KR100310554B1 - 산업차량의요동제어장치,중심위치추정장치및중심위치추정방법 - Google Patents

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Abstract

포크리프트의 리어 액슬(10)의 요동을 제어하기 위한 장치가 개시되어 있다. 유압 댐퍼(13) 및 셧오프 밸브(14)로 형성되는 로크 기구는 리어 액슬(10)을 요동하지 않도록 로크한다. 콘트롤러(C)는 포크리프트에 작용하는 원심 가속도 및 요 레이트 변환율의 최소한 어느 한 쪽이 미리 정해진 판정값 이상일 때에 리어 액슬 (10)을 로크하기 위한 조건이 성립한다고 판정한다. 콘트롤러(C)는 포크(4)의 높이와 포크(4)위의 적재 하물의 중량에 의거해 포크리프트의 전후 방향에 있어서 중심 위치(X)를 추정한다. 콘트롤러(C)는 추정된 중심 위치(X)에 의거해서 구동륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되지 않은 것을 판정하면 로크 조건이 성립했어도 리어 액슬(10)의 로크를 허가하지 않는다.

Description

산업 차량용 요동 제어 장치, 중심 위치 추정 장치 및 중심 위치 추정 방법
본 발명은 포오크리프트 등의 산업 차량용 요동 제어장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는 본 발명은 차륜을 지지하는 요동이 가능한 차축을 필요에 따라서 요동하지 아니하도록 로크 할 수 있는 요동 제어장치에 관한 것이다. 본 발명은 또한 산업 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 추정하기 위한 장치 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로 포크리프트등의 산업 차량에서는 후륜을 지지하는 차축이 차체에 대해서 요동이 가능하게 설치되어 있다. 따라서 차량이 요철(凹凸)형상의 주행면위를 주행하는 경우라도 모든 차륜이 주행면에 항상 접지 하도록 차축이 요동하기 때문에 차량은 안정하게 주행할 수 있다. 그러나 차량의 선회시에는 차량에 작용하는 원심력에 의해 차체가 기울기 때문에 주행 안정성이 역으로 저하하는 경우가 있다.
그래서 일본 특허 공개 쇼와 58-211903호 공보에는 포크리프트에 작용하는 원심력이 소정값 이상으로 되면 차축을 고정기구에 의해 차체에 대해서 요동하지 않도록 고정시키는 기술이 개시되어 있다. 따라서 포크리프트에 작용하는 원심력이 클때에는 선회에 따르는 차체의 기울기가 억제되어 포크리프트가 안정된 자세로 선회할 수가 있다.
또 일본 특개소와 58-167215호 공보에는 포크리프트의 포크 위에 올려진 적재 하물의 중량이 소정값 이상으로 되고 더욱 포크가 소정의 높이 이상으로 상술하였을 때에 차축을 고정기구에 의해 차체에 대해서 요동하지 아니하도록 고정시키는 기술이 개시되어 있다. 즉 포크 위에 올려진 적재 하물이 무겁고 또한 그 적재 하물이 높은 위치에 있는 경우에는 포크리프트의 중심 위치가 높아져서 포크리프트가 불안정해진다. 그러나 그와 같은 경우에는 차축이 차체에 대해서 고정되므로 포크리프트는 안정된 자세로 하역 작업 및 선회할 수가 있다.
그러나 차축이 차체에 대해서 고정된 경우에는 차축이 주행면의 형상 변화에 따라서 요동하지 않기 때문에 전류 및 후륜의 4륜 가운데 어느 하나의 바퀴가 주행면에서 뜰 가능성이 있다. 예를 들자면 포크 위의 적재 하물이 비교적 가벼운 경우, 혹은 포크 위에 적재 하물이 적재되지 않는 경우에는 포크리프트의 중심이 뒤쪽에 위치하고 있으므로 2개의 전륜중의 어느 하나의 바퀴가 뜰 가능성이 있다. 또한 무거운 적재 하물이 포크위에 적재되어 있는 경우에는 포크리프트의 중심이 앞쪽으로 이동하기 때문에 2개의 후륜중의 어느 하나의 바퀴가 주행면에서 뜰 가능성이 있다.
통상 포크리프트에서는 전륜이 구동륜으로 되어 있다. 이 때문에 전륜이 주행면에서 뜨거나 혹은 주행면에 대한 전륜의 접지력이 감소하거나 하면 전륜이 공회전해서 그 구동력이 주행면에 확실하게 전달되지 않게 된다. 따라서 포크리프트가 원활하게 주행되지 않는다.
본 발명은 위의 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로서 그 제 1 목적은 구동륜의 구동력이 손실되지 않도록 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치에 의해 차축을 요동하지 않도록 로크할 수 있는 요동제어장치를 제공하는 일이다.
본 발명의 제 2 목적은 차량의 전후 방향에서 중심 위치를 정확하게 측정할 수 있는 중심 위치 추정 장치 및 중심 위치 추정 방법을 제공함에 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해 본 발명은 산업 차량의 차체 프레임에 대해서 상하방향으로 요동가능하게 지지된 차축의 요동을 제어하기 위한 장치를 제공하고 있다. 상기한 차량은 차량의 전후 방향으로 소정의 간격을 두고 전륜 및 후륜과 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부와 차축을 요동하지 않도록 로크하기 위한 로크 기구를 구비한다. 전륜 또는 후륜이 차축에 지지되어 있다. 전륜과 후륜중 어느 한 쪽은 그 구동력을 주행면에 전달하기 위한 구동륜이다. 요동제어장치는 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 검출하기 위한 검출 수단과 검출 수단에 의해 검출된 중심 위치에 의해 로크 기구를 제어하기 위한 제어 수단을 구비한다.
또 본 발명은 산업 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 추정하기 위한 장치를 제공하고 있다. 상기한 차량은 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부를 구비한다. 그 탑재부는 차량의 차체 레임에 대해서 경사 이동 및 승강이 가능하다. 추정 장치는 탑재부의 기울기를 검출하기 위한 기울기 검출기와 탑재부의 높이를 검출하기 위한 높이 검출기와 탑재부위의 적재 하물의 중량을 검출하기 위한 중량 검출기와 검출된 기울기, 높이 및 중량에 따라 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 추정하기 위한 추정 수단을 구비한다.
다시 본 발명은 산업 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 추정하기 위한 방법을 제공하고 있다. 차량은 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부를 구비한다. 상기 탑재부는 차량의 차체 프레임에 대해서 경사 이동 및 승강이 가능하다. 상기한 방법은 탄재부의 기울기를 검출하는 공정과 탑재부의 높이를 검출하는 공정과 탑재부 위의 저하의 중량을 검출하는 공정과 검출된 기울기, 높이 및 중량에 의거 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치를 추정하는 공정을 구비한다.
도 1은 본 발명을 구체화한 한 실시 형태에 있어서 요동 제어장치를 개략적으로 도시하는 구성도.
도 2는 차축 록 기구를 개략적으로 도시하는 구성도.
도 3은 포크리프트의 측면도.
도 4는 포크리프트의 전기적 구성을 도시하는 블록도.
도 5는 포크리프트의 선회시에 있어서 횡 가속도 및 요 레이트 변화율의 변화를 도시하는 그래프.
도 6a 및 6b는 각각 횡가속도에 관한 판정값에 의거해 플래그를 셋트 할때의 처리를 설명하기 위한 도면.
도 7a 및 7b는 요동제어 처리의 플로우챠트.
도 8은 중심 위치를 추정하기 위한 맵(map)을 도시하는 도면.
도 9는 중심 위치를 추정하기 위한 맵을 도시하는 도면.
도 10은 중심 위치를 추정하기 위한 맵을 도시하는 도면.
도 11은 중심 위치 및 판정값을 설명하기 위한 도면.
이하 본 발명을 포크리프트에 구체화한 한 실시 형태를 도면에 따라 설명한다. 도 3은 산업 차량으로서 사용되는 포크리프트(1)를 도시하고 있다. 이 포크리프트(1)는 전륜 구동, 후륜 조타의 4륜차이다. 포크리프트(1)의 차체 프레임(1a)의 앞 부분에는 좌우 한쌍의 아우터 마스트(2)가 세워져 있다. 양 아우터 마스트(2) 사이에는 한쌍의 이너마스트(3)가 승강이 가능하게 설치되어 있다. 이들 이너 마스트(3)에 포크(4)가 체인(4a; 도 1 참조)을 거쳐서 승강이 가능하게 걸려져 있다.
아우터 마스트(2)는 차체 프레임(1a)에 대해 틸트 실린더(5)를 거쳐서 연결되어 있고 틸트 실린더(5)의 피스톤 로드(5a)가 돌출 및 몰입 동작 하므로서 경사 이동한다. 아우터 마스트(2)의 내쪽면에 설치된 리프트 실린더(6)의 피스톤 로드 (6a)는 이너 마스트(3)의 상단에 연결되어 있다. 리프트 실린더(6)의 피스톤 로드 (6a)가 돌출 및 몰입 동작하므로써 포크(4)가 승강한다. 좌우 1쌍의 전륜(7)은 데플링 기어(8)(도 1 참조) 및 변속기(도시 아니함)를 거쳐서 엔진(9)과 작동연결되어 엔진(9)의 동력에 의해 구동된다.
도 1 및 도 2에 도시하는 바와같이 차체 프레임(1a)의 후측의 하부에는 차축으로서의 리어 액슬(10)이 차체의 폭 방향으로 연장되도록 설치되어 있다. 이 리어 액슬(10)은 차체 프레임(1a)에 대해 센터핀(10a)에 의해 요동가능하게 지지되어 있다. 리어 액슬(10)은 도 1 및 도 2의 지면과 평행한 면 내에 있어서 센터핀(10a)의 주위에서 요동가능하다.
조타륜인 좌우의 후륜(11)은 리어 액슬(10)의 양단에 킹핀(20)에 의해 조타가 가능하게 지지되어 있다. 각 후륜(11)은 킹핀(20)에 일체회전이 가능하게 연결되어 있다. 리어 액슬(10) 내에는 좌우 1쌍의 피스톤 로드를 갖춘 스테어링 실린더 (도시하지 않음)가 설치되어 있다. 각 피스톤 로드의 선단이 링크 기구(도시하지않음)를 거쳐서 대응하는 후륜(11)에 연결되어 있다. 스테어링 실린더는 포크리프트 (1)의 운전석에 설치된 핸들(12)(도 3 참조)의 조작에 의거해 좌우의 후륜(11)을 조타하도록 구동되어진다.
도 2에 도시하는 바와 같이 1개의 유압식 댐퍼(13)는 차체 프레임(13)는 차체 프레임(1a)과 리어 액슬(10)을 연결하고 있다. 이 댐퍼(13)는 복동식의 유압실린더로 형성이 된다. 댐퍼(13)는 차체 프레임(1a)에 연결된 실린더(13a)와 그 실린더(13a) 내에 수용된 피스톤(13b)과 리어 액슬(10)에 연결되도록 피스톤(13b)에서 연장되는 피스톤 로드(13c)를 갖춘다.
피스톤(13b)은 실린더(13a)의 내부를 제 1실(R1)과 제2실(R2)로 구획하고 있다. 제 1관로(P1)의 일단은 제 1실(R1)에 접속되고 제 2관로(P2)의 일단은 제 2실 (R2)에 접속되어 있다. 양 관로 P1, P2의 타단은 각각 셧 오프 밸브(14)에 접속되어 있다. 셧오프 밸브(14)는 댐퍼(13)에 일체적으로 설치된 2포트 2위치 절환밸브이고 보디(도시하지 않음)와 이 보디 내에 이동 가능하게 설치된 스풀(15)을 구동하기 위한 전자 솔레노이드(14a)를 구비하고 있다. 스풀(15)은 양 관로 P1, P2를 연통시키기 위한 연통부(15a)와 양 관로 P1, P2를 차단하기 위한 차단부(15b)를 구비한다. 차단부(15b)는 역지 밸브를 구비하고 있다. 작동유를 저류하기 위한 어큐뮬레이터(18)는 체크 밸브(17)를 거쳐서 제 2관로 P2에 접속되어 있다.
셧오프 밸브(14)의 솔레노이드(14a)가 소자되었을 때 도 2에 도시하는 바와 같이 스풀(15)이 차단부(15b)에 의해 양 관로 P1, P2의 사이를 차단하는 차단위치에 설치된다. 그러면 댐퍼(13)의 양 실 R1, R2 로부터의 작동유의 유출 및 양 실 R1, R2로의 작동유의 유입이 불가능하게 된다. 그결과 리어 액슬(10)이 요동하지 않도록 로크된다. 한편 솔레노이드(14a)가 여자 되었을 때 스풀(15)이 연통부(15a)에 의해 양 관로 P1, P2를 연통시키는 연통위치에 설치된다. 그러면 댐퍼(13)의 양실 R1, R2로 부터의 작동유의 유출 및 양 실 R1, R2로의 작동유의 유입이 허용된다. 그 결과 리어 액슬(10)의 요동이 허용된다.
댐퍼(13) 및 셧오프 밸브(14)는 리어 액슬(10) 즉 차축을 요동하지 않도록 하기 위한 기구를 구성하고 있다. 또한 작동유가 댐퍼(13) 내에서 외부로 누설되었을 때에는 작동유가 어큐뮬레이터(18)로부터 체크 밸브(17)를 거쳐서 댐퍼(13)에 대해서 공급된다. 체크 밸브(17)는 작동유가 댐퍼(13)로부터 어큐뮬레이터(18)로 역류하는 것을 방지한다.
셧오프 밸브(14)는 솔레노이드(14a)가 소자되어 있을때에 양 관로 P1, P2 사이를 차단하는 노멀 클로즈 형의 밸브이나 이것에 한정되지 않고 솔레노이드(14a)가 소자 되어 있을때에 양 관로 P1, P2를 연통시키는 노멀 오픈형의 밸브가 사용되어도 좋다.
도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이 한쪽 킹판(20)의 위에는 킹핀(20)의 회전각도에 의거해 후륜(11)의 조타각(차륜각) θ1을 검출하기 위한 차륜각 센서(21)가 설치되어 있다.
도 1에 도시하는 바와 같이 아우터 마스트(2)의 하부 부근에는 와이어(도시 하지 않음)를 감은 릴(19)이 설치되어 있다. 와이어의 일단은 이너 마스트(3)에 연결되어 있다. 릴(19)은 와이어가 느슨해지지 않도록 와이어의 감는 방향으로 부가되어 있다. 릴(19)에는 포크(4)의 높이 위치 H를 검출하기 위한 높이 위치 센서 (23)가 설치되어 있다. 이 높이 위치 센서(23)는 릴(19)의 회전량 즉 와이어의 감는 량을 포크(4)의 높이 위치 H로 하여 검출한다. 본 실시 형태에 있어서 포크(4)의 높이 위치 H는 O 내지 6 미터 범위에서 변환이 가능하다.
리프트 실린더(6)에는 그 실린더(6)의 내부의 유압을 검출하기 위한 압력센서(24)가 설치되어 있다. 압력 센서(24)는 실린더(6)의 내부의 압력을 포크(4)위에 적재된 적재 하물의 중량(W)으로 검출한다. 본 실시 형태에 있어서 포크(4)는 2톤까지의 적재 하물을 탑재할 수가 있다.
틸트 실린더(5)에는 마스트각(θ2)을 검출하기 위한 마스트각 센서(25)가 설치되어 있다. 마스트각(θ2)은 차체 프레임(1a)에 대한 아우터 마스트(2)의 기울기를 나타낸다. 마스트각 센서(25)는 틸트 실린더(5)의 기울기를 마스트각(θ2)으로서 검출한다. 본 실시 형태에 있어서 아우터 마스트(2)는 차체 프레임(1a)에 대해서 수직인 상태를 기준의 0°로 해서 앞쪽의 후쪽에 각각 6°까지 경사 이동 가능하다. 마스트 각(θ2)은 아우터 마스트(2)가 앞쪽으로 경사 이동한 때에는 플러스로 나타내고 아우터마스트(2)가 뒤쪽으로 경사 이동된 때에는 마이너스로 나타내어진다.
셧오프 밸브(14)의 솔레노이드(14a) 및 각 센서(21 내지 25)는 포크 리프트 (1)에 구비된 콘트롤러(C)와 전기적으로 접속되어 있다. 높이 위치 센서(23), 압력 센서(24), 마스트각 센서(25) 및 콘트롤러(C)는 포크리프트(1)의 중심 위치를 검출하기 위한 수단을 구성하고 있다.
다음으로 포크리프트(1)의 전기적 구성을 도 4에 의거해서 설명한다. 콘트롤러(C)는 마이크로 컴퓨터(26), A/D 변환 회로(27 내지 31) 및 구동 회로(32)를 구비하고 있다. 마이크로 컴퓨터(26)는 CPU(33: 중앙 연산 처리 장치), ROM(34: 판독 전용 메모리), 클록 회로(36), 입력 인터페이스(37) 및 출력 인터페이스(38)를 구비한다.
CPU 33는 차륜각 센서(21), 차속센서(22), 높이 위치센서(23), 압력센서(24) 및 마스트각 센서(25)로부터의 검출값 θ1, V, H, W, θ2을 A/D 변환회로(27 내지 31)를 거쳐서 입력한다. 또 CPU 33는 셧오프 밸브(14)의 솔레노이드(14a)를 선택적으로 여자 및 소자해야할 구동회로(32)에 로크 지령/언로크 지령을 부여한다. 즉 구동회로(32)가 CPU 33로부터의 로크 지령에 의거해서 솔레노이드(14a)를 소자시켰을 때 셧오프 밸브(14)가 제 1 및 제 2 관로 P1, P2 사이를 차단한다. 그 결과 리어 액슬(10)이 요동하지 않도록 로크 된다. 구동회로(32)가 CPU 33로부터의 언로크 지령에 의거해 솔레노이드(14a)를 여자시켰을 때 셧오프 밸브(14)가 제 1 및 제 2 관로 P1, P2를 연통시킨다. 그 결과 리어 액슬(10)의 요동이 허용된다.
ROM 34는 도 7a 및 도 7b의 플로우 챠트로 도시하는 요동 제어처리의 프로그램 데이터를 비롯한 각종 프로그램 데이터를 기억하고 있다. 요동 제어란 포크리프트(1)의 양호한 주행을 유지해야 할 리어 액슬(10)의 요동을 필요에 따라서 허용 및 저지하는 제어이다.
다음으로 CPU 33에 의해 실행되는 요동 제어처리에 대해서 도 7a 및 도 7b의 플로우 챠트에 따라서 설명한다. CPU 33은 포크리프트(1)가 작동되어 있는 동안 소정시간 △T(예를 들자면 10 내지 50 밀리초)마다 아래의 요동 제어를 실행한다.
먼저 도 7a에 도시하는 바와 같이 CPU 33은 스텝 10에 있어서 차륜각 θ1, 차속 V, 포크(4)의 높이 위치 H, 적재 하물의 중량 W 및 마스트각 θ2의 각 검출값을 각 센서(21 내지 25)로부터 입력한다. 스텝(20)에서는 CPU 33은 검출된 차륜각 θ1에 의거해 ROM 34에 미리 기억된 맵(도시하지 않음)에 따라서 포크리프트(1)의 선회 반경의 역수치 1/R을 구한다.
스텝(30)에서는 CPU 33은 차속 V와 선회 반경의 역수치 1/R에 의거해 아래 식(1)에 따라 포크리프트(1)에 작용하는 횡가속도 Gs를 연산한다. 이 횡가속도 Gs 란 포크리프트(1)의 선회시에 있어서 그 포크리프트(1)의 가로 방향으로 작용하는 원심 가속도를 말한다.
Gs = V2/R ······(1)
스텝 40에서는 CPU 33는 아래 식(2)에 따라서 요 레이트(yaw rate) △Y의 소정시간 △T 당의 변화율, 즉 요 레이트 △Y/△T를 연산한다.
△Y/△T = V·△(1/R)/△Y ······(2)
상기 식(2)에 있어서 △(1/R)는 현재의 루틴으로 구해진 선회 반경의 역수치 1/R와 앞 회의 루틴으로 구해진 선회 반경의 역수치 1/R과의 차이다. 즉 RAM 35에는 과거 복수회 분의 선회 반경의 역수치 1/R 데이터가 기억되어 있다.
스텝 50에서는 CPU 33은 요 레이트 변화율 △Y/△T가 미리 정해진 판정값 Yo 이상인가 아닌가를 판단한다. 이 판정값 Yo은 리어 액슬(10)을 요동하지 않도록 로크 하는지 아닌지를 판단하기 위한 것이고 ROM 34에 미리 기억되어 있다. 이 판정값 Yo은 포크리프트(1)의 중심 높이를 고려해서 설정된 값이고 포크리프트(10)의 안정된 주행에 지장이 생기는 경우에 리어 액슬(10)이 요동하지 않게 로크되도록 주행 실험 혹은 이론 계산에서 얻어진 값이다.
스텝 50에 있어서 요 레이트 변화율 △Y/△T이 판정값 Yo 이상이면 CPU 33은 스텝 60으로 진행해서 플래그 Fy를 "1"로 셋트한다. 요 레이트 변화율 △Y/△T가 Yo 미만이면 CPU 33은 스텝 70으로 진행해서 플래그 Fy를 "0"으로 셋트한다. 플래그 Fy에 있어서 "1"은 리어 액슬(10)의 요동을 저지하는 조건이 성립하고 있는 것을 표시하고 "0"은 요동을 저지하는 조건이 성립하지 않은 것을 표시한다.
다음의 스텝 80에서는 CPU 33은 포크(4)위의 적재 하물의 중량 W과 포크(4)의 높이 위치 H에 의거해 횡가속도 Gs에 관한 판정값 Go을 설정한다. 이 판정값 Go은 리어 액슬(10)을 요동하지 않도록 로크하는지 아닌지를 판단하기 위한 것이다. ROM 34 내에는 판정값 Go으로서 사용해야 하는 복수의 값 G1, G2(G1 < G2)가 미리 기억되어 있다. 이들의 값 G1, G2는 포크리프트(1)의 중심의 높이를 고려해서 설정된 값이고 포크리프트(1)의 안정된 주행에 지장이 생기는 경우에 리어 액슬(10)이 요동하지 않도록 로크되도록 주행 실험 혹은 이론 계산에서 얻어진 값이다.
판정값 Go 으로서 어느 값을 사용할 것인가는 포크(4)위의 적재 하물의 중량 W과 포크(4)의 높이 위치 H에 따라서 결정된다. 즉 적재 하물 중량 W이 1톤 미만으로 또한 높이 위치 H가 3 미터 미만의 경우에는 비교적 큰 값 G2이 판정값 Go으로서 사용된다. 적재 하물의 중량 W이 1통 미만으로 또한 높이 위치 H가 3 미터 이상의 경우에는 값 G2 보다 작은 값 G1이 판정값 Go으로서 사용된다. 적재 하물의 중향 W이 1톤 이상이고 또한 높이 위치 H가 3 미터 미만의 경우에는 값 G2 가 판정값 Go으로서 사용된다. 단, 적재 하물의 중량(W)의 1톤 이상이고 또한 높이 위치(H)가 3 미터 이상인 경우에는 제로가 판정값 Go으로서 사용된다.
스텝 90에서는 CPU 33은 먼저 구해진 횡가속도 Gs가 판정값 Go 이상인가 아닌가를 판단한다. 횡가속도 Gs가 판정값 Go 이상이면 CPU 33은 스텝 100으로 진행해서 플래그 Fg를 "1"로 셋트한다. 횡가속도 Gs가 판정값 Go 미만이면 CPU 33은 스텝 110으로 진행해서 플래그 Fg를 "0"로 셋트한다. 플래그 Fg에 있어서 "1"은 리어 액슬(10)의 요동을 저지하는 조건이 성립하는 것을 표시하고 "0"은 요동을 저지하는 조건이 성립하지 않은 것을 표시한다.
스텝 90, 100, 110에 있어서의 처리에 대해서 도 6a 및 도 6b에 의거해서 상술한다. 적재 하물의 중량 W이 1톤 미만일 때, 즉 적재 하물이 비교적 가벼운 때에 의 처리는 도 6a를 참조해서 설명할 수 있다. 즉 높이 위치 H가 3 미터 미만의 경우에는 값 G2이 판정값 Go으로서 사용된다. 이 경우 횡가속도 Gs가 판정값 G2이상이면 플래그 Fg가 "1"로 셋트되고 횡가속도 Gs가 판정값 G2 미만 이면 Fg가 "0"으로 셋트된다. 또 높이 위치 H가 3 미터 이상의 경우에는 값 G1이 판정값 Go으로서 사용된다. 이 경우 횡가속도 Gs가 판정값 G1 이상이면 플래그 Fg가 "1"로 셋트되고 횡가속도 Gs가 판정값 G1 미만이면 플래그 Fg가 "0"으로 셋트된다.
한편 적재 하물의 중량 W이 1톤 이상인 때 즉 적재 하물이 비교적 무거운 때의 처리는 도 6b를 참조해서 설명할 수 있다. 즉 높이 위치 H가 3 미터 미만의 경우에는 적재 하물의 중량 W이 1톤 미만일 때와 같이 값 G2이 판정값 Go로서 사용된다. 따라서 횡가속도 Gs가 판정값 G2 이상이면 플래그 Fg가 "1"에 셋트되고 횡가속도 Gs가 판정값 G2 미만이면 플래그 Fg가 "0"로 셋트된다. 또 높이 위치 H가 3 미터 이상의 경우에는 제로가 판정값 Go으로서 사용된다. 이 경우 횡가속도 Gs가 제로 이상이면 플래그 Fg가 "1"로 셋트되고 횡가속도 Gs가 제로 미만이면 플래그 Fg가 "0"로 셋트된다. 그러나 횡가속도 Gs가 제로 미만이 되는 일은 없다. 따라서 적재 하물의 중량 W이 1톤 이상으로 또한 포크(4)의 높이 위치 H가 3 미터 이상인 경우에는 항상 플래그 Fg가 "1"로 셋트된다.
도 7b에 도시하는 다음의 스텝 120에서는 CPU 33은 마스트각 θ2에 의거해서 포크리프트(1)의 중심 위치 X를 추정하기 위한 맵을 도 8 내지 도 10에 도시하는 3개의 맵중에서 선택한다. 이들의 맵은 ROM 34 내에 미리 기억되어 있다. 마스트 각 (θ2)이 마이너스 6°기울어져 있는 경우에는 도 8에 도시하는 맵이 선택된다. 마스트각(θ2)가 플러스 6°인 경우 즉 아우터 마스트(2)가 앞쪽으로 6°기울어져 있는 경우에는 도 10에 도시하는 맵이 선택된다. 마스트 각(θ2)가 마이너스 6°보다 크고 또한 프러스 6°미만일 경우에는 도 9에 도시하는 맵이 선택된다.
스텝 130에서는 CPU 33은 포크(4)의 높이 위치 H와 적재 하물의 중량 W에 의거해 먼저 선택된 맵에 따라 포크리프트(1)의 전후 방향에 있어서 중심 위치 X를 추정한다. 또한 도 11에 도시하는 바와 같이 중심 위치 X는 주행면에 대한 전륜(7)의 접지 위치를 기준 위치로 하여 그 기준 위치로 부터의 차체 후방으로의 이격거리에 의해 표시된다.
도 8 내지 도 10에 도시하는 맵은 포크(4)의 높이 위치 H와 중심 위치 X와의 관계를 0 내지 2 톤의 범위에서의 적재 하물의 중량 W에 따라서 설정한 것이다. 도 8에 도시하는 맵이 선택된 경우 즉 마스트 각 θ2가 마이너스 6°의 경우에는 중심 위치 X를 나타내는 값은 적재 하물의 중량 W이 무거워 질수록 작아지고 포크(4)의 높이 위치 H가 높아질 수록 커진다. 도 10에 도시하는 맵이 선택된 경우 즉 마스트 각(θ2)가 프러스 6°의 경우에는 중심 위치 X를 나타내는 값은 적재 하물의 중량 W의 무거워질수록 작아지고 포크(4)의 높이 위치 H가 높아질수록 작아진다. 도 9에 도시하는 맵이 선택된 경우 즉 마스트각 θ2이 마이너스 6°미만일 경우에는 중심 위치 X를 나타내는 값은 적재 하물의 중량 W이 무거워 질수록 작아지고 포크(4)의 높이 위치 H가 변화해도 변화하지 않는다.
스텝 140에서는 CPU 33은 먼저 추정된 중심 위치 X가 미리 ROM 34에 기억된 판정값 A 보다도 작은가 아닌가를 판단한다. 이 판정 값 A은 구동륜인 전륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되는지 아닌지를 판단하기 위한 것이다. 판정값 A은 도 11에 도시하는 바와 같이 예를 들면 기준 위치 즉 주행면에 대한 전륜(7)의 접지위치에서 후륜(11)의 접지위치까지의 거리(휠 베이스)의 반값으로 설정되어 있다. 따라서 휠 베이스가 1.5 미터인 경우에는 도 8 내지 도 10의 맵에 도시하는 바와 같이 판정값 A는 0.75 미터로 된다.
스텝 140에 있어서 중심 위치 X가 판정값 A 보다 작은 경우, 즉 중심 위치 X가 포크리프트(1)의 앞쪽에 있는 경우에는 CPU 33은 스텝 150으로 진행하여 플래그 Fa를 "1"를 셋트한다. 중심 위치 X가 판정값 A 이상 즉 중심 위치 X가 포크리프트(1)의 후에 있는 경우에는 CPU 33은 스텝 160으로 진행하여 플래그 Fa를 "0"으로 셋트한다. 플래그 Fa에 있어서 "1"은 전륜(7)의 구동력이 주행면으로 충분히 전달되는 것을 표시하고 "0"은 전륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되지 않은 것을 표시한다. 바꾸어 말하면 플래그 Fa에 있어서 "1"은 리어 액슬(10)의 로크를 허가하는 조건이 성립하는 것을 표시하고 "0"은 로크를 허가하는 조건이 성립하지 않은 것을 표시한다.
예를 들자면 마스트각(θ2)이 마이너스 6。의 경우에는 도 8의 맵에 도시하는 바와 같이 적재 하물의 중량 W이 제로면 포크(4)의 높이 위치 H에 관계없이 중심 위치 X가 항상 판정값 A 이상으로 된다. 따라서 플래그 Fa가 "0"으로 셋트된다. 또 적재 하물의 중량 W이 0.5톤의 경우 포크(4)의 높이 위치 H가 4.5 미터 이상이면 중심 위치 X가 판정값 A 이상으로 되고 높이 위치 H가 4.5 미터 미만이면 중심 위치 X가 판정값 A보다도 작아진다.
다음의 스텝 170 에서 CPU 33은 먼저 셋트된 플래그 Fy, Fg, Fa의 상태에 의거 구동회로(32)에 로크 지령 또는 언로크 지령을 부여한다. 구체적으로는 양 플래그 Fy, Fg 중 적어도 어느 한쪽이 "1"이고 또한 플래그 Fa가 "1"인 경우 CPU 33은 구동회로(32)에 로크 지령을 부여한다. 그 결과 셧오프 밸브(14)가 제 1 및 제 2 관로 P1, P2 사이를 차단해서 리어 액슬(10)이 요동하지 않도록 로크된다. 양 플래그 Fy, Fg가 모두 "0"인 경우 혹은 플래그 Fa가 "0"인 경우에는 CPU 33은 구동회로 32에 언로크 지령을 부여한다. 그 결과 셧오프 밸브(14)가 제 1 및 제 2 관로 P1, P2를 연통해서 리어 액슬(10)의 요동이 허용된다.
예를 들자면 적재 하물의 중량 W이 0.5톤으로 또한 포크(4)의 높이 위치 H가 6 미터였다면 스텝 80에 있어서 횡가속도 Gs에 관한 판정값 Go으로서 값 G1이 사용된다. 이때 횡가속도 Gs가 판정값 G1 이상이면 도 6a에 도시하는 바와 같이 플래그 Fg가 "1"로 셋트된다. 따라서 리어 액슬(10)의 요동을 저지하는 조건이 성립하는 것으로 된다. 그러나 이때 마스트각 θ2이 마이너스 6°였다면 적재 하물의 중량 W가 0.5 톤으로 또한 포크(4)의 높이 위치 H가 6 미터이기 때문에 도 8의 맵에서 알 수 있는 바와 같이 중심 위치 X가 판정값 A 이상으로 된다. 즉 중심 위치 X가 포크리프트(1)의 후측에 존재하여 전륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되지 않는다. 따라서 이와 같은 경우에는 플래그 Fa가 "0"으로 셋트된다. 이 때문에 CPU 33에서 구동회로(32)에 로크 지령이 부여되지 않고 리어 액슬(10)은 로크 되지 않고 그 요동이 허용된다.
상술한 바와 같이 리어 액슬(10)을 요동하지 않도록 로크하는 조건이 성립하고 있는 것이 횡가속도 Gs와 요 레이트 변화율 △Y/△T에 의거해서 판정된 경우에도 전륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되지 않은 것이 중심 위치 X에 의거해 판정된 경우에는 리어 액슬(10)의 로크가 허가되지 않는다. 따라서 전륜(7)이 주행면에서 뜨거나 혹은 전륜(7)의 접지력이 감소하거나 하지 않고 전륜(7)이 주행면에 항상 확실하게 접지한 상태에서 포크리프트(1)가 원활하게 주행한다.
중심 위치 X에 관한 판정값 A은 주행면에 대한 전륜(7)의 접지 위치에서 후륜(11)의 접지위치까지의 거리의 반값으로 설정되어 있다. 따라서 추정된 중심 위치 X가 판정 값A 이상인가 아닌가에 의거해 중심 위치 X가 포크리프트(1)의 후측에 존재하는가 아닌가를 정확하고 또 용이하게 판단할 수 있다. 이 때문에 리어 액슬(10)의 로크를 허가하느냐를 적확하게 판단할 수가 있어 전륜(7)의 구동력이 손실되는 일이 확실하게 방지된다.
중심 위치 X의 추정에 있어서는 먼저 도 8 내지 도 10에 도시하는 복수의 맵 중에서 현재의 마스트 각 θ2에 대응하는 1개의 맵이 선택된다. 그래서 현재의 포크(4)의 높이 위치(11)및 적재 하물의 중량 W에 의거해 선택된 맵에 따라 중심 위치 X가 추정된다. 포크리프트(1)의 전후 방향에 있어서 중심 위치 X는 주로 마스트각 θ2, 포크(4)의 높이 위치 H, 및 적재 하물의 중량 W에 따라서 변화한다. 따라서 추정된 중심 위치 X는 포크리프트(1)의 실제의 중심 위치와 거의 일치한다. 이 때문에 추정된 중심 위치 X에 의거해 리어 액슬(10)의 로크를 허가 할 것인가 아닌가를 정확하게 판단할 수가 있다.
횡가속도 Gs에 관한 판정값 Go은 포크(4)의 높이 위치 H 및 적재 하물의 중량 W에 따라서 즉 포크리프트(1)의 중심의 높이에 따라서 단계적으로 변경된다. 구체적으로는 도 6a에 도시하는 바와 같이 적재 하물의 중량 W이 1톤 미만의 경우에 있어서 높이 위치 H가 3 미터 미만일 때에는 G2가 판정값 Go으로서 사용되고 높이 위치 H가 3 미터 이상인 때에는 값 G2 보다도 작은 값 G1이 판정값 Go으로서 사용된다. 또 도 6b에 도시하는 바와 같이 적재 하물의 중량 W이 1톤 이상의 경우에 있어서 높이 위치 H가 3 미터 미만일 때에는 값 G2가 판정값 Go으로서 사용되고 높이 위치 H가 3 미터 이상인 때에는 제로가 판정값 Go으로서 사용된다. 이와같이 횡가속도 Gs에 관한 판정값 Go을 포크(4)의 높이 위치 H 및 적재 하물의 중량 W에 따라서 변경하므로써 리어 액슬(10)을 로크할 것인지 아닌지의 판단을 포크리프트(1)의 중심 높이에 따라서 항상 적정하게 할 수가 있다. 따라서 포크리프트(1)의 주행 안정성이 향상한다.
도 5는 포크리프트(1)의 선회시에 있어서 횡가속도 Gs 및 요 레이트 변화율 △Y/△T의 변화를 표시하는 그래프이다. 예를 들자면 포크리프트(1)가 직진 주행 상태에서 좌선회했을 때에는 횡가속도 Gs가 판정값 Go(이 경우 G1로 한다)에 이르기 전에 요 레이트 변화율 △Y/△T가 판정값 Yo을 넘기 때문에 리어 액슬(10)이 요동하지 않도록 일찍 로크 된다. 차륜각 θ1이 소정의 값에 달해서 그 값으로 유지되면 요 레이트 변화율 △Y/△T가 판정값 Yo 보다 작아진다. 그러나 이때까지 횡가속도 Gs가 판정값 Go 이상으로 되므로 포크리프트(1)의 선회중 리어 액슬(10)은 요동하지 않도록 된 상태로 유지된다. 이 때문에 포크리프트(1)는 안정된 자세로 선회한다.
또 포크리프트(1)가 좌선회 상태에서 우선회로 전환되었을 때 횡가 속도 Gs의 방향이 우방향에서 좌방향으로 바뀐다. 이때 횡가속도 Gs가 판정값 G1 미만으로 되는시기 Ta가 생긴다. 그러나 이 시기(Ta)동안 요 레이트 변화율 △Y/△T가 판정값 Yo 이상으로되어 있다. 따라서 포크리프트(1)의 선회 방향이 전환되었을 때 리어 액슬(10)의 로크 상태가 해제되지 않고 포크리프트(1)는 안정된 자세로 선회한다. 또한 포크리프트(1)의 선회시에 리어 액슬(10)을 로크하는 조건이 성립되는 것이 횡가속도 Gs와 요 레이트 변화율 △Y/△T에 의거해 판정된 경우라도 전륜(7)의 구동력이 주행면에 충분히 전달되지 않는 것이 중심 위치 X에 의거해 판정된 경우에는 리어 액슬(10)의 로크가 허용되지 않은 것은 상술한 대로이다.
또한, 상술한 실시 형태는 다음과 같이 변경해서 실시해도 좋다.
중심 위치 X에 관한 판정값 A는 변경되어도 좋다. 예를 들자면 판정값 A이 전륜(7)에서 후륜(11)까지의 거리의 반보다 작은 값으로 설정된 경우에는 전륜(7)의 구동력이 손실되는 것이 한층 확실하게 방지된다. 판정값 A이 전륜(7)에서 후륜 (11)까지의 거리의 반보다 큰 값으로 설정된 경우에는 리어 액슬(10)의 로크가 허용되는 상황이 증가한다.
상기한 실시 형태에서는 각 센서(21 내지 25)의 검출량 Q1, V, H, W, θ2에 의거해서 구해진 요 레이트 변화율 △Y/△T 및 횡가속도 Gs에 의거해서 리어 액슬 (10)의 요동을 저지하는 조건이 성립되고 있는지 아닌지가 판정되어 있었다. 그러나 이것에 한정되지 않고 예를 들자면 자이로스코프나 가속도 센서에 의해 검출된 값에 의거해 리어 액슬(10)의 요동을 저지하는 조건이 성립하는지 아닌지가 판정되어도 좋다.
상술한 실시 형태에서는 횡가속도에 관한 판정 값 Go이 포크(4)의 높이 위치 H 및 적재 하물의 중량 W에 따라서 단계적으로 변경되고 있었으나 연속적으로 변경되어도 좋다.
상술한 실시 형태에서는 중심 위치 X를 추정하기 위한 맵로서 도 8 내지 도 10에 도시하는 3종류의 맵이 마스트 각 θ2에 대응해서 준비되어 있었다. 그러나 이것에 한정되지 않고 예를 들자면 마이너스 6°, 마이너스 3°, 0°, 플러스 3°, 플러스 6°의 5종류의 마스트각 θ2에 각각 대응하는 5종류의 맵을 준비 하거나 혹은 소정의 각도마다 다른 마스트각 θ2에 각각 대응하는 복수이 맵을 준비하거나 해도 좋다. 맵의 수가 많을수록 중심 위치 X를 보다 정확하게 추정할 수가 있다.
혹은 중심 위치 X를 추정하기 위한 맵로서 도 8에 도시하는 맵 즉 마스트각 θ2이 마이너스 6°의 경우에 사용되는 맵만을 준비해도 좋다. 이와 같이 하면 마스트갑 θ2을 검출하기 위한 센서(25)가 불필요하게 되고 중심 추정용 맵이 1개로 된다. 이 때문에 요동 제어에 필요한 구성이 간단해진다.
도 8 내지 도 10에 도시한 중심 추정용의 맵에서는 포크(4)의 높이 위치 H와 중심 위치 X와의 관계를 나타내는 데이터가 5 종류의 적재 하물의 중량 W에 대응해서 5 개의 직선으로 도시되어 있다. 그러나 도면으로 도시된 중량 W 이외의 중량에 대응하는 다수의 데이터가 존재해도 좋다. 이와 같이 하면 중심 위치 X를 보다 정확하게 추정할 수가 있다. 특히 판정값 A 부근의 데이터량을 증가시키면 리어 액슬 (10)의 로크를 허가하는지 아닌지를 한층 정확하게 판정할 수 있고 더욱이 극히 작은 데이터량으로 된다.
리억 액슬(10) 즉 차축을 요동하지 않도록 로크하기 위한 기구는 적절하게 변경되어도 좋다. 예를 들자면 댐퍼(13)는 복수 설치되어도 좋다. 또 셧오프 밸브 (14)의 구성이 변경되어도 좋다.
본 발명은 상기한 실시 형태에서 설명한 바와 같은 포크리프트(1)와는 다른 성능, 사이즈 혹은 형상을 갖춘 포크리프트에 적용되어도 좋다. 그 경우에는 포크리프트의 테이프에 따라서 맵등을 비롯한 스윗 제어에 필요한 각종 데이터가 적절하게 변경된다.
본 발명은 아우터 마스트가 경사 이동하지 않는 포크 리프트에 적용되어도 좋고 포크리프트 이외의 산업 차량에 적용되어도 좋다. 아우터 마스트가 경사이동 하지 않은 포크리프트에 적용된 경우에는 마스트각(θ2)을 검출하기 위한 센서(25)가 불필요하게 됨과 함께 중심 추정용의 맵이 1개로 된다. 이 때문에 요동제어에 필요한 구성이 간단해진다.
상기한 실시 형태에서는 전륜(7)이 구동륜이었으나 후륜(11)이 구동륜이라도 된다. 이 경우에는 중심 위치(X)의 값이 판정값 A 보다 클때에 리어 액슬(10)의 로크이 허가된다. 또한 전륜(7)이 요동 가능한 차축에 지지되어 있어도 좋다.
도 2에 도시하는 어큐뮬레이터(18) 및 체크 밸브(17)는 반드시 없어도 된다. 또 댐퍼(13) 및 셧오프 밸브(14)는 도 1에 도시하는 바와 같이 일체형의 것이 아니라도 되고 별체로 설치해도 좋다.

Claims (13)

  1. 산업 차량의 차체 프레임(1a)에 대해서 상하 방향으로 요동 가능하게 지지된 차축(10)의 요동을 제어하기 위한 장치에 있어서,
    상기 차량은 차량의 전후 방향으로 소정의 간격을 두고 설치된 전륜(7) 및 후륜(11)과 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부(4)와, 상기 차축(10)을 요동하지 않도록 로크하기 위한 로크 기구(13, 14)를 구비하며, 전륜(7) 및 후륜(11)이 상기 차축(10)에 지지되어 있고, 전륜(7)과 후륜(11)중 어느 하나의 바퀴는 그 구동력을 주행면에 전달하기 위한 구동륜이며, 상기 요동 제어 장치는, 차량의 전후 방향에 있어서 중심 위치(X)를 검출하기 위한 검출 수단을 구비하며,
    상기 검출 수단은 이 검출 수단에 의해 검출된 중심 위치(X)에 따라서 상기 로크 기구(13, 14)를 제어하기 위한 콘트롤러(C)를 포함하는 것을 특징으로 하는 산업차량용 요동 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 탑재부(4)는 차체 프레임(1a)에 대해서 경사 이동 및 승강이 가능하고,
    상기 검출 수단은, 탑재부(4)의 기울기(θ2)를 검출하기 위한 기울기 검출기 (25)와,
    탑재부(4)의 높이(H)를 검출하기 위한 높이 검출기(23)와,
    탑재부(4)위의 적재 하물의 중량(W)을 검출하기 위한 중량 검출기(24)를 포함하며,
    상기 콘트롤러(C)는, 검출된 기울기(θ2), 높이(H) 및 중량(W)에 기초하여 중심 위치(X)를 추정하는 것을 특징으로 하는 산업차량의 요동 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 콘트롤러(C)는, 탑재부(4)의 기울기(θ2)에 따라서 준비된 복수의 맵 데이터를 기억하는 기억 수단(34)을 구비하고, 각 맵 데이터에는 탑재부(4)의 높이(H)와 중심 위치(X)의 관계가 적재 하물의 중량(W)에 따라 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 산업차량의 요동 제어 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 콘트롤러(C)는,
    차량의 주행 상태가 차량의 중심 높이를 고려해서 미리 정해진 로크 조건을 만족시키고 있는지 아닌지를 판정하기 위한 제 1 판정 수단과,
    상기 검출 수단에 의해 검출된 중심 위치(X)가 미리 정해진 로크 허가 조건을 만족시키고 있는가 아닌가를 판정하기 위한 제 2 판정 수단을 포함하고,
    콘트롤러(C)는 제 1 판정 수단이 로크 조건이 만족되어 있는 것을 판정하고, 또한 제 2 판정 수단이 로크 허가 조건이 만족되어 있는 것을 판정하였을 때에 차축(10)이 로크 되도록 상기 로크 기구(13, 14)를 작동시키는 것을 특징으로 하는 산업차량의 요동 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 제 2 판정 수단은 차량의 전후 방향에서의 중심 위치가 검출된 중심 위치(X)에 존재할 때에, 구동륜(7)이 그 구동력을 주행면에 충분히 전달할 수 있도록 주행면에 접지하면 로크 허가 조건이 만족되어 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 산업차량의 요동 제어 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 제 2 판정 수단은 검출된 중심 위치(X)가 전륜(7)과 후륜(11) 사이의 중간 위치보다도 구동륜(7) 쪽으로 존재할 때에 로크 허가 조건이 만족되어 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 산업차량용 요동 제어 장치.
  7. 제 4 항에 있어서, 차량의 주행 상태는 차량에 작용하는 원심 가속도(Gs) 및 요 레이트 변화율(△Y/△T)로 표시되고, 상기 제 1 판정 수단은 원심 가속도와 요 레이트 변화율중 적어도 어느 한쪽이 미리 정해진 판정값(Go, Yo) 이상일 때에 로크 조건이 만족되어 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 산업차량용의 요동 제어 장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 전륜(7) 및 후륜(11)중 어느 한쪽은 차량을 선회시키기 위해 조타되는 조타륜이고, 상기 콘트롤러(C)는 조타륜(11)의 조타각(θ1)과 차량의 속도(V)에 의거해 원심 가속도 및 요 레이트 변화율을 산출하는 것을 특징으로 하는 산업차량의 요동 제어 장치.
  9. 제 7 항에 있어서, 상기 제 1 판정 수단은 차량의 중심 높이에 따라서 원심 가속도에 관한 판정값(Go)을 변경하는 것을 특징으로 하는 산업차량용 요동 제어 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 탑재부(4)는 차체 프레임(1a)에 대해서 승강이 가능하고, 상기 차량의 중심 높이는 탑재부(4)의 높이(H) 및 탑재부(4) 위의 적재 하물의 중량(W)에 따라서 결정되는 것을 특징으로 하는 산업차량용 요동 제어 장치.
  11. 산업 차량의 전후 방향에서의 중심 위치(X)를 추정하기 위한 장치에 있어서,
    상기 차량은 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부(4)를 구비하고, 그 탑재부 (4)는 차량의 차체 프레임(1a)에 대해서 경사 이동 및 승강이 가능하고,
    상기 추정 장치는, 탑재부(4)의 기울기(θ2)를 검출하기 위한 기울기 검출기 (25)와,
    탑재부(4)의 높이(H)를 검출하기 위한 높이 검출기(23)와,
    탑재부(4) 위의 적재 하물의 중량(W)을 검출하기 위한 중량 검출기(24)와,
    검출된 기울기(θ2), 높이(H) 및 중량(W)에 의거해 차량의 전후 방향에서의 중심 위치(X)를 추정하기 위한 콘트롤러(C)을 구비하는 것을 특징으로 하는 산업 차량용 중심 위치 추정 장치.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 콘트롤러(C)은 탑재부(4)의 기울기(θ2)에 따라서 준비된 복수의 맵 데이터를 기억하는 기억 수단(34)을 구비하고, 각 맵 데이터에는 탑재부(4)의 높이(H)와 중심 위치(X)와의 관계가 적재 하물의 중량(W)에 따라서 설정되는 것을 특징으로 하는 산업차량의 중심 위치 추정 장치.
  13. 산업 차량용 전후 방향에 있어서 중심 위치(X)를 추정하기 위한 방법에 있어서,
    상기 차량은 적재 하물을 탑재하기 위한 탑재부(4)를 구비하고, 그 탑재부 (4)는 차량의 차체 프레임(1a)에 대해서 경사 이동 및 승강이 가능하고,
    상기 방법은 탑재부(4)의 기울기(θ2)를 검출하는 공정과,
    탑재부(4)의 높이(H)를 검출하는 공정과,
    탑재부(4) 위의 적재 하물의 중량(W)을 검출하는 공정과,
    검출된 기울기(θ2), 높이(H) 및 중량(W)에 기초하여 차량의 전후 방향에서의 중심 위치(X)를 추정하는 공정을 구비하는 것을 특징으로 하는 산업차량의 중심 위치 추정 방법.
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