-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Stabilisatoren, die dazu konfiguriert sind, das Rollen von Automobilkarosserien zu verhindern. Noch genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Stabilisator, mit dem ein Aufbau realisiert werden kann, der bezüglich umgebender Hauptteile nur sehr gering eingeschränkt ist.
-
Stand der Technik
-
Eine Radaufhängungsvorrichtung mit dem nachstehend erörterten Aufbau ist im Stand der Technik bekannt. Ein Paar von Radaufhängungsteilen ist rechts und links einer Fahrzeugkarosserie angeordnet, jeweilige Radaufhängungsteile sind um eine sich senkrecht erstreckende Drehachse drehbar gekoppelt und eine Antriebsvorrichtung ist mit dem Radaufhängungsteilen gekoppelt. Beim Fahren verbindet eine Schiebestange bei einem Stabilisator vom Torsionsstangentyp zum Verlagern des Rads auf der Kurvenaußenseite nach oben und zum Verlagern des Rads auf der Kurveninnenseite nach unten die Enden des Stabilisators vom Torsionsstangentyp mit entsprechenden Radaufhängungsteilen. Ein Beispiel dafür ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
JP 2003-112 511 A gezeigt.
-
In einem Aufbau, in dem sich der Stabilisator wie in dem vorstehend erläuterten Stand der Technik vor einem Lenkgetriebekasten erstreckt, ist jedoch die Anordnung des Stabilisators aufgrund einer Beziehung zu einer Brennkraftmaschine oder einem Getriebe, die bzw. das vor dem Lenkgetriebekasten vorgesehen ist, eingeschränkt. Daher ist es in diesem Aufbau schwierig, den Stabilisator mit einem effizienten Layout zu schaffen, wenn nicht eine Brennkraftmaschine oder ein Getriebe mit geringer Größe eingebaut ist.
-
In einem Aufbau, in dem sich der Stabilisator hinter dem Lenkgetriebekasten erstreckt, ist andererseits die Anordnung des Stabilisators aufgrund der Beziehung zu der Brennkraftmaschine oder dem Getriebe nicht eingeschränkt. Die Anordnung des Stabilisators ist jedoch in einem Bereich eingeschränkt, in welchem der Stabilisator aufgrund einer Beziehung mit einem Biegeteil (einem nach unten abkippenden Teil) des vorderen Seitenteils das vordere Seitenteil kreuzt. Daher ist es in diesem Aufbau schwierig, den Stabilisator mit einem effizienten Layout zu bilden, wenn man nicht in Kauf nehmen will, dass ein großes gebogenes Teil in dem vorderen Seitenteil gebildet wird, was unter Festigkeitsgesichtspunkten nicht vorteilhaft ist.
-
Die nachveröffentlichte
DE 10 2004 054 853 A1 offenbart einen Stabilisator, der zumindest in einem Mittelabschnitt in einem Hohlkanal eines Tragrahmens, an dem eine Lenkvorrichtung des Automobils befestigt ist, verläuft. Zudem ist der Stabilisator so angeordnet, dass dieser auf einer Seite des Aufhängungsteils/Tragrahmens oberhalb eines unteren Armes und unter dem Aufhängungsteil hin zu einer Vorderseite des Automobils durchgeht. Dadurch soll eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht werden.
-
Auch die
DE 23 49 272 A offenbart einen Stabilisator zum Verbinden von Aufhängungsvorrichtungen. Ziel dieser Druckschrift ist es, einen starren Zahnstangen- und Ritzelmechanismus zu verwenden.
-
Die
DE 42 42 815 A1 beschreibt eine Aufhängungsvorrichtung, die einen Zwischentyp zwischen einer Lenkeraufhängung und einer Doppel-Whishbone-Aufhängung darstellt.
-
Die
DE 38 86 340 T2 offenbart eine Doppelquerlenkeraufhängung mit Stabilisator, die dazu angepasst ist, die Auswahl der Lage eines Endabschnitts eines oben liegenden Lenkers zu erhöhen.
-
Die
US 4 153 272 zeigt eine Torsionsstabilisatorbaugruppe, bei der die Hebelarme schwenkbar mit den Achsschenkeln verbunden sind.
-
DARLEGUNG DER ERFINDUNG
-
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird daher ein neuer und nützlicher Stabilisator geschaffen, der eines oder mehrere der vorstehend erläuterten Probleme löst.
-
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird effizient ein Stabilisator geschaffen, indem zumindest die Einschränkungen reduziert werden, die aufgrund einer Positionsbeziehung mit einer Brennkraftmaschine oder einem Getriebe erzeugt werden, oder die Einschränkungen, die aufgrund einer Positionsbeziehung mit einem vorderen Seitenteil geschaffen werden.
-
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird durch einen Stabilisator nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
-
Nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Stabilisator effizient bereit zu stellen, indem zumindest die Einschränkungen verringert werden, die auf Grund der Positionsbeziehung mit der Brennkraftmaschine oder dem Getriebe erzeugt werden, oder die Einschränkungen, die auf Grund der Positionsbeziehung mit dem vorderen Seitenteil erzeugt werden.
-
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Figuren gelesen wird.
-
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
-
1 ist eine Seitenansicht einer Vorderradaufhängung, in welcher ein Stabilisator 10 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
-
2 ist eine Draufsicht der Vorderradaufhängung, in welcher der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
-
3 ist eine Ansicht der Vorderradaufhängung von hinten, in welcher der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
-
4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A der 2;
-
5 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Beschränkung, die aufgrund einer Positionsbeziehung zwischen dem Stabilisator 10 und den umgebenden Hauptteilen erzeugt wird, und einer Verringerung oder Aufhebung der Beschränkung; und
-
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel zeigt, in welchem der Stabilisator auf einen unteren Arm 50 vom Doppelgliedtyp angewendet wird.
-
BESTES VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
-
Nachstehend wird eine Beschreibung von Ausführungsformen eines Stabilisators nach der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 6 gegeben.
-
Jede der 1 bis 3 zeigt den wesentlichen Aufbau einer Vorderradaufhängung (des rechten Rads), in welcher ein Beispiel des Stabilisators 10 der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Genauer gesagt ist 1 eine Seitenansicht, bei der die linke Seite hin zur Vorderseite eines Automobils zeigt. 2 ist eine Draufsicht und 3 ist eine Ansicht von hinten.
-
Der Stabilisator 10 ist eine Vorrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie ein Rollen zu einer Zeit abschwächt, wenn das Automobil beispielsweise eine Kurve fährt. Der Stabilisator 10 in diesem Beispiel ist ein Stabilisator vom Torsionsstangentyp. Der Stabilisator 10 umfasst eine Stabilisatorstange 12, die sich in den Richtungen nach rechts und links bezüglich des Automobils erstreckt. Die Endteile der Stabilisatorstange 12 sind mit entsprechenden rechten und linken Aufhängungsvorrichtungen 20 über entsprechende Stabilisatorverbindungen 14 verbunden. Die Stabilisatorverbindung 14 kann vom Typ mit einem Kugelgelenk sein.
-
Der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die folgenden drei Strukturen auf, nämlich
- (1) der Stabilisator 10 erstreckt sich unter dem Aufhängungsteil 40, wo eine Lenkvorrichtung 30 des Automobils befestigt ist;
- (2) der Stabilisator 10 erstreckt sich an einer Seite des Aufhängungsteils 40 über einem unteren Arm 50 und hin zur Vorderseite des Automobils; und
- (3) der Stabilisator 10 ist mit den rechten und linken Aufhängungsvorrichtungen 20 verbunden.
-
Jede der Strukturen wird nachstehend detailliert erläutert.
-
Der Aufbau von (1) ist in 4 gut gezeigt. Hier ist die 4 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der 2.
-
Wie in 4 gezeigt geht der Stabilisator 10 in einem konkaven Teil unter dem Aufhängungsteil 40 vorbei, und weiter in die Richtungen nach rechts und links.
-
In der Nähe der rechten und linken Enden des Aufhängungsteils 40 ist der Stabilisator 10 mit dem Aufhängungsteil 40 von einer unteren Seite des Aufhängungsteils 40 über Buchsen 16 durch Halter (Klammern) verbunden.
-
Das Aufhängungsteil 40 ist aus einem Unterrahmen gebildet, der in der Draufsicht in einem aufgebogenen Zustand angeordnet ist. Das Aufhängungsteil 40 ist ein sehr festes Teil, an welchem die Brennkraftmaschine montiert ist. Außer dem Stabilisator 10 ist wie gewöhnlich der untere Arm 50 oder die Lenkvorrichtung 30 an dem Aufhängungsteil 40 angebracht, siehe 2 und 4.
-
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist die Lenkvorrichtung 30 eine Lenkvorrichtung vom Typ mit Zahnrad und Zahnstange. Ein Lenkgetriebe 32 ist mit der Oberseite des Aufhängungsteils 40 über die Buchse oder etwas Ähnliches mittels einer Schraube verbunden und daran befestigt. Der (nicht gezeigte) Getriebekasten 32 nimmt den kämmenden Abschnitt eines Ritzelrads und einer Zahnstange auf.
-
Das Aufhängungsteil 40 ist in der Nähe seiner rechten und linken Endteile an zugehörigen vorderen Seitenteilen 70 über rohrförmige Teile 76 befestigt und daran gelagert (siehe 2), die sich in die Richtungen nach oben und unten erstrecken, siehe 1 und 3. An rechten und linken Seiten des Automobils ist das vordere Seitenteil 70 ein Rahmenteil, das sich innerhalb der (auf der einen Seite der) zugehörigen Aufhängungsvorrichtungen 20 in die Richtung zu der Vorder- und Hinterseite des Automobils hin erstreckt.
-
In diesem Beispiel geht der Stabilisator 10 direkt unter dem Getriebekasten 32 (etwas zur Vorderseite des Getriebekastens 32) der Lenkvorrichtung 30 durch und erstreckt sich auf der Vorderseite der Zahnstangenwelle (und der Spurstange) der Lenkvorrichtung 30 in der Richtung nach links und rechts. Mit diesem Aufbau kann eine Armlänge für das Torsionsmoment des Stabilisators 10 so verkürzt werden, dass eine effiziente Anordnung des Stabilisators 10 herstellbar ist.
-
Der Aufbau von (2) wird in 1, 2 und 3 gut gezeigt. Noch genauer geht der Stabilisator 10, der sich nach rechts und links erstreckt, über rechten und linken Endteilen des Aufhängungsteils 40 vorbei und geht wie in 1 und 3 gezeigt so über dem unteren Arm 50 vorbei, dass er sich wie in 2 gezeigt hin zur Vorderseite des Automobils erstreckt. In anderen Worten wird der Stabilisator so nach oben versetzt, dass er in der Nähe eines seitlichen Endteils des Aufhängungsteils 40, wo sich die Verlaufsrichtung des Stabilisators 10 aus den Richtungen nach rechts und links bezüglich des Automobils in die Richtungen zur Vorderseite und Rückseite des Automobils ändert, unter dem oberen Teil des unteren Arms 50 liegt. Zusätzlich geht der Stabilisator 10 wie in 2 gezeigt unter dem unteren Teil der Antriebswelle 60 durch. In anderen Worten geht der Stabilisator 10 durch einen Abschnitt zwischen der Antriebswelle 60 und dem unteren Arm 50 so durch, dass er sich zur Vorderseite der Mitte der Achse des Rads (vorderer Teil der Achse) erstreckt. Weil sich die Richtung des Stabilisators 10 aus den Richtungen nach rechts und links bezüglich des Automobils in die Richtungen nach vorne und hinten bezüglich des Automobils ändert, weist der Stabilisator in der Draufsicht eine Form eines Rechtecks mit einer fehlenden Seite auf. Ein Armteil wird durch Ändern der Richtungen so gebildet, dass es dazu fähig ist, ein Torsionsmoment auf ein im Wesentlichen geraden Stangenteil 12 des Stabilisators 10 auszuüben, das sich in die Richtungen nach links und rechts bezüglich des Automobils erstreckt.
-
In diesem Beispiel weist der untere Arm 50 eine L-Form auf. Der untere Arm 50 ist mit dem Aufhängungsteil 40 über Buchsen an zwei Punkten in den Richtungen nach vorne und hinten relativ zum Automobil verbunden. In diesem Fall wird der Stabilisator 10 von einem unteren Teil des Aufhängungsteils 40 zu einem Teil zwischen zwei Verbindungspunkten in den Richtungen nach vorne und hinten bezüglich des Automobils auf der Seite des Aufhängungsteils 40 sichtbar, wie in 2 in der Draufsicht gezeigt. Der Stabilisator 10 geht innerhalb des (auf der einen Seite des) röhrenförmigen Teils 76 so durch, dass er über dem unteren Arm 50 (dem vorderen Armbereich) durchgeht und sich zum vorderen Teil des Automobils erstreckt.
-
Der Aufbau von (3) ist in 1, 2 und 3 gut gezeigt. Noch genauer ist wie vorstehend erläutert ein Endteil des Stabilisators, das über den unteren Arm 50 hindurchgeht und sich zum vorderen Teil des Automobils erstreckt, mit dem Federbein 22 der Aufhängungsvorrichtung 20 (in diesem Beispiel einer Umhüllung eines Stoßdämpfers) über die Stabilisatorverbindung 14 verbunden. Zudem erstreckt sich der Stabilisator 10 vor die Mitte der Achse des Rads (zum vorderen Teil der Achse). Der Stabilisator 10 ist mit einem vorderen Teil des Federbeins 22 der Aufhängungsvorrichtung 20 über die Stabilisatorverbindung 14 verbunden. Aufgrund dessen ist es wie vorstehend erörtert möglich und einfach, eine notwendige Armlänge des Stabilisators 10 selbst in dem Aufbau sicher zu stellen, im welchen der Stabilisator vor dem Getriebekasten 32 vorbei geht.
-
In diesem Beispiel ist das untere Ende der Stabilisatorverbindung 14 mit einem Endteil der Stabilisatorstange 12 verbunden, das sich zur Vorderseite der Mitte der Achse des Rads (zum vorderen Teil der Achse) in einer Position erstreckt, die etwas höher als der untere Arm 50 liegt. Das obere Ende der Stabilisatorverbindung 14 ist an der Vorderseite des Schafts des Federbeins 22 angeordnet.
-
Zudem weist die Aufhängungsvorrichtung 20, die eine Aufhängung vom Federbeintyp bildet, ein Federbein 22, eine Schraubenfeder 24 und den unteren Arm 50 auf. Das obere Ende des Federbeins 22 ist mit der Automobilkarosserie über das Lager drehbar verbunden. Das untere Ende des Federbeins 22 ist an einem Gelenk 80 befestigt. Die Schraubenfeder 24 ist so vorgesehen, dass sie sich um das Federbein 22 windet. Der untere Arm 50 ist mit dem Gelenk 80 über ein Kugelgelenk verbunden.
-
In dieser Ausführungsform gibt es aufgrund der vorstehend erörterten spezifischen Struktur keine Einschränkung zwischen dem Stabilisator 10 und der Brennkraftmaschine und dem Getriebe und keine Einschränkung zwischen dem Stabilisator 10 und dem vorderen Seitenteil 70. Daher ist es möglich, den Stabilisator 10 effizient zu bilden. Ein Effekt der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 5 beschrieben.
-
5 ist eine schematische Seitenansicht, welche Beziehungen zwischen dem Stabilisator 10, der Brennkraftmaschine 90 und dem Getriebe 92 und Beziehungen zwischen dem Stabilisator 10 und dem vorderen Seitenteil 70 zeigt. 5-(A) zeigt einen Aufbau dieser Ausführungsform. 5-(B) zeigt zu Vergleichszwecken einen Aufbau, in welchem der Stabilisator 10 vor dem Getriebekasten 32 vorbei geht. 5-(C) zeigt zu Vergleichszwecken einen Aufbau, in welchem der Stabilisator 10 hinter dem Getriebekasten 32 vorbei geht.
-
In dem in 5-(B) gezeigten nicht erfindungsgemäßen Aufbau ist die Konzeption des Stabilisators 10 aufgrund der Beziehung zwischen dem Getriebe 92 und der Brennkraftmaschine 90, die vor dem Getriebekasten liegt (und einem Übertragungsstrang im Falle eines vierradgetriebenen Fahrzeugs) eingeschränkt, weil der Stabilisator 10 vor dem Getriebekasten 32 entlang geht.
-
Andererseits schränkt der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 5-(A) gezeigt, aufgrund der Positionsbeziehungen oberhalb und unterhalb des Aufhängungsteils 40, der Brennkraftmaschine 90 und des Getriebes 92 die Positionen der Brennkraftmaschine und des Getriebes nicht ein, weil der Stabilisator unter dem Aufhängungsteil 40 durchgeht, in anderen Worten, weil die Brennkraftmaschine 90 und das Getriebe 92 in einer Position über dem Aufhängungsteil 40 angeordnet sind. Zusätzlich erhöht sich der Grad der Konstruktionsfreiheit der vorderen und hinteren Positionen des Stabilisators 10 weil der Stabilisator 10 unter dem Aufhängungsteil 40 durchgeht. Durch Anpassen der vorderen und hinteren Positionen des Stabilisators 10 kann die Anordnung anderer peripherer Teile verbessert werden.
-
In dem in 5-(C) gezeigten nicht erfindungsgemäßen Aufbau beschränkt die Beziehung zwischen dem Stabilisator 10 und dem vorderen Seitenteil 70 das Layout des Stabilisators 10, während die Beziehungen zwischen dem Stabilisator 10, der Brennkraftmaschine 90 und dem Getriebe 92 das Layout des Stabilisators 10 nicht beschränken. In anderen Worten kreuzt der Stabilisator 10 in dem in 5(C) gezeigten Aufbau in der Umgebung des Biegeteils 72 (siehe 1), das hin zu dem unteren Teil des vorderen Seitenteils 70 gebogen ist, das untere Teil des vorderen Seitenteils 70 in den Richtungen nach links und rechts bezüglich des Automobils. Daher ist es notwendig, den Biegeradius des Biegeteils 72 des vorderen Seitenteils 70 groß zu gestalten, um den notwendigen Freiraum für den Stabilisator 10 und das vordere Seitenteil in einem Bereich zu erhalten, in welchem der Stabilisator 10 das Unterteil des Aufhängungsteils 70 kreuzt, und dies ist im Hinblick auf Festigkeit und Steifigkeit nachteilig.
-
Andererseits geht der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung über dem unteren Arm 50 durch und kreuzt das vordere Seitenteil 70 in den Richtungen nach links und rechts bezüglich des Automobils, während der Stabilisator 10 den notwendigen Freiraum beibehält. Daher gibt es ausreichend Freiraum zwischen dem Bewegungsbereich des Stabilisators 10 und dem vorderen Seitenteil 70. Folglich ist es möglich, das Biegeteil 72 des vorderen Seitenteils 70 ohne eine Begrenzung aufgrund des Stabilisators 10 zu konzipieren und dem vorderen Seitenteil 70 die wünschenswerte Festigkeit und Steifigkeit zu geben.
-
Zudem kreuzt der Stabilisator 10 wie in 2 gezeigt (das vordere Seitenteil 70 wird virtuell durch 2 Punktlinien gezeigt) das vordere Seitenteil 70 in den Richtungen nach rechts und links bezüglich des Automobils an einem vorderen Teil des Biegeteils 72 des vorderen Seitenteils 70. In anderen Worten kreuzt der Stabilisator 70 das untere Teil des geraden Teils 74, das an der Vorderseite des Biegeteils 72 des vorderen Seitenteils 70 in den Richtungen nach rechts und links bezüglich des Automobils angeordnet ist. Folglich gibt es einen ausreichenden Freiraum zwischen dem Bewegungsbereich des Stabilisators 10 und dem vorderen Seitenteil 70. Folglich ist es möglich, das Biegeteil 72 ohne Einschränkungen aufgrund des Stabilisators 10 zu konzipieren.
-
Außerdem erstreckt sich in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Stabilisator 10 wie in 1 gezeigt in den Richtungen nach links und rechts des Automobils in einer Position der Richtungen nach vorne und hinten des Automobils, welche dem Biegeteil 72 des vorderen Seitenteils 70 entspricht. Der Stabilisator 10 erstreckt sich hin zur Vorderseite des Automobils in den Endteilen der rechten und linken Richtungen, wobei er unter dem vorderen Seitenteil 70 durchgeht, und ist mit dem Federbein 22 der Aufhängungsvorrichtungen 20 verbunden, die außerhalb der zugehörigen vorderen Seitenteile 70 angeordnet sind. Daher ist es möglich, den Stabilisator 10 zur Außenseite des Automobils zu erstrecken, ohne das Biegeteil 72 des vorderen Seitenteils 70 zu kreuzen, weil der Stabilisator 10 dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung über dem unteren Arm 50 durchgeht und sich zu Vorderseite des Automobils hin erstreckt, während der Grad der Konstruktionsfreiheit der vorderen und hinteren Positionen des Stabilisators 10 unter dem Aufhängungsteil 40 beibehalten wird. Beispielsweise ist es in der vorstehend erläuterten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, den Stabilisator 10 einfach zur Außenseite des Automobils hin zu verlängern, ohne das Biegeteil 72 des vorderen Seitenteils 70 zu kreuzen, weil der Stabilisator 10 im vorderen Teil des Getriebekastens 32 unter dem Aufhängungsteil 40 durchgeht. Selbst wenn der Stabilisator hinter dem Getriebekasten 32 kreuzt, ist es möglich, den Stabilisator zur Außenseite des Automobils hin zu verlängern, ohne das Biegeteil 72 des vorderen Seitenteils 70 zu kreuzen, indem der Stabilisator 10 zum Vorderteil des Automobils in einem Bereich innerhalb des vorderen Seitenteils in den Richtungen nach rechts und links in einem seitlichen Bereich des Aufhängungsteils 40 verlängert wird.
-
Wie vorstehend erörtert kann der Stabilisator 10 nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung effizient mit geringen Beschränkungen bezüglich der umgebenden Hauptteile ausgelegt werden.
-
Beispielsweise ist eines der wesentlichen Merkmale der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie vorstehend erörtert hauptsächlich die Art der Anordnung des Stabilisators. Folglich gibt es keine Begrenzung bezüglich eines eigentlichen Aufbaus oder einer zusätzlichen Funktion des Stabilisators 10. Beispielsweise kann der Stabilisator 10 ein Stabilisator vom aktivem Typ mit einem Stellglied sein.
-
Während der untere Arm 50 in der vorstehend erörterten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen L-förmigen unteren Arm begrenzt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auf einen unteren Arm vom Doppelgelenktyp angewendet werden.
-
In diesem Fall kann sich der Stabilisator 10, wie in 6 gezeigt, von unterhalb des Aufhängungsteils 40 weg erstrecken, um zwischen dem ersten Arm 52 und dem zweiten Arm 54 auf der Seite des Aufhängungsteils 40 durchzugehen, kann über einem oberem Teil des ersten Arms 52 durchgehen und kann sich zur Vorderseite des Automobils hin erstrecken.
-
Zudem ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Aufhängung vom Federbeintyp beschränkt, obwohl die vorstehend erläuterte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf diesen Typ abstellt. Die vorliegende Erfindung kann auf andere Typen der Aufhängungen wie eine Aufhängung mit mehreren Verbindungen, beispielsweise eine Radaufhängung vom Doppelquerlenktyp, angewendet werden.
-
Zudem ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, dass das obere Ende der Stabilisatorverbindung 14 des Stabilisators 10 mit dem Federbein 22 wie in der vorstehend erörterten Ausführungsform der Erfindung verbunden ist. So lange ein Teil ein Verbindungsteil an derselben Position schaffen kann, kann das Teil mit einem anderen Teil verbunden sein.
-
Wie vorstehend erörtert ist es nach der vorstehend erörterten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, einen Stabilisator zu schaffen, der aufgebaut ist, um Aufhängungsvorrichtungen zu verbinden, die rechts und links an einem Automobil angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass: sich der Stabilisator unter einem Aufhängungsteil erstreckt, wo eine Lenkvorrichtung des Fahrzeugs befestigt ist; der Stabilisator sich an einer Seite des Aufhängungsteils über einem unteren Arm und hin zur Vorderseite des Automobils erstreckt; und der Stabilisator mit den Aufhängungsvorrichtungen verbunden ist.
-
Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass: an der Seite des Aufhängungsteils der Stabilisator sich hin zur Vorderseite des Automobils weiter als eine Mitte einer Achswelle des Automobils erstreckt; und der Stabilisator mit einem vorderen Seitenteil eines Federbeins der Aufhängungsvorrichtung über ein Verbindungsteil verbunden ist. Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass der Stabilisator im Wesentlichen direkt unter einem Getriebekasten der Lenkvorrichtung oder hin zu der Vorderseite des Automobils durchgeht.
-
Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass an rechten und linken Seiten des Automobils der Stabilisator entsprechende Rahmenteile kreuzt, die sich in die Richtungen des Automobils nach vorne und hinten innerhalb der zugehörigen Aufhängungsvorrichtungen erstrecken, wobei sich der Stabilisator in die Richtungen nach rechts und links des Automobils erstreckt. Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass an einem Vorderteil eines Biegeteils des Rahmenteils der Stabilisator ein unteres Teil des Rahmenteils kreuzt, wobei sich der Stabilisator in die Richtung nach rechts und links des Automobils erstreckt. Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass der untere Arm einen L-förmigen Aufbau aufweist.
-
Der Stabilisator kann dadurch gekennzeichnet sein, dass: der untere Arm ein unterer Arm vom Doppelgelenktyp ist; und der Stabilisator sich von unterhalb des Aufhängungsteils erstreckt, um zwischen einem ersten Arm und einem zweiten Arm des Aufhängungsteils durchzugehen, über einen oberen Teil des ersten Arms hindurch geht und sich hin zur Vorderseite des Automobils erstreckt.
