１の電気的構成を図
４に基づいて説明する。コントローラ２８には、マイク
ロコンピュータ２９、ＡＤ変換回路３０〜３２及び励消
磁駆動回路３３等が内蔵されている。マイクロコンピュ
ータ２９は、判定値検出手段及び走行判定値検出手段を
構成するとともに故障判定手段、判定値演算手段、第２
の故障判定手段及び判定値算出手段としてのＣＰＵ（中
央演算処理装置）３４、ＲＯＭ（読出専用メモリ）３
５、ＲＡＭ（読出書込可能メモリ）３６、クロック回路
３７、操舵カウンタ３８、エラーカウンタ３９，４０、
入力インタフェイス４１及び出力インタフェイス４２を
備える。

【００３８】ＣＰＵ３４には、各センサ２１，２２，２
７からの各検出値θ，Ｖ，ｗが各ＡＤ変換回路３０〜３
２を介して入力されるとともに、ハンドル角センサ２５
からのデジタル信号ｈと、揚高センサ２６からのオン・
オフ信号とが入力されるようになっている。また、ソレ
ノイド１４ａはＣＰＵ３４が励消磁駆動回路３３に対し
て出力する制御指令信号に基づき励磁・消磁される。す
なわち、電磁切換弁１４はＣＰＵ３４からロック解除信
号が出力されたときに励磁されてそのスプールが連通位
置に配置され、ＣＰＵ３４からロック解除信号が出力さ
れないときに消磁されてそのスプールが遮断位置に配置
される。

【００３９】ＲＯＭ３５には、図８にフローチャートで
示すスウィング制御処理のプログラムデータや、図９，
図１０に示すセンサ故障診断処理プログラムデータをは
じめとする各種プログラムデータが記憶されている。こ
こで、スウィング制御とは、車両の走行状態や荷役状態
等を検出した検出結果から走行不安定となり易い所定時
期に、リアアクスル１０をロックさせて車体の左右方向
の揺動を小さく抑える制御である。本実施形態では、判
定値として車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方向に働く
遠心加速度）Ｇc と、車体のヨーレート（旋回時の角速
度）ωの時間に対する変化率（ヨーレート変化率）Ｙと
を経時的に検出し、所定条件として各値Ｇc ，Ｙがいず
れか一方でも各々の設定値ｇo ，ｙo 以上になるとリア
アクスル１０がロックされるように設定されている。

【００４０】但し、所定条件として重い荷を積載してフ
ォーク４を高く持ち上げた重荷重（荷重ｗ≧ｗo ）かつ
高揚高（揚高Ｄ≧Ｄo ）のときには、車両重心が高く相
対的に不安定なので、常にリアアクスル１０をロックさ
せるようにしている。各設定値ｇo ，ｙo は、走行実験
もしくは理論計算から得られた値であり、走行安定性を
図り得る必要な時期にリアアクスル１０がロックされる
ように設定されたものである。

【００４１】クロック回路３７はＣＰＵ３４にクロック
信号を出力する。ＣＰＵ３４はクロック信号に基づき所
定時間（例えば数１０ミリ秒）毎にスウィング制御処
理，センサ故障診断処理を実行する。センサ故障診断処
理はスウィング制御処理が所定回数実行される毎に実行
される。

【００４２】操舵カウンタ３８は、ハンドル角に応じた
カウント値Ｈをカウントするためのものである。カウン
ト値Ｈは、ＣＰＵ３４がハンドル角センサ２５から入力
した位相の１／４波長ずれた２種類のデジタル信号ｈに
よりハンドル旋回方向を検出し、ハンドル旋回方向が左
方向のときにデジタル信号ｈのエッジを検出する度にデ
クリメントされ、ハンドル旋回方向が右方向のときにデ
ジタル信号ｈのエッジを検出する度にインクリメントさ
れる。

【００４３】２つのエラーカウンタ３９，４０は、セン
サ故障診断（図９，図１０を参照）に使用されるもので
ある。エラーカウンタ３９，４０の各カウント値ＣK1，
ＣK2は、タイヤ角センサ２１の故障を判定するために予
め設定された故障条件が成立する度に、「１０」を最大
値とする範囲内でインクリメントされ、故障条件が不成
立の度に「０」を最小値とする範囲内でデクリメントさ
れる。但し、カウント値の最大値・最小値はこれに限定
されず、他の値をとってもよい。

【００４４】図５は、タイヤ角センサ２１の検出値（検
出電圧）θを示す。タイヤ角センサ２１が正常である時
の入力値θはθmin ≦θ≦θmax の範囲をとる。そのた
め、入力値θがθ＜θmin の範囲内の値であるときを、
タイヤ角センサ２１の断線故障と判定し、入力値θがθ
＞θmax の範囲内の値であるときを、タイヤ角センサ２
１の短絡故障と判定するように故障条件を設定してい
る。ここで「Ｅ」は電源電圧である。

【００４５】また、タイヤ角センサ２１がキングピン２
０の回転が入力されない状態にキングピン２０から脱落
した脱落故障を、ハンドル１２が操作されているにも拘
わらず、タイヤ角θが変化しないことにより判定するよ
うにしている。本実施形態では、過去複数回分のタイヤ
角データθ，ハンドル角データＨをＲＡＭ３６に保存す
るようにしており、ハンドル角速度ΔＨ（＝｜Ｈ−Ｈ１
｜）が正であるにも拘わらず、タイヤ角速度Δθ（＝｜
θ−θ１｜）が「０」のときを脱落故障条件（ΔＨ＞０
かつΔθ＝０）としている（但し、θ１，Ｈ１はそれぞ
れ所定時間前のデータ）。

【００４６】本実施形態では、タイヤ角θと車速Ｖの２
つの検出値を用いて演算により横Ｇ（Ｇc ）及びヨーレ
ート変化率Ｙを推定している。ＲＯＭ３５には、タイヤ
角θから車両の旋回半径の逆数値１／ｒを求めるための
マップが記憶されている。横Ｇの推定値Ｇc は、タイヤ
角θから決まる旋回半径の逆数値１／ｒを用い、次の
（１）式により与えられる。

【００４７】Ｇc ＝Ｖ2 ／ｒ …（１） また、ヨーレート変化率Ｙは、次の（２）式により与え
られる。Ｙ ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ …（２） ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径の逆数値１／ｒの所
定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの差分であ
る。本実施形態ではＲＡＭ３６に過去複数回分のタイヤ
角データθを保存しており、所定時間ΔＴ前のタイヤ角
データθ１から決まる旋回半径の逆数値１／ｒ１を用
い、差分Δ（１／ｒ）（＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜）を算
出する。尚、旋回半径の逆数値１／ｒは、タイヤ角θが
左切角のときに負の値、右切角のときに正の値をとる。

【００４８】ところで、ヨーレートωはω＝Ｖ／ｒで表
されるので、ヨーレート変化率Ｙ（＝Δω／ΔＴ）はこ
の式の時間微分に相当し、次式で表される。 Ｙ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ＋ΔＶ／ΔＴ・（１／ｒ） …（３） この（３）式のうち後項は、フォークリフト１の旋回中
における車速Ｖをほぼ一定と見なせば無視できる（ΔＶ
／ΔＴ≒０）ので、本実施形態では、この後項を無視し
て近似した前記（２）式をＹを推定する演算式として採
用している。

【００４９】また、本実施形態では、リアアクスル１０
が一旦ロックされた後は、このロックの基礎となった判
定値がロック時の設定値を所定値以上下回って始めてロ
ックを解除するようにしており、各検出値ｗ，Ｄ，Ｙが
たまたま設定値ｗo ，Ｄo，ｙo 付近の値を取ることに
よりロック・ロック解除が頻繁に切り換わることを防止
する対策を施している。尚、図８のフローチャートにお
いて、Ｓ１０，Ｓ４０，Ｓ５０が判定値検出手段、走行
判定値検出手段及び横Ｇ検出手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ
４０，Ｓ６０が判定値検出手段及び走行判定値検出手段
を構成する。Ｓ５０及びＳ６０がそれぞれ判定値演算手
段を構成している。Ｓ２０，Ｓ３０が検出値設定手段を
構成している。Ｓ７０〜Ｓ１００が制御手段を構成して
いる。また、図９，図１０のフローチャートにおいて、
Ｓ２１０〜Ｓ２８０が故障判定手段及び第２の故障判定
手段を構成し、Ｓ３１０〜Ｓ４００が故障判定手段を構
成している。

【００５０】次に、フォークリフト１のスウィング制御
及びセンサ故障診断処理について図８〜図１０のフロー
チャートに従って説明する。イグニションキーのオン中
は、ＣＰＵ３４に各センサ２１，２２，２５〜２７から
の検出信号θ，Ｖ，ｈ，ｗ等が入力される。ＣＰＵ３４
は所定時間（例えば数１０ミリ秒）毎にスウィング制御
処理を実行するとともに、スウィング制御処理が所定回
数実行される度にセンサ故障診断処理を実行する。ま
た、操舵カウンタ３８ではハンドル角に応じたカウント
値Ｈがカウントされる。

【００５１】まず、センサ故障診断処理を説明する。始
めに図９に示す断線・短絡故障診断処理について説明す
る。ＣＰＵ３４は、まずステップ２１０において、タイ
ヤ角θを読み込む。ステップ２２０では、θ＜θmin ま
たはθ＞θmax の断線・短絡故障条件が成立するか否か
を判断する。タイヤ角センサ２１が正常であってタイヤ
角θがθmin ＜θ＜θmax の範囲にあるときには、ステ
ップ２３０に進み、エラーカウンタ３９のカウント値Ｃ
K1を「０」以上の範囲でデクリメントする。そのため、
タイヤ角センサ２１が正常であるときにはエラーカウン
タ３９のカウント値ＣK1がほぼ常に「０」となる。そし
て、ステップ２４０において、エラーカウント値ＣK1＝
０であるか否かを判断し、ＣK1＝０であれば、ステップ
２５０において故障フラグＦをクリアする。

【００５２】一方、タイヤ角センサ２１が断線故障した
ときにはタイヤ角θがθ＜θmin の値をとり、タイヤ角
センサ２１が短絡故障したときにはタイヤ角θがθ＞θ
maxの値をとる。ステップ２３０において、θ＜θmin
またはθ＞θmax が成立したときには、ステップ２６０
に進み、エラーカウンタ３９のカウント値ＣK1を「１
０」以下の範囲でインクリメントする。カウント値ＣK1
が「１０」未満であれば、故障フラグＦを変更すること
なく当該処理を終了し、カウント値ＣK1が「１０」であ
れば、ステップ２８０において、故障フラグＦに「１」
をセットする。

【００５３】例えばエンジン始動時など検出電圧θが一
時的に不安定となってたまたまθ＜θmin またはθ＞θ
max の故障条件が成立しても、極く短時間の一時的なも
のなのでカウント値ＣK1が「１０」に達することがな
く、故障フラグＦはセットされない。これに対し、タイ
ヤ角センサ２１が断線または短絡故障した時は、カウン
ト値ＣK1が「１０」を維持し、故障フラグＦがセット状
態に保持される。

【００５４】次に、図１０に示す脱落故障診断処理につ
いて説明する。ＣＰＵ３４は、まずステップ３１０にお
いて、タイヤ角θ，θ１、ハンドル角Ｈ，Ｈ１を読み込
む。ステップ３２０では、タイヤ角速度Δθ＝｜θ−θ
１｜を算出する。ステップ３３０では、ハンドル角速度
ΔＨ＝｜Ｈ−Ｈ１｜を算出する。

【００５５】ステップ３４０では、タイヤ角速度Δθ＝
０かつハンドル角速度ΔＨ＞０の脱落故障条件が成立す
るか否かを判断する。タイヤ角センサ２１が正常である
ときには、ハンドル角速度ΔＨ＞０のときには必ずタイ
ヤ角速度Δθ＞０となるので、脱落故障条件は成立せ
ず、この場合はステップ３５０に進み、エラーカウンタ
４０のカウント値ＣK2を「０」以上の範囲でデクリメン
トする。

【００５６】そのため、タイヤ角センサ２１が正常であ
るときにはエラーカウンタ４０のカウント値ＣK2がほぼ
常に「０」となる。そして、ステップ３６０において、
エラーカウント値ＣK2＝０であるか否かを判断し、ＣK2
＝０であれば、ステップ３７０において故障フラグＦを
クリアする。

【００５７】一方、タイヤ角センサ２１が脱落故障した
ときには、ハンドル操作されて後輪１１が操舵されて
も、その入力軸にキングピン２０の回転が伝わらないた
め、タイヤ角センサ２１からの入力値θが一定となる。
この場合、ステップ３４０において、ΔＨ＞０かつΔθ
＝０の脱落故障条件が成立するため、ステップ３８０に
進み、エラーカウンタ４０のカウント値ＣK2を「１０」
以下の範囲でインクリメントする。次のステップ３９０
において、カウント値ＣK2が「１０」未満であれば、故
障フラグＦを変更することなく当該処理を終了し、カウ
ント値ＣK2が「１０」であれば、ステップ４００に進ん
で、故障フラグＦに「１」をセットする。

【００５８】例えばハンドル操作に対する後輪１１の動
作遅れ等が原因で、仮にタイヤ角センサ２１が正常なと
きにΔＨ＞０かつΔθ＝０の故障条件が成立しても、極
く短時間の一時的なものでカウント値ＣK2が「１０」に
達することはまずないため、故障フラグＦは「０」のま
まとなる。これに対し、タイヤ角センサ２１がキングピ
ン２０から脱落した脱落故障時には、カウント値ＣK2が
「１０」に達してそのまま維持されるため、故障フラグ
Ｆがセット状態に保持される。

【００５９】次に、スウィング制御処理について図８に
従って説明する。リアアクスル１０をロックさせる必要
がある後述する特定の場合を除き、ＣＰＵ３４はリアア
クスル１０をフリー状態に保持しておくためのロック解
除指令を行っており、このときＣＰＵ３４からはロック
解除信号が出力されている。圧力センサ２７からの入力
値ｗが設定値ｗo 以上のときに、揚高センサ２６がオン
すると、ＣＰＵ３４からロック解除信号が出力されなく
なり、電磁切換弁１４が遮断位置に切換えられ、ダンパ
１３の伸縮がロックされる。つまり、荷重ｗo 以上の荷
を積載したフォーク４を設定値Ｄo 以上の高さに上昇さ
せて重心が高くなったときには、常にリアクスル１０が
ロックされる。そのため、重荷重かつ高揚高で車両重心
が高いときの走行安定性が確保される。

【００６０】そして、ｗ≧ｗo かつＤ≧Ｄo の条件が成
立するときを除いて、図８に示す処理を実行する。ＣＰ
Ｕ３４は、まずステップ１０において、タイヤ角θ，車
速Ｖを読み込む。ステップ２０では、故障フラグＦ＝１
であるか否かを判断する。タイヤ角センサ２１が正常で
あって故障フラグＦ＝０のときには、ステップ４０に移
行する。一方、タイヤ角センサ２１が断線・短絡故障も
しくは脱落故障した状態にあって故障フラグＦ＝１のと
きには、ステップ３０に進み、タイヤ角θを最大タイヤ
角θmax に置き換える。

【００６１】ステップ４０では、タイヤ角θからＲＯＭ
３５に記憶されたマップを用いて旋回半径の逆数値１／
ｒを求める。ステップ５０では、車速値Ｖと旋回半径の
逆数値１／ｒとを用いて（１）式より、横Ｇの推定値Ｇ
c を演算する。次にステップ６０では、ヨーレート変化
率Ｙを演算する。すなわち、ＲＡＭ３６の所定記憶領域
から所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ１を読出し、こ
のθ１値に対応する旋回半径の逆数値１／ｒ１を求め、
（２）式によりＹを演算する。

【００６２】ステップ７０では、ヨーレート変化率Ｙが
設定値ｙo 以上であるか否かを判断する。Ｙ≧ｙo であ
れば、ステップ９０に進んでロック指令を行う。すなわ
ち、電磁切換弁１４のスプールを遮断位置に配置すべく
ロック解除信号の出力を行わない。Ｙ＜ｙo であれば、
ステップ８０に進む。

【００６３】ステップ８０では、横Ｇの推定値Ｇc が設
定値ｇo 以上であるか否かを判断する。Ｇc ≧ｇo であ
れば、ステップ９０に進んでロック指令を行う。すなわ
ち、電磁切換弁１４のスプールを遮断位置に配置すべく
ロック解除信号の出力を行わない。一方、Ｇc ＜ｇo で
あれば、ステップ１００に進んでロック解除指令を行
う。すなわち、電磁切換弁１４のスプールを連通位置に
配置すべくロック解除信号を出力する。

【００６４】その結果、ヨーレート変化率Ｙと横Ｇ（Ｇ
c ）のうちいずれか一方でも各々の設定値ｙo ，ｇo 以
上になると、電磁切換弁１４が遮断位置に切換えられて
リアアクスル１０がロックされる。ここで、故障フラグ
Ｆがセットされているときには、ステップ３０におい
て、タイヤ角θを最も過酷な最大タイヤ角θmax と見な
して、このθmax 値に基づく旋回半径の逆数値１／ｒmi
n （但し、ｒmin は最小旋回半径）がステップ４０で求
められる。その結果、次のＳ５０において、タイヤ角θ
を最大タイヤ角θmaxと見なしたときの横Ｇの推定値Ｇc
がその時の車速Ｖに応じてＧc ＝Ｖ² ／ｒmin と算出
される。そして、ステップ８０において、Ｇc ≧ｇo が
成立したときには常にリアアクスル１０がロックされる
が、Ｇc ＜ｇo が成立したときには、タイヤ角センサ２
１が故障であってもリアアクスル１０はロックされな
い。尚、タイヤ角センサ２１の故障時には、旋回半径ｒ
＝ｒmin （一定）となって差分Δ（１／ｒ）＝０となる
ため、ステップ６０において算出されるヨーレート変化
率Ｙは常に「０」となり、ステップ７０からステップ８
０へと進む。

【００６５】図６は、ロック条件が成立するための旋回
半径ｒと車速Ｖの関係を示すグラフである。タイヤ角セ
ンサ２１が故障した時には、旋回半径ｒが最小旋回半径
ｒmin と見なされるが、車速Ｖが車速Ｖo ＝√（ｇo ・
ｒmin ）未満となる低速走行時には、Ｇc ＜ｇo が成立
してリアアクスル１０がロックされない。つまり、タイ
ヤ角センサ２１の故障時であっても、低速走行（Ｖ＜Ｖ
o ）時には、リアアクスル１０が揺動可能なフリー状態
となる。そのため、例えばフォークリフト１が後輪１１
に車重がかかった状態で起伏のある路面を走行していて
も、その走行速度が低速（Ｖ＜Ｖo ）であれば、フリー
状態であるリアアクスル１０が揺動して駆動輪である前
輪７が二輪とも路面にしっかり接地することになるの
で、スリップすることがない。

【００６６】図７は、旋回時における横Ｇ（Ｇc ）とヨ
ーレート変化率Ｙの変化を示すグラフである。例えば走
行中に直進から左旋回したときには、まずヨーレート変
化率Ｙが設定値ｙo を越えることで早めにリアアクスル
１０がロックされる。そして、タイヤ角θが一定切角に
落ちついてきてヨーレート変化率Ｙが設定値ｙo 未満と
なるが、この時点までに横Ｇ（Ｇc ）が設定値ｇo 以上
に達しているので、フォークリフトの旋回中において、
リアアクスル１０はロック状態に保持される。

【００６７】また、左旋回から右旋回へハンドル１２を
切返すときには、横Ｇの向きが右から左に切り換わる際
に、横Ｇが一時的に設定値ｇo 未満となる区間ができ
る。しかし、この区間ではヨーレート変化率Ｙが設定値
ｙo 以上となるため、切返し中もリアアクスル１０はロ
ック状態に保持される。

【００６８】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （ａ）タイヤ角センサ２１の故障診断をするに当たり、
タイヤ角θと同期して変化するハンドル角Ｈを検出可能
なハンドル角センサ２５を使用し、ハンドル角速度ΔＨ
とタイヤ角速度Δθとの対応関係が故障時の関係（ΔＨ
＞０かつΔθ＝０）であるか否かの判断を故障診断方法
に採用したので、タイヤ角センサ２１の脱落故障を発見
することができる。

【００６９】（ｂ）タイヤ角センサ２１からの検出電圧
θを監視し、その入力電圧θがタイヤ角センサ２１の正
常時の検出範囲外であるか否かを判断するようにしたの
で、タイヤ角センサ２１の断線・短絡故障を発見するこ
とができる。

【００７０】（ｃ）タイヤ角センサ２１の故障時には、
タイヤ角θを最大タイヤ角θmax と見なしてその時の車
速Ｖに対して最も過酷と考えられる横Ｇの推定値Ｇc を
採用し、このＧc 値が設定値ｇo 未満となる低速走行時
（Ｖ＜Ｖo ）にはリアアクスル１０がロックされないよ
うにしたので、タイヤ角センサ２１が故障したときであ
っても、フォークリフト１を低速走行させる限りにおい
てはスリップの発生を極力抑えることができる。従っ
て、横Ｇの算出用のセンサが故障したときに後輪の車軸
が強制的にロックされたために駆動輪である前輪の片側
が浮き上がって起こるスリップを防止できる。

【００７１】（ｄ）ヨーレート変化率Ｙが設定値ｙo 以
上となったときにもリアアクスル１０をロックする構成
であるので、ハンドル１２の旋回開始後速やかにリアア
クスル１０をロックできるとともに、ハンドル１２の切
返し途中でリアアクスル１０のロックが解除されて走行
不安定になることを防止できる。

【００７２】（ｅ）ヨーレート変化率Ｙを演算するに当
たり、機台の振動等に影響され難いタイヤ角センサ２１
の検出値θから求めた１／ｒ値を差分（微分）する方法
を採ったので、差分（微分）処理によるノイズの増幅の
心配がなく、信頼性の高い推定値Ｙを得ることができ
る。

【００７３】（ｆ）フォークリフト１に元々他の制御等
のために備えられたハンドル角センサ２５をスウィング
制御用のセンサの故障診断に利用しているので、センサ
類の共用により装置コストを低く抑えることができる。

【００７４】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図１１，図１２に従って説明する。本
実施形態ではハンドル角センサ２５に代え、ヨーレート
ジャイロスコープを比較用検出器として採用している。

【００７５】図１１に示すように、コントローラ２８に
はハンドル角センサ２５に代えて、ヨーレート検出器と
してのヨーレートジャイロスコープ（以下、ヨーレート
ジャイロという）４５が接続されている。ヨーレートジ
ャイロ４５は、図１２に示すように車体フレーム１ａの
後部上面に取付けられている。

【００７６】図９，図１０のセンサ故障診断処理では、
タイヤ角速度Δθとハンドル角速度ΔＨとを脱落故障診
断のための２つの比較値としたが、本実施形態では、Ｃ
ＰＵ３４が２通りの方法で得たヨーレートの単位時間当
たりの偏差（ヨーレート変化率）を脱落故障診断のため
の２つの比較値として採用する。

【００７７】ヨーレートを得る方法は、まず１つが、ヨ
ーレートジャイロ４５の検出値として、ＣＰＵ３４にＡ
Ｄ変換回路４６を介して入力される車両のヨーレートω
s である。もう１つが、タイヤ角センサ２１と車速セン
サ２２の各検出値を用いて演算により推定したヨーレー
ト（推定ヨーレートという）ωc である。推定ヨーレー
トωc は、ωc ＝Ｖ／ｒで求められる。ここで、Ｖは車
速，ｒはタイヤ角θから決まる旋回半径である。

【００７８】センサ故障診断処理（脱落故障診断）で
は、ＣＰＵ３４は、ωc が一定のときに（単位時間当た
りのωc の偏差Δωc ＝０（Δωc は第１実施形態の
（２）式で算出されるＹに同じ））、検出ヨーレートω
s が変化すれば（単位時間当たりのωs の偏差Δωs ＞
０）、エラーカウンタ４０をインクリメントする。そし
て、そのカウント値が予め設定された「１０」に達する
と、タイヤ角センサ２１が脱落故障であると判定し、故
障フラグＦをセットする。なお、断線・短絡故障診断
は、θ＜θmin またはθ＞θmax により判定する。ま
た、故障フラグＦがセットされているときには、第１実
施形態と同様にタイヤ角θを最も過酷なθmaxとして取
り扱う。脱落故障の診断には、車速センサ２２の脱落故
障の場合もある。

【００７９】この実施形態のように、ヨーレートジャイ
ロ４５を比較用検出器として採用しても、タイヤ角セン
サ２１の脱落故障を発見することができる。また、車速
センサ２２の故障も併せて発見できる。

【００８０】なお、２つの比較値は、ヨーレートωs ，
ωc を直接比較することに限定されず、２つのヨーレー
トωs ，ωc を間接的に比較することになる他の比較値
を比較して行ってよいことはいうまでもない。例えば旋
回半径の逆数１／ｒとωs ／Ｖとを比較してもよい。さ
らに、センサ故障診断においては、ヨーレートの変化Δ
ωs ，Δωc を見る時間（単位時間）が十分短いので、
その時間内において車速Ｖを一定とみなしてもよい。つ
まり、１／ｒ値が一定（Δ（１／ｒ）＝０）のときに、
検出したヨーレートωs が変化すれば（Δωs ＞０）、
タイヤ角センサ２１の脱落故障と診断する。この構成で
は、Δωc を求める演算を不要にでき、ＣＰＵ３４の負
担を軽減できる。

【００８１】（第３実施形態）以下、本発明を具体化し
た第３実施形態を図１３，図１４に従って説明する。本
実施形態では、ヨーレートジャイロ４５に代え、加速度
センサを比較用検出器として採用している。

【００８２】図１３に示すように、コントローラ２８に
は加速度検出器としての加速度センサ５０が接続されて
いる。加速度センサ５０は、図１４に示すように車体フ
レーム１ａの前部中央に横Ｇを検出可能な状態で取付け
られている。

【００８３】本実施形態のセンサ故障診断処理では、Ｃ
ＰＵ３４が２通りの方法で得た横Ｇの単位時間当たりの
偏差（横Ｇ変化率）を脱落故障診断のための２つの比較
値として採用する。横Ｇを得る方法は、まず１つが、加
速度センサ５０の検出値として、ＣＰＵ３４にＡＤ変換
回路５１を介して入力される車両の横Ｇである入力値Ｇ
s である。もう１つが、タイヤ角センサ２１と車速セン
サ２２の各検出値を用いて演算により推定した横Ｇ（推
定横Ｇという）Ｇc である。推定横Ｇ値Ｇc は、Ｇc ＝
Ｖ² ／ｒ（第１実施形態における（１）式）により求め
られる。

【００８４】センサ故障診断処理（脱落故障診断）で
は、ＣＰＵ３４は、推定横Ｇである算出値Ｇc が一定の
ときに（単位時間当たりのＧc の偏差ΔＧc ＝０）、横
Ｇの検出値Ｇs が変化すれば（単位時間当たりのＧs の
偏差ΔＧs ＞０）、エラーカウンタ４０をインクリメン
トする。そして、そのカウント値が予め設定された「１
０」に達すると、タイヤ角センサ２１が脱落故障である
と判定し、故障フラグＦをセットする。なお、断線・短
絡故障診断は、θ＜θmin またはθ＞θmax により判定
する。また、故障フラグＦがセットされているときに
は、第１実施形態と同様にタイヤ角θを最も過酷なθma
x として取り扱う。

【００８５】この実施形態のように、加速度センサ５０
を比較用検出器として採用しても、タイヤ角センサ２１
の脱落故障を発見することができる。また、車速センサ
２２の故障も併せて発見できる。

【００８６】なお、２つの比較値は、横Ｇの値Ｇs ，Ｇ
c を直接比較することに限定されず、２つの値Ｇs ，Ｇ
c を間接的に比較してよいことはいうまでもない。例え
ば旋回半径の逆数１／ｒとＧs ／Ｖ² とを比較してもよ
い。さらに、センサ故障診断においては、横Ｇの変化Δ
Ｇs ，ΔＧc を見る時間（単位時間）が十分短いので、
その時間内において車速Ｖを一定とみなし、１／ｒ値が
一定（Δ（１／ｒ）＝０）のときに、横Ｇの検出値Ｇs
が変化すれば（ΔＧs ＞０）、タイヤ角センサ２１の脱
落故障と診断することもできる。この構成では、ΔＧc
値を求める演算を不要にでき、ＣＰＵ３４の負担を軽減
できる。

【００８７】（第４実施形態）以下、本発明を具体化し
た第４実施形態を図１５，図１６に従って説明する。本
実施形態では、左右のキングピン２０の両方にタイヤ角
センサを取付け、一方を被診断用検出器、もう一方を比
較用検出器として採用している。

【００８８】図１５に示すように、コントローラ２８に
は操舵角検出器としてのタイヤ角センサ２１，５５が接
続されている。タイヤ角センサ２１，５５は、図１６に
示すように左右のキングピン２０にその回転を検出可能
な状態でそれぞれ取付けられている。一方のタイヤ角セ
ンサ２１（同図における右側）は、横Ｇ（Ｇc ）とヨー
レート変化率Ｙを求めるために使用されるものであり、
故障診断の対象とされる被診断検出器を構成する。これ
に対し、同図における左側のタイヤ角センサ５５は、タ
イヤ角センサ２１の故障診断のために使用される比較用
検出器を構成する。

【００８９】本実施形態のセンサ故障診断処理では、Ｃ
ＰＵ３４が左右のタイヤ角センサ２１，５５により検出
される各タイヤ角θR ，θL の単位時間当たりの偏差
（タイヤ角速度）を、脱落故障診断のための２つの比較
値として採用する。なお、タイヤ角θL はＡＤ変換回路
５６を介してＣＰＵ３４に入力される。

【００９０】センサ故障診断処理（脱落故障診断）で
は、ＣＰＵ３４は、タイヤ角θR が一定のときに（単位
時間当たりのθR の偏差ΔθR ＝０）、タイヤ角θL が
変化すれば（単位時間当たりのθL の偏差ΔθL ＞
０）、エラーカウンタ４０をインクリメントする。そし
て、そのカウント値が予め設定された「１０」に達する
と、タイヤ角センサ２１が脱落故障であると判定し、故
障フラグＦをセットする。なお、断線・短絡故障診断
は、タイヤ角センサ２１の検出値θR を用いて、θR ＜
θmin またはθR ＞θmax により判定する。また、故障
フラグＦがセットされているときには、第１実施形態と
同様にタイヤ角θR を最も過酷なθmax として取り扱
う。

【００９１】この実施形態のように、他方（左側）のキ
ングピン２０に取付けたタイヤ角センサ５５を比較用検
出器として採用しても、タイヤ角センサ２１の脱落故障
を発見することができる。また、第２及び第３実施形態
のような推定値を求めるための演算が不要であるため、
ＣＰＵ３４の負担を軽減できる。

【００９２】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば次
のように実施することもできる。 （１）被診断検出器は車両の旋回等の走行状態を検出す
るための走行判定用検出器に限定されず、車軸の揺動の
規制制御に使用される検出器であれば何でもよい。例え
ば車両の荷役状態（荷重や揚高）を検出するための荷役
判定用検出器（揚高センサ，圧力センサ）を被診断検出
器としてもよい。揚高センサ２６を診断する場合はリフ
トシリンダ６のストロークを検出するセンサを比較用検
出器として設けるなどし、両センサの各検出値の対応関
係を故障時の関係でないか否か、つまり比較用検出器の
検出値が変化しているにも拘わらず、被診断検出器の検
出値が一定でないかを判断すればよい。また、圧力セン
サ２７を診断する場合、荷重を異なる方式で検出する検
出器を比較用検出器として設けるなどし、両センサの各
検出値の対応関係が故障時の関係でないか否かを判断す
ればよい。

【００９３】（２）各実施形態において、２つの比較値
の単位時間当たりの偏差の差が、所定値を越えたとき
を、被診断検出器の脱落故障であると判定する故障診断
方法を採用してもよい。例えば脱落故障条件として、第
１実施形態ではΔθ＜ΔＨ−ｈo 、第２実施形態ではΔ
ωc ＜Δωs −ωo 、第３実施形態ではΔＧc ＜ΔＧs
−Ｇo 、第４実施形態ではΔθR ＜ΔθL −θo （但
し、ｈo ，ωo ，Ｇo ，θo は予め設定した定数）を採
用する。この構成によれば、タイヤ角センサ２１の入力
軸がキングピン２０からその回転を全く伝えられない状
態に完全に脱落した脱落故障（Δθ，Δωc ，ΔＧc ，
ΔθR ＝０）を発見できるばかりでなく、入力軸にキン
グピン２０の回転が少し伝えられる脱落し始めの状態を
も発見できる。

【００９４】（３）被診断検出器が故障と診断されたと
きに、一時的な応急処置として比較用検出器の検出値を
被診断検出器の検出値の代用として用いてもよい。例え
ば第１実施形態では、ハンドル角センサ２５の検出値
（ハンドル角）Ｈから予め用意したマップを用いて旋回
半径の逆数値１／ｒを求め、横Ｇの推定値Ｇc やヨーレ
ート変化率Ｙを算出する。また、第２実施形態では、ヨ
ーレートジャイロ４５の検出値（ヨーレート）ωs から
横Ｇの推定値Ｇc ＝Ｖ・ωs やヨーレート変化率Ｙ（＝
Δωs ）を算出する。さらに第３実施形態では、加速度
センサ５０の検出値（横Ｇ）Ｇs をそのまま横Ｇとして
使用し、ヨーレート変化率Ｙ＝ΔＧs ／Ｖを算出する。
また、第４実施形態では、タイヤ角センサ５５の検出値
（タイヤ角）θL を使用して旋回半径の逆数値１／ｒを
求め、横Ｇの推定値Ｇc やヨーレート変化率Ｙを算出す
る。これらの構成によれば、タイヤ角センサ２１の脱落
故障時でも、正常時とほぼ同様にフォークリフト１の走
行安定性を確保することができる。また、特にタイヤ角
センサ５５の検出値θL を応急処置で一時的に利用する
場合、タイヤ角θR から旋回半径の逆数値１／ｒを求め
るためのマップをこの応急処置時にそのまま共用でき
る。なお、これらの構成において、ＣＰＵ３４により判
定値算出手段が構成される

【００９５】（４）第１〜第３実施形態において比較用
検出器として用いた検出器をスウィング制御の判定値を
求めるための検出器（被診断検出器）として使用し、こ
のとき前記各実施形態で被診断検出器として用いた検出
器を比較用検出値とした、つまりそれぞれの役割を逆転
させて各検出器を用いる構成を採ってもよい。すなわ
ち、前記（３）において応急処置として採用するとして
述べた構成をそのまま通常の判定値算出のための処理と
し、タイヤ角センサ２１を比較用検出器として使用す
る。この構成によっても、スウィング制御の判定値を得
るための検出器の脱落故障を発見することができる。

【００９６】（５）横Ｇを得るための検出器と、ヨーレ
ート変化率ΔＹを得るための検出器を異なるものを使用
する構成とし、両検出器の検出値もしくはその検出値か
ら得られる演算値をそれぞれ比較することで、両検出器
のうち少なくとも一方を被診断検出器としてその脱落故
障を診断する構成としてもよい。

【００９７】加速度検出器としての加速度センサの検出
値（横Ｇ）をそのまま判定値に使用し、ヨーレート変化
率Ｙをその他の検出器からの検出値から算出する構成に
おいて、これらの走行判定値を検出するためのいずれか
の検出器の脱落故障診断を診断してもよい。例えばヨー
レート変化率Ｙをタイヤ角センサと車速センサからの各
検出値から演算する構成とし、加速度センサを比較用検
出器、タイヤ角センサを被診断検出器とする。またはこ
の逆にしてタイヤ角センサを比較用検出器、加速度セン
サを被診断検出器とする。また、ヨーレートジャイロを
ヨーレート変化率Ｙを得るための検出器として使用し、
タイヤ角センサと車速センサからの各検出値から横Ｇを
演算する構成において、ヨーレートジャイロを比較用検
出器、タイヤ角センサを被診断検出器としてもよい。こ
れらの構成によれば、比較用検出器がスウィング制御の
判定値を得るための判定値検出手段を構成する検出器で
あるため、故障診断専用の検出器を設けなくて済む。

【００９８】（６）前記（５）で述べたような被診断検
出器と比較用検出器が共にスウィング制御のための判定
値を得るための検出器である構成において、それぞれ相
手側の検出器を比較用検出器とすることで、共通の比較
値の比較処理から両検出器の脱落故障を共に診断する構
成としてもよい。例えば加速度センサから横Ｇ（Ｇs）
を、タイヤ角センサと車速センサとからヨーレート変化
率Ｙを得る構成で、ΔＧs とΔＧc （＝Ｖ2 ／Δｒ）を
比較し、ΔＧs −ΔＧc ＞Ｇo の成立時にタイヤ角セン
サの脱落故障、ΔＧs −ΔＧc ＜−Ｇo （但し、Ｇo は
正の定数）の成立時に加速度センサの脱落故障とする。
この構成によれば、共通の比較値の比較処理で２つの検
出器の脱落故障診断を行えるので、故障診断の効率が良
い。

【００９９】（７）横Ｇだけを判定値とするスウィング
制御において、横Ｇ算出用の各検出器の少なくとも１個
について脱落故障診断を行ってもよい。 （８）車軸の揺動を規制すべきか否かの判定のための判
定値として、横Ｇ変化率ΔＧ（＝Ｖ・ΔＹ）を採用して
もよい。

【０１００】（９）パワーステアリング装置を構成する
ステアリングシリンダのピストン又はロッドの位置を検
出する検出器をタイヤ角センサとして採用してもよい。 （１０）本発明をバッテリ式フォークリフトに適用して
もよい。さらに、本発明をフォークリフト以外の産業車
両に適用してもよい。

【０１０１】上記実施形態から把握され、特許請求の範
囲に記載していない技術思想（発明）を、その効果とと
もに以下に記載する。（イ）請求項１〜請求項９のいず
れか一項に記載の発明において、前記故障判定手段によ
り前記被診断検出器が故障であると判定されたときに
は、当該被診断検出器の検出値として検出範囲の中で最
も判定値を過酷な値とし得る検出値を設定する検出値設
定手段を備えている。この構成によれば、被診断検出器
が故障であっても、その検出値としてその検出範囲の中
で最も判定値を過酷な値とする検出値が設定され、車軸
が明らかに揺動しても差し支えのないときには、車軸の
規制が解除されるので、車軸の揺動が規制されたための
駆動輪が浮き上がって引き起こる車両のスリップを防止
できる。

【０１０２】（ロ）請求項１又は請求項２に記載の発明
において、前記故障判定手段は、前記比較用検出器から
得られた前記第２比較値の変化量に対し、前記被診断検
出器から得られた前記第１比較値の変化量が一定値以上
少ないときに、前記被診断検出器が脱落故障であると判
定する。この構成によれっても、被診断検出器の脱落故
障をほぼ確実に発見でき、しかも脱落し始めの状態でも
脱落故障として発見できる。

【０１０３】（ハ）請求項２に記載の発明において、前
記操舵角検出器が前記被診断検出器であり、前記ヨーレ
ート検出器が前記比較用検出器である。この構成によれ
ば、車軸の揺動規制のための判定値を得るために使用さ
れる操舵角検出器の脱落故障を発見できる。

【０１０４】

【０１０５】（ホ）請求項４又は請求項８に記載の発明
において、前記故障判定手段は、少なくとも２つの前記
被診断検出器の故障診断を、それぞれ互いの検出器を比
較用検出器として利用し合って行う。この構成によれ
ば、判定値検出手段を構成する少なくとも２つの被診断
検出器の故障診断を、それぞれ互いの検出器を比較用検
出器として見なして利用し合うことで、共通の判断処理
で２つの被診断検出器の故障診断を行うことができる。

【０１０６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、車軸の揺動を規制すべきか否かに使用する
判定値を得るための検出器の故障を、その検出値もしく
はその検出値から得られる演算値である第１比較値と対
応関係にある検出値もしくは演算値である第２比較値を
得るための比較用検出器を設けることにより、双方の検
出器から得られる両比較値の対応関係が故障時の関係で
あるか否かの判断によって判定するようにしたので、検
出器の脱落故障をほぼ確実に発見できる。また、車両の
横Ｇとヨーレート変化率のうち少なくとも横Ｇを検出す
る走行判定値検出手段を構成する検出器の故障診断を行
うようにしたので、検出器の故障による旋回時の走行不
安定が放置されることを防止できる。さらに、車両の横
Ｇもしくはヨーレート変化率を操舵角検出器及び車速検
出器からの各検出値から演算する構成において、操舵角
検出器により検出される操舵輪の操舵角と対応関係にあ
るハンドル角を検出するためのハンドル角検出器を比較
用検出器として備えたので、操舵角とハンドル角との対
応関係の比較により操舵角検出器の脱落故障をほぼ発見
することができる。

【０１０７】請求項２に記載の発明によれば、車軸の揺
動を規制すべきか否かに使用する判定値を得るための検
出器の故障を、その検出値もしくはその検出値から得ら
れる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値も
しくは演算値である第２比較値を得るための比較用検出
器を設けることにより、双方の検出器から得られる両比
較値の対応関係が故障時の関係であるか否かの判断によ
って判定するようにしたので、検出器の脱落故障をほぼ
確実に発見できる。また、車両の横Ｇとヨーレート変化
率のうち少なくとも横Ｇを検出する走行判定値検出手段
を構成する検出器の故障診断を行うようにしたので、検
出器の故障による旋回時の走行不安定が放置されること
を防止できる。さらに、車速検出器と操舵角検出器との
各検出値から演算される推定ヨーレートと、ヨーレート
検出器により検出されるヨーレートとの対応関係が故障
時の関係にあるときを被診断検出器の故障であると判定
するので、被診断検出器の脱落故障をほぼ確実に発見す
ることができる。

【０１０８】請求項３に記載の発明によれば、比較用検
出器から得られた第２比較値が変化しているにも拘わら
ず、被診断検出器から得られた第１比較値に変化がない
ときを脱落故障と判定するようにしたので、脱落故障時
に正常範囲の検出値を出力する被診断検出器であって
も、脱落故障をほぼ確実に発見することができる。

【０１０９】請求項４に記載の発明によれば、判定値検
出手段を構成する検出器を比較用検出器として採用して
いるので、故障診断専用の検出器を設けなくて済む。

【０１１０】請求項５に記載の発明によれば、被診断検
出器の検出値が正常範囲以外の値をとるときを断線故障
又は短絡故障と判定するようにしたので、被診断検出器
の断線故障又は短絡故障を発見することができる。

【０１１１】請求項６に記載の発明によれば、被診断検
出器が故障判定手段により故障であると判断されたとき
には、比較用検出器の検出値を用いて必要な判定値が算
出されるようにしたので、被診断検出器が故障しても正
常時と同様に車両の走行安定性を確保することができ
る。

【０１１２】請求項７に記載の発明によれば、車軸の揺
動を規制すべきか否かに使用する判定値を得るための検
出器の故障を、その検出値もしくはその検出値から得ら
れる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値も
しくは演算値である第２比較値を得るための比較用検出
器を設けることにより、双方の検出器から得られる両比
較値の対応関係が故障時の関係であるか否かの判断によ
って判定するようにしたので、検出器の脱落故障をほぼ
確実に発見できる。さらに、比較用検出器から得られた
第２比較値が変化しているにも拘わらず、被診断検出器
から得られた第１比較値に変化がないときを脱落故障と
判定するようにしたので、脱落故障時に正常範囲の検出
値を出力する被診断検出器であっても、脱落故障をほぼ
確実に発見することができる。

【０１１３】請求項８に記載の発明によれば、車軸の揺
動を規制すべきか否かに使用する判定値を得るための検
出器の故障を、その検出値もしくはその検出値から得ら
れる演算値である第１比較値と対応関係にある検出値も
しくは演算値である第２比較値を得るための比較用検出
器を設けることにより、双方の検出器から得られる両比
較値の対応関係が故障時の関係であるか否かの判断によ
って判定するようにしたので、検出器の脱落故障をほぼ
確実に発見できる。さらに、判定値検出手段を構成する
検出器を比較用検出器として採用しているので、故障診
断専用の検出器を設けなくて済む。請求項９に記載の発
明によれば、車軸の揺動を規制すべきか否かに使用する
判定値を得るための検出器の故障を、その検出値もしく
はその検出値から得られる演算値である第１比較値と対
応関係にある検出値もしくは演算値である第２比較値を
得るための比較用検出器を設けることにより、双方の検
出器から得られる両比較値の対応関係が故障時の関係で
あるか否かの判断によって判定するようにしたので、検
出器の脱落故障をほぼ確実に発見できる。さらに、被診
断検出器の検出値が正常範囲以外の値をとるときを断線
故障又は短絡故障と判定するようにしたので、被診断検
出器の断線故障又は短絡故障を発見することができる。

【０１１４】

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。

【図２】車軸規制機構を示す模式図。

【図３】フォークリフトの側面図。

【図４】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図５】タイヤ角の検出電圧を説明するための説明図。

【図６】旋回半径と車速に対するロック領域を示すグラ
フ。

【図７】旋回時における横Ｇ，ヨ−レ−ト変化率の変化
を示すグラフ。

【図８】スウィング制御処理のフローチャート。

【図９】断線・短絡故障診断処理のフローチャート。

【図１０】脱落故障診断処理のフローチャート。

【図１１】第２実施形態の車体揺動制御装置の電気的構
成ブロック図。

【図１２】フォークリフトの平面図。

【図１３】第３実施形態の車体揺動制御装置の電気的構
成ブロック図。

【図１４】フォークリフトの平面図。

【図１５】第４実施形態の車体揺動制御装置の電気的構
成ブロック図。

【図１６】フォークリフトの部分背面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、
１１…操舵輪としての後輪、１３…車軸規制機構を構成
する油圧式ダンパ、１４…車軸規制機構を構成する電磁
切換弁、２１…判定値検出手段及び走行判定値検出手段
を構成するとともに操舵角検出器としてのタイヤ角セン
サ、２２…判定値検出手段及び走行判定値検出手段を構
成するとともに車速検出器としての車速センサ、２５…
比較用検出器及びハンドル角検出器としてのハンドル角
センサ、２６…判定値検出手段としての揚高センサ、２
７…判定値検出手段としての圧力センサ、２８…制御手
段としてのコントローラ、３４…判定値検出手段及び走
行判定値検出手段を構成するとともに故障判定手段、判
定値演算手段、第２の故障判定手段及び判定値算出手段
としてのＣＰＵ、４５…比較用検出器及びヨーレート検
出器としてのヨーレートセンサ、５０…比較用検出器及
び加速度検出器としての加速度センサ、５５…比較用検
出器及び操舵角検出器としてのタイヤ角センサ、Ｇc …
判定値としての横Ｇ、Ｙ…判定値としてのヨーレート変
化率、Δθ…第１比較値としてのタイヤ角速度、ΔＨ…
第２比較値としてのハンドル角速度、Δωc …第１比較
値としてのヨーレート変化率、Δωs …第２比較値とし
てのヨーレート変化率、ΔＧc …第１比較値としての横
Ｇ変化率、ΔＧs …第２比較値としての横Ｇ変化率、Δ
θR …第１比較値としてのタイヤ角速度、ΔθL …第２
比較値としてのタイヤ角速度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−211903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−282110（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−278157（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175404（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45412（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/005

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定するための
   判定値を検出する判定値検出手段と、 前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
   に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 前記判定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つ
   を被診断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは
   該検出値から得られる演算値である第１比較値と対応関
   係にある検出値もしくは演算値を第２比較値として得る
   ための少なくとも１つの比較用検出器と、 前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
   比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
   を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
   被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
   備えた産業車両の車体揺動制御装置において、 前記判定値検出手段は、前記判定値として車両の横Ｇと
   ヨーレート変化率のうち少なくとも横Ｇを検出する走行
   判定値検出手段を備え、前記制御手段は、前記走行判定
   値検出手段により検出された判定値が設定値以上となる
   と、前記車軸規制機構を作動させるように設定されてお
   り、 前記故障判定手段は、前記走行判定値検出手段を構成す
   る検出器を故障診断対象とし、 前記走行判定値検出手段は、操舵輪の操舵角を検出する
   前記被診断検出器としての操舵角検出器と、車速を検出
   する車速検出器と、前記操舵角と前記車速から前記判定
   値として車両の横Ｇもしくはヨーレート変化率を算出す
   る判定値演算手段とを備えるとともに、前記比較用検出
   器は、ハンドル角を検出するハンドル角検出器であっ
   て、 前記故障判定手段は、前記操舵角と前記ハンドル角との
   対応関係が故障時の関係にあるときに前記操舵角検出器
   が故障であると判定する産業車両の車体揺動制御装置。
2. 【請求項２】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定するための
   判定値を検出する判定値検出手段と、 前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
   に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 前記判定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つ
   を被診断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは
   該検出値から得られる演算値である第１比較値と対応関
   係にある検出値もしくは演算値を第２比較値として得る
   ための少なくとも１つの比較用検出器と、 前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
   比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
   を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
   被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
   備えた産業車両の車体揺動制御装置において、 前記判定値検出手段は、前記判定値として車両の横Ｇと
   ヨーレート変化率のうち少なくとも横Ｇを検出する走行
   判定値検出手段を備え、前記制御手段は、前記走行判定
   値検出手段により検出された判定値が設定値以上となる
   と、前記車軸規制機構を作動させるように設定されてお
   り、 前記故障判定手段は、前記走行判定値検出手段を構成す
   る検出器を故障診断対象とし、 操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、ヨーレート
   を検出するヨーレート検出器が車両に備えられ、両検出
   器のうち一方が走行判定値検出手段を構成する被診断検
   出器であり、他方が前記比較用検出器であって、 前記故障判定手段は、車速を検出するための車速検出器
   と前記操舵角検出器との各検出値から演算した推定ヨー
   レートと、前記ヨーレート検出器により検出されたヨー
   レートとの対応関係が故障時の関係にあるときに前記被
   診断検出器が故障であると判定する 産業車両の車体揺動
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記被診断検出器は、脱落故障時に正常
   範囲の検出値を出力する検出器であって、前記故障判定
   手段は、前記比較用検出器から得られた前記 第２比較値
   が変化しているにも拘わらず、前記被診断検出器から得
   られた前記第１比較値が変化していないときに、前記被
   診断検出器が故障であると判定する請求項１又は請求項
   ２に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
4. 【請求項４】 前記比較用検出器は、前記判定値検出手
   段を構成する検出器を兼ねている請求項１〜請求項３の
   いずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
5. 【請求項５】 前記故障判定手段は、前記被診断検出器
   により検出された検出値が正常範囲以外の値をとるとき
   には、断線故障又は短絡故障と判定する第２の故障判定
   手段を備えている請求項１〜請求項４のいずれか一項に
   記載の産業車両の車体揺動制御装置。
6. 【請求項６】 前記被診断検出器が前記故障判定手段に
   より故障であると判断されたときには、比較用検出器の
   検出値を用いて必要な判定値を算出する判定値算出手段
   を備えている請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載
   の産業車両の車体揺動制御装置。
7. 【請求項７】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定するための
   判定値を検出する判定値検出手段と、 前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
   に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 前記判定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つ
   を被診断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは
   該検出値から得られる演算値である第１比較値と対応関
   係にある検出値もしくは演算値を第２比較値として得る
   ための少なくとも１つの比較用検出器と、 前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
   比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
   を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
   被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
   備えた産業車両の車体揺動制御装置において、 前記被診断検出器は、脱落故障時に正常範囲の検出値を
   出力する検出器であって、前記故障判定手段は、前記比
   較用検出器から得られた前記第２比較値が変化している
   にも拘わらず、前記被診断検出器から得られた前記第１
   比較値が変化していないときに、前記被診断検出器が故
   障であると判定する産業車両の車体揺動制御装置。
8. 【請求項８】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定するための
   判定値を検出する判定値検出手段と、 前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
   に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 前記判定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つ
   を被診断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは
   該検出値から得られる演算値である第１比較値と対応関
   係にある検出値もしくは演算値を第２比較値として得る
   ための少なくとも１つの比較用検出器と、 前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
   比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
   を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
   被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
   備えた産業車両の車体揺動制御装置において、 前記比較用検出器は、前記判定値検出手段を構成する検
   出器を兼ねている産業車両の車体揺動制御装置。
9. 【請求項９】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 前記車軸規制機構を作動すべきか否かを判定するための
   判定値を検出する判定値検出手段と、 前記判定値が予め設定された所定条件を満たしたとき
   に、前記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 前記判定値検出手段を構成する検出器の少なくとも１つ
   を被診断検出器とし、該被診断検出器の検出値もしくは
   該検出値から得られる演算値である第１比較値と対応関
   係にある検出値もしくは演算値を第２比較値として得る
   ための少なくと も１つの比較用検出器と、 前記被診断検出器から得られた前記第１比較値と、前記
   比較用検出器から得られた前記第２比較値との対応関係
   を比較し、その対応関係が故障時の関係であれば、前記
   被診断検出器が故障であると判定する故障判定手段とを
   備えた産業車両の車体揺動制御装置において、 前記故障判定手段は、前記被診断検出器により検出され
   た検出値が正常範囲以外の値をとるときには、断線故障
   又は短絡故障と判定する第２の故障判定手段を備えてい
   る産業車両の車体揺動制御装置。