JPH06183365A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH06183365A JPH06183365A JP33752792A JP33752792A JPH06183365A JP H06183365 A JPH06183365 A JP H06183365A JP 33752792 A JP33752792 A JP 33752792A JP 33752792 A JP33752792 A JP 33752792A JP H06183365 A JPH06183365 A JP H06183365A
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- steering
- wheel
- wheel support
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪の転舵角を大きくとれるようにし、車両
の操縦性を向上させることのできる車両用懸架装置を提
供する。 【構成】 操舵機構のタイロッド２に連動するハブキャ
リア１０によって車輪１が転舵方向に回転する。その
際、車輪１は湾曲形状のフレーム３０によって１８０°
以上の転舵回転を許容されていることから、車輪１を転
舵方向に大きく回転させても車輪１とフレーム３０とが
干渉することがなく、車両を左右方向に急角度で移動さ
せることが可能となる。
の操縦性を向上させることのできる車両用懸架装置を提
供する。 【構成】 操舵機構のタイロッド２に連動するハブキャ
リア１０によって車輪１が転舵方向に回転する。その
際、車輪１は湾曲形状のフレーム３０によって１８０°
以上の転舵回転を許容されていることから、車輪１を転
舵方向に大きく回転させても車輪１とフレーム３０とが
干渉することがなく、車両を左右方向に急角度で移動さ
せることが可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般自動車，電気自動
車，建設車両等に用いられる車両用懸架装置に関するも
のである。
車，建設車両等に用いられる車両用懸架装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、乗用自動車等に用いられる懸架
装置は、車輪の取付けられる車輪支持体を車体側に連結
された懸架腕によって上下動自在に支持するとともに、
スプリング及びダンパからなる緩衝機構によって車輪支
持体の上下動を弾性的に吸収するよう構成されている。
また、操舵輪用の懸架装置では、車輪支持体と懸架腕と
が車輪の転舵方向に回動自在に連結され、車両の操舵機
構によって車輪を所望の転舵方向に回転できるようにな
っている。
装置は、車輪の取付けられる車輪支持体を車体側に連結
された懸架腕によって上下動自在に支持するとともに、
スプリング及びダンパからなる緩衝機構によって車輪支
持体の上下動を弾性的に吸収するよう構成されている。
また、操舵輪用の懸架装置では、車輪支持体と懸架腕と
が車輪の転舵方向に回動自在に連結され、車両の操舵機
構によって車輪を所望の転舵方向に回転できるようにな
っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
懸架装置では懸架腕が車輪の内側に連結されているの
で、車輪と懸架腕との干渉を避けるために車輪の転舵角
は大きくても３５゜程度である。このため、車両を左右
方向に急角度で移動させることができず、例えば縦列駐
車の際に駐車スペースの前後に十分な余裕がないと駐車
作業に多大な苦労を要するなど、車両の操縦性を低下さ
せるものであった。
懸架装置では懸架腕が車輪の内側に連結されているの
で、車輪と懸架腕との干渉を避けるために車輪の転舵角
は大きくても３５゜程度である。このため、車両を左右
方向に急角度で移動させることができず、例えば縦列駐
車の際に駐車スペースの前後に十分な余裕がないと駐車
作業に多大な苦労を要するなど、車両の操縦性を低下さ
せるものであった。
【０００４】本発明は前記問題点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、車輪の転舵角を大き
くとれるようにし、車両の操縦性を向上させることので
きる車両用懸架装置を提供することにある。
であり、その目的とするところは、車輪の転舵角を大き
くとれるようにし、車両の操縦性を向上させることので
きる車両用懸架装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は前記目的を達成
するために、請求項１では、車両の操舵機構に連動して
車輪を転舵方向に回転させる車輪支持体と、車輪支持体
を上下動自在に支持する懸架腕と、車輪支持体の上下動
を弾性的に吸収する緩衝機構とを備え、懸架腕を車輪支
持体の下側に配置し、緩衝機構を車輪支持体の上側に配
置した車両用懸架装置において、前記車輪支持体を車輪
の１８０°以上の転舵回転を許容する湾曲形状の懸架枠
に回動自在に取付けるとともに、前記懸架腕を懸架枠の
下端側に連結し、前記緩衝機構を懸架枠の上端側に連結
している。
するために、請求項１では、車両の操舵機構に連動して
車輪を転舵方向に回転させる車輪支持体と、車輪支持体
を上下動自在に支持する懸架腕と、車輪支持体の上下動
を弾性的に吸収する緩衝機構とを備え、懸架腕を車輪支
持体の下側に配置し、緩衝機構を車輪支持体の上側に配
置した車両用懸架装置において、前記車輪支持体を車輪
の１８０°以上の転舵回転を許容する湾曲形状の懸架枠
に回動自在に取付けるとともに、前記懸架腕を懸架枠の
下端側に連結し、前記緩衝機構を懸架枠の上端側に連結
している。
【０００６】また、請求項２では、請求項１の車両用懸
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体への回転量
を増大する回転量増大手段を介して連結している。
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体への回転量
を増大する回転量増大手段を介して連結している。
【０００７】また、請求項３では、請求項１の車両用懸
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを車輪支持体を操舵連動体に対して相対
的に回動可能な回動手段を介して連結している。
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを車輪支持体を操舵連動体に対して相対
的に回動可能な回動手段を介して連結している。
【０００８】また、請求項４では、車両の操舵機構に連
動して車輪を転舵方向に回転させる車輪支持体と、車輪
支持体を上下動自在に支持する上下一対の懸架腕とを備
えた車両用懸架装置において、前記車輪支持体を車輪の
１８０°以上の転舵回転を許容する湾曲形状の懸架枠に
回動自在に取付けるとともに、前記懸架腕の一方を懸架
枠の上端側に連結し、懸架腕の他方を懸架枠の下端側に
連結している。
動して車輪を転舵方向に回転させる車輪支持体と、車輪
支持体を上下動自在に支持する上下一対の懸架腕とを備
えた車両用懸架装置において、前記車輪支持体を車輪の
１８０°以上の転舵回転を許容する湾曲形状の懸架枠に
回動自在に取付けるとともに、前記懸架腕の一方を懸架
枠の上端側に連結し、懸架腕の他方を懸架枠の下端側に
連結している。
【０００９】また、請求項５では、請求項４の車両用懸
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体への回転量
を増大する回転量増大手段を介して連結している。
架装置において、前記車輪支持体を操舵機構と連動する
操舵連動体に回動自在に取付けるとともに、操舵連動体
と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体への回転量
を増大する回転量増大手段を介して連結している。
【００１０】
【作用】請求項１及び４の車両用懸架装置によれば、車
両の操舵機構に連動する車輪支持体によって車輪が転舵
方向に回転する。その際、車輪は湾曲形状の懸架枠によ
って１８０°以上の転舵回転を許容されていることか
ら、車輪を転舵方向に大きく回転させても車輪と懸架腕
とが干渉することがなく、車両を左右方向に急角度で移
動させることが可能となる。
両の操舵機構に連動する車輪支持体によって車輪が転舵
方向に回転する。その際、車輪は湾曲形状の懸架枠によ
って１８０°以上の転舵回転を許容されていることか
ら、車輪を転舵方向に大きく回転させても車輪と懸架腕
とが干渉することがなく、車両を左右方向に急角度で移
動させることが可能となる。
【００１１】また、請求項２及び５の車両用懸架装置に
よれば、請求項１または４の作用を有するとともに、操
舵機構に連動して操舵連動体が回動すると、操舵連動体
には車輪支持体が回転量増大手段を介して連結されてい
るため、車輪支持体の回転量が操舵連動体の回転量より
も増大され、車輪の転舵角がより大きくなる。
よれば、請求項１または４の作用を有するとともに、操
舵機構に連動して操舵連動体が回動すると、操舵連動体
には車輪支持体が回転量増大手段を介して連結されてい
るため、車輪支持体の回転量が操舵連動体の回転量より
も増大され、車輪の転舵角がより大きくなる。
【００１２】また、請求項３の車両用懸架装置によれ
ば、請求項１の作用を有するとともに、回動手段を作動
して車輪支持体を操舵連動体に対して相対的に回動させ
ることにより、車輪を１８０°以上何れの方向にも自在
に回転させることができ、回動手段を作動させなければ
操舵連動体と車輪支持体とが回動手段を介して一体に回
動する。
ば、請求項１の作用を有するとともに、回動手段を作動
して車輪支持体を操舵連動体に対して相対的に回動させ
ることにより、車輪を１８０°以上何れの方向にも自在
に回転させることができ、回動手段を作動させなければ
操舵連動体と車輪支持体とが回動手段を介して一体に回
動する。
【００１３】
【実施例】図１乃至図４は本発明を電気自動車に適用し
た第１の実施例であり、図１は車両の操舵輪に用いられ
たマクファーソン・ストラットタイプの懸架装置を示す
ものである。
た第１の実施例であり、図１は車両の操舵輪に用いられ
たマクファーソン・ストラットタイプの懸架装置を示す
ものである。
【００１４】この懸架装置は、車輪１を支持するハブキ
ャリア１０と、ハブキャリア１０を車両の操舵機構に連
動して回動するナックルアーム２０と、ハブキャリア１
０を回動自在に支持する湾曲形状のフレーム３０と、フ
レーム３０を上下動自在に支持するロワーアーム４０
と、ハブキャリア１０の上下動を弾性的に吸収する緩衝
機構５０とからなり、ロワーアーム４０はハブキャリア
１０の下側に、緩衝機構５０はハブキャリア１０の上側
にそれぞれ配置されている。即ち、ハブキャリア１０は
車輪支持体、ナックルアーム２０は操舵連動体、フレー
ム３０は懸架枠、ロワーアーム４０は懸架腕をそれぞれ
構成している。
ャリア１０と、ハブキャリア１０を車両の操舵機構に連
動して回動するナックルアーム２０と、ハブキャリア１
０を回動自在に支持する湾曲形状のフレーム３０と、フ
レーム３０を上下動自在に支持するロワーアーム４０
と、ハブキャリア１０の上下動を弾性的に吸収する緩衝
機構５０とからなり、ロワーアーム４０はハブキャリア
１０の下側に、緩衝機構５０はハブキャリア１０の上側
にそれぞれ配置されている。即ち、ハブキャリア１０は
車輪支持体、ナックルアーム２０は操舵連動体、フレー
ム３０は懸架枠、ロワーアーム４０は懸架腕をそれぞれ
構成している。
【００１５】ハブキャリア１０は車輪駆動用のモータ１
１を有し、モータ１１の回転軸１１ａは車輪１の車軸に
連結されている。また、ハブキャリア１０は車輪１のタ
イヤ部分を回避しながら上方へ延び、その上端には図２
に示すようにフレーム３０に係合する環状段部１２が形
成されている。この環状段部１２は車輪１の転舵軸Ａを
中心に周設されており、その内側には転舵軸Ａ上に延び
る連結シャフト１３とを備え、連結シャフト１３にはキ
ー１３ａが突設されている。
１を有し、モータ１１の回転軸１１ａは車輪１の車軸に
連結されている。また、ハブキャリア１０は車輪１のタ
イヤ部分を回避しながら上方へ延び、その上端には図２
に示すようにフレーム３０に係合する環状段部１２が形
成されている。この環状段部１２は車輪１の転舵軸Ａを
中心に周設されており、その内側には転舵軸Ａ上に延び
る連結シャフト１３とを備え、連結シャフト１３にはキ
ー１３ａが突設されている。
【００１６】ナックルアーム２０は、下端を開口した円
筒部２１と、円筒部２１に一体に形成された腕部２２と
からなり、腕部２２には操舵機構のタイロッド２が連結
され、タイロッド２の直線運動によってナックルアーム
２０が転舵軸Ａを中心に回動するようになっている。ま
た、円筒部２１の下端にはフレーム３０に係合する環状
段部２３が形成されるとともに、図示を省略したが円筒
部２１の内部には前記連結シャフト１３のキー１３ａと
嵌合するキー溝が設けられている。
筒部２１と、円筒部２１に一体に形成された腕部２２と
からなり、腕部２２には操舵機構のタイロッド２が連結
され、タイロッド２の直線運動によってナックルアーム
２０が転舵軸Ａを中心に回動するようになっている。ま
た、円筒部２１の下端にはフレーム３０に係合する環状
段部２３が形成されるとともに、図示を省略したが円筒
部２１の内部には前記連結シャフト１３のキー１３ａと
嵌合するキー溝が設けられている。
【００１７】フレーム３０は車輪１の１８０°以上の転
舵回転を許容するよう車輪１の上方から両側方に亘って
円弧状に延び、その上端には緩衝機構５０との連結部３
０ａが、その下端両側にはロワーアーム４０との連結部
３０ｂがそれぞれ設けられている。また、フレーム３０
の上端にはハブキャリア１０及びナックルアーム２０と
連結する環状係合部３１が形成されている。この環状係
合部３１の下端側にはハブキャリア１０の環状段部１２
が、その上端側にはナックルアーム２０の環状段部２４
がそれぞれボールベアリング３２，３３を介して係合さ
れ、ハブキャリア１０及びナックルアーム２０がフレー
ム３０に対して回動自在に連結されている。この時、ハ
ブキャリア１０の連結シャフト１３のキー１３ａがナッ
クルアーム２０のキー溝に嵌合し、ハブキャリア１０及
びナックルアーム２０が一体に回動できるようになって
いる。
舵回転を許容するよう車輪１の上方から両側方に亘って
円弧状に延び、その上端には緩衝機構５０との連結部３
０ａが、その下端両側にはロワーアーム４０との連結部
３０ｂがそれぞれ設けられている。また、フレーム３０
の上端にはハブキャリア１０及びナックルアーム２０と
連結する環状係合部３１が形成されている。この環状係
合部３１の下端側にはハブキャリア１０の環状段部１２
が、その上端側にはナックルアーム２０の環状段部２４
がそれぞれボールベアリング３２，３３を介して係合さ
れ、ハブキャリア１０及びナックルアーム２０がフレー
ム３０に対して回動自在に連結されている。この時、ハ
ブキャリア１０の連結シャフト１３のキー１３ａがナッ
クルアーム２０のキー溝に嵌合し、ハブキャリア１０及
びナックルアーム２０が一体に回動できるようになって
いる。
【００１８】ロワーアーム４０は略水平方向に延びる板
状部材からなり、その一端側は車輪１の１８０°以上の
転舵回転を許容するよう円弧状に形成されている。ま
た、ロワーアーム５０の一端両側にはフレーム３０との
連結部４０ａが、その他端両側には車体との連結部４０
ｂがそれぞれ形成されている。即ち、ロワーアーム４０
は連結部４０ｂを支点に上下に回動可能であり、これに
よりフレーム３０が上下動自在に支持されている。
状部材からなり、その一端側は車輪１の１８０°以上の
転舵回転を許容するよう円弧状に形成されている。ま
た、ロワーアーム５０の一端両側にはフレーム３０との
連結部４０ａが、その他端両側には車体との連結部４０
ｂがそれぞれ形成されている。即ち、ロワーアーム４０
は連結部４０ｂを支点に上下に回動可能であり、これに
よりフレーム３０が上下動自在に支持されている。
【００１９】緩衝機構５０は、コイル状のスプリング５
１と、スプリング５１が巻回されたシャフト５２と、シ
ャフト５２の上端に取付けられたアッパ−マウント５３
と、シャフト５２の下端側が摺動自在に挿入されたダン
パ５４とからなり、ダンパ５４の下端はフレ−ム３０の
上端に連結されている。この緩衝機構５０では、フレ−
ム３０の上下動に応じてシャフト５２がダンパ５４内を
エア等の抵抗を受けながら摺動するとともに、スプリン
グ５１がアッパ−マウント５３とダンパ５４との間で伸
縮する。これにより、フレ−ム３０の上下動が弾性的に
規制され、路面等からの衝撃が吸収される。
１と、スプリング５１が巻回されたシャフト５２と、シ
ャフト５２の上端に取付けられたアッパ−マウント５３
と、シャフト５２の下端側が摺動自在に挿入されたダン
パ５４とからなり、ダンパ５４の下端はフレ−ム３０の
上端に連結されている。この緩衝機構５０では、フレ−
ム３０の上下動に応じてシャフト５２がダンパ５４内を
エア等の抵抗を受けながら摺動するとともに、スプリン
グ５１がアッパ−マウント５３とダンパ５４との間で伸
縮する。これにより、フレ−ム３０の上下動が弾性的に
規制され、路面等からの衝撃が吸収される。
【００２０】以上の構成により、ハブキャリア１０の車
輪駆動用モータ１１が作動すると、車輪１が車軸を中心
に回転して車両が走行する。その際、図３(a) に示すよ
うに車輪１をタイロッド２に垂直にすることにより車両
を直進させることができる。また、操舵機構のハンドル
を切ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックル
アーム２０及びハブキャリア１０が一体に回動し、図３
(b) に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。その際、車輪１は湾曲
形状のフレーム３０によって１８０°以上の転舵回転を
許容されていることから、ハンドルを大きく切っても車
輪１とタイロッドとが干渉することがなく、実際には５
０°程度まで車輪１の転舵回転が可能になる。
輪駆動用モータ１１が作動すると、車輪１が車軸を中心
に回転して車両が走行する。その際、図３(a) に示すよ
うに車輪１をタイロッド２に垂直にすることにより車両
を直進させることができる。また、操舵機構のハンドル
を切ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックル
アーム２０及びハブキャリア１０が一体に回動し、図３
(b) に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。その際、車輪１は湾曲
形状のフレーム３０によって１８０°以上の転舵回転を
許容されていることから、ハンドルを大きく切っても車
輪１とタイロッドとが干渉することがなく、実際には５
０°程度まで車輪１の転舵回転が可能になる。
【００２１】また、図４は前記懸架装置を車両の前後方
向から見た正面図、図５は車両の左右方向から見た側面
図である。図４に示すように車輪１の転舵軸Ａ（キング
ピン軸）と中心軸Ｂとの間には車輪１の内側方向に所定
の傾角θ（キングピン角）が設けられ、転舵軸Ａの延長
線と車輪１の中心軸Ｂとは車輪１の前後方向から見て車
輪１の接地点Ｃにて交差している。また、図５に示すよ
うに転舵軸Ａと車輪１の中心軸Ｂとの間には車両の後方
向に所定の傾角φ（キャスタ角）が設けられている。以
上により高速走行時の直進安定性が格段に向上し、前記
懸架装置がより一層実用的なものとなる。更に、緩衝機
構５０の中心軸Ｄの延長線と車輪１の中心軸Ｂとは車輪
１の前後方向から見て車輪１の接地点Ｃにて交差してい
る。これにより、車輪１の上下動方向とシャフト５２の
摺動方向とが一致し、緩衝機構５０のスムーズなストロ
ーク動作が可能となる。尚、前述のキングピン角及びキ
ャスタ角については周知の車両用懸架装置に適用されて
いるものなので、その作用の説明は省略する。
向から見た正面図、図５は車両の左右方向から見た側面
図である。図４に示すように車輪１の転舵軸Ａ（キング
ピン軸）と中心軸Ｂとの間には車輪１の内側方向に所定
の傾角θ（キングピン角）が設けられ、転舵軸Ａの延長
線と車輪１の中心軸Ｂとは車輪１の前後方向から見て車
輪１の接地点Ｃにて交差している。また、図５に示すよ
うに転舵軸Ａと車輪１の中心軸Ｂとの間には車両の後方
向に所定の傾角φ（キャスタ角）が設けられている。以
上により高速走行時の直進安定性が格段に向上し、前記
懸架装置がより一層実用的なものとなる。更に、緩衝機
構５０の中心軸Ｄの延長線と車輪１の中心軸Ｂとは車輪
１の前後方向から見て車輪１の接地点Ｃにて交差してい
る。これにより、車輪１の上下動方向とシャフト５２の
摺動方向とが一致し、緩衝機構５０のスムーズなストロ
ーク動作が可能となる。尚、前述のキングピン角及びキ
ャスタ角については周知の車両用懸架装置に適用されて
いるものなので、その作用の説明は省略する。
【００２２】また、図６及び図７は本発明の第２の実施
例を示すのもので、前記第１の実施例と同等の構成部分
には同一の符号を付して示す。即ち、１は車輪、２はタ
イロッド、１０はハブキャリア、２０はナックルアー
ム、３０はフレーム、４０はロワーアームである。
例を示すのもので、前記第１の実施例と同等の構成部分
には同一の符号を付して示す。即ち、１は車輪、２はタ
イロッド、１０はハブキャリア、２０はナックルアー
ム、３０はフレーム、４０はロワーアームである。
【００２３】本実施例の懸架装置では、ハブキャリア１
０の連結シャフト１３に歯車１４を取付けるとともに、
ナックルアーム２０の円筒部２１の内側には歯車１４に
噛合する内歯車２４が設けられ、ハブキャリア１０の回
転軸とナックルアーム２０の回転軸とを偏心させること
により歯車１４と内歯車２４とが接するようになってい
る。即ち、歯車１４及び内歯車２４は回転量増大手段を
なし、例えば歯車１４及び内歯車２４のピッチ円直径を
１：２とすれば、ナックルアーム２０に対するハブキャ
リア１０の回転量は二倍になる。
０の連結シャフト１３に歯車１４を取付けるとともに、
ナックルアーム２０の円筒部２１の内側には歯車１４に
噛合する内歯車２４が設けられ、ハブキャリア１０の回
転軸とナックルアーム２０の回転軸とを偏心させること
により歯車１４と内歯車２４とが接するようになってい
る。即ち、歯車１４及び内歯車２４は回転量増大手段を
なし、例えば歯車１４及び内歯車２４のピッチ円直径を
１：２とすれば、ナックルアーム２０に対するハブキャ
リア１０の回転量は二倍になる。
【００２４】以上の構成により、図７(a) に示すように
車輪１をタイロッド２に垂直にすることにより車両を直
進させることができる。また、操舵機構のハンドルを切
ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックルアー
ム２０の回転によってハブキャリア１０が回転し、図７
(b) に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。その際、車輪１は湾曲
形状のフレーム３０によって１８０°以上の転舵回転を
許容されているとともに、歯車１４及び内歯車２４のピ
ッチ円直径を１：２とした場合、車輪１の回転量αはナ
ックルアーム２０の回転量βの二倍となるから、実際に
は９０°程度まで車輪１の転舵回転が可能になる。
車輪１をタイロッド２に垂直にすることにより車両を直
進させることができる。また、操舵機構のハンドルを切
ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックルアー
ム２０の回転によってハブキャリア１０が回転し、図７
(b) に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。その際、車輪１は湾曲
形状のフレーム３０によって１８０°以上の転舵回転を
許容されているとともに、歯車１４及び内歯車２４のピ
ッチ円直径を１：２とした場合、車輪１の回転量αはナ
ックルアーム２０の回転量βの二倍となるから、実際に
は９０°程度まで車輪１の転舵回転が可能になる。
【００２５】尚、前記各実施例では操舵機構に連結され
た懸架装置、即ち四輪車両の前輪に用いるものを示した
が、タイロッド２及びナックルアーム２０の腕部２２を
省略し、ナックルアーム２０をフレーム３０に固定すれ
ば、後輪用として使用することが可能である。
た懸架装置、即ち四輪車両の前輪に用いるものを示した
が、タイロッド２及びナックルアーム２０の腕部２２を
省略し、ナックルアーム２０をフレーム３０に固定すれ
ば、後輪用として使用することが可能である。
【００２６】ところで、前記第１及び第２の実施例では
マクファーソン・ストラットタイプの懸架装置を示した
が、図８に示す変形型のマクファーソン・ストラットタ
イプや図９に示すダブルウイッシュボ−ンタイプの懸架
装置にも本発明を適用することが可能である。
マクファーソン・ストラットタイプの懸架装置を示した
が、図８に示す変形型のマクファーソン・ストラットタ
イプや図９に示すダブルウイッシュボ−ンタイプの懸架
装置にも本発明を適用することが可能である。
【００２７】即ち、図８に示す懸架装置は前記緩衝機構
５０を二つ備え、各緩衝機構５０をフレ−ム３０の両端
側にそれぞれ連結したものである。この懸架装置によれ
ば、各緩衝機構５０とフレ−ム３０との連結部分を低く
位置させることができるので、各緩衝機構５０の上方へ
の突出寸法が小さくなり、懸架装置本体の高さを低くす
ることができるという利点がある。
５０を二つ備え、各緩衝機構５０をフレ−ム３０の両端
側にそれぞれ連結したものである。この懸架装置によれ
ば、各緩衝機構５０とフレ−ム３０との連結部分を低く
位置させることができるので、各緩衝機構５０の上方へ
の突出寸法が小さくなり、懸架装置本体の高さを低くす
ることができるという利点がある。
【００２８】また、図９に示す懸架装置は上下一対の懸
架腕、即ち前記ロワーアーム４０と、フレ−ム３０の上
端側に連結されたアッパーアーム６０とを備え、ロワー
アーム４０及びアッパーアーム６０によってフレ−ム３
０を上下動自在に支持するようにしたものである。ま
た、ロワ−ア−ム４０及びアッパ−ア−ム６０は図示し
ない緩衝機構に連結されている。
架腕、即ち前記ロワーアーム４０と、フレ−ム３０の上
端側に連結されたアッパーアーム６０とを備え、ロワー
アーム４０及びアッパーアーム６０によってフレ−ム３
０を上下動自在に支持するようにしたものである。ま
た、ロワ−ア−ム４０及びアッパ−ア−ム６０は図示し
ない緩衝機構に連結されている。
【００２９】図１０乃至図１３は本発明の第３の実施例
を示すのもので、前記第１の実施例と同等の構成部分に
は同一の符号を付して示す。即ち、１は車輪、２はタイ
ロッド、１０はハブキャリア、２０はナックルアーム、
３０はフレーム、４０はロワーアームである。
を示すのもので、前記第１の実施例と同等の構成部分に
は同一の符号を付して示す。即ち、１は車輪、２はタイ
ロッド、１０はハブキャリア、２０はナックルアーム、
３０はフレーム、４０はロワーアームである。
【００３０】ハブキャリア１０の環状段部１２の内側に
は内歯車１６が設けられ、内歯車１６の中央には転舵軸
Ａ上に延びる連結シャフト１７が設けられている。
は内歯車１６が設けられ、内歯車１６の中央には転舵軸
Ａ上に延びる連結シャフト１７が設けられている。
【００３１】ナックルアーム２０の円筒部２１内には、
図示を省略したが前記連結シャフト１７の受け部が設け
られるとともに、ハブキャリア１０の回動手段としての
ステアモ−タ２５が取付けられている。
図示を省略したが前記連結シャフト１７の受け部が設け
られるとともに、ハブキャリア１０の回動手段としての
ステアモ−タ２５が取付けられている。
【００３２】即ち、フレ−ム３０の環状係合部３１にハ
ブキャリア１０及びナックルアーム２０を組付ける際、
ハブキャリア１０の連結シャフト１７がナックルアーム
２０の受け部に回動自在に結合し、ハブキャリア１０及
びナックルアーム２０が相対的に回動できるようになっ
ている。また、ナックルアーム２０内ではステアモ−タ
２５の回転軸に取付けられた歯車２６がハブキャリア１
０の内歯車１６に噛合し、ステアモ−タ２５の回転によ
ってハブキャリア１０が回動するようになっている。図
示していないがステアモ−タ２５にはウォ−ムギヤと歯
車の組合わせなどによる減速ギアが内蔵されており、ハ
ブキャリア１０側からの外力ではステアモ−タ２５が回
転しないようになっている。即ち、ステアモ−タ２５を
作動しなければハブキャリア１０がステアモ−タ２５を
介してナックルアーム２０と一体に回動する。
ブキャリア１０及びナックルアーム２０を組付ける際、
ハブキャリア１０の連結シャフト１７がナックルアーム
２０の受け部に回動自在に結合し、ハブキャリア１０及
びナックルアーム２０が相対的に回動できるようになっ
ている。また、ナックルアーム２０内ではステアモ−タ
２５の回転軸に取付けられた歯車２６がハブキャリア１
０の内歯車１６に噛合し、ステアモ−タ２５の回転によ
ってハブキャリア１０が回動するようになっている。図
示していないがステアモ−タ２５にはウォ−ムギヤと歯
車の組合わせなどによる減速ギアが内蔵されており、ハ
ブキャリア１０側からの外力ではステアモ−タ２５が回
転しないようになっている。即ち、ステアモ−タ２５を
作動しなければハブキャリア１０がステアモ−タ２５を
介してナックルアーム２０と一体に回動する。
【００３３】以上の構成により、操舵機構のハンドルを
切ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックルア
ーム２０及びハブキャリア１０が一体に回動し、図１１
(a)に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。この場合、車輪１はタ
イロッド２のストロ−クに応じた範囲内しか回転しな
い。次に、ステアモ−タ２５を作動するとハブキャリア
１０がナックルアーム２０に対して相対的に回動する。
その際、車輪１は湾曲形状のフレーム３０によって１８
０°以上の転舵回転を許容されていることから、ステア
モ−タ２５により、図１１(b) に示すように車輪１を１
８０°以上何れの方向にも自在に回転させることができ
る。
切ってタイロッド２を一方に移動させると、ナックルア
ーム２０及びハブキャリア１０が一体に回動し、図１１
(a)に示すように車輪１が転舵軸Ａを中心に回転して車
両をカーブさせることができる。この場合、車輪１はタ
イロッド２のストロ−クに応じた範囲内しか回転しな
い。次に、ステアモ−タ２５を作動するとハブキャリア
１０がナックルアーム２０に対して相対的に回動する。
その際、車輪１は湾曲形状のフレーム３０によって１８
０°以上の転舵回転を許容されていることから、ステア
モ−タ２５により、図１１(b) に示すように車輪１を１
８０°以上何れの方向にも自在に回転させることができ
る。
【００３４】次に、図１２を参照して本実施例の懸架装
置を用いた車両における駐車方法の一例を説明する。
尚、Ｃは車両、Ｓは前後方向に十分な余裕のない駐車ス
ペースである。
置を用いた車両における駐車方法の一例を説明する。
尚、Ｃは車両、Ｓは前後方向に十分な余裕のない駐車ス
ペースである。
【００３５】まず、図１２(a) に示すように車両Ｃを駐
車スペースの真横に止め、前記ステアモータ２５を作動
して車輪１を車両直進方向に対して９０°をなすように
回転する。次に、車輪駆動用のモータ１１を作動する
と、図１２(b) に示すように車両Ｃが真横方向に移動
し、駐車スペースＳ内に収容される。
車スペースの真横に止め、前記ステアモータ２５を作動
して車輪１を車両直進方向に対して９０°をなすように
回転する。次に、車輪駆動用のモータ１１を作動する
と、図１２(b) に示すように車両Ｃが真横方向に移動
し、駐車スペースＳ内に収容される。
【００３６】また、図１３に示すように、左側の前輪及
び右側の後輪を車両直進方向に対して右方向に、右側の
前輪及び左側の後輪を車両直進方向に対して左方向にそ
れぞれ略４５°ずつ回転させるとともに、左側の前輪及
び後輪と右側の前輪及び後輪をそれぞれ逆方向に駆動す
ることにより、車両Ｃが停止位置にて旋回し、その場に
て１８０°以上の方向転換を行うことができる。
び右側の後輪を車両直進方向に対して右方向に、右側の
前輪及び左側の後輪を車両直進方向に対して左方向にそ
れぞれ略４５°ずつ回転させるとともに、左側の前輪及
び後輪と右側の前輪及び後輪をそれぞれ逆方向に駆動す
ることにより、車両Ｃが停止位置にて旋回し、その場に
て１８０°以上の方向転換を行うことができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び４の
車両用懸架装置によれば、車輪を転舵方向に大きく回転
させても車輪と懸架腕とが干渉することがなく、これに
より車両を左右方向に急角度で移動させることができる
ので、例えば前後方向に十分な余裕のない駐車スペース
でも極めて容易且つ迅速に駐車することができるなど、
車両の操縦性を格段に向上させることができる。
車両用懸架装置によれば、車輪を転舵方向に大きく回転
させても車輪と懸架腕とが干渉することがなく、これに
より車両を左右方向に急角度で移動させることができる
ので、例えば前後方向に十分な余裕のない駐車スペース
でも極めて容易且つ迅速に駐車することができるなど、
車両の操縦性を格段に向上させることができる。
【００３８】また、請求項２及び５の車両用懸架装置に
よれば、請求項１または４の効果を達成し得るととも
に、車輪の転舵角をより大きくとることができる。
よれば、請求項１または４の効果を達成し得るととも
に、車輪の転舵角をより大きくとることができる。
【００３９】また、請求項３の車両用懸架装置によれ
ば、請求項１の効果を達成し得るとともに、車輪を１８
０°以上何れの方向にも自在に回転させることができ
る。
ば、請求項１の効果を達成し得るとともに、車輪を１８
０°以上何れの方向にも自在に回転させることができ
る。
【図１】本発明の第１の実施例を示す車両用懸架装置の
全体斜視図
全体斜視図
【図２】車両用懸架装置の要部分解斜視図
【図３】車両用懸架装置の動作説明図
【図４】車両用懸架装置の正面図
【図５】車両用懸架装置の側面図
【図６】本発明の第２の実施例を示す車両用懸架装置の
要部分解斜視図
要部分解斜視図
【図７】車両用懸架装置の動作説明図
【図８】車両用懸架装置の変形例を示す全体斜視図
【図９】車両用懸架装置の変形例を示す全体斜視図
【図１０】本発明の第３の実施例を示す車両用懸架装置
の要部分解斜視図
の要部分解斜視図
【図１１】車両用懸架装置の動作説明図
【図１２】車両の駐車方法を示す説明図
【図１３】車両の他の動作を示す説明図
１…車輪、２…タイロッド、１０…ハブキャリア、１４
…歯車、２０…ナックルアーム、２４…内歯車、２５…
ステアモータ、３０…フレーム、４０…ロワーアーム、
５０…緩衝機構、６０…アッパーアーム、Ａ…転舵軸、
Ｃ…車両。
…歯車、２０…ナックルアーム、２４…内歯車、２５…
ステアモータ、３０…フレーム、４０…ロワーアーム、
５０…緩衝機構、６０…アッパーアーム、Ａ…転舵軸、
Ｃ…車両。
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の操舵機構に連動して車輪を転舵方
向に回転させる車輪支持体と、車輪支持体を上下動自在
に支持する懸架腕と、車輪支持体の上下動を弾性的に吸
収する緩衝機構とを備え、懸架腕を車輪支持体の下側に
配置し、緩衝機構を車輪支持体の上側に配置した車両用
懸架装置において、 前記車輪支持体を車輪の１８０°以上の転舵回転を許容
する湾曲形状の懸架枠に回動自在に取付けるとともに、 前記懸架腕を懸架枠の下端側に連結し、前記緩衝機構を
懸架枠の上端側に連結したことを特徴とする車両用懸架
装置。 - 【請求項２】 前記車輪支持体を操舵機構と連動する操
舵連動体に回動自在に取付けるとともに、 操舵連動体と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体
への回転量を増大する回転量増大手段を介して連結した
ことを特徴とする請求項１記載の車両用懸架装置。 - 【請求項３】 前記車輪支持体を操舵機構と連動する操
舵連動体に回動自在に取付けるとともに、 操舵連動体と車輪支持体とを車輪支持体を操舵連動体に
対して相対的に回動可能な回動手段を介して連結したこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用懸架装置。 - 【請求項４】 車両の操舵機構に連動して車輪を転舵方
向に回転させる車輪支持体と、車輪支持体を上下動自在
に支持する上下一対の懸架腕とを備えた車両用懸架装置
において、 前記車輪支持体を車輪の１８０°以上の転舵回転を許容
する湾曲形状の懸架枠に回動自在に取付けるとともに、 前記懸架腕の一方を懸架枠の上端側に連結し、懸架腕の
他方を懸架枠の下端側に連結したことを特徴とする車両
用懸架装置。 - 【請求項５】 前記車輪支持体を操舵機構と連動する操
舵連動体に回動自在に取付けるとともに、 操舵連動体と車輪支持体とを操舵連動体から車輪支持体
への回転量を増大する回転量増大手段を介して連結した
ことを特徴とする請求項４記載の車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33752792A JPH06183365A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33752792A JPH06183365A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183365A true JPH06183365A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18309491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33752792A Pending JPH06183365A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06183365A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040015981A (ko) * | 2002-08-14 | 2004-02-21 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스트럿서스펜션 |
| JP2007055442A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 前輪用サスペンション装置 |
| JP2007276752A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-10-25 | Equos Research Co Ltd | トウ角可変装置及びトウ角・キャンバー角可変装置 |
| WO2013073308A1 (ja) * | 2011-11-16 | 2013-05-23 | 日産自動車株式会社 | 車輪の転舵装置 |
| JP2015131618A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 電動式転舵装置搭載車両 |
| JP2016011040A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 日産自動車株式会社 | インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置 |
| DE102015212574A1 (de) | 2015-07-06 | 2017-01-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Radträger |
| DE102015212575A1 (de) | 2015-07-06 | 2017-01-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung |
| CN109278626A (zh) * | 2018-10-26 | 2019-01-29 | 北京必选信息技术有限公司 | 一种应用于煤碳行业的轮胎可90°转向的平板车 |
| JP2019214369A (ja) * | 2019-07-31 | 2019-12-19 | Ntn株式会社 | 転舵軸付ハブベアリングおよび転舵機能付ハブユニット |
| CN111936328A (zh) * | 2018-07-18 | 2020-11-13 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于使机动车辆的车轮旋转的叉腿 |
| US11565548B2 (en) | 2017-11-28 | 2023-01-31 | Ntn Corporation | Hub unit having steering function, and vehicle provided with said hub unit |
| US11828339B1 (en) | 2020-07-07 | 2023-11-28 | Apple Inc. | Vibration control system |
-
1992
- 1992-12-17 JP JP33752792A patent/JPH06183365A/ja active Pending
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040015981A (ko) * | 2002-08-14 | 2004-02-21 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스트럿서스펜션 |
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| EP2781437A1 (en) * | 2011-11-16 | 2014-09-24 | Nissan Motor Co., Ltd | Steering device for wheel |
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| DE102015212575A1 (de) | 2015-07-06 | 2017-01-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung |
| US11565548B2 (en) | 2017-11-28 | 2023-01-31 | Ntn Corporation | Hub unit having steering function, and vehicle provided with said hub unit |
| CN111936328A (zh) * | 2018-07-18 | 2020-11-13 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于使机动车辆的车轮旋转的叉腿 |
| CN111936328B (zh) * | 2018-07-18 | 2024-01-16 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于使机动车辆的车轮旋转的叉腿 |
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