JP2003112511A - フロントサスペンション装置 - Google Patents
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
Abstract
(57)【要約】
【課題】 レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻り
を良好なものとする。 【解決手段】 車体の左右に一対の車輪支持部材１を配
して、各車輪支持部材１が上下方向に延設された回転軸
まわりに回転可能に結合すると共に、それらの車輪支持
部材１に操舵装置を結合し、操舵時に、トーションバー
式スタビライザ８の旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるプッシュロッド１０
で、当該トーションバー式スタビライザ８の両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材１を結合した。
を良好なものとする。 【解決手段】 車体の左右に一対の車輪支持部材１を配
して、各車輪支持部材１が上下方向に延設された回転軸
まわりに回転可能に結合すると共に、それらの車輪支持
部材１に操舵装置を結合し、操舵時に、トーションバー
式スタビライザ８の旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるプッシュロッド１０
で、当該トーションバー式スタビライザ８の両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材１を結合した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングの
戻りを良好なものとしたフロントサスペンション装置に
関する。
戻りを良好なものとしたフロントサスペンション装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のフロントサスペンション
装置としては、例えばストラットアッパーやアッパーリ
ンク等を車両後方に配置してキャスタ角を大きくし、キ
ングピン軸の延長線がタイヤ接地面の中心より前方で路
面に交わるようにしてトレールを大きくするものが知ら
れている。
装置としては、例えばストラットアッパーやアッパーリ
ンク等を車両後方に配置してキャスタ角を大きくし、キ
ングピン軸の延長線がタイヤ接地面の中心より前方で路
面に交わるようにしてトレールを大きくするものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、ステアリングの戻りが良好になるもの
の、ストラットアッパー等を車両後方に配するため、そ
の分だけ車室内空間が小さくなってしまうなど、レイア
ウト上の問題点があった。そこで、本発明は上記従来の
技術の未解決の問題点に着目してなされたものであっ
て、レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻りを良好
なものとすることができるフロントサスペンション装置
を提供することを課題とする。
来例にあっては、ステアリングの戻りが良好になるもの
の、ストラットアッパー等を車両後方に配するため、そ
の分だけ車室内空間が小さくなってしまうなど、レイア
ウト上の問題点があった。そこで、本発明は上記従来の
技術の未解決の問題点に着目してなされたものであっ
て、レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻りを良好
なものとすることができるフロントサスペンション装置
を提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明であるフロントサスペンション
装置は、車体の左右に一対の車輪支持部材が配されて、
各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸まわりに
回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持部材に
操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共に、旋回
内輪側を下方に変位させるコネクティングロッドで、当
該トーションバー式スタビライザの両端部のそれぞれと
前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とする。
に、請求項１に係る発明であるフロントサスペンション
装置は、車体の左右に一対の車輪支持部材が配されて、
各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸まわりに
回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持部材に
操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共に、旋回
内輪側を下方に変位させるコネクティングロッドで、当
該トーションバー式スタビライザの両端部のそれぞれと
前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とする。
【０００５】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
記載の発明であるフロントサスペンション装置におい
て、前記コネクティングロッドは、前記車輪支持部材の
回転軸に対してねじれの位置に配置され、且つ、右側の
車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋に相当する
傾きを持って結合されると共に、左側の車輪支持部材の
回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って結
合されることを特徴とする。
記載の発明であるフロントサスペンション装置におい
て、前記コネクティングロッドは、前記車輪支持部材の
回転軸に対してねじれの位置に配置され、且つ、右側の
車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋に相当する
傾きを持って結合されると共に、左側の車輪支持部材の
回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って結
合されることを特徴とする。
【０００６】また、請求項３に係る発明は、請求項１又
は請求項２に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする。さらに、請
求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明であるフロ
ントサスペンション装置において、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びの部分に粘性流
体が満たされていることを特徴とする。
は請求項２に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする。さらに、請
求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明であるフロ
ントサスペンション装置において、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びの部分に粘性流
体が満たされていることを特徴とする。
【０００７】また、請求項５に係る発明は、請求項１又
は請求項２に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする。
は請求項２に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
フロントサスペンション装置にあっては、運転者による
操舵時に、トーションバー式スタビライザの旋回外輪側
が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変位する
ため、トーションバー式スタビライザが捻られて、その
捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵の戻りが
良好になる。また、同時に、前記トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側が上方に変位すると共に、旋回内
輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車体のロ
ールが抑制される。
フロントサスペンション装置にあっては、運転者による
操舵時に、トーションバー式スタビライザの旋回外輪側
が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変位する
ため、トーションバー式スタビライザが捻られて、その
捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵の戻りが
良好になる。また、同時に、前記トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側が上方に変位すると共に、旋回内
輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車体のロ
ールが抑制される。
【０００９】また、請求項２に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記コネクティングロ
ッドは、前記車輪支持部材の回転軸に対してねじれの位
置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対
して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って結合されると
共に、左側の車輪支持部材の回転軸に対して左ねじの螺
旋に相当する傾きを持って結合されるため、運転者が操
舵すると、前記トーションバー式スタビライザの旋回外
輪側が持ち上げられて上方に変位すると共に、旋回内輪
側が押し下げられて下方に変位して、請求項１に記載の
発明を簡単な構成で実施することができる。
サスペンション装置にあっては、前記コネクティングロ
ッドは、前記車輪支持部材の回転軸に対してねじれの位
置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対
して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って結合されると
共に、左側の車輪支持部材の回転軸に対して左ねじの螺
旋に相当する傾きを持って結合されるため、運転者が操
舵すると、前記トーションバー式スタビライザの旋回外
輪側が持ち上げられて上方に変位すると共に、旋回内輪
側が押し下げられて下方に変位して、請求項１に記載の
発明を簡単な構成で実施することができる。
【００１０】また、請求項３に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びをもって結合される
ため、トーションバー式スタビライザの捻りが前記遊び
の範囲内にあるときには、前記操舵を戻す力が発生され
ず、例えば大きな操舵反力を発生するトーションバー式
スタビライザを用いたとしても、操舵角が小さい修正操
舵等を運転者は容易に行うことができる。
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びをもって結合される
ため、トーションバー式スタビライザの捻りが前記遊び
の範囲内にあるときには、前記操舵を戻す力が発生され
ず、例えば大きな操舵反力を発生するトーションバー式
スタビライザを用いたとしても、操舵角が小さい修正操
舵等を運転者は容易に行うことができる。
【００１１】さらに、請求項４に係る発明であるフロン
トサスペンション装置にあっては、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘
性流体が満たされているため、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザ８の動きに対して減衰力が発生するので、
車両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
トサスペンション装置にあっては、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘
性流体が満たされているため、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザ８の動きに対して減衰力が発生するので、
車両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
【００１２】また、請求項５に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合された
複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘弾
性体が挿入されているため、トーションバー式スタビラ
イザの捻りが前記遊びの範囲内にあるときには、粘弾性
体１５が前記操舵に対する反力を発生し、例えば大きな
操舵反力を発生するトーションバー式スタビライザを用
いたとしても、操舵角が小さい修正操舵等を運転者は容
易に行うことができる。また、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザの動きに対して減衰力が発生するので、車
両の手放し安定性が向上する。さらに、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合された
複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘弾
性体が挿入されているため、トーションバー式スタビラ
イザの捻りが前記遊びの範囲内にあるときには、粘弾性
体１５が前記操舵に対する反力を発生し、例えば大きな
操舵反力を発生するトーションバー式スタビライザを用
いたとしても、操舵角が小さい修正操舵等を運転者は容
易に行うことができる。また、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザの動きに対して減衰力が発生するので、車
両の手放し安定性が向上する。さらに、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を伴って説明する。図１は、本発明のサスペンション装
置の第１の実施形態を示す図であって、ダブルウィッシ
ュボーンタイプのサスペンションに適用した構成図であ
る。図１に示すように、車体部材の左右に一対の車輪支
持部材１が配されて、各車輪支持部材１の下端部には、
前記車体部材に揺動可能に連結されているロワアーム２
が連結されており、そのロワアーム２の車輪支持部材１
近傍には、ブッシュ等の弾性部材を介してダンパアセン
ブリ３の下端部が連結されている。ダンパアセンブリ３
は、コイルスプリングからなるバネ部材４とショックア
ブソーバ５とが同軸に配設されて構成され、その上端部
が前記車体部材に連結されており、その上方で、車輪支
持部材１から立ち上げられたアッパーアーム６も前記車
体部材に連結されている。また、各車輪支持部材１に
は、運転者のステアリング操作に応じて車輪支持部材１
を左右に回転させる図示しない操舵装置も連結されてい
る。
を伴って説明する。図１は、本発明のサスペンション装
置の第１の実施形態を示す図であって、ダブルウィッシ
ュボーンタイプのサスペンションに適用した構成図であ
る。図１に示すように、車体部材の左右に一対の車輪支
持部材１が配されて、各車輪支持部材１の下端部には、
前記車体部材に揺動可能に連結されているロワアーム２
が連結されており、そのロワアーム２の車輪支持部材１
近傍には、ブッシュ等の弾性部材を介してダンパアセン
ブリ３の下端部が連結されている。ダンパアセンブリ３
は、コイルスプリングからなるバネ部材４とショックア
ブソーバ５とが同軸に配設されて構成され、その上端部
が前記車体部材に連結されており、その上方で、車輪支
持部材１から立ち上げられたアッパーアーム６も前記車
体部材に連結されている。また、各車輪支持部材１に
は、運転者のステアリング操作に応じて車輪支持部材１
を左右に回転させる図示しない操舵装置も連結されてい
る。
【００１４】さらに、図２に示すように、車輪支持部材
１にはブラケット７が車体側に突設されており、左右輪
の挙動を安定させる略コ字状のトーションバー式スタビ
ライザ８の端部が、このブラケット７の下方まで延設さ
れ、そのトーションバー式スタビライザ８の端部８ａ、
８ｂとブラケット７とが、両端にボールジョイント９を
有するプッシュロッド１０で連結されて、当該プッシュ
ロッド１０が、図３に示すように、キングピン軸よりも
車幅方向内側で、且つ、下端が前方、上端が後方になる
ように、キングピン軸から離して配設されている。つま
り、プッシュロッド１０は、右側の車輪支持部材１のキ
ングピン軸に対しては右ねじの螺旋に相当する傾きを持
って配設されると共に、左側の車輪支持部材１のキング
ピン軸に対しては左ねじの螺旋に相当する傾きを持って
配設されている。
１にはブラケット７が車体側に突設されており、左右輪
の挙動を安定させる略コ字状のトーションバー式スタビ
ライザ８の端部が、このブラケット７の下方まで延設さ
れ、そのトーションバー式スタビライザ８の端部８ａ、
８ｂとブラケット７とが、両端にボールジョイント９を
有するプッシュロッド１０で連結されて、当該プッシュ
ロッド１０が、図３に示すように、キングピン軸よりも
車幅方向内側で、且つ、下端が前方、上端が後方になる
ように、キングピン軸から離して配設されている。つま
り、プッシュロッド１０は、右側の車輪支持部材１のキ
ングピン軸に対しては右ねじの螺旋に相当する傾きを持
って配設されると共に、左側の車輪支持部材１のキング
ピン軸に対しては左ねじの螺旋に相当する傾きを持って
配設されている。
【００１５】次に、本実施の形態の動作について説明す
る。まず、走行中に運転者がステアリングを左に切った
とする。すると、車体の左右に配されている車輪支持部
材１がキングピン軸周りに左に回転して、旋回外輪であ
る右輪側の車輪支持部材１に取り付けられているブラケ
ット７が車両後方に回転移動すると共に、プッシュロッ
ド１０のスタビライザ側端部１０ｂが上方に移動して、
トーションバー式スタビライザ８の右輪側端部８ａを持
ち上げる。また、車輪支持部材１が左に回転すると、旋
回内輪である左輪側の車輪支持部材１に取り付けられて
いるブラケット７が車両前方に回転移動すると共に、プ
ッシュロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂが下方に
移動して、トーションバー式スタビライザ８の左輪側端
部８ｂを押し下げる。
る。まず、走行中に運転者がステアリングを左に切った
とする。すると、車体の左右に配されている車輪支持部
材１がキングピン軸周りに左に回転して、旋回外輪であ
る右輪側の車輪支持部材１に取り付けられているブラケ
ット７が車両後方に回転移動すると共に、プッシュロッ
ド１０のスタビライザ側端部１０ｂが上方に移動して、
トーションバー式スタビライザ８の右輪側端部８ａを持
ち上げる。また、車輪支持部材１が左に回転すると、旋
回内輪である左輪側の車輪支持部材１に取り付けられて
いるブラケット７が車両前方に回転移動すると共に、プ
ッシュロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂが下方に
移動して、トーションバー式スタビライザ８の左輪側端
部８ｂを押し下げる。
【００１６】そして、右輪側端部８ａが持ち上げられる
と共に、左輪側端部８ｂが押し下げられてトーションバ
ー式スタビライザ８が捻られると、その反力として右輪
側のプッシュロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂを
下方に移動させる力を発生し、運転者がステアリングか
ら手を離したときに、プッシュロッド１０の車輪側端部
１０ａを車両前方に回転移動して、右輪側の車輪支持部
材１を中立位置に戻す。また同時に、左輪側のプッシュ
ロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂを上方に移動さ
せる力を発生して、運転者がステアリングから手を離し
たときに、プッシュロッド１０の車輪側端部１０ａを車
両後方に回転移動して、左輪側の車輪支持部材１も中立
位置に戻す。
と共に、左輪側端部８ｂが押し下げられてトーションバ
ー式スタビライザ８が捻られると、その反力として右輪
側のプッシュロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂを
下方に移動させる力を発生し、運転者がステアリングか
ら手を離したときに、プッシュロッド１０の車輪側端部
１０ａを車両前方に回転移動して、右輪側の車輪支持部
材１を中立位置に戻す。また同時に、左輪側のプッシュ
ロッド１０のスタビライザ側端部１０ｂを上方に移動さ
せる力を発生して、運転者がステアリングから手を離し
たときに、プッシュロッド１０の車輪側端部１０ａを車
両後方に回転移動して、左輪側の車輪支持部材１も中立
位置に戻す。
【００１７】このように、本実施形態にあっては、運転
者の操舵時に、トーションバー式スタビライザ８の旋回
外輪側が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変
位するため、トーションバー式スタビライザ８が捻られ
て、その捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵
の戻りが良好になる。また、同時に、トーションバー式
スタビライザ８の旋回外輪側が上方に変位すると共に、
旋回内輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車
体のロールが抑制される。
者の操舵時に、トーションバー式スタビライザ８の旋回
外輪側が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変
位するため、トーションバー式スタビライザ８が捻られ
て、その捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵
の戻りが良好になる。また、同時に、トーションバー式
スタビライザ８の旋回外輪側が上方に変位すると共に、
旋回内輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車
体のロールが抑制される。
【００１８】次に、本発明のサスペンション装置の第２
の実施形態について説明する。この実施形態は、ストラ
ットタイプのサスペンションに適用した点が第１の実施
形態と異なっている。つまり、第２の実施形態では、図
４に示すように、前述した第１の実施形態の図１のアッ
パーアーム６に変えて、ダンパアセンブリ３の下端部が
車輪支持部材１に剛体結合されると共に、図５に示すよ
うに、そのダンパアセンブリ３のショックアブソーバ５
から後方に突設されているブラケット１１にプッシュロ
ッド１０の車輪側端部１０ａが結合されて、当該プッシ
ュロッド１０が、ダンパアセンブリ３よりも後方で、且
つ、下端が車幅方向内側、上端が外側になるように、ダ
ンパアセンブリ３から離して配設されている。つまり、
プッシュロッド１０は、右側の車輪支持部材１のキング
ピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って配
設されると共に、左側の車輪支持部材１のキングピン軸
に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って配設され
ている。
の実施形態について説明する。この実施形態は、ストラ
ットタイプのサスペンションに適用した点が第１の実施
形態と異なっている。つまり、第２の実施形態では、図
４に示すように、前述した第１の実施形態の図１のアッ
パーアーム６に変えて、ダンパアセンブリ３の下端部が
車輪支持部材１に剛体結合されると共に、図５に示すよ
うに、そのダンパアセンブリ３のショックアブソーバ５
から後方に突設されているブラケット１１にプッシュロ
ッド１０の車輪側端部１０ａが結合されて、当該プッシ
ュロッド１０が、ダンパアセンブリ３よりも後方で、且
つ、下端が車幅方向内側、上端が外側になるように、ダ
ンパアセンブリ３から離して配設されている。つまり、
プッシュロッド１０は、右側の車輪支持部材１のキング
ピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って配
設されると共に、左側の車輪支持部材１のキングピン軸
に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って配設され
ている。
【００１９】このように、本実施形態でもプッシュロッ
ド１０をキングピン軸からみて右ねじ又は左ねじの螺旋
相当の傾きを持って配設しているため、第１の実施形態
と同様の作用・効果を得られる。なお、第１の実施形態
では、プッシュロッド１０がキングピン軸よりも車幅方
向内側に配されている場合について説明し、第２の実施
形態では、後方に配されている場合について説明した
が、それらはプッシュロッド１０の配置を限定するもの
ではなく、プッシュロッド１０は、キングピン軸に対し
てねじれの位置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材
１のキングピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されると共に、左側の車輪支持部材１のキ
ングピン軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持っ
て結合されていればよい。
ド１０をキングピン軸からみて右ねじ又は左ねじの螺旋
相当の傾きを持って配設しているため、第１の実施形態
と同様の作用・効果を得られる。なお、第１の実施形態
では、プッシュロッド１０がキングピン軸よりも車幅方
向内側に配されている場合について説明し、第２の実施
形態では、後方に配されている場合について説明した
が、それらはプッシュロッド１０の配置を限定するもの
ではなく、プッシュロッド１０は、キングピン軸に対し
てねじれの位置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材
１のキングピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されると共に、左側の車輪支持部材１のキ
ングピン軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持っ
て結合されていればよい。
【００２０】次に、本発明のサスペンション装置の第３
の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の
実施形態のトーションバー式スタビライザ８に捻りに対
する遊びを持たせた点が当該第１の実施形態と異なって
いる。つまり、第３の実施形態では、図６に示すよう
に、トーションバー式スタビライザ８が中間部で左右に
分割されており、それらのうち一方の分割部材８ｃには
円柱状の部材１２が同軸に取り付けられている。円柱状
の部材１２は、図７に示すように、中央に他方の分割部
材８ｄを挿入可能な穴１２ａが設けられていて、その穴
の内面には、中心部から周囲に扇状に広がる溝１２ｂが
設けられている。また、他方の分割部材８ｄには、半径
方向に突き出した板状の突設部１３が設けられており、
当該他方の分割部材８ｄの先端部が穴１２ａに挿入され
ると共に、突設部１３が溝１２ｂに挿入されて、１本の
トーションバー式スタビライザ８が形成されている。
の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の
実施形態のトーションバー式スタビライザ８に捻りに対
する遊びを持たせた点が当該第１の実施形態と異なって
いる。つまり、第３の実施形態では、図６に示すよう
に、トーションバー式スタビライザ８が中間部で左右に
分割されており、それらのうち一方の分割部材８ｃには
円柱状の部材１２が同軸に取り付けられている。円柱状
の部材１２は、図７に示すように、中央に他方の分割部
材８ｄを挿入可能な穴１２ａが設けられていて、その穴
の内面には、中心部から周囲に扇状に広がる溝１２ｂが
設けられている。また、他方の分割部材８ｄには、半径
方向に突き出した板状の突設部１３が設けられており、
当該他方の分割部材８ｄの先端部が穴１２ａに挿入され
ると共に、突設部１３が溝１２ｂに挿入されて、１本の
トーションバー式スタビライザ８が形成されている。
【００２１】そして、旋回外輪側の端部８ａ又は８ｂが
持ち上げられるなどして、トーションバー式スタビライ
ザ８に捻り入力があると、図８に示すように、突設部１
３が溝１２ｂの内側端に押当するまでは（領域Ａ）遊び
となり、押当してからは捻り力に応じた反力を発生す
る。このように、本実施形態にあっては、トーションバ
ー式スタビライザ８は捻りに対する遊びをもち、捻り入
力が遊びの範囲内にあるときには操舵を戻す力を発生し
ないため、例えばトーションバー式スタビライザ８とし
て大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操
舵角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことがで
きる。
持ち上げられるなどして、トーションバー式スタビライ
ザ８に捻り入力があると、図８に示すように、突設部１
３が溝１２ｂの内側端に押当するまでは（領域Ａ）遊び
となり、押当してからは捻り力に応じた反力を発生す
る。このように、本実施形態にあっては、トーションバ
ー式スタビライザ８は捻りに対する遊びをもち、捻り入
力が遊びの範囲内にあるときには操舵を戻す力を発生し
ないため、例えばトーションバー式スタビライザ８とし
て大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操
舵角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことがで
きる。
【００２２】次に、本発明のサスペンション装置の第４
の実施形態について説明する。この実施形態は、第３の
実施形態のトーションバー式スタビライザ８の円柱状の
部材１２の内部にオイルが充填されている点が当該第３
の実施形態と異なっている。つまり、第４の実施形態で
は、図９に示すように、円柱状の部材１２と他方の分割
部材８ｄとが接する部分にオイルシール１４が取り付け
られて、円柱状の部材１２の内部が突設部１３によって
４つの流体室に区切られると共に、各流体室にオイルが
充填され、さらに、隣接する流体室を連通するオリフィ
ス１３ａが突設部１３に設けられていることを除いては
第３の実施形態と同様の構成である。
の実施形態について説明する。この実施形態は、第３の
実施形態のトーションバー式スタビライザ８の円柱状の
部材１２の内部にオイルが充填されている点が当該第３
の実施形態と異なっている。つまり、第４の実施形態で
は、図９に示すように、円柱状の部材１２と他方の分割
部材８ｄとが接する部分にオイルシール１４が取り付け
られて、円柱状の部材１２の内部が突設部１３によって
４つの流体室に区切られると共に、各流体室にオイルが
充填され、さらに、隣接する流体室を連通するオリフィ
ス１３ａが突設部１３に設けられていることを除いては
第３の実施形態と同様の構成である。
【００２３】このように、本実施形態にあっては、トー
ションバー式スタビライザ８の円柱状の部材１２の内部
にオイルが満たされているため、そのトーションバー式
スタビライザ８が捻りを戻すときに、当該トーションバ
ー式スタビライザ８の動きに対して減衰力が発生し、車
両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに発
生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上
する。
ションバー式スタビライザ８の円柱状の部材１２の内部
にオイルが満たされているため、そのトーションバー式
スタビライザ８が捻りを戻すときに、当該トーションバ
ー式スタビライザ８の動きに対して減衰力が発生し、車
両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに発
生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上
する。
【００２４】次に、本発明のサスペンション装置の第５
の実施形態について説明する。この実施形態は、図１０
に示すように、前記第３の実施形態のトーションバー式
スタビライザ８の円柱状の部材１２と他方の分割部材８
ｄとの間の空間に粘弾性体１５が挿入されている点が当
該第３の実施形態と異なっている。このため、本実施形
態にあっては、図１１に示すように、トーションバー式
スタビライザ８の捻りが前記遊びの範囲内（領域Ａ）に
あるときには、粘弾性体１５が前記操舵に対する反力を
発生し、例えばトーションバー式スタビライザ８として
大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操舵
角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことができ
る。また、前記トーションバー式スタビライザ８が捻り
を戻すときに、当該トーションバー式スタビライザ８の
動きに対して減衰力が発生するので、車両の手放し安定
性が向上する。さらに、ロール軸周りに発生する振動も
抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上する。なお、
上記実施の形態は本発明のフロントサスペンション装置
の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するも
のではない。
の実施形態について説明する。この実施形態は、図１０
に示すように、前記第３の実施形態のトーションバー式
スタビライザ８の円柱状の部材１２と他方の分割部材８
ｄとの間の空間に粘弾性体１５が挿入されている点が当
該第３の実施形態と異なっている。このため、本実施形
態にあっては、図１１に示すように、トーションバー式
スタビライザ８の捻りが前記遊びの範囲内（領域Ａ）に
あるときには、粘弾性体１５が前記操舵に対する反力を
発生し、例えばトーションバー式スタビライザ８として
大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操舵
角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことができ
る。また、前記トーションバー式スタビライザ８が捻り
を戻すときに、当該トーションバー式スタビライザ８の
動きに対して減衰力が発生するので、車両の手放し安定
性が向上する。さらに、ロール軸周りに発生する振動も
抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上する。なお、
上記実施の形態は本発明のフロントサスペンション装置
の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するも
のではない。
【図１】本発明のフロントサスペンション装置の第１の
実施形態を示す概略構成図である。
実施形態を示す概略構成図である。
【図２】右輪側のプッシュバーの組み付け方法を拡大し
て示す要部拡大図である。
て示す要部拡大図である。
【図３】右輪側のプッシュバーの配置を拡大して示す図
であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ
−Ａ線断面図である。
であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ
−Ａ線断面図である。
【図４】本発明のフロントサスペンション装置の第２の
実施形態を示す概略構成図である。
実施形態を示す概略構成図である。
【図５】第２実施形態において、第１実施形態の図３に
対応する図であって、ａ）は正面図であり、（ｂ）は
（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
対応する図であって、ａ）は正面図であり、（ｂ）は
（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明のフロントサスペンション装置の第３の
実施形態を示す図であって、スタビライザの構成を示す
概略構成図である。
実施形態を示す図であって、スタビライザの構成を示す
概略構成図である。
【図７】スタビライザを図６のＣ−Ｃ線断面で破断して
示す要部拡大図である。
示す要部拡大図である。
【図８】図７のスタビライザの捻り角と捻りトルクとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図９】本発明のフロントサスペンション装置の第４の
実施形態を示す図であって、第３の実施形態の図７に対
応する要部拡大図である。
実施形態を示す図であって、第３の実施形態の図７に対
応する要部拡大図である。
【図１０】本発明のフロントサスペンション装置の第５
の実施形態を示す図であって、第３の実施形態の図７に
対応する要部拡大図である。
の実施形態を示す図であって、第３の実施形態の図７に
対応する要部拡大図である。
【図１１】図１０のスタビライザの捻り角と捻りトルク
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
１は各車輪支持部材
８はトーションバー式スタビライザ
８ａは右輪側端部
８ｂは左輪側端部
８ｃ、８ｄは分割部材
１０はプッシュロッド
１２は円柱状の部材
１３は突設部
１３ａはオリフィス
１５は粘弾性体
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 牧田 光弘
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 須磨 賢二
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA12 AA18 AA42 BA02
BA03 DA05 DA11
3D034 BA05 BC02 BC23 BC25 BC28
BC30
Claims (5)
- 【請求項１】 車体の左右に一対の車輪支持部材が配さ
れて、各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸ま
わりに回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持
部材に操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー
式スタビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるコネクティングロッ
ドで、当該トーションバー式スタビライザの両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とす
るフロントサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記コネクティングロッドは、前記車輪
支持部材の回転軸に対してねじれの位置に配置され、且
つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋
に相当する傾きを持って結合されると共に、左側の車輪
支持部材の回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されることを特徴とする請求項１に記載の
フロントサスペンション装置。 - 【請求項３】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする請求項１又は
請求項２に記載のフロントサスペンション装置。 - 【請求項４】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘性流体が満たされている
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項５】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310421A JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310421A JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003112511A true JP2003112511A (ja) | 2003-04-15 |
Family
ID=19129395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001310421A Pending JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003112511A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007029413A1 (en) | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
| JP2007106193A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
| JP2008049778A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
| WO2010093029A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザリンクの取り付け構造 |
| WO2017025260A1 (de) * | 2015-08-13 | 2017-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug |
| CN107963122A (zh) * | 2017-11-24 | 2018-04-27 | 王俊铎 | 一种汽车车轮转向机构 |
-
2001
- 2001-10-05 JP JP2001310421A patent/JP2003112511A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7946602B2 (en) | 2005-09-09 | 2011-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
| DE112006002402T5 (de) | 2005-09-09 | 2008-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Stabilisator |
| DE112006002402B4 (de) * | 2005-09-09 | 2015-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilisator |
| WO2007029413A1 (en) | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
| JP2007106193A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
| JP4664796B2 (ja) * | 2005-10-12 | 2011-04-06 | 富士重工業株式会社 | 操舵輪用サスペンション装置 |
| JP2008049778A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
| EP2397349A1 (en) * | 2009-02-12 | 2011-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mounting structure of stabilizer link |
| JP2010184569A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | スタビライザリンクの取り付け構造 |
| EP2397349A4 (en) * | 2009-02-12 | 2012-10-31 | Toyota Motor Co Ltd | STABILIZER BOND MOUNTING STRUCTURE |
| US8579312B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Attachment structure of stabilizer link |
| WO2010093029A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザリンクの取り付け構造 |
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| CN107921835A (zh) * | 2015-08-13 | 2018-04-17 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 底盘组件、用于水平调整机动车的方法、控制装置以及机动车 |
| US20180229573A1 (en) * | 2015-08-13 | 2018-08-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Chassis Arrangement, Method For Levelling A Motor Vehicle, Control Device And Motor Vehicle |
| CN107963122A (zh) * | 2017-11-24 | 2018-04-27 | 王俊铎 | 一种汽车车轮转向机构 |
| CN107963122B (zh) * | 2017-11-24 | 2020-10-30 | 瑞安市联众汽车零部件有限公司 | 一种汽车车轮转向机构 |
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