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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkachsen-Anordnung für ein Fahrzeug, umfassend zwei Radaufhängungen, welche jeweils einen Achsschenkel, welcher dazu eingerichtet ist, ein Rad des Fahrzeugs zu tragen, und einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Achsschenkelbolzen mit einer Längsachse, welcher den Achsschenkel trägt und welcher um seine Längsachse drehbar getragen ist, umfasst, wobei der Achsschenkelbolzen derart getragen ist, dass er um eine vorbestimmte Hubstrecke in vertikaler Richtung verlagerbar ist.
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Es sind verschiedene Arten von Flurförderzeugen und insbesondere Gegengewichtsstapler bekannt, in denen deren Lenkachse als Pendelachse ausgeführt ist. Eine derartige Achse ist beispielhaft in 1 dargestellt.
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In dieser 1 ist der Fahrzeugkörper 10 eines Gegengewichtsstaplers lediglich schematisch in einer Hinteransicht gezeigt, wobei er an seiner unteren Seite eine Ausnehmung 12 aufweist. In dieser Ausnehmung 12 ist ein als Dämpfungselement wirkender Gummiblock 14 aufgenommen, in dem ferner eine elliptische Achse 16 eingebettet ist. Über den Gummiblock 14 ist ein Achskörper 18 mit dem Fahrzeugkörper 10 des Fahrzeugs derart verbunden, dass ein durch den Gummiblock 14 gedämpftes Schwenken des Achskörpers 18 um die elliptische Achse 16 möglich ist. Der Achskörper 18 trägt an seinen beiden äußeren Enden in bekannter Weise jeweils Achsschenkelbolzen 20, die ihrerseits bezüglich dem Achskörper 18 schwenkbar sind und wiederum Achsschenkel 22 tragen, die dazu eingerichtet sind, die beiden der Achse zugeordneten Räder des Fahrzeugs zu tragen. Hierzu sind die Achsschenkelbolzen 20 an zwei Punkten an dem Achskörper 18 gehalten, so dass sie entlang ihrer Längsachse unbeweglich sind, jedoch um diese Längsachse derart schwenkbar sind, dass ein Einlenken der mit ihnen verbundenen Räder möglich ist. Hierzu ist ferner fest mit dem Achskörper 18 verbunden ein Lenkzylinder 24 vorgesehen, der als Doppelzylinder ausgebildet und über Gelenke 26 mit den Achsschenkelbolzen verbunden ist. Durch die Wirkung des Lenkzylinders 24 können die beiden Achsschenkelbolzen 20 koordiniert derart um ihre Längsachse geschwenkt werden, dass ein Einschlagen der Räder hervorgerufen und somit eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermöglicht wird.
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Da der durchgehende Achskörper 18 in durch den Gummiblock 14 gedämpfter Weise um die elliptische Achse 16 schwenkbar ist, führt eine Verlagerung eines der beiden an dem Achskörper 18 getragenen Achsschenkelbolzen 20 gegenüber dem Fahrzeugkörper 10 in vertikaler Richtung automatisch zu einer entgegengesetzten Verlagerung des an dem Achskörper gegenüberliegenden Achsschenkelbolzens 20 in die jeweils andere vertikale Richtung. Aufgrund dieser charakteristischen Bewegung des Achskörpers 18 bezüglich dem Fahrzeugkörper 10 ist eine derartige Lenkachsen-Anordnung als Pendelachsen-Anordnung bekannt, wobei in diesem Zusammenhang die elliptische Achse 16 die Pendelachse bzw. das Pendellager bildet.
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Wenngleich mit derartigen Pendelachsen-Anordnungen mit relativ geringem konstruktivem Aufwand eine gedämpfte Lenkachse an einem Fahrzeug bereitgestellt werden kann, so hat diese Konstruktion jedoch auch einige Nachteile. Insbesondere kann sich bei einer auf die Karosserie wirkenden Querbeschleunigung, wie sie beispielsweise bei einer schnellen Kurvenfahrt auftritt, das gesamte Fahrzeug um das Pendellager neigen, während beide Räder auf dem Boden verbleiben. Dieser Effekt tritt umso ausgeprägter auf, je höher der Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt. Durch diese Pendelbewegung des Fahrzeugkörpers gegenüber den Rädern verlagert sich zwangsläufig der Fahrzeugschwerpunkt in Richtung der Kurvenaußenseite. Hierdurch wird nicht nur das Fahrgefühl für den Fahrer negativ beeinflusst, sondern es besteht auch eine erhöhte Gefahr eines Kippens des Fahrzeugs zur Seite.
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In einer Weiterbildung der in 1 gezeigten Lenkachsen-Anordnung ist aufgrund dieser Probleme ein Dämpfungszylinder zwischen der Pendelachse und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen worden, durch welchen die Pendelbewegung des Achskörpers gedämpft oder gar blockiert werden kann. Wenngleich in dieser Weiterbildung einer Pendelachse der zusätzlich vorgesehene Dämpfungszylinder den Gummiblock 14 aus 1 in seiner Dämpfungswirkung unterstützt, so ist diese Lösung dennoch nicht sonderlich flexibel, da sie nur unzureichend auf den tatsächlichen Betriebszustand des Fahrzeugs eingehen kann.
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Es ist somit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Nachteile bekannter Pendelachsen-Anordnungen weiter zu verringern oder ganz auszuräumen.
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Hierzu ist in der erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung den beiden Radaufhängungen wenigstens ein steuerbarer/regelbarer Hydraulikzylinder derart zugeordnet, dass er als Dämpfer für die vertikale Verlagerung des Achsschenkelbolzens wirkt.
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Durch das Vorsehen eines steuerbaren bzw. regelbaren Hydraulikzylinders wird eine variabel gedämpfte Lenkachsen-Anordnung geschaffen, mit der flexibel auf verschiedene Betriebszustände des Fahrzeugs reagiert werden kann. Insbesondere kann die sogenannte „dynamische Standsicherheit” des Fahrzeugs verbessert werden, d. h. abhängig von Parametern wie dem Beladungszustand des Fahrzeugs und der Kurvenbeschleunigung kann die Dämpfung und damit der Widerstand gegen das Pendeln der Lenkachse vergrößert oder verkleinert werden. Beispielsweise kann durch eine Erhöhung des Widerstands der Schwerpunktversatz bei einer Kurvenfahrt verringert werden. Gleichzeitig kann bei einer unkritischen Fahrt durch eine vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängige Dämpfung für einen angemessenen Ausgleich von Bodenunebenheiten gesorgt werden.
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Die Steuerung/Regelung des Hydraulikzylinders kann beispielsweise mittels eines mit Energie versorgten Aggregats ausgeführt sein, das einen Druck zum Vergrößern des Drucks in dem Hydraulikzylinder bereitstellt. Somit wird im Gegensatz zu den oben beschriebenen bekannten Systemen das Pendeln der Lenkachse nicht einfach in passiver Weise gedämpft oder blockiert, sondern es kann in aktiver Weise das Verhalten der Achsschenkelbolzen an die momentane Betriebssituation des Fahrzeugs angepasst werden.
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In einer Ausführungsform der Erfindung kann jeder der beiden Radaufhängungen jeweils ferner ein Lenkzylinder zugeordnet sein. Hier ist festzuhalten, dass der Begriff des „Lenkzylinders” nicht nur Hydraulikzylinder umfassen soll, sondern beispielsweise auch elektrische Stellmotoren, die dementsprechend elektronisch gesteuert und betrieben werden und auch nicht unbedingt eine zylindrische Form aufweisen müssen.
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Weiterhin kann jeder der beiden Radaufhängungen jeweils ein steuerbarer/regelbarer Hydraulikzylinder zugeordnet sein, welche beiden Hydraulikzylinder miteinander betriebsmäßig gekoppelt sind und vorzugsweise hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Durch diese Maßnahme kann eine koordinierte Dämpfung der beiden Radaufhängungen erreicht werden, wobei die Kopplung neben der genannten hydraulischen Kopplung auch beispielsweise im Fall von unabhängig voneinander ausgebildeten Hydraulikzylindern mit jeweiligen Aggregaten elektronisch erfolgen kann. Ferner kann durch das Vorsehen von jeweils einem Hydraulikzylinder an jeder Radaufhängung beispielsweise durch Messung eines Differenzdrucks zwischen den beiden Zylindern der Schwerpunkt des Fahrzeugs in mindestens zwei Achsen ermittelt werden oder wenigstens der Beladungszustand des Fahrzeugs durch Messung der jeweiligen Drücke an den Hydraulikzylindern.
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Für den Fall, dass die beiden Hydraulikzylinder hydraulisch miteinander gekoppelt sind, kann ferner die hydraulische Kopplung der Hydraulikzylinder eine Steuer-/Regelvorrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, den Fluss von Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Hydraulikzylindern zu steuern/regeln. Hierbei kann die Steuer-/Regelvorrichtung elektronische oder/mechanische Elemente umfassen, und insbesondere wenigstens ein Ventil oder eine einstellbare Drosselung. Auch im Fall, dass lediglich ein einzelner Hydraulikzylinder vorgesehen ist, kann dieser mit einer Steuer-/Regelvorrichtung gekoppelt sein, wobei diese dann wie angedeutet den Druck in dem Hydraulikzylinder anpasst.
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Des Weiteren kann die Steuer-/Regelvorrichtung dazu eingerichtet sein, Daten von wenigstens einem Sensor zu empfangen und den wenigstens einen steuerbaren/regelbaren Hydraulikzylinder, und insbesondere den Fluss von Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Hydraulikzylindern, auf Grundlage der von dem wenigstens einen Sensor empfangenen Daten zu steuern/regeln. Wie bereits angedeutet, können verschiedenste Sensoren vorgesehen sein, die unterschiedliche Betriebsparameter des Fahrzeugs erfassen. Zu den genannten Betriebsparameter gehören u. a. eine Achslast, ein Lenkwinkel oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs sowie auch Betriebszustände der Hydraulikzylinder selbst, wie beispielsweise eine momentane Hubmenge oder eine momentane zeitliche Änderungsrate der Hubmenge. Auch in dem Fall, dass lediglich ein einzelner Hydraulikzylinder vorgesehen ist, kann die Anpassung des Drucks in diesem auf Grundlage der genannten Sensordaten erfolgen.
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Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung können die beiden Achsschenkelbolzen an einem einzelnen Achskörper getragen sein, der derart schwenkbar ist, dass seine Schwenkbewegung der vertikalen Verlagerung der beiden Achsschenkelbolzen entspricht. In dieser Ausführungsform wird somit weiterhin auf den aus dem Stand der Technik bekannten pendelnden Achskörper zurückgegriffen, wobei allerdings durch die erfindungsgemäß vorgesehene steuerbare/regelbare Dämpfung die oben geschilderten Probleme bekannter Pendelachsen-Anordnungen verringert oder gar ganz ausgeräumt werden.
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In einer derartigen Lenkachsen-Anordnung können die den jeweiligen Radaufhängungen zugeordneten Lenkzylinder ebenfalls von dem Achskörper getragen sein, wobei insbesondere ein einzelner Lenkzylinder vorgesehen sein kann, welcher beiden Radaufhängungen zugeordnet ist. Es können jedoch auch zwei getrennte Lenkzylinder vorgesehen sein, die in koordinierter Weise betrieben werden.
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Des Weiteren kann in dieser Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung ein einzelner steuerbarer/regelbarer Hydraulikzylinder vorgesehen sein, welcher dem Achskörper zugeordnet ist. Durch diese Maßnahme wird der konstruktive Aufwand relativ niedrig gehalten, da ein einzelner, dem Achskörper zugeordneter Hydraulikzylinder die Dämpfung der beiden Radaufhängungen gemeinschaftlich übernimmt und somit keine Koordination mehrerer Hydraulikzylinder notwendig wird.
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In einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung können die beiden Achsschenkelbolzen jeweils um ihre Längsachse drehbar in einer ortsfest gehalterten Führung getragen sein und abschnittsweise als Kolben ausgebildet sein oder einen Kolben tragen, welcher in einem der den beiden Radaufhängungen zugeordneten Hydraulikzylinder aufgenommen ist. Hierbei sind die beiden Hydraulikzylinder derart miteinander hydraulisch gekoppelt, dass eine Bewegung des Achsschenkelbolzens einer der Radaufhängungen entlang seiner Längsachse eine entgegengesetzt gerichtete Bewegung des Achsschenkelbolzens der anderen Radaufhängung hervorruft.
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In dieser Ausführungsform wird somit auf einen Achskörper vollständig verzichtet, und die beiden Achsschenkelbolzen sind jeweils unabhängig voneinander an dem Fahrzeug entlang ihrer Längsachsen verlagerbar getragen. Somit liegt im eigentlichen Sinne keine Pendelachse mehr vor, sondern das gemeinschaftliche Pendeln der beiden Achsschenkelbolzen wird lediglich durch das Zusammenwirken der ihnen jeweils zugeordneten Hydraulikzylinder erreicht. Diese Ausgestaltung weist gegenüber dem durchgehenden Achskörper eine deutlich erhöhte Flexibilität auf, da durch Eingriffe in die hydraulische Verbindung zwischen den beiden Hydraulikkolben nicht nur die Härte der Dämpfung eingestellt werden kann, sondern beispielsweise auch die Hubmenge zwischen den beiden Achsschenkelbolzen variiert werden kann.
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Hierdurch kann in einem gewünschten Maße die Hubbewegung der beiden Achsschenkelbolzen entkoppelt werden, was zu einer Verlagerung der nun nur noch virtuell vorliegenden Pendelachse führt. Auf diese Weise kann eine optimale Positionierung des Schwerpunkts des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt gewährleistet werden. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, die beiden Achsschenkelbolzen sich synchron gegenläufig zueinander bewegen zu lassen, so dass die virtuelle Pendelachse ortsfest verbleibt und lediglich der Grad der Dämpfung eingestellt wird.
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Durch das Vorsehen der getrennten Aufhängung der beiden Achsschenkelbolzen wird zudem durch Wegfallen des Achskörpers die Möglichkeit geschaffen, die Achsschenkel und die Lenkzylinder platzsparend in einem Technikträger zu integrieren. Hierbei können beispielsweise die beiden den Radaufhängungen zugeordneten Lenkzylinder in vertikaler Richtung in Höhe der Achsschenkel angeordnet sein. Andererseits können die beiden Lenkzylinder aber auch in vertikaler Richtung oberhalb der Achsschenkel, insbesondere oberhalb der Hydraulikzylinder, angeordnet und im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein, insbesondere senkrecht zu sowohl den beiden Längsachsen der Achsschenkelbolzen als auch zu einer Verbindungslinie zwischen den beiden Achsschenkelbolzen. Durch diese Maßnahme werden die Lenkzylinder in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, was einen besonders platzsparenden Einbau ermöglicht.
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In erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnungen kann die vorbestimmte Hubstrecke wenigstens 20 mm betragen, vorzugsweise etwa 40 mm.
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Im zweiten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Flurförderzeug, umfassend wenigstens eine Lenkachsen-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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Insbesondere kann ein derartiges Fahrzeug ferner wenigstens einen der folgenden Sensoren umfassen, von welchem die Steuer-/Regelvorrichtung Daten empfängt: einen Lastsensor, einen Achslastsensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Beschleunigungssensor, einen Lagesensor und einen Kippwinkelsensor.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird. Diese Zeichnungen zeigen im Einzelnen:
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1 eine aus dem Stand der Technik bekannte Lenkachsen-Anordnung in Hinteransicht;
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2 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung in Hinteransicht;
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3 eine Radaufhängung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung in einem Querschnitt in Hinteransicht;
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4 eine Variante der Ausführungsform aus 3 in einer schrägen Seitenansicht; und
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5 eine schematische Ansicht der zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung.
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2 zeigt in einer Hinteransicht in gleicher Weise wie 1 einen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers 110 eines Flurförderzeugs, wobei unterhalb des Fahrzeugkörpers 110 ein um eine Pendelachse 116 schwenkbar angeordneter Achskörper 118 mit dem Fahrzeugkörper 110 verbunden ist.
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In ähnlicher Weise wie die in 1 gezeigte Lenkachsen-Anordnung aus dem Stand der Technik trägt der Achskörper 118 in 2 zwei Achsschenkelbolzen 120, die bezüglich des Achskörpers 118 ortsfest angeordnet, jedoch um ihre Längsachse schwenkbar gehalten sind, Diese beiden Achsschenkelbolzen 120 tragen wiederum über Achsschenkel 122 die beiden dieser Achse zugeordneten und in 2 nicht gezeigten Räder des Fahrzeugs.
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Des Weiteren ist zentral auf dem Achskörper 118 ein Lenkzylinder 124 angeordnet, durch den über jeweilige Gelenke 126 das Schwenken der beiden Achsschenkelbolzen 120 ermöglicht wird, wodurch die beiden von dem Achskörper 118 getragenen Räder eine Lenkbewegung ausführen. Im Unterschied zu 1 ist ferner mit dem Achskörper 118 mit seinem einen Ende ein einzelner Hydraulikzylinder 128 verbunden, der mit seinem anderen Ende fest mit dem Fahrzeugkörper 110 verbunden ist.
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Dieser Hydraulikzylinder 128 ist derart angeordnet, dass er als Dämpfer für die Pendelbewegung des Achskörpers 118 wirkt. Hierzu steht der Hydraulikzylinder 128 über Hydraulikschläuche 130 mit einer Hydraulik-Steuer-/Regelvorrichtung 132 in Verbindung, die anhand von Betriebsparametern des Fahrzeugs den Hydraulikzylinder 128 steuert bzw. regelt. Insbesondere kann die Hydrauliksteuervorrichtung 132 Sensordaten von dem Fahrzeug zugeordneten Sensoren erhalten und auf Grundlage dieser Daten den Druck in dem Hydraulikzylinder 128 verringern oder vergrößern. Hierdurch wird die Dämpfung der Schwenkbewegung des Achskörper 118 um die Pendelachse 116 härter oder weicher eingestellt.
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3 zeigt nun einen Querschnitt durch eine rechte Radaufhängung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkachsen-Anordnung in Hinteransicht. Hierbei ist erneut schematisch der Fahrzeugkörper im Bereich eines Radkastens eines Fahrzeugs gezeigt und mit dem Bezugszeichen 210 bezeichnet. Diesem Fahrzeugkörper 210 zugeordnet oder mit ihm verbunden ist ein Führungszylinder 212, in dem ein Achsschenkelbolzen 214 der Radaufhängung aufgenommen ist. Hierbei ist der Achsschenkelbolzen 214 drehbar in dem Führungszylinder angeordnet und entlang seiner Längsachse um eine Hubstrecke verlagerbar, die mit den Bezugszeichen H bezeichnet ist. Fest mit dem Achsschenkelbolzen 214 verbunden ist ein Achsschenkel 216 zum Tragen eines Rades, der über ein Lager 218 mit einem in 3 nicht gezeigten Lenkzylinder verbunden ist, mittels welchem die Drehung des Achsschenkelbolzens 214 in seinem Führungszylinder 212 und somit eine Lenkbewegung des an dem Achsschenkel 216 getragenen Rades hervorgerufen werden kann.
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An seinem oberen Ende ist der Achsschenkelbolzen 214 mit einem Kolbenabschnitt 220 versehen, der in einem Hydraulikzylinder 222 aufgenommen ist. Dieser Hydraulikzylinder 222 ist ferner mit einem Hydraulikanschluss 224 bereitgestellt, über welchen eine Verbindung zu einer Hydraulik-Steuer-/Regeleinheit hergestellt werden kann, beispielsweise in der Art, wie dies in 2 mittels des Hydraulikschlauchs 130 und der Hydraulik-Steuer-/Regeleinheit 132 ausgeführt ist.
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Wie in 3 zu sehen ist, ist durch die dort gezeigte Radaufhängung eine mittels des Hydraulikzylinders 222 gedämpfte Verlagerung des Achsschenkelbolzens 214 und damit des nicht gezeigten Rads um die Hubstrecke H möglich, allerdings ist diese vertikale Verlagerungsbewegung zunächst einmal unabhängig von der nicht gezeigten zweiten Radaufhängung, die auf der gegenüberliegenden linken Seite des Fahrzeugkörpers 210 vorgesehen ist.
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Indem nun allerdings über den Hydraulikanschluss 224 der Hydraulikzylinder 222 mit dem entsprechenden Hydraulikzylinder der nicht gezeigten zweiten Radaufhängung gekoppelt wird, ggf. über die bereits angesprochene, nicht gezeigte Hydraulik-Steuer-/Regelvorrichtung, kann eine „virtuelle Pendelachse” geschaffen werden, indem eine Verlagerung des gezeigten Achsschenkelbolzens 214 durch Kopplung der beiden Hydraulikzylinder zu einer entgegengesetzten Hubbewegung des nicht gezeigten zweiten Achsschenkelbolzens führt.
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Durch die Hydraulik-Steuer-/Regelvorrichtung kann hierbei derart in die hydraulische Verbindung der beiden Hydraulikzylinder eingegriffen werden, dass zum Einen die Härte der Dämpfung variiert werden kann und zum Anderen auch der Hubweg zwischen den beiden Achsschenkelbolzen variiert werden kann, so dass beispielsweise eine Verlagerung des Achsschenkelbolzens 214 um den in 2 gezeigten Betrag H an der anderen Radaufhängung auch zu einem größeren oder kleineren Hubbetrag des entsprechenden Achsschenkelbolzens führen kann.
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In 5 ist der hintere Teil eines Fahrzeugs von schräg unten gezeigt, in dem die erfindungsgemäße Lenkachsen-Anordnung aus 3 Anwendung findet. Hierbei umfasst der Fahrzeugkörper 210 einen Radkasten 211, in dem eine der Radaufhängungen der Lenkachsen-Anordnung angeordnet ist. Ferner ist der Führungszylinder 212 zu erkennen, in dem der in 5 nicht sichtbare Achsschenkelbolzen 214 vertikal verlagerbar gehalten ist, sowie der mit diesem Achsschenkelbolzen verbundene Achsschenkel 216.
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Der Achsschenkel 216 ist ferner über das Lager 218 mit dem Lenkzylinder 226 verbunden, der zentral zwischen den beiden Radaufhängungen angeordnet ist. Wie angesprochen, ist der Bereich zwischen den beiden Radaufhängungen, der in der in 2 gezeigten Ausführungsform den pendelnden Achskörper bildet und der u. a. den Lenkzylinder 226 trägt, fest mit dem Körper 210 des Fahrzeugs verbunden und pendelt somit nicht mit der Bewegung der Räder bzw. der Achsschenkelbolzen. Die Gelenkverbindung 218 zwischen dem Achsschenkel 216 und dem Lenkzylinder 226 kann wenigstens ein Kugel- oder Kardangelenk umfassen, um die Hubbewegung des Achsschenkelbolzens und damit des Achsschenkels zu ermöglichen.
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In 4 ist schließlich eine Variante der Radaufhängung der Lenkachsen-Anordnung aus 3 gezeigt. In dieser Variante ist nicht ein einzelner Lenkzylinder 226 zwischen den beiden Radaufhängungen auf vertikaler Höhe der jeweiligen Achsschenkel 216 angeordnet, wie dies in den 3 und 5 der Fall ist, sondern jeder der beiden Radaufhängungen ist jeweils ein eigener Lenkzylinder 226' zugeordnet. Die beiden Lenkzylinder 226' sind hierbei derart betriebsmäßig miteinander gekoppelt, beispielsweise hydraulisch oder elektronisch, dass sie eine übliche Lenkbewegung der beiden Räder koordinieren.
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In ähnlicher Weise wie die Ausführungsform aus 3 weist die Variante aus 4 einen Achsschenkelbolzen 214' mit einem daran befestigten Achsschenkel 216' auf. Allerdings ist im Gegensatz zu der in 3 gezeigten Ausführungsform der Achsschenkelbolzen 214' über den hier nicht gezeigten Hydraulikzylinder vertikal nach oben hinaus verlängert und oberhalb des Hydraulikzylinders mit einem Gelenkteil 218' verbunden, über das wiederum, in ähnlicher Weise wie in 5 gezeigt, der Lenkzylinder 226' ein Drehen des Achsschenkelbolzens 214' um seine Längsachse in seinem Führungszylinder 212' ermöglicht.
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Durch die Anordnung der beiden Lenkzylinder 226' oberhalb des Radkastens 211' können diese beispielsweise in ein Gegengewicht eines Gegengewichtsstaplers integriert werden und benötigen somit keinen Bauraum im Bereich zwischen den beiden Radaufhängungen. Diese bauliche Maßnahme hat unter anderem den Vorteil, dass der Zugriff auf die Lenkzylinder zu Wartungszwecken oder ähnlichem erleichtert wird und die Lenkzylinder gleichzeitig gut geschützt angeordnet sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0796749 A1 [0007]
- EP 0867315 A1 [0007]
- EP 0884202 A1 [0007]
