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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktives Wankstabilisierungssystem (oder auch aktives Wankregelsystem oder auch Wanksteuersystem) für ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein aktives Wankstabilisierungssystem (aktives Wankstabilisationssystem, ARCS), welches aktiv das Wanken einer Stabilisatorstange steuert / regelt, welche mit einem Paar von oberen Armen, welche jeweils an einer der beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers angebracht sind, mittels eines Stabilisatorverbindungselements (z.B. einer Stabilisatorkoppelstange oder auch einer Pendelstütze) verbunden ist.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen verbindet ein Aufhängungssystem eines Fahrzeugs eine Achse mit einem Fahrzeugkörper, um beim Fahren Vibration zu steuern oder um Stöße, welche von einer Straße an die Achse übertragen werden, nicht direkt an den Fahrzeugkörper zu übertragen. Folglich verhindert das Aufhängungssystem eines Fahrzeugs, dass der Fahrzeugkörper und die Fracht beschädigt werden und verbessert den Fahrkomfort.
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Solch ein Aufhängungssystem weist auf eine Fahrwerks-Feder, welche Stöße von der Straße verringert, einen Stoßdämpfer, welcher die freie Vibration der Fahrwerks-Feder verringert und den Fahrkomfort verbessert, und eine Stabilisatorstange, welche Wanken eines Fahrzeugs verringert (Wanken bedeutet, dass ein Fahrzeug sich in Bezug auf eine Längsrichtung neigt).
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Hierbei weist eine Stabilisatorstange einen geraden Abschnitt und zwei Enden auf.
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Beide Seiten des geraden Abschnitts sind an dem Fahrzeugkörper angebracht, und die beiden Enden sind an einem unteren Arm oder einer Strebe, welche ein Aufhängungsarm ist, mittels eines Stabilisatorverbindungselements angebracht.
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Deshalb arbeitet die Stabilisatorstange in einem Fall nicht, in welchem sich das linke und das recht Rad in dieselbe Richtung bewegen (in Aufwärtsrichtung oder Abwärtsrichtung). Andererseits, in einem Fall, in welchem das linke und das rechte Rad sich in die gegensätzliche Richtung bewegen (eines bewegt sich aufwärts, das andere abwärts), wird die Stabilisatorstange verdreht und stabilisiert die Position des Fahrzeugkörpers durch die Torsionsrückstellkraft.
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Das bedeutet, wenn der Fahrzeugkörper sich hin zu einer (bzw. weg von einer) Kurvenachse aufgrund der Zentrifugalkraft im Falle einer Kurvenfahrt neigt oder die Höhen des linken und des rechten Rads aufgrund eines Ein- und Ausfederns des Fahrzeugs voneinander unterschiedlich sind, dann wird die Stabilisatorstange verdreht und stabilisiert die Position des Fahrzeugkörpers mittels der Torsionsrückstellkraft.
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Da eine konventionelle Stabilisatorstange jedoch eine konstante Torsionssteifigkeit hat, ist es in zahlreichen Fahrzuständen nicht ausreichend, eine Kurvenstabilität lediglich mittels der Torsionsfederkraft der Stabilisatorstange sicherzustellen.
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Kürzlich wurde ein aktives Wankstabilisierungssystem entwickelt, welches einen Aktuator aufweist, der einen hydraulischen Druckzylinder aufweist und mit einem Ende der Stabilisatorstange verbunden ist, um aktiv das Wanken zu steuern.
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Das aktive Wankstabilisierungssystem verwendet den hydraulischen Druckzylinder anstatt des Stabilisatorverbindungselements, welches den unteren Arm und das Ende der Stabilisatorstange verbindet, um eine Verbindungslänge zwischen dem Ende der Stabilisatorstange und dem unteren Arm zu verändern. Deshalb wird die Gesamtwanksteifigkeit (bzw. der Gesamtwankwiderstand) eines Fahrzeugs wegen der Stabilisatorstange erhöht.
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1 ist eine perspektivische Teilansicht eines konventionellen Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, und 2 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß konventionellen Techniken angewendet wird.
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Unter Bezugnahme auf 1 kann ein aktives Wankstabilisierungssystem gemäß der konventionellen Technik aktiv die Gesamtwanksteifigkeit eines Fahrzeugs wegen der Stabilisatorstange 1 erhöhen, um eine Anti-Wankcharakteristik aktiv zu verbessern.
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Unter Bezugnahme auf 1 weist das aktive Wankstabilisierungssystem auf eine Stabilisatorstange 1, ein Stabilisatorverbindungselement 3, eine Verstelleinheit / (Ver-)Schiebeeinheit 5, welche an einem unteren Arm 7, welcher als ein Aufhängungsarm dient, angeordnet ist, und eine Antriebseinheit 6.
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Hierbei weist die Stabilisatorstange 1 einen geraden Abschnitt und zwei Enden auf. Und beide Seiten des geraden Abschnitts sind an einer Halterung 13 an einem Unterrahmen 11 des Fahrzeugkörpers mittels einer Befestigungshülse 15 angebracht.
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Ein oberes Ende des Stabilisatorverbindungselements 3 ist mit einem Ende der Stabilisatorstange 1 mittels eines Kugelgelenks BJ verbunden.
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Die Verstelleinheit 5 ist mit einer Seite des unteren Arms 7 mittels eines Gehäuses 21 verbunden, und Schienenplatten 23 sind innerhalb des Gehäuses 21 angeordnet. Ein Verbindungselement 25, welches mit einem unteren Ende des Stabilisatorverbindungselements 3 verbunden ist, ist bewegbar an der Platte 23 angeordnet. Falls die Antriebseinheit 6 betrieben wird, bewegt sich das Verbindungselement 25 entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung.
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Die Antriebseinheit 6 weist einen (Elektro-)Motor 27 und eine Führungsschraube 39 als einen Drehschaft des Motors 27 auf.
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Das Gehäuse 21 ist nach oben geöffnet, in Form eines Kastens gestaltet und mit der Seite des unteren Arms 7 verbunden.
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Ein vorstehender Abschnitt 33 ist an einem Ende des Gehäuses 21 ausgebildet und ist mit einem unteren Abschnitt eines Achsschenkelgelenks 17 mittels eines Kugelgelenks BJ verbunden.
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Die Schienenplatten 23 sind innerhalb des Gehäuses 21 entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
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Die Führungsschraube 39 ist entlang der Schienenplatten 23 durch das Gehäuse 21 hindurch angeordnet.
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Das Verbindungselement 25 ist zwischen den Schienenplatten 23 innerhalb des Gehäuses 21 angeordnet und steht mit der Führungsschraube 39 im Eingriff.
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Das Verbindungselement 25 ist mit dem unteren Ende des Stabilisatorverbindungselements 3 mittels eines Kugelgelenks BJ verbunden.
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Die Abdeckung 29, in welcher ein Schlitz entsprechend einer Betriebsdistanz ausgebildet ist, ist mit dem geöffneten oberen Abschnitt des Gehäuses 21 verbunden.
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Das aktive Wankstabilisierungssystem kann den Motor 27 gemäß Fahrzuständen betreiben, um eine Verbindungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 zu verändern.
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Aufgrund der Veränderung der Verbindungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3, wird eine Gesamtwanksteifigkeit eines Fahrzeugs wegen der Stabilisatorstange 1 erhöht.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist jedoch ein aktives Wankstabilisierungssystem gemäß einer konventionellen Technik von einer Ebene versetzt, welche die Punkte P1, P2 und P3 verbindet, an denen sich Verbindungsabschnitte des unteren Arms 7 befinden.
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Im Fall einer Kurvenfahrt oder von voneinander unterschiedlichen Höhen des linken und des rechten Rads aufgrund eines Ein- und Ausfedern des Fahrzeugs, können aufgrund des Versatzes bzw. Abstands OS Federungseffekte auftreten.
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Der Motor 27 der Antriebseinheit 6 bewegt das Stabilisatorverbindungselement 3 weg von dem Bewegungsbereich, in welchen sich der untere Arm 7 bewegen würde, so dass der Motor 27 hohe Leistung ausgeben muss. Falls der untere Arm 7 ein- oder ausfedert, bewegt der untere Arm 7 das Stabilisatorverbindungselement 3 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung beim Ein- und Ausfedern, so dass eine hohe Last auf den Motor 27 wirkt.
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Insbesondere, wenn der Punkt P1 nahe eines Radzentrums positioniert ist, wird jedoch die Antriebseinheit 6 weg von dem Punkt P1 betrieben, und folglich kann sich eine Charakteristik der seitlichen Kraft verschlechtern.
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Da außerdem der Motor 27 dort positioniert wird, wo Vibration und fliegende Steine ein Abplatzen bzw. Abschlagen bewirken können, kann folglich die Haltbarkeit des Motors verschlechtert sein.
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Die obigen Informationen, welche in dem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbart sind, dienen lediglich zum besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Bestätigung oder in irgendeiner Weise als Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann (schon) bekannt ist, gehören.
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Eine weitere aktive Wankstabilisierungsvorrichtung ist aus der nachveröffentlichten Druckschrift
DE 10 2012 106 965 A1 bekannt, welche ein Antriebsmoment nutzt, um einen seitlichen Verbindungspunkt eines Stabilisatorverbindungselements, welches beide Seiten einer Stabilisatorstange jeweilig mit einem Aufhängungsarm verbindet, an einem Aufhängungsarm entlang einer Verstelleinheit zu bewegen, so dass ein Wanken eines Fahrzeugs aktiv gesteuert wird, wobei die Verstelleinheit aufweist: zwei lineare Schäfte, welche sich jeweilig in eine Fahrzeugbreitenrichtung in einem Gehäuseabschnitt an dem Aufhängungsarm erstrecken, zwei lineare Hülsen, in welchen die linearen Schäfte jeweilig eingebracht sind, um entlang der linearen Schäfte gleitend in dem Gehäuseabschnitt verschiebbar zu sein, und ein Hülsengehäuse, welches an einem äußeren Umfang der linearen Hülsen angebracht ist, ein Doppelkugelgelenk ist an einer inneren Seite davon angebracht, um mit dem Hülsengehäuse verbunden zu sein, und das Doppelkugelgelenk ist mit einem Antriebsschafts der Antriebsquelle durch ein Ende einer Schubstange und mit einem unteren Ende des Stabilisatorverbindungselements verbunden.
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Kurze Erläuterung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein aktive Wankstabilisierungssystem (ARCS), welches aktiv eine Anbringungsposition eines Stabilisatorverbindungselements an einem Aufhängungsarm innerhalb eines Aufhängungsarm-Bewegungsbereichs steuern kann, um einen Federungseffekt im realen Betriebszustand zu minimieren.
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Bei einem aktiven Wankstabilisierungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein (Elektro-)Motor innerhalb eines Unterrahmens angebracht, um ein Abplatzen bzw. Abschlagen aufgrund von Vibration und fliegenden Steinen zu verringern und um die Haltbarkeit des Motors zu verbessern.
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Bei einem aktiven Wankstabilisierungssystem gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung können eine Kraftabgabeeffizienz (bzw. Leistungsabgabeeffizienz) eines Motors und eine Funktionseffizienz einer Stabilisatorstange und eines Stabilisatorverbindungselements durch einfache Gestaltung einer Verstelleinheit erhöht werden.
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Erfindungsgemäß werden die obigen Vorteile erreicht durch ein aktives Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben
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Der Aufhängungsarm ist ein unterer Arm, welcher mit dem Unterrahmen und dem Achsschenkelgelenk des Fahrzeugs verbunden ist.
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Das Gehäuse der Verstelleinheit ist an dem unteren Arm angebracht.
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Der untere Arm ist mit dem Achsschenkelgelenk mittels eines Kugelgelenks verbunden und ist mit dem Unterrahmen mittels einer Hülse verbunden.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein aktives Wankstabilisierungssystem (ARCS) aktiv eine Anbringungsposition eines Stabilisatorverbindungselements an einem Aufhängungsarm innerhalb eines Aufhängungsarm-Bewegungsbereichs steuern, um einen Federungseffekt im realen Betriebszustand zu minimieren.
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Außerdem kann ein aktives Wankstabilisierungssystem eine Anbringungsposition der Stabilisatorstange verändern, so dass eine Gesamtwanksteifigkeit (bzw. ein Gesamtwankwiderstand) eines Fahrzeugs erhöht werden kann und folglich die Kurvenstabilität eines Fahrzeugs erhöht werden kann.
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Außerdem ist ein (Elektro-)Motor eines aktiven Wankstabilisierungssystems innerhalb eines Unterrahmens angebracht ist, um ein Abplatzen bzw. Abschlagen aufgrund von Vibration und fliegenden Steinen zu verringern und die Haltbarkeit des Motors zu verbessern.
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Ein aktives Wankstabilisierungssystem kann eine Kraftabgabeeffizienz (bzw. Leistungsabgabeeffizienz) eines Motors und eine Funktionseffizienz einer Stabilisatorstange und eines Stabilisatorverbindungselements unter Berücksichtigung der Bewegung eines Aufhängungsarms erhöhen.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder detaillierter ausgeführt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Teilansicht eines konventionellen Aufhängungsystems für ein Fahrzeug.
- 2 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß konventioneller Technik angewendet wird.
- 3 ist eine perspektivische Teilansicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
- 4 ist eine Draufsicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
- 5 ist eine Seitenansicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
- 6 ist eine schematische Darstellung, um einen Betrieb eines aktiven Wankstabilisierungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu zeigen.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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In allen Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Eine Beschreibung von Komponenten, welche nicht zum verständlichen Erklären der vorliegenden Erfindung notwendig sind, wird weggelassen.
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Außerdem können Größe und Dicke von Komponenten, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, von der tatsächlichen Größe und Dicke der Komponenten zum besseren Verständnis und zur einfacheren Beschreibung abweichen. Deshalb ist die vorliegende Erfindung nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Aspekte beschränkt.
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Zur Erleichterung der Erklärung einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in 3 die linke Seite eine Außenseite und die rechte Seite eine Innenseite genannt.
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3 ist eine perspektivische Teilansicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, 4 ist eine Draufsicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und 5 ist eine Seitenansicht eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, in welchem ein aktives Wankstabilisierungssystem für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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Unter Bezugnahme auf 3 und 4 weist ein aktives Wankstabilisierungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Stabilisatorstange 1, eine Stabilisatorverbindungselement 3, eine Verstelleinheit 5, welche an einem Aufhängungsarm angeordnet ist, und eine Antriebsquelle 6 auf.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beispielweise ein unterer Arm 7, welcher mit einem Unterrahmen 11 und einem Achsschenkelgelenk 17 eines Fahrzeugs verbunden ist, als der Aufhängungsarm beschrieben.
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Der untere Arm 7 ist mit dem Achsschenkelgelenk 17 mittels eines Kugelgelenks BJ und mit dem Unterrahmen 11 mittels einer Hülse B verbunden.
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Hierbei weist die Stabilisatorstange 1 einen geraden Abschnitt und zwei Enden auf.
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Die beiden Seiten des geraden Abschnitts der Stabilisatorstange 1 sind an einer Halterung 13 an dem Unterrahmen 11 mittels einer Befestigungshülse 15 angebracht.
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Ein oberes Ende des jeweiligen Stabilisatorverbindungselements 3 ist mit einem jeweiligen Ende der Stabilisatorstange 1 mittels eines Kugelgelenks BJ verbunden.
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Die Verstelleinheit weist ein Gehäuse 21, eine Gleitschiene 23 (bzw. zwei Gleitschienen 23) und ein Verbindungselement 25 auf.
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Das Gehäuse 21 ist im mittleren Abschnitt nach oben hin geöffnet und an dem unteren Arm 7 angeordnet.
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Der Aufhängungsarm weist unter Bezugnahme auf 4 Verbindungspunkte auf, von welchen ein erster Verbindungspunkt P1 mit einem Achsschenkelgelenk 17 des Aufhängungsarms verbunden ist, ein zweiter Verbindungspunkt P2 mit einem Außenabschnitt eines Unterrahmens 11 verbunden ist und ein dritter Verbindungspunkt P3 mit einem Innenabschnitt des Unterrahmens 11 verbunden ist. Eine Verschiebelinie L2 ist an bzw. innerhalb einer imaginären Linie L1 angeordnet, welche den ersten Verbindungspunkt P1, welcher mit dem Achsschenkelgelenk 17 verbunden ist, mit dem zweiten Verbindungspunkt P2 verbindet, welcher mit dem Außenabschnitt des Unterrahmens 11 verbunden ist
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Die Gleitschiene 23 ist (bzw. die Gleitschienen 23 sind) innerhalb des Gehäuses 21 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung als ein Paar (von Gleitschienen) angeordnet, und ein Raum S ist dazwischen ausgebildet.
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Das Verbindungselement 25 ist bewegbar zwischen den Gleitschienen 23 angeordnet.
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Das Verbindungselement 25 ist mit dem unteren Ende des Stabilisatorverbindungselements 3 und einem Ende einer Schubstange 35 verbunden.
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Die Antriebseinheit 6, welche einen (Elektro-)Motor 27 aufweist, ist an dem Unterrahmen 11 angeordnet.
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Die Antriebseinheit 6 weist einen Antriebsschaft 37 auf, welcher vor und zurück bewegbar ist, und der Antriebsschaft 37 ist mit der Schubstange 35 gelenkig verbunden und bewegt das Verbindungselement 25 mittels der Schubstange 35 vor und zurück.
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Unter Bezugnahme auf 4 ist der Antriebsschaft 37 an einer imaginären Linie L3, welche sich von der Verschiebelinie L2 der Verstelleinheit aus erstreckt, mit der Schubstange 35 nahe einer Initialbetriebsposition davon an bzw. in einer Ebene angeordnet.
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Und unter Bezugnahme auf 5 ist die Stabilisatorstange 1 im Wesentlichen senkrecht zum Stabilisatorverbindungselement 3, falls das untere Ende des Stabilisatorverbindungselements 3 an einem mittleren Hub P10 (bzw. der Mitte des Verstellwegs DS) an der Gleitschiene 23 (bzw. den Gleitschienen 23) angeordnet ist.
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Das aktive Wankstabilisierungssystem betreibt den Motor 27, um die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 gemäß einem Fahrzustand zu verändern.
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Wenn die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 verändert wird, dann wird eine Gesamtwanksteifigkeit (bzw. ein Gesamtwankwiderstand) des Fahrzeugs wegen der Stabilisatorstange 1 erhöht.
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Der Betrieb des aktiven Wankstabilisierungssystems wird mit Bezug auf 6 beschrieben.
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In einem Fall, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, ist das Verbindungselement 25, welches die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 festlegt, an einer Initialposition P11, wie in S1 von 6 gezeigt, positioniert.
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Falls das Fahrzeug in diesem Zustand eine Kurve fährt, dann steuert eine Steuereinrichtung den Antriebsmotor 27, so dass sich dieser in eine Richtung dreht basierend auf Signalen, welche von einem Beschleunigungssensor, einem Höhensensor und einem Lenksensor ausgegeben werden.
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Und dann, wie in S2 von 6 gezeigt, werden der Antriebsschaft 37 des Motors 27 und die Schubstange 35 auf einer imaginären Linie L4 in einer Seitenansicht an einer Position Plla nahe der Initialbetriebsposition P11 des Antriebsschafts 37 angeordnet, so dass ein maximales Antriebsdrehmoment des Motors 27 an das Verbindungselement 25 mittels der Schubstange 35 übertragen wird.
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Das bedeutet, dass ein Bewegungswinkel des unteren Arms 7 aufgrund eines Einfederns eines Fahrzeugkörpers bewirken kann, dass der Antriebsschaft 37 und die Schubstange 37 in der Linie L4 angeordnet sind, und somit kann die Kraftabgabeeffizienz (bzw. Leistungsabgabeeffizienz) des Motors 27 erhöht werden.
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In diesem Fall können die Initialbetriebsposition P11 und die nahe Position Plla identisch sein.
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Da wie oben beschrieben die Kraftabgabeeffizienz (bzw. Leistungsabgabeeffizienz) des Motors 27 erhöht wird, ist es nicht notwendig, die Leistungsfähigkeit des Motors 27 zu erhöhen.
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Falls der Motor 27 vollständig ausgefahren ist, wie in S3 von 6 gezeigt, dann ist das Verbindungselement, welches die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 festlegt, an P12 positioniert, und folglich ist eine Gesamtwanksteifigkeit (bzw. ein Gesamtwankwiderstand) eines Fahrzeugs wegen der Stabilisatorstange 1 erhöht. Da die Widerstandseigenschaft gegen das Wanken erhöht wird, bedeutet das, dass folglich die Kurvenstabilität des Fahrzeugs erhöht werden kann.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, kann das aktive Wankstabilisierungssystem aktiv die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 durch Antreiben des Motors 27 gemäß dem Fahrzustand eines Fahrzeugs einstellen, und folglich kann die Wanksteifigkeit (bzw. der Wankwiderstand) eines Fahrzeugs erhöht werden.
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Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, dann wird die Anbringungsposition des Stabilisatorverbindungselements 3 an dem unteren Arm 7 verändert, und folglich kann die höhere Widerstandseigenschaft gegen das Wanken das Wanken des Fahrzeugkörpers aktiv unterdrücken.
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Außerdem ist in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Verstelleinheit 5 in der Ebene, welche die Verbindungspunkte P1, P2 und P3 des unteren Arms 7 verbindet, nicht versetzt (OS).
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Beim Ein- und Ausfedern eines Fahrzeugs bewegt sich die Ebene nach oben und nach unten. Jedoch ist die Verschiebelinie L2 der Verstelleinheit 5 innerhalb der Ebene angeordnet, und folglich kann der Federungseffekt minimiert werden. Das bedeutet, dass die Verstelleinheit 5 das Stabilisatorverbindungselement 3 innerhalb des Bewegungsbereichs des unteren Arms 7, welcher der Aufhängungsarm ist, bewegt und folglich ein Antriebsdrehmoment des Motors 27 effizient abgegeben wird.
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Zur Erleichterung der Erklärung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „obere(r)“, „untere(r)“, „innere(r)“ und „äußere(r)“ dazu verwendet, um Eigenschaften der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehende Beschreibung von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung diente dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihrer praktischen Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist gewünscht, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
