JP3807112B2

JP3807112B2 - 産業車両の車体揺動制御装置

Info

Publication number: JP3807112B2
Application number: JP22835798A
Authority: JP
Inventors: 啓文角田
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1998-08-12
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 2006-08-09
Anticipated expiration: 2018-08-12
Also published as: JP2000052734A

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は，リーチ式フォークリフトなど，駆動輪が車体に対して揺動可能にスプリングにより連結されているサスペンションを備えた産業車両において，スプリングをロックして車体の揺動を規制する制御を行なう産業車両の車体揺動制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
例えばリーチ式のフォークリフトには，前二輪，後一輪の３輪車タイプのものがある。この３輪車タィプでは，通常，車体後部に後一輪の駆動輪と対をなすように補助輪が備えられている。駆動輪と補助輪は，車体のロール方向の揺動を許容すべく車体フレームに対してリンク機構を介して懸架されており，車体とリンク機構との間にサスペンションスプリングやダンパが介装されてリアのサスペンションが構成されている。
【０００３】
例えば凹凸のある路面を走行するときには，駆動輪と補助輪がリンク機構の動きによって車体に対して揺動することで，路面の凹凸を吸収し，車体姿勢の左右方向の安定化が図られている。しかし，フォークリフトが旋回する時は，遠心力による横向きの力が車体に横方向に働くが，このサスペンション機能によって車体を返って大きく傾けさせることになり，旋回時の車体の安定性を低下させることになっていた。
【０００４】
そこで，特開平６−１９１２５０号公報や特開平６−１９１２５１号公報には，リーチ式のフォークリフトに加速度センサを設け，加速度センサにより検出された傾転加速度（横加速度）が所定値以上に達したとき，開閉バルブを閉じ，車体フレームとリンク機構との間に介装されたシリンダ装置がロックされるサスペンション装置が開示されている。
このフォークリフトによれば，旋回時に傾転加速度が所定値以上に達したとき，上記リンク機構が車体フレームに固定されて車体のロール方向の揺動が規制されるので，車体の横方向の傾きが小さく抑えられ，旋回時に安定な車体姿勢を保ち易くなる。
【０００５】
【解決しようとする課題】
しかしながら，図２５（Ａ）に背面からの説明図として示す，上記のリーチ式フォークリフト９においては，車体９ａと駆動輪３とを連結するサスペンションスプリング３２は，縮む方向に付勢された状態で介装されている。
そのため，上記サスペンションスプリング３２が縮む方向に車体９ａが揺動するよりも，伸びる方向に車体は揺動しやすい。
例えば図２５（Ａ）に示すごとく，上記駆動輪３が車体９ａの左側に，従動輪４が右側に配置されている場合，車体９ａは左側よりも右側へ傾きやすい（図２５（Ｂ），（Ｃ））。
【０００６】
従って，車体にかかる横加速度等を検知して揺動規制機構がロックするとき，同じ条件及びタイミングでロックすると車体の傾き度合いが左右で異なり，車両の安定性が低下する。
【０００７】
本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので，車両の安定性を向上させる，産業車両としてのリーチ式フォークリフトの車体揺動制御装置を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題の解決手段】
請求項１に記載の発明は，産業車両の車体とその駆動輪とがスプリングを介して連結され，かつ上記スプリングは縮む方向に付勢された状態にあり，また上記車体が揺動したときには上記スプリングの伸縮をロックするための揺動規制機構を有する車体揺動制御装置において，
該車体揺動制御装置は，上記スプリングが伸びる方向に車体が揺動したときに上記揺動規制機構がロックするタイミングが，上記スプリングが縮む方向に車体が揺動したときにロックするタイミングよりも早いタイミングとなるよう上記スプリングの伸縮量が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構が車体と駆動輪とをロックするように，設定してある制御手段を有し，
かつ上記産業車両は，進行方向に対して車両重心から左右にずれた位置に駆動輪と従動輪とを有するリーチ式フォークリフトであることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置にある。
【０００９】
本発明において最も注目すべきことは，上記車体揺動制御装置は，揺動規制機構のロックのタイミングを上記のごとく設定してある制御手段を有することである。
【００１０】
次に，本発明の作用効果につき説明する。
上記産業車両は，車体とその駆動輪とがスプリングを介して連結され，かつ上記スプリングは縮む方向に付勢された状態にある。
即ち，上記車体は，上記スプリングが縮む方向よりも伸びる方向に揺動しやすい。
【００１１】
そのため，上記車体に対し，上記スプリングが伸びる方向に力が加わることにより上記車体が揺動する大きさは，上記スプリングが縮む方向に力が加ることにより上記車体が揺動する大きさよりも大きい。
【００１２】
この車体の揺動の大きさの差を考慮して，上記車体揺動制御装置は揺動規制機構のロックのタイミングを，上記のごとく設定してある制御手段を有する。即ち，上記車体が揺動しやすい方向であるスプリングが伸びる方向に揺動したときには，比較的早いタイミングで上記揺動規制機構はロックする。
【００１３】
そのため，上記スプリングが伸びる方向に揺動したときと，縮む方向に揺動したときとの上記揺動規制機構のロックのタイミングの差を調節することにより，上記車体の揺動が上記スプリングの伸縮方向において同じ大きさとなるように規制することができる。
そのため，上記車体の揺動が，スプリングの伸縮方向に対し対称となるため，車両の安定性を向上させることができる。
【００１４】
以上のごとく，本発明によれば，車両の安定性を向上させる，産業車両の車体揺動制御装置を提供することができる。
【００１５】
また，上記スプリングの伸縮量が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構が車体と駆動輪とをロックする。
これにより，上記車体揺動制御装置は，車体の揺動の大きさを上記スプリングの伸縮により検知し，上記揺動規制機構をロックすることができる。
次に，請求項２に記載の発明のように，上記車体揺動制御装置は，産業車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，ロックする横加速度の設定値に差を持たせていることが好ましい。
これにより，車体の左右方向の安定性を高めることができる。
また，請求項３に記載の発明のように，上記車体揺動制御装置は，産業車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，ロックするヨーレート変化率の設定値を異ならせていることが好ましい。
これにより，車体左右方向の安定性を高めることができる。
【００１６】
次に，本発明において，上記産業車両は，進行方向に対して車両重心から左右にずれた位置に駆動輪と従動輪とを有するリーチ式フォークリフトである。
この場合には，上記車体揺動制御装置は，車体の左右の揺動の大きさに差が生じないように制御することができる。
【００１７】
次に，請求項４に記載の発明のように，上記駆動輪と上記従動輪とはリンク機構を介して連結され，該リンク機構は，車体のロール方向の揺動を許容するように，車体に対して懸架されていることが好ましい。
これにより，上記駆動輪と上記従動輪が車体に対して車体のロール方向に揺動することで，路面の凹凸を吸収し，車体姿勢が左右方向に安定すると共に乗り心地が向上する。
【００１８】
次に，請求項５に記載の発明のように，上記車体揺動制御装置は横加速度測定手段を有し，車両にかかる横加速度の測定値が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構をロックすることもできる。
この場合には，上記横加速度を測定することにより，車体の揺動の大きさを検知し，上記揺動規制機構をロックすることができる。
従って，上記設定値を左右の揺動によって差を持たせることにより，容易に上記揺動規制機構のロックのタイミングをずらすことができる。
【００１９】
次に，請求項６に記載の発明のように，上記車体揺動制御装置はヨーレート測定手段を有し，車両にかかるヨーレートの測定値が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構をロックすることもできる。
この場合には，上記ヨーレートを測定することにより，車体の揺動の大きさを検知し，上記揺動規制機構をロックすることができる。
従って，上記設定値を左右の揺動によって差を持たせることにより，容易に上記揺動規制機構のロックのタイミングをずらすことができる。
【００２０】
次に，請求項７に記載の発明のように，上記リンク機構におけるリンクの傾動角度が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構をロックすることもできる。
この場合には，上記傾動角度を測定することにより，車体の揺動の大きさを検知し，上記揺動規制機構をロックすることができる。
従って，上記設定値を左右の揺動によって差を持たせることにより，容易に上記揺動規制機構のロックのタイミングをずらすことができる。
【００２１】
次に，請求項８に記載の発明のように，上記車体揺動制御装置は，車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を測定する旋回変化測定手段を備え，
少なくとも上記従動輪が外輪となる旋回方向のときに，上記ヨーレート変化率または上記横加速度変化率がその設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構を作動させることもできる。
【００２２】
この場合には，旋回時の横加速度は値の立ち上がりが相対的に遅いが，少なくとも従動輪が外輪となる旋回方向のときは，旋回変化測定手段により測定された，旋回時の値の立ち上がりの早いヨーレート変化率または横加速度変化率がその設定値以上になった時点で，揺動規制機構が作動される。従って，旋回開始時にタイミングの遅れなく素早くリンク機構がロックされる。
【００２３】
次に，請求項９に記載の発明のように，上記駆動輪が外輪となる旋回方向のときは，上記旋回変化測定手段の上記測定値であるヨーレート変化率または横加速度変化率を上記ロック制御の判定のパラメータとして考慮しないように設定することもできる。
【００２４】
この場合には，上記駆動輪が外輪となる旋回方向のときには，旋回変化測定手段に測定されたヨーレート変化率または横加速度変化率が，ロック制御の判定のパラメータとして考慮されないので，車体が駆動輪側に所定の角度に傾いてからリンク機構をロックさせることを妨げない。
即ち，傾きにくい駆動輪側に車体がある程度傾くまで，上記揺動規制機構を働かせないでおくことが可能となる。
【００２５】
次に，請求項１０に記載の発明のように，上記横加速度測定手段は，車両が旋回中にあるときの横加速度のみを選択的に測定することが好ましい。
これにより，車両が旋回中にあるときの横加速度のみが横加速度測定手段により選択的に測定される。そのため，旋回中でないときに路面の凹凸によって車体が左右に傾いて発生した横加速度はロック制御の対象とされないので，路面の凹凸による車体の揺れはリンク機構によって吸収される。
【００２６】
次に，請求項１１に記載の発明のように，上記横加速度測定手段は，操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と，車両の車速を検出する車速検出器と，上記操舵角と車速の両検出データを用いた演算により上記横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えるものとすることもできる。
【００２７】
この場合には，上記操舵角検出器により検出された操舵輪の操舵角データと，車速検出器により検出された車両の車速データとを用いた演算により，横加速度が横加速度推定手段により推定される。
そのため，上記操舵角データを使用することにより，旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。また，車速検出器は車両に元々用意されているものを利用することが可能である。
【００２８】
次に，請求項１２に記載の発明のように，上記横加速度測定手段は，車両のヨーレートを検出するヨーレート検出器と，車両の車速を検出する車速検出器と，上記ヨーレートと車速の両検出データを用いた演算により横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えるものとすることもできる。
【００２９】
この場合には，上記ヨーレート検出器により検出された車両のヨーレートデータと，車速検出器により検出された車両の車速データとを用いた演算により横加速度が横加速度推定手段により推定される。
そのため，上記ヨーレートデータを使用することにより，旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。また，車速検出器は車両に元々用意されているものを利用することが可能である。
【００３０】
次に，請求項１３に記載の発明のように，上記横加速度測定手段は加速度センサであって，上記加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段とを備えているものとすることもできる。
【００３１】
この場合には，上記加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものであるか否かが旋回判定手段により判定される。よって，加速度センサを使用して横加速度を直接検出する構成においても，旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。
【００３２】
次に，請求項１４に記載の発明のように，上記旋回変化測定手段は，車両の車速を検出する車速検出器と，上記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち上記車速検出器以外の検出器と，両検出器により検出された車速の検出データを含む二つの検出データを用いて演算により上記ヨーレート変化率または上記横加速度変化率を推定する旋回変化率推定手段とを備えるものとすることもできる。
【００３３】
この場合には，車速を検出する車速検出器と，横加速度を測定するために設けられた検出器のうち車速検出器以外の検出器とにより検出された二つの検出データを用いた演算により，ヨーレート変化率または横加速度変化率が上記旋回変化率推定手段により推定される。
従って，横加速度を測定するために設けられた検出器をヨーレート変化率または横加速度変化率を推定するために利用することが可能であり，しかも車両に元々用意されている車速検出器を利用することが可能である。
【００３４】
次に，請求項１５に記載の発明のように，上記制御手段は，上記揺動規制機構を作動させるためのロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に上記揺動規制機構の作動を停止させるように設定されていることが好ましい。
【００３５】
この場合には，上記揺動規制機構を作動させるロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に，上記揺動規制機構の作動が停止される。このため，横加速度やヨーレート変化率の測定値が設定値付近の値をたまたまとったときや，横加速度とヨーレート変化率の測定値を共にロック制御のパラメータとして使用する際，横加速度とヨーレート変化率が各々の設定値以上の値になるときのちょっとしたタイミングのずれが発生したときにも，制御の不要な頻繁な切換わりが回避される。
【００３６】
次に，請求項１６に記載の発明のように，上記制御手段が上記揺動規制機構を作動するときの設定値より，上記揺動規制機構の作動を停止するときの設定値が小さく設定されていることが好ましい。
【００３７】
この場合には，上記揺動規制機構が作動されても，その作動時の設定値より小さな作動停止時の設定値を下回らない限り，上記揺動規制機構の作動が停止されない。
このため，横加速度やヨーレート変化率の測定値が設定値付近の値をたまたまとったときや，横加速度とヨーレート変化率の測定値を共にロック制御のパラメータとして使用する際，横加速度とヨーレート変化率が各々の設定値以上の値になるときのちょっとしたタイミングのずれが発生したときにも，制御の不要な頻繁な切換わりが回避される。
【００３８】
次に，請求項１７に記載の発明のように，上記揺動規制機構は，上記リンク機構にロックのために付与する規制力を調節可能な規制力調節手段を備え，上記制御手段は，上記規制力調節手段を制御することにより上記ロック制御を行うとともに，上記揺動規制機構の作動を停止するときは，上記リンク機構のロックが徐々に解除されるように上記規制力調節手段を制御することが好ましい。
【００３９】
これにより，上記揺動規制機構の作動を停止するときは，制御手段により上記規制力調節手段が制御されることにより，上記リンク機構をロックさせている規制力が徐々に緩和され，上記リンク機構のロックが徐々に解除される。
このため，上記リンク機構のロックが解除される際，車体にショックが発生し難くなる。
【００４０】
次に，請求項１８に記載の発明のように，上記旋回変化測定手段は，車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって上記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を推定するものであって，該測定値を演算するために使用される計算式には，車速の時間微分項が含まれていることが好ましい。
【００４１】
この場合には，上記旋回変化測定手段により，ヨーレート変化率または横加速度変化率が，車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって推定される際，車速の時間微分項が含まれた計算式が使用される。このため，旋回時に車速変化が伴なったときでも，精度の高い測定値が得られる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
実施形態例１
本発明の実施形態例にかかる産業車両の車体揺動制御装置につき，図１〜図１４を用いて説明する。
本例の車体揺動制御装置は，図１〜図６に示すごとき，産業車両としてのリーチ式フォークリフト１（以下，フォークリフトという）に適用される。上記フォークリフト１は，車体１ａとその駆動輪３とがサスペンションスプリング３２を介して連結され，かつ上記サスペンションスプリング３２は縮む方向に付勢された状態にある。
【００４３】
上記車体揺動制御装置は，上記車体１ａが揺動したときには上記サスペンションスプリング３２の伸縮をロックするための揺動規制機構を有する。
そして，上記車体揺動制御装置は，上記サスペンションスプリング３２が伸びる方向に車体１ａが揺動したときに上記揺動規制機構がロックするタイミングは，上記サスペンションスプリング３２が縮む方向に車体１ａが揺動したときにロックするタイミングよりも，早いタイミングとなるよう設定してある制御手段を有する。
【００４４】
また，上記フォークリフト１は，進行方向に対して車両重心から左右にずれた位置に駆動輪３と補助輪（従動輪）４とを有する（図１，図３，図４）。上記駆動輪３と上記補助輪４とはリンク機構２０を介して連結され，該リンク機構２０は，車体１ａのロール方向の揺動を許容するように，車体１ａに対して懸架されている。
【００４５】
以下に，本例のフォークリフト１の車体揺動制御装置につき詳しく説明する。図２，図３に示すように，上記フォークリフト１は，前二輪，後一輪の３輪車タイプである。左右の前輪２が従動輪で，後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪３となっている。
該駆動輪３は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し，その右隣には駆動輪３と左右で対をなす従動輪としての補助輪（キャスタ輪）４が設けられている。
【００４６】
上記フォークリフト１は車体（機台）１ａ前側にマスト５を備える。該マスト５は，リーチシリンダ（図示せず）の駆動によって，車体１ａの前方に延出する左右一対のリーチレグ６に沿って前後方向に移動可能になっている。
上記マスト５はアウタマスト７とインナマスト８とからなり，上記アウタマスト７に配設されたリフトシリンダ９の駆動によって上記インナマスト８が上記アウタマスト７に対して昇降することにより，その約２倍のストロークでリフトブラケット１０が昇降する。
該リフトブラケット１０には，アタッチメントとして使用されるフォーク１１が傾動可能に取付けられている。
【００４７】
上記車体１ａの後部右側には主席型の運転室１２が設けられている。運転室１２の左隣に立設された収容ボックス１３の上面にはステアリングホイール１４が設けられている。運転室１２の前側にあるインストルメントパネル１５には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー１６が設けられている。
【００４８】
図４は，フォークリフト１のリアサスペンション構造を示す。車体１ａの後部には，駆動輪３を有するドライブユニット１７と，補助輪４を有するキャスタユニット１８とが，車体フレーム１９に対してリンク機構２０を介して上下に揺動可能に懸架されている。
【００４９】
上記リンク機構２０は，アッパリンク２１，リンク２２，ロアリンク２３およびキャスタリンク２４の四つを備える。各リンク２１〜２４は四辺形の頂点に位置する四つの軸２５，２６，２７，２８により連結されている。
【００５０】
上記アッパリンク２１は，上記駆動輪３のやや上方にほぼ水平に延びて配置され，その右端部が固定軸２５によって車体フレーム１９に対して回動可能に連結されている。また，上記ロアリンク２３は，上記アッパリンク２１の斜め下方においてほぼ水平に延びて配置され，その中央寄りに位置する固定軸２６によって車体フレーム１９に対して回動可能に連結されている。
上記アッパリンク２１の左端部とロアリンク２３の左端部は，ほぼ鉛直に延びる略Ｌ字状のリンク２２の両端部とそれぞれ軸２７，２８によって相対回動可能に連結されている。
【００５１】
また，上記キャスタリンク２４は，上記ロアリンク２３の下面側右寄りにほぼ水平に配置され，その右端部が上記ロアリンク２３の右端部に取付けられたガイド軸２９に挿通されて鉛直方向に相対変位可能に連結されている。一方，上記キャスタリンク２４の左端部は固定軸２６に回動可能に連結されている。
【００５２】
上記ロアリンク２３と上記キャスタリンク２４との間には，弾性部材としての前後一対のキャスタスプリング３０が介装されている。そして，２個一組の補助輪４は，上記キャスタリンク２４に対して回動機構（図示せず）を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。
【００５３】
こうしてキャスタユニット１８が構成される。なお，各リンク２２〜２４は，図５に示すように前後方向に所定距離を隔して対向する２本の腕を有する平面視で略コ字形状に形成されており，またリンク２２は前後に一対設けられている。
また，ドライブユニット１７は次のように構成される。
【００５４】
即ち，上記リンク２２の上面と車体フレーム１９に固定された支持部材３１との間には，サスペンションスプリング３２が介装され，リンク２２はサスペンションスプリング３２によって車体フレーム１９に対して下方へ付勢されている。また，アッパリンク２１とリンク２２とを連結している軸２７は，ドライブモータ３３が組付けられている支持台３４に連結されている。
【００５５】
上記支持台３４の下部にはギヤボックス３５が水平面内を相対回動可能に取付けられており，ギヤボックス３５の下部に駆動輪３が回転可能に支持されている。ギヤボックス３５の上部に固定されたギヤホイール３６は，図６に示すようにステアリングホイール１４の操作に連動して回転するステアリングシャフト３７の下端部のギヤ部３８と噛合しており，ステアリングホイール１４の回転操作に応じて駆動輪３が操舵される。
【００５６】
上記ステアリングシャフト３７の近傍にはパワーステアリング用のモータ３９を有するギヤボックス４０が配設され，ステアリングホイール１４の操作に応じてモータ３９が駆動されることによりその操作力が軽減される。なお，ステアリングホイール１４とステアリングシャフト３７は，その間を連結するシャフト４１の両端部とユニバーサルジョイントにより連結されている。
【００５７】
上記サスペンションスプリング３２は，駆動輪３を路面に押えつけてその接地圧を確保する目的を備え，その弾性力は比較的強い。これに対し，路面からの振動を吸収する目的で設けられているキャスタスプリング３０は，サスペンションスプリング３２に比べて弾性力が相対的に弱い。
そのため，補助輪４からの入力はキャスタスプリング３０が所定長さに縮み切った後にロアリンク２３へ伝えられる。但し，キャスタスプリング３０が縮む過程でロアリンク２３は厳密には僅かながら変位はする。
【００５８】
図４に示すように，支持台３４から水平に延びる支持板４２と，車体フレーム１９から水平に延出する支持部材４３との間には，１個の油圧式のダンパ４４が介装されている。ダンパ４４は複動式の油圧シリンダからなる。ダンパ４４のシリンダ４４ａがその基端部で支持部材４３に連結されるとともに，そのピストンロッド４４ｂが支持板４２に連結されている。
【００５９】
上記シリンダ４４ａには，そのピストン４４ｃにて区画された二室とそれぞれ連通する２本の管路４５，４６が接続されており，両管路４５，４６は，電磁切換弁４７の２つのポートにそれぞれ接続されている。上記電磁切換弁４７は，消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポート２位置切換弁である。
管路４６に接続された管路４８には，作動油を貯溜するアキュムレータ４９が接続されており，管路４８上にはアキュムレータ４９の下流側にチェック弁５０が設けられている。また，管路４６上には絞り弁５１が設けられている。
【００６０】
また，上記ダンパ４４は，電磁切換弁４７のスプールが図４に示す遮断位置に切換えられた状態では，シリンダ４４ａの二室の作動油が移動するための流路が遮断され，ピストンロッド４４ｂが伸縮不能な状態にロックされる。
また，電磁切換弁１４のスプールが連通位置（図４の位置と反対側に切換えられた位置）に切換えられた状態では，シリンダ４４ａの二室が作動油の移動が可能な状態に連通され，ダンパ４４はそのピストンロッド４４ｂの伸縮が許容されるフリー（アンロック）状態となる。
なお，ダンパ４４と電磁切換弁４７等により，揺動規制機構が構成される。
【００６１】
上記ダンパ４４がロックされていない状態では，駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）が設定比に分配されるようにリンク機構２０が働くようになっている。
例えばマスト５が前進して重心位置が前輪２側に移動した状態では，駆動輪３を車体フレーム１９に対して相対的に下降させるようにリンク機構２０が動き，駆動輪３に所定圧以上の接地圧が確保される。
一方，マスト５が後退して重心位置が後輪側に移動した状態では，駆動輪３を車体フレーム１９に対して相対的に上昇させるようにリンク機構２０が動き，駆動輪３に過剰な接地圧がかからないように荷重の一部を補助輪４に分配する。
【００６２】
図１，図４に示すように，ギヤホイール３６の近傍には，その回転を検出して駆動輪３の操舵角（タイヤ角）θを求めるのに必要な検出信号を出力する操舵角検出器としての操舵角センサ５２が設けられている。
該操舵角センサ５２は，例えばギヤホイール３６の回転を検出してその回転量に比例する振幅数の検出信号を出力可能な一組の磁気センサからなり，ギヤホイール３６の回転量を操舵方向ごとに検出できるように位相差の異なる２種類の検出信号を出力する。
【００６３】
上記操舵角センサ５２としては，駆動輪３の操舵角θを検出可能なその他の検出方法を採用するものでもよく，例えばパワーステアリング用のモータ３９の回転を検出するセンサと，モータ３９の駆動制御のために必要なステアリングホイール１４の回転方向を検出する公知のセンサとの組合せにより構成することもできる。
また，ドライブモータ３３の上部には，その駆動軸と一体回転するブレーキディスク５３の回転を検出して車速Ｖを間接的に検出する車速検出器としての車速センサ５４が設けられている。
【００６４】
次に，フォークリフト１に備えられた車体揺動制御装置の電気的構成を図７に基づいて説明する。
上記フォークリフト１は，収容ボックス１３（図３）の内部に制御手段としてのコントローラ５５を備えている。該コントローラ５５は，マイクロコンピュータ５６，Ａ／Ｄ変換回路５７，５８および励消磁駆動回路５９等を内蔵する。
【００６５】
上記マイクロコンピュータ５６は，中央処理装置（以下，ＣＰＵという）６０，読取専用メモリ（ＲＯＭ）６１，読取書込可能メモリ（ＲＡＭ）６２，カウンタ６３，入力インタフェイス６４及び出力インタフェイス６５を備える。
なお，操舵角センサ５２，車速センサ５４およびＣＰＵ６０により，横加速度測定手段及び旋回変化測定手段が構成される。また，ＣＰＵ６０により横加速度推定手段及び旋回変化率推定手段が構成される。
【００６６】
また，上記ＣＰＵ６０は，操舵角センサ５２および車速センサ５４からＡＤ変換回路５７，５８を介して入力する各検出信号に基づいて操舵角θおよび車速Ｖのデータを取得する。また，ＣＰＵ６０から出力される制御信号に基づき励消磁駆動回路５９から出力される励磁用の電流がオン・オフされることにより，電磁切換弁４７のソレノイド４７ａが励磁・消磁される。
【００６７】
すなわち，ＣＰＵ６０からロック信号が指令され，励消磁駆動回路５９から電流が出力されなくなってソレノイド４７ａが消磁されると，電磁切換弁４７が遮断位置に切換えられる。そして，ＣＰＵ６０からロック信号の指令が停止され，励消磁駆動回路５９から電流が出力されて上記ソレノイド４７ａが励磁されると，上記電磁切換弁４７が連通位置に切換えられる。
【００６８】
ＲＯＭ６１には，図１１，図１２にフローチャートで示すスウィング制御処理のプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。ここで，スウィング制御とは，車体１ａの旋回時の遠心力が大きくなる所定時期にダンパ４４をロックし，車体１ａの左右方向の安定性を高めるための制御である。
【００６９】
本例では，車体１ａに働く横加速度（車体横方向に働く遠心加速度）Ｇと，車両が旋回するときのヨーレート（旋回角速度）Ｙの時間に対する変化率（ヨーレート変化率）ΔＹ／ΔＴとを経時的に検出し，横加速度とヨーレート変化率の各測定値のいずれか一方でも各々の設定値以上になる時期に，ダンパ４４をロックするように設定されている。
【００７０】
図９（ａ）に示すように，車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，横加速度の設定値Ｇ₁，Ｇ₂に差をもたせている。左方向の横加速度が発生する右旋回時の設定値Ｇ₁に対し，右方向の横加速度が発生する左旋回時の設定値Ｇ₂を小さな値に設定している。
設定値Ｇ₁とＧ₂は，横加速度Ｇ₁が働いたときの車体１ａの左側への傾きと，横加速度Ｇ₂が働いたときの車体１ａの右側への傾きとが略同等となるような値に設定されている。
【００７１】
また，図９（ｂ）に示すように，車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの設定値を異ならせている。本例では，右方向の横加速度が発生する左旋回時に設定値ｙ₀を設定し，左方向の横加速度が発生する右旋回時に設定値を無限大，つまりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを考慮しないようにしている。
左旋回時にΔＹ／ΔＴ値を考慮しないのは，サスペンションスプリング３２が所定長さに縮むまではダンパ４４がロックされないようにするためである。
【００７２】
ＲＯＭ６１には，各設定値Ｇ₁，Ｇ₂，ｙ₀のデータが記憶されている。各設定値Ｇ₁，Ｇ₂，ｙ₀は，ダンパ４４が必要時期にロックされるように走行実験から得られた値である。また，ＣＰＵ６０は３つのフラグＦ_ｇ，Ｆ_ｙ，Ｆ_Ｌを備えている。
フラグＦ_ｇは，横加速度Ｇｓが旋回方向に応じた設定値Ｇ₁，Ｇ₂以上のときにセットされ，それ以外のときにリセットされる。また，フラグＦ_ｙは，左旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上のときにセットされ，それ以外のときにリセットされる。さらにロックフラグＦ_Ｌは，ダンパ４４のロック中にセットされ，ダンパ４４のアンロック中にリセットされる。
【００７３】
本例では，操舵角センサ５２と車速センサ５４の各検出信号に基づいて得られる操舵角θと車速Ｖのデータを用いた演算により，横加速度Ｇとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定している。横加速度の推定値Ｇｓは，操舵角θから決まる旋回半径ｒを用い，次の（１）式で表わされる。
【００７４】
Ｇｓ＝Ｖ²／ｒ…（１）
また，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは，２つの検出値θ，Ｖを用いて次の（２）式で表わされる。
【００７５】
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・（Δ（１／ｒ）／ΔＴ）…（２）
ここで，ｒは旋回半径，Δ（１／ｒ）は，旋回半径の逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の操舵角データθから，所定時間ΔＴ前の操舵角データθ₁を読出し，このデータθ₁から決まる旋回半径ｒ₁を用い，Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ₁｜により計算している。
【００７６】
ところで，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは，ヨーレートＹを表わす式Ｙ＝Ｖ／ｒを時間微分して次式で表される。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝＋（１／ｒ）・（ΔＶ／ΔＴ）…（３）
フォークリフト１の旋回中においては，時間ΔＴにおける車速Ｖをほぼ一定と見なせるので，本例では（３）式中の後項を無視して近似した（２）式をΔＹ／ΔＴ値を推定する演算式として採用している。
【００７７】
また，ＲＯＭ６１には，操舵角θから車両の旋回半径ｒを求めるための図８に示すマップＭＲが記憶されている。本実施形態では，操舵輪である駆動輪３が車幅方向にオフセットされていることを考慮し，操舵角θから旋回半径ｒを求めるために右旋回用と左旋回用の２種類のマップ線Ｒ，Ｌを用意している。
【００７８】
例えば操舵角θ＝θ₁のとき，駆動輪３が外輪になる右旋回時に旋回半径ｒ_Rが決まり，補助輪４が外輪になる左旋回時には右旋回時のｒ_R値より小さい旋回半径ｒ_Lが決まる。このため，操舵角データθを用いて測定値を演算する方法を採用しても，横加速度Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの推定値を正しく算出できるようになっている。
【００７９】
また，ダンパ４４のロックの解除は，ロック条件解除（ロック条件不成立）の状態が所定時間Ｔだけ継続したときにのみ行われる。ロック条件解除の状態の継続時間は，カウンタ６３により計数される。
【００８０】
次に，スウィング制御処理について図１１，図１２のフローチャートに従って説明する。イグニションキーのオン中，ＣＰＵ６０は各センサ５２，５４から検出信号を入力する。
ＣＰＵ６０は各センサ５２，５４からの検出信号に基づいて得られる操舵角θと車速Ｖのデータに基づいて所定時間（例えば数１０ミリ秒）間隔でスイング制御処理を実行する。
【００８１】
まず，ＣＰＵ６０は，ステップ１０において，検出データである操舵角θと車速Ｖを読み込む。ステップ２０では，横加速度の推定値Ｇｓを演算する。すなわち，ＲＯＭ６１に記憶されたマップＭＲを用いて操舵角θから旋回半径ｒを求め，車速Ｖと旋回半径ｒから（１）式を用いて，横加速度の推定値Ｇｓを計算する。
【００８２】
ステップ３０では，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算する。すなわち，ＲＡＭ６２の所定記憶領域から所定時間ΔＴ前の操舵角データθ₁を読出し，このデータθ₁から決まる旋回半径ｒ₁と，現在の操舵角データθから決まる旋回半径ｒとを用いてΔ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ₁｜とみなし，（２）式よりΔＹ／ΔＴを演算する。
【００８３】
ステップ４０では，現在の旋回方向を判定する。旋回方向は操舵角θから判定される。予め設定された直進の操舵角範囲内に切れ角があるときは直進，その直進範囲より左切れ角のときに右旋回，右切れ角のときに左旋回と判定される。
左旋回のときはステップ５０に進み，右旋回のときはステップ９０に進み，さらに直進時は当該ルーチンを終了する。
【００８４】
左旋回時は，まずステップ５０において，ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上であるか否かを判断する。ΔＹ／ΔＴ≧ｙ₀が成立すれば，ステップ６０に進んでフラグＦ_ｙをセットし，ΔＹ／ΔＴ≧ｙ₀が不成立であれば，ステップ７０に進んでフラグＦ_ｙをリセットする。
【００８５】
次のステップ８０では，横加速度Ｇｓが設定値Ｇ₂以上であるか否かを判断する。Ｇｓ≧Ｇ₂が成立すれば，ステップ１００に進んでフラグＦ_ｇをセットし，Ｇｓ≧Ｇ₂が不成立であれば，ステップ１１０に進んでフラグＦ_ｇをリセットする。
【００８６】
また，右旋回時は，ステップ９０において，横加速度Ｇｓが設定値Ｇ₁以上であるか否かを判断する。Ｇｓ≧Ｇ₁が成立すれば，ステップ１００に進んでフラグＦ_ｇをセットし，Ｇｓ≧Ｇ₁が不成立であれば，ステップ１１０に進んでフラグＦ_ｇをリセットする。このように右旋回時と左旋回時でロック条件が異なっている。なお，右旋回時のときはフラグＦ_ｙはリセットされる。
【００８７】
ステップ１２０では，フラグＦ_ｙ，Ｆ_ｇのうち少なくとも一方がセットされているか否かを判断する。つまり，ロック条件が成立したか否かを判断する。
ロック条件が成立すればステップ１３０に進み，ロック信号を指令する。その結果，電磁切換弁４７のスプールが遮断位置に切換えられ，ダンパ４４がロックされる。一方，ロック条件不成立であればステップ１４０に進む。
【００８８】
ステップ１４０では，ロックからアンロックへの切換わりであるか否かを判断する。ＣＰＵ６０は現在アンロック状態にあってロックフラグＦ_Ｌがセットされていれば，ロックからアンロックヘの切換わりであると判断する。ロックからアンロックヘの切換わりであるときはステップ１５０に進んで，カウンタ６３の計数値ｋをインクリメントする（ｋ＝ｋ＋１）。
カウンタ６３は，例えばダンパ４４がアンロックからロックに切換えられた時にリセットされている。一方，ロックからアンロックヘの切換わりでないときはステップ１７０に進む。
【００８９】
ステップ１６０では，カウンタ６３の計時が所定時間Ｔを経過したか否かを判断する。つまり，ロック条件解除の状態（フラグＦ_ｇ，Ｆ_ｙが共にリセット状態）が所定時間Ｔ継続したか否かを判断する。
カウンタ６３の計数値ｋから所定時間Ｔが経過したと判断されたときは，ステップ１７０に進む。ステップ１７０では，ロック信号の指令を停止する。
【００９０】
その結果，電磁切換弁４７のスプールが連通位置に切換えられ，ダンパ４４のロックが解除される。
このようにロックからアンロックに切換わるときは，ロック条件の解除と同時に直ちにロック解除される訳ではなく，ロック条件解除の状態が所定時間Ｔだけ継続した後，ダンパ４４のロック解除が実行される。
【００９１】
図１３は，旋回時における横加速度Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示すグラフである。例えば図１３（ａ）に示すように，走行中に直進から左旋回したときは，横加速度が設定値Ｇ₂に達する前にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその設定値ｙ₀を超えることで早めにダンパ４４がロックされる。つまり，旋回開始とほぼ同時に素早くダンパ４４がロックされる。
【００９２】
そのため，傾きやすい右方向の傾斜であっても，図１４（ｂ）に示すように，車体１ａが大きく傾く前にダンパ４４がロックされ，リンク機構２０が車体フレーム１９に対して固定される。
その後，図１３（ａ）に示すように操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀未満となるまでには，横加速度（Ｇｓ）が設定値Ｇ₁以上となるので，ダンパ４４のロックが継続される。
そのため，左旋回中は，車体フレーム１９に対してリンク機構２０が図１４（ｂ）に示すごとく，大きく傾くことがない。
【００９３】
その後，図１３（ａ）に示すように左旋回から右旋回ヘハンドル（ステアリングホイール）１４を切返すと，横加速度がその向きの切り換わりの区間で一瞬だけ設定値Ｇ₁未満となる。しかし，旋回方向の切返し中であるためにこの区間で，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上の値をとるため，ダンパ４４のロックが直進姿勢に到達するまで継続される。
そして，直進姿勢を過ぎて右旋回に切換わると，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがロック制御の判定のパラメータとして使われなくなるので，ダンパ４４のロックが解除される。
【００９４】
そして，右旋回となって左方向の横加速度によって車体１ａが左傾し，横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ₁に達したとき，図１４（ａ）に示すようにダンパ４４がロックされる。
本例のフォークリフト１は，左方向には比較的傾きにくいため，上記のごとく，リンク機構２０のロックを遅らせても車体１ａが大きく傾くことはなく，車両の安定性が問題となることはない。
【００９５】
一方，図１３（ｂ）に示すように，走行中に直進から右旋回したときは，横加速度Ｇｓが設定値Ｇ₁に達すると，ダンパ４４がロックされ，図１４（ａ）に示すように，車体１ａが大きく傾くことを防ぐ。
【００９６】
その後，右旋回から左旋回ヘハンドル１４を切返すときは，横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ₁未満になった時点でダンパ４４のロックが解除される。
ダンパ４４はロック条件解除時から所定時間Ｔだけ遅れてロック解除されることになるが，極く短時間なのでタイミング的な遅れはさほど生じない。
【００９７】
右旋回中は，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが考慮されないので，旋回方向の切返し過程でその値ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上になっても，直進姿勢になるまでは，ダンパ４４のアンロック状態が継続される。そして，直進姿勢を過ぎて左旋回に移行し始めると，既にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上の値になっているので，左旋回へ移行し始めると車体１ａが大きく傾く前に素早くダンパ４４がロックされる。
操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀未満となるまでに，横加速度Ｇｓが設定値Ｇ₂以上となり，ダンパ４４のロックが継続される。
【００９８】
次に，ダンパ４４のロック解除は，ロック条件が不成立となった時点から所定時間Ｔだけ遅れて実行される。そのため，右旋回中にΔＹ／ΔＴ値とＧｓ値の変化のちょっとしたタイミングのずれから両フラグＦ_ｙ，Ｆ_ｇが共にリセットされることがあっても，ダンパ４４のロックは継続される。
また，旋回中に横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ₁，Ｇ₂を境に上下に変動するような値をたまたまとっても，ダンパ４４のロックが継続される。そのため，横加速度の推定値Ｇｓがその設定値Ｇ₁，Ｇ₂付近の値をたまたまとったことに起因する不要なロック，アンロックの頻繁な切り換わりの発生も防止される。
【００９９】
以上詳述したように本実施形態例によれば，以下の（１）〜（７）の効果が得られる。
（１）右旋回時と左旋回時でダンパ４４をロックするロック条件に差をもたせ，傾きやすい右方向への横加速度が車体１ａにかかる左旋回時に，素早くダンパ４４をロックするようにした。
そのため，左旋回時の車体の傾きが右旋回時の車体の傾きよりも特に大きくなることがなく，車体１ａの左右の安定性を確保できる。
【０１００】
（２）ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを，ダンパ４４をロックすべきか否かの判定のパラメータの一つに加えたので，左旋回開始時に素早くダンパ４４をロックでき，傾きやすい左旋回時の遠心力による車体１ａの傾きが大きくなりすぎることを抑えることができる。
またヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを右旋回時にはロック制御の判定のパラメータとして考慮しないようにしたので，右旋回時と左旋回時でダンパ４４をロックするロック条件に差をもたせることが容易である。
【０１０１】
（３）ダンパ４４のロック解除は，ロック条件解除の状態が所定時間Ｔだけ継続した後に実行されるので，ロック，アンロックの不要な切り換わりを防止することができる。
例えば右旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀以上になってロックした後，横加速度Ｇｓが設定値Ｇ₁以上に立ち上がる前にちょっとしたタイミングのずれからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙ₀未満になって両フラグＦ_ｙ，Ｆ_ｇが共にリセットされた状態が一瞬発生しても，ロックは継続できる。
【０１０２】
旋回中に横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ₁，Ｇ₂を境に上下変動するような場合でも，ダンパ４４をロック状態に保持でき，横加速度の推定値Ｇｓがその設定値Ｇ₁，Ｇ₂付近の値をたまたまとったことに起因するロック，アンロックの頻繁な切り換わりを回避できる。
【０１０３】
（４）横加速度Ｇｓおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを，操舵角θと車速Ｖの各検出データを用いて演算するようにしたので，横加速度を直接検出する加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済む。
特にフォークリフト１に元々取付けられている車速センサ５４を利用でき，また他の制御等のために設けた操舵角センサ５２を利用する構成であれば，センサ類の共用により装置コストを相対的に安価に抑えることができる。
【０１０４】
（５）横加速度の推定は操舵角θと車速Ｖの各検出データを用いた演算によるので，旋回時の横加速度Ｇｓのみを推定できる。よって，直進走行しているときの凹凸路面による車体１ａの左右の揺れにより横加速度が発生しても，推定値Ｇｓが検出されずダンパ４４がロックされない。そのため，上記のごとき車体１ａの揺れは確実に吸収される。
【０１０５】
（６）駆動輪３が車幅方向にオフセットされていて，操舵角θの検出データが同じでも旋回方向によって旋回半径ｒが異なることを考慮したマップＭＲ（図８）を用意したので，横加速度の推定値Ｇｓおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを正確に求めることができ，精度の高いスイング制御を実現でぎる。
【０１０６】
（７）加速度センサにより検出された検出値（横加速度値）には車体１ａの振動等のノイズを合み，これを差分（微分）処理した値を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求めようとすると，差分処理によってノイズが増幅されて推定値ΔＹ／ΔＴの信頼性が乏しくなる。
これに対して本例によれば，操舵角センサ５２により検出された車体１ａの振動等の影響を受け難い操舵角データθから得られた値１／ｒを差分（微分）するので，信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得ることができる。
【０１０７】
実施形態例２
本例は，図１５，図１６に示すごとく，加速度センサ７０と車速センサ５４とを使用し，横加速度を直接検出するとともに，横加速度と車速の検出データからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定するようにした，フォークリフト１の車体揺動制御装置の例である。
なお，スウィング制御に使用するセンサの組合せを変更した以外は，上記実施形態例１と同じ構成であるので，同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【０１０８】
図１５に示すように，旋回変化測定手段としての加速度センサ７０は，車体後部の収容ボックス１３内に車幅中心近くに取付けられ，車体１ａの横加速度を検出可能な姿勢で配置されている。
図１６に示すように，車速センサ５４は，上記実施形態例１と同様にブレーキディスク５３の回転を検出するものである。加速度センサ７０と車速センサ５４は，コントローラ５５と電気的に接続されている。
【０１０９】
上記コントローラ５５内のＣＰＵ６０は，上記加速度センサ７０の検出値から横加速度Ｇｒを得るとともに，車速センサ５４の検出信号から得られた車速データＶと横加速度データＧｒとを用いた演算によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。なお，ＣＰＵ６０，加速度センサ７０および車速センサ５４により旋回方向判定手段が構成される。
【０１１０】
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは次の（４）式により算出される。
ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ）…（４）
ここで，ΔＧ／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから，所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｒ₁を読出し，現在の横加速度データＧｒとを用いて，ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇｒ−Ｇｒ₁｜により算出される。
【０１１１】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては，図１１に示すステップ１０において，横加速度Ｇｒと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０のＧｓの演算が省略され，ステップ３０において，上記（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。
ステップ４０では，加速度センサ７０の検出値の正負によって旋回方向を判定する。
【０１１２】
よって，本例によれば，上記実施形態例１で述べた（１）〜（３）の効果が同様に得られる。
また，直進走行時の横加速度が検出されるため，路面の凹凸によって車体１ａが左右に揺れたときにダンパ４４がロックされて左右の揺れが吸収され難くはなるものの，直進走行時でも例えば左右に傾斜した路面を走行するときには，横加速度Ｇｒが設定値Ｇ₁，Ｇ₂以上になったときにダンパ４４がロックされるため，車体１ａの左右の安定性を確保することができる。さらに車速センサ５４はフォークリフト１に元々取付けられているものを利用できる。
【０１１３】
実施形態例３
本例は，図１７，図１８に示すごとく，ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４を使用し，これらの検出値を用いて横加速度およびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの各推定値を得るよう構成した，フォークリフト１の車体揺動制御装置の例である。
なお，スウィング制御に使用するセンサの組合せを変更した以外は，実施形態例１と同じ構成であるので，同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【０１１４】
図１７に示すように，ヨーレート検出器としてのヨーレートセンサ（ジャイロスコープ）７１は，車体後部の収容ボックス１３内に車幅中心近くに取付けられている。本例では，ヨーレートセンサ７１として圧電素子からなる圧電式ジャイロスコープを使用している。
なお，その他の方式のものとして，例えばガスレート式ジャイロスコープまたは光学式ジャイロスコープ等を使用することもできる。
また，本例の車体揺動制御装置は，図１８に示すように，実施形態例１と同様にブレーキディスク５３の回転を検出する車速検出器としての車速センサ５４を備える。
【０１１５】
図１８に示すように，ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４は，制御手段としてのコントローラ５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は，ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４の各検出値から得られたヨーレートＹと車速Ｖのデータを用いて，横加速度Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴとを推定する。
なお，ＣＰＵ６０，ヨーレートセンサ７１および車速センサ５４により，横加速度測定手段および旋回変化測定手段が構成され，さらにＣＰＵ６０により横加速度推定手段および旋回変化率推定手段が構成される。
【０１１６】
横加速度の推定値Ｇｓは次の（５）式により算出される。
Ｇｓ＝Ｙ−Ｖ…（５）
また，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータから，所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＹ₁を読出し，現在のヨーレートデータＹとを用いて，ΔＹ／ΔＴ＝｜Ｙ−Ｙ₁｜により算出される。
【０１１７】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては，図１１に示すステップ１０において，ヨーレートＹと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０では，上記（５）式を用いて横加速度の推定値Ｇｓが演算される。
ステップ３０において，式ΔＹ／ΔＴ＝｜Ｙ−Ｙ_１｜によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。ステップ４０では，ヨーレートセンサ７１の検出値の正負によって旋回方向を判定する。
【０１１８】
よって，本例によれば，実施形態例１で述べた（１）〜（３），（５），（６）の効果が同様に得られる。また，車速センサ５４はフォークリフト１に元々取付けられているのもを使用できる。
なお，ヨーレートセンサ７１の検出値は車体１ａの振動によるノイズを含み難く，差分処理してもノイズの増幅の心配がないため，信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得ることができる。
【０１１９】
実施形態例４
本例は，図１９，図２０に示すごとく，実施形態例２と同様に加速度センサ７０と車速センサ５４を使用する構成であるが，旋回時の横加速度だけを選択的に得るようにした点が実施形態例２と異なる。
なお，スウィング制御に使用するセンサを変更した以外は，実施形態例１と同じ構成であるので，同じ部材には同じ符号を付しで説明を省略する。
【０１２０】
図１９に示すように，車体後部の収容ボックス１３内における車幅中心近くに横加速度測定手段としての加速度センサ７０が１個取付けられ，さらに片側（本例では例えば左側）のリーチレグ６のやや前寄りに加速度センサ７２が１個取付けられている。
２つの加速度センサ７０，７２は車体１ａに対して横方向の加速度を検出可能な姿勢でそれぞれ配置されている。また，図２０に示すように，上記実施形態例２と同様にブレーキディスク５３の回転を検出する車速検出器としての車速センサ５４を備える。
【０１２１】
図２０に示すように，２つの加速度センサ７０，７２と，１つの車速センサ５４は，コントローラ５５と電気的に接続されている。該コントローラ５５内のＣＰＵ６０は，２つの加速度センサ７０，７２の検出値から横加速度ＧAr，ＧBrを得るとともに，車速センサ５４の検出信号から得られた車速Ｖと，例えば後側の加速度センサ７０に検出された横加速度ＧArとを用いた演算によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。
なお，ＣＰＵ６０，加速度センサ７０および車速センサ５４により，旋回変化測定手段が構成される。また，ＣＰＵ６０および２つの加速度センサ７０，７２により旋回判定手段が構成される。
【０１２２】
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは，上記（４）式を用いて，ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ）により演算される。ここで，ΔＧ／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから，所定時間ΔＴ前の横加速度データＧAr₁を読出し，現在の横加速度データＧArとを用いて，ΔＧ／ΔＴ＝｜ＧAr−ＧAr₁｜により算出される。
【０１２３】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては，図１１に示すステップ１０において，横加速度ＧAr，ＧBrと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０のＧｓの演算が省略され，ステップ３０において，上記（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。
ステップ４０では，横加速度ＧAr，ＧBrの差δ＝｜ＧAr−ＧBr｜を求め，その差δが予め設定した設定値δ₀以上のとき（δ≧δ₀），旋回中であると判断し，δ≧δ₀のときに加速度センサの検出値ＧArの正負によって旋回方向を判定する。
【０１２４】
つまり，旋回時の旋回半径が異なることになる車体上の二箇所に各加速度センサ７０，７２が配置され，各加速度センサ７０，７２のそれぞれの検出値にある値以上の差ができたときを，車両の旋回中であると判定するようにしている。
例えば加速度センサ７０，７２の検出値ＧArが右旋回時に正の値をとり，左旋回時に負の値をとるように設定されていれば，δ≧δ₀かつＧAr＞０のときに右旋回，δ≧δ₀かつＧAr＜０のときに左旋回と判断し，δ＜δ₀のときを直進時であると判断する。
【０１２５】
スウィング制御処理としては図１１のフローチャートに示すように，直進時にはダンパ４４をロックさせないようにする。これに対し，実施形態例２と同様に直進時でも横加速度が検出されたときにはその検出値ＧArが設定値Ｇ₁，Ｇ₂以上であればダンパ４４をロックするようにし，横加速度ＧArの向きに応じて，その向きが左側のときは右旋回時の設定値Ｇ₁を使用し，その向きが右側のときは左旋回時の設定値Ｇ₂を使用するようにしてもよい。
【０１２６】
前者の場合，路面の凹凸によって車体１ａが左右に揺れたために横加速度ＧArが設定値Ｇ₁，Ｇ₂以上になってもダンパ４４がロックされず，その揺れを確実に吸収できる。
また，後者の場合，直進走行時でも横加速度ＧArが設定値Ｇ₁，Ｇ₂以上になれば，ダンパ４４がロックされるので，例えば左右に傾斜した路面を直進走行しているときに車体１ａの左右の安定性を確保できる。その他，本例によれば，実施形態例１で述べた（１）〜（３）の効果が同様に得られる。
【０１２７】
実施形態例５
本例は，図２１，図２２に示すごとく，電磁切換弁４７に代えて電磁比例弁７５を使用してその開度調節をするようにした点が上記実施形態例１〜４と異なる。なお，スウィング制御に使用する電磁切換弁を電磁比例弁に変更した以外は，実施形態例１と同じ構成であるので，同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【０１２８】
図２１に示すようにダンパ４４のシリンダ４４ａに接続された２本の管路４５，４６は，規制力調節手段としての電磁比例弁７５の２つのポートに接続されている。
コントローラ５５内のＣＰＵ６０は，例えばデューティ値制御により上記電磁比例弁７５のソレノイド７５ａに流す電流を制御し，上記電磁比例弁７５の開度を調節するようになっている。なお，ダンパ４４および電磁比例弁７５等により揺動規制機構が構成される。
【０１２９】
図２２に示すように，ＣＰＵ６０は，ロック条件成立時はロック信号を出力してソレノイド７５ａへの電流を直ちに弱め，電磁比例弁７５を速やかに全開させる。また，ＣＰＵ６０は，ロック条件解除時はロック信号の出力を停止してソレノイド７５ａへの電流を徐々に上昇させて，電磁比例弁７５の開度を略一定の割合で徐々に全閉から全開させるように設定されている。
【０１３０】
よって，本例によれば，ダンパ４４のロックを解除する際，電磁比例弁７５が全閉から全開まで徐々に開かれるので，リンク機構２０のロックが解除されるときに車体１ａにショックが発生し難い。従って，例えば旋回中にロック解除されても車体１ａがロック解除時のショックによって不安定になることを回避できる。
【０１３１】
実施形態例６
本例は，図２３，図２４に示すごとく，ダンパ４４をロックするときとロックを解除するときとでスウィング制御に使用する設定値を異ならせた点が上記各実施形態例と異なる。なお，スウィング制御の内容を一部変更した以外は，実施形態例１と同じ構成である。
【０１３２】
図２３に示すように，ΔＹ／ΔＴ用の設定値として，ダンパ４４をロックするとき（フラグＦ_ｙがセットのとき）に「ｙ₀」が使用され，ダンパ４４のロックを解除するとき（フラグＦ_ｙがリセットのとき）に「ｙ₀」より少し小さな設定値「α・ｙ₀」（例えば，０．５＜α＜１）が使用される。
【０１３３】
また，図２４に示すように，Ｇｓ用の設定値として，ダンパ４４をロックするとき（フラグＦ_ｇがセットのとき）に「Ｇ₁」，「Ｇ₂」が使用され，ダンパ４４のロックを解除するとき（フラグＦ_ｇがリセットのとき）に「Ｇ₁」，「Ｇ₂」より少し小さな設定値「α・Ｇ₁」，「α・Ｇ₂」（例えば，０．５＜α＜１）がそれぞれ使用される。
【０１３４】
よって，ダンパ４４が一旦ロックされると，その際の設定値よりも少し小さめのα（例えば０＜α＜１）倍の設定値を下回るまで，そのロックが解除されない。
そのため，例えばヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその設定値ｙ₀付近の値をたまたまとったり，横加速度Ｇｓがその設定値Ｇ₁，Ｇ₂付近の値をたまたまとったことに起因するロック，アンロックの頻繁な切り換わりの発生が防止される。
従って，ダンパ４４のロック制御を安定に行なうことができる。
【０１３５】
実施形態例７
本例は，ヨーレート変化率の計算に車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用する例である。
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算する上記実施形態例１と実施形態例２および実施形態例４等においては，車速Ｖを一定とみなして車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した計算式を使用した。
【０１３６】
これに対し，本例では，車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用するようにしている。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの計算式が異なる以外は，上記実施形態例１および実施形態例３等と同様の構成である。
【０１３７】
まず，操舵角センサ５２と車速センサ５４を使用する実施形態例１等の構成において，実施形態例１で使用した上記（２）式に代え，車速Ｖの時間差分項が考慮された例えば先に記した（３）式を計算式として使用する。つまり，以下の式である。
【０１３８】
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ−（Δ（１／ｒ）／ΔＴ）＋（１／ｒ）・（ΔＶ／ΔＴ）…（３）
ここで，ΔＶ／ΔＴは，車速Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。ΔＶ／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから，所定時間ΔＴ前の車速データＶ₁を読出し，ΔＶ／ΔＴ＝｜Ｖ−Ｖ₁｜により計算する。
【０１３９】
また，次式を採用することもできる。
ΔＹ／ΔＴ＝Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ…（６）
ここで，Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは，ヨーレートの演算値Ｖ／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータＶ／ｒから，所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＶ₁／ｒ₁を読出し，Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ＝｜Ｖ／ｒ−Ｖ₁／ｒ₁｜により計算する。
【０１４０】
また，加速度センサ７０と車速センサ５４を使用する実施形態例２および実施形態例４等の構成において，次式を使用する。
ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ）＋Ｇ・（Δ（１／Ｖ）／ΔＴ）…（７）
ここで，Δ（１／Ｖ）／ΔＴは，車速の逆数値１／Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから，所定時間ΔＴ前の車速データＶ₁を読出し，現在の車速データＶとを用いて，Δ（１／Ｖ）／ΔＴ＝｜１／Ｖ−１／Ｖ₁｜により計算する。
【０１４１】
また，次式を採用することもできる。
ΔＹ／ΔＴ＝Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴ…（８）
ここで，Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴは，ヨーレートの演算値Ｇ／Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータＧ／Ｖから，所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＧ₀／Ｖ₁を読出し，Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴ＝｜Ｇ／Ｖ−Ｇ₀／Ｖ₁｜により計算する。
【０１４２】
これらの車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用した構成によれば，車速変化時でも精度の高いヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを得ることができるので，車速変化を伴ないながら旋回したときでも，適切な時期にダンパ４４をロックさせることができる。
【０１４３】
実施形態例８
本例は，上記各実施形態例で使用したヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに代えて，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用した例である。
まず，操舵角センサ５２と車速センサ５４を使用する実施形態例１等の構成において，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。
【０１４４】
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ²・Δ（１／ｒ）／ΔＴ…（９）
ここで，Δ（１／ｒ）／ΔＴは，操舵角データθから決まる旋回半径の逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（１／ｒ）／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のデータのうちの所定時間ΔＴ前のデータ１／ｒ₁を読出し，現在のデータ１／ｒとを用い，Δ（１／ｒ）／ΔＴ＝｜１／ｒ−１／ｒ₁｜により計算する。
【０１４５】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては，図１１に示すステップ３０において，上記（９）式を用いて横加速度変化率ΔＧ／ΔＴが演算される。そして，ステップ５０において，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴがその設定値ｇ₀以上である（ΔＧ／ΔＴ≧ｇ₀）か否かが判断される。
【０１４６】
また，車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した上記（９）式に代え，車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用することもできる。例えば以下の二式のうちいすれかを採用できる。
【０１４７】
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ²・Δ（１／ｒ）／ΔＴ＋（１／ｒ）・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ…（１０）
ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ²／ｒ）／ΔＴ…（１１）
ここで，（１１）式中のΔ（Ｖ²／ｒ）／ΔＴは，横加速度データＧｓ（＝Ｖ²／ｒ）の所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ²／ｒ）／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｓ₁を読出し，現在の横加速度データＧｓとを用い，Δ（Ｖ²／ｒ）／ΔＴ＝｜Ｇｓ−Ｇｓ₁｜により計算する。
【０１４８】
また，加速度センサ７０と車速センサ５４を使用する実施形態例２および実施形態例４等の構成において，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用する場合は，横加速度データＧｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）からΔＧ／ΔＴ値を計算する。
ΔＧ／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｒ₁を読出し，現在の横加速度データＧｒとを用い，ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇｒ−Ｇｒ₁｜により計算する。
【０１４９】
また，ヨーレートセンサ７２と車速センサ５４を使用する実施形態例２等の構成において，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ…（１２）
さらに車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した上記（１２）式に代え，車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用することもできる。例えば以下の二式のうちいすれかを採用できる。
【０１５０】
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ−ΔＹ／ΔＴ＋Ｙ・ΔＶ／ΔＴ…（１３）
ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ…（１４）
ここで，（１４）式中のΔ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴは，横加速度データＧｓ（＝Ｖ・Ｙ）の所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴは，ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｓ₁を読出し，現在の横加速度データＧｓとを用い，Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ＝｜Ｇｓ−Ｇｓ₁｜により計算する。
【０１５１】
以上のようにヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに代え，横加速度変化率ΔＧ／ΔＴをロック制御の判定のパラメータの一つとして使用する構成においても，ΔＧ／ΔＴ≧ｇ₀を満たしたときにダンパ４４をロックすることにより，左旋回開始時に素早くリンク機構２０をロックし，車体１ａの左旋回時の遠心力による右傾角度が大きくなりすぎることを抑えることができる。
【０１５２】
さらに横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを演算するための計算式として，車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用すれば，旋回時に車速変化を伴なう場合でも，精度の高い横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを得て，適切な時期にダンパ４４をロックすることができる。
その他，それぞれ対応する各実施形態例において得られた上記効果が同様に得られる。
【０１５３】
なお，加速度センサ７０の検出値を差分処理（微分処理）する場合には，検出値を予めフィルタ処理してノイズを除去することが望ましい。フィルタ処理としては，例えば過去複数回分の検出データの平均をとる方法がある。横加速度以外の検出データについても同様のフィルタ処理を施せばより精度の高い検出データが得られ，より好ましい。
【０１５４】
なお，本発明の実施形態は，上記のものに限定されず次のように変更できる。第１に，補助輪４がリンク（キャスタリンク）に固定されていてもよい。つまりキャスタスプリング３０などの弾性部材を介さずに補助輪４がリンク機構２０に取付けられた構成でもよい。
【０１５５】
この構成によっても，補助輪４が外輪となる左旋回方向のときのロック条件の設定値を相対的に小さく設定することにより，左旋回時の車体１ａの傾きを小さく抑えることができる。
つまり，傾きやすい右方向への車体１ａの傾斜角度の限界を，比較的傾きにくい左方向への車体１ａの傾斜角度の限界と略同等とすることができ，旋回時の車体１ａの走行安定性をより一層確実に確保することができる。
【０１５６】
第２に，上記各実施形態例では，駆動輪３と補助輪４が共通のリンク機構２０に懸架された構成であったが，駆動輪３と補助輪４を別々のリンク機構によって懸架する独立懸架方式において実施することもできる。
この場合，補助輪４がそれ専用のリンク機構に対して弾性部材を介して取付けられていても，リンク機構に直接固定されていてもよい。要するに補助輪４が外輪となる旋回時に，駆動輪３の接地圧の低下を防ぐことができる構成であれぱ足りる。
【０１５７】
第３に，ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴや横加速度変化率ΔＧ／ΔＴをスウィング制御（ロック制御）の判定のパラメータとして必ずしも使用する必要はない。つまり，ロック制御の判定のパラメータとして横加速度だけを使用する構成でもよい。
この構成によっても，車体１ａの安定性を確保することはできる。
【０１５８】
第４に，上記実施形態例４において，２個の加速度センサ７０，７２を使用する代わりに，１個の加速度センサと，旋回判定手段として操舵角センサまたはヨーレートセンサを使用し，操舵角θまたはヨーレートＹのデータから旋回中であるか否かの判定をするようにしてもよい。
【０１５９】
第５に，上記各実施形態例において，サスペンションスプリング３２が所定長さに伸びたこと，或いは縮んだことを検知するセンサを設け，該センサが検知したときに限り，ダンパ４４をロックするようにしてもよい。
この構成によれば，旋回時に検出された横加速度値にばらつきがあっても常にサスペンションスプリング３２が所定の長さに伸びたとき，或いは縮んだときにダンパ４４をロックすることができる。
【０１６０】
第６に，揺動規制機構は，リンク機構２０と車体フレーム１９との間に介装したダンパ４４と，該ダンパ４４のロック制御をするための電磁切換弁４７（または電磁比例弁７５）等とにより構成されることに限定されない。
例えば，リンク機構と車体フレームとの隙間に進退可能に設けられたストッパと，該ストッパを進退させるためのアクチュエータとから揺動規制機構を構成し，上記ストッパを上記隙間に進入させることによりリンク機構をロックさせる方法を採用することもできる。
【０１６１】
上記ストッパはリンク機構に二箇所で当接させ，リンク機構のどちらの方向の動きも規制できるようにする。また，ストッパがリンク機構に当たる当接面をその進入方向に傾斜するテーパに形成し，ストッパをゆっくり退避させることによってリンク機構のロックが徐々に解除されるようにしてもよい。
【０１６２】
第７に，上記駆動輪３と車幅（左右）方向に対をなす従動輪は補助輪４に限定されない。例えば駆動輪と左右で対をなして共に操舵される操舵輪であってもよい。
この場合にも，車体１ａの安定性を確保することはできる。
【０１６３】
第８に，上記各実施形態例において，フォーク１１の揚高を検出する揚高センサと，フォーク１１上の荷の重量を検出する荷重センサを設け，これらのセンサにより荷を積載して高い揚高にある車両の重心位置が相対的に高くなったときを検出し，重心位置が所定値以上高い状態ではリンク機構２０をロックさせる構成を採用することができる。
【０１６４】
第９に，上記各センサの検出値から決まる重心位置に応じて，横加速度あるいはヨーレート変化率の設定値を重心位置が高くなるほど小さくなるように断続的もしくは連続的に変化させて設定し，車両の重心位置も考慮して車体の左右の安定性をより一層確保できるように構成することもできる。
【０１６５】
第１０に，横加速度と，ヨーレート変化率や横加速度変化率の測定方法は，上記各実施形態例の方法に限定されることなく，適宜の方法を採用することができる。
例えば，傾斜角センサにより検出した車体の横方向の傾斜角から，間接的に横加速度を導き出す方法を採ってもよい。また，ステアリングホイール１４の回転角を検出するハンドル角センサを操舵角検出器として使用することができる。
【０１６６】
第１１に，リンク機構のロックは，リンク機構を車体フレームに完全に固定することに限定されず，車体に対するリンク機構の動く範囲を狭く制限する規制であっても構わない。
駆動輪と従動輪との揺動範囲が小さく抑えられれば一様の効果は得られる。
【０１６８】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，車両の安定性を向上させる，産業車両としてのリーチ式フォークリフトの車体揺動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態例１における，車体揺動制御装置の説明図。
【図２】実施形態例１における，リーチ式フォークリフトの側面図。
【図３】実施形態例１における，リーチ式フォークリフトの平面図。
【図４】実施形態例１における，車体揺動制御装置を示す背面説明図。
【図５】実施形態例１における，リアサスペンション構造を示す平面図。
【図６】実施形態例１における，リアサスペンション構造の一部を示す背面図。
【図７】実施形態例１における，車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図８】実施形態例１における，操舵角と旋回半径の関係を示すマップ図。
【図９】実施形態例１における，（ａ）横加速度，（ｂ）ヨーレート変化率のそれぞれのロック条件を示すグラフ。
【図１０】実施形態例１における，ロック信号の指令を停止するときのタイミグチャート。
【図１１】実施形態例１における，スウィング制御処理のフローチャート。
【図１２】図１１の続きのフローチャート。
【図１３】実施形態例１における，車両旋回時におけるスウィング制御を説明する線図。
【図１４】実施形態例１における，（ａ）右旋回時にロックしたリンク機構を示し，（ｂ）左旋同時にロックしたリンク機構を示す背面図。
【図１５】実施形態例２における，リーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図１６】実施形態例２における，車体揺動制御装置の説明図。
【図１７】実施形態例３における，リーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図１８】実施形態例３における，車体揺動制御装置の説明図。
【図１９】実施形態例４における，リーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図２０】実施形態例４における，車体揺動制御装置の説明図。
【図２１】実施形態例５における，車体揺動制御装置の部分説明図。
【図２２】実施形態例５における，ロック信号の指令を停止するときのタイミグチャート。
【図２３】実施形態例６における，ヨーレート変化率のロック，ロック解除の条件を示す線図。
【図２４】実施形態例６における，横加速度のロック，ロック解除の条件を示す線図。
【図２５】従来例における，リーチ式フォークリフトの（Ａ）水平状態，（Ｂ）左傾状態，（Ｃ）右傾状態を表す背面説明図。
【符号の説明】
１．．．リーチ式フォークリフト，
１ａ．．．車体，
１９．．．車体フレーム，
２０．．．リンク機構，
３．．．駆動輪，
３０．．．キャスタスプリング，
３２．．．サスペンションスプリング，
４．．．補助輪，
４４．．．ダンパ，
４７．．．電磁切換弁，
５２．．．操舵角センサ，
５４．．．車速センサ，
５５．．．コントローラ，
６０．．．中央処理装置（ＣＰＵ），
７０．．．加速度センサ，
７１．．．ヨーレートセンサ，
７２．．．加速度センサ，
７５．．．電磁比例弁，
Ｇｓ，Ｇｒ．．．横加速度，
ΔＹ／ΔＴ…ヨーレート変化率，
ΔＧ／ΔＴ．．．横加速度変化率，
Ｇ₁，Ｇ₂．．．設定値，
ｙ₀．．．設定値，
ｇ₀．．．設定値，

Claims

産業車両の車体とその駆動輪とがスプリングを介して連結され，かつ上記スプリングは縮む方向に付勢された状態にあり，また上記車体が揺動したときには上記スプリングの伸縮をロックするための揺動規制機構を有する車体揺動制御装置において，
該車体揺動制御装置は，上記スプリングが伸びる方向に車体が揺動したときに上記揺動規制機構がロックするタイミングが，上記スプリングが縮む方向に車体が揺動したときにロックするタイミングよりも早いタイミングとなるよう上記スプリングの伸縮量が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構が車体と駆動輪とをロックするように，設定してある制御手段を有し，
かつ上記産業車両は，進行方向に対して車両重心から左右にずれた位置に駆動輪と従動輪とを有するリーチ式フォークリフトであることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１において，上記車体揺動制御装置は，産業車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，ロックする横加速度の設定値に差を持たせていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１において，上記車体揺動制御装置は，産業車両の旋回方向が左右どちらであるかによって，ロックするヨーレート変化率の設定値を異ならせていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１において，上記駆動輪と上記従動輪とはリンク機構を介して連結され，該リンク機構は，車体のロール方向の揺動を許容するように，車体に対して懸架されていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１において，上記車体揺動制御装置は横加速度測定手段を有し，車両にかかる横加速度の測定値が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構がロックすることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１又は５のいずれか一項において，上記車体揺動制御装置はヨーレート測定手段を有し，車両にかかるヨーレートの測定値が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構がロックすることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項４〜６のいずれか一項において，上記リンク機構におけるリンクの傾動角度が設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構がロックすることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１〜７のいずれか一項において，上記車体揺動制御装置は，車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を測定する旋回変化測定手段を備え，
少なくとも上記従動輪が外輪となる旋回方向のときに，上記ヨーレート変化率または上記横加速度変化率がその設定値以上に達したとき，上記揺動規制機構が作動することを特徴とする産業車両の車体揺動制御製置。
請求項８において，上記駆動輪が外輪となる旋回方向のときは，上記旋回変化測定手段の上記測定値であるヨーレート変化率または横加速度変化率を上記ロック制御の判定のパラメータとして考慮しないように設定されていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項５〜９のいずれか一項において，上記横加速度測定手段は，車両が旋回中にあるときの横加速度のみを選択的に測定することを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項５〜１０のいずれか一項において，上記横加速度測定手段は，操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と，車両の車速を検出する車速検出器と，上記操舵角と車速の両検出データを用いた演算により上記横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項５〜１１のいずれか一項において，上記横加速度測定手段は，車両のヨーレートを検出するヨーレート検出器と，車両の車速を検出する車速検出器と，上記ヨーレートと車速の両検出データを用いた演算により横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項５〜１２のいずれか一項において，上記横加速度測定手段は加速度センサであって，上記加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段とを備えていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項８〜１３のいずれか一項において，上記旋回変化測定手段は，車両の車速を検出する車速検出器と，上記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち上記車速検出器以外の検出器と，両検出器により検出された車速の検出データを含む二つの検出データを用いて演算により上記ヨーレート変化率または上記横加速度変化率を推定する旋回変化率推定手段とを備えることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１〜１４のいずれか一項において，上記制御手段は，上記揺動規制機構を作動させるためのロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に上記揺動規制機構の作動を停止させるように設定されていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項１〜１５のいずれか一項において，上記制御手段が上記揺動規制機構を作動するときの設定値より，上記揺動規制機構の作動を停止するときの設定値が小さく設定されていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項４〜１６のいずれか一項において，上記揺動規制機構は，上記リンク機構にロックのために付与する規制力を調節可能な規制力調節手段を備え，上記制御手段は，上記規制力調節手段を制御することにより上記ロック制御を行うとともに，上記揺動規制機構の作動を停止するときは，上記リンク機構のロックが徐々に解除されるように上記規制力調節手段を制御することを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。
請求項８〜１７のいずれか一項において，上記旋回変化測定手段は，車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって上記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を推定するものであって，該測定値を演算するために使用される計算式には，車速の時間微分項が含まれていることを特徴とする産業車両の車体揺動制御装置。