WO2017025260A1 - Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a chassis arrangement with at least one active height adjustment allowing vibration damper.
  • the height adjustment of a motor vehicle can serve several purposes. On the one hand, it can realize a roll and pitch compensation, reacting to acceleration or braking maneuvers. These are rather short-term movements of the motor vehicle body. Furthermore, it is known to make a level adjustment due to, for example, a loading state of the motor vehicle. This is a height adjustment to be made during an entire journey. Furthermore, a height adjustment can also be made in driving situations that are temporally between the situations described, namely, for example, a longer-lasting cornering.
  • Vibration damper which can afford something like this, usually have a pump by means of which the hydraulic medium in the vibration damper is movable whereby the height position of the vibration damper or the position of the piston and thus the piston rod is variable.
  • Such vibration damper go for example from the US 2009 / 0260935A1, DE10 2009 022 328 A1 or WO 2014/066469 A1.
  • the body control so the targeted influencing the height position of the vehicle body or the wheel control, so the setting of the damping force of the vibration, be performed.
  • vibration dampers In chassis arrangements with active vibration dampers, there is the problem that the amount of energy available for operation is limited.
  • the vibration dampers must be supplied via the board network of the motor vehicle; its performance is limited by the stored energy of a battery.
  • the chassis arrangement has a stabilizer which has, at a lateral acceleration in a first range up to a first threshold value, a restoring force increasing on the average first gradient and from the first threshold value in a second range one with one in the second Average second slope rising restoring force, wherein the second slope is greater than the first slope.
  • a stabilizer which has up to a first threshold value a small and from a second threshold value a larger restoring force.
  • the first range thus extends from 0 to the first threshold.
  • the first threshold value can be in a range of 3 m / s 2 to 5 m / s 2 , in particular 4m / s 2 . Investigations have shown that the best possible relief of the vibration dampers is achieved by choosing the threshold value in this area, without compromising comfort.
  • the restoring force in the first region may be less than 10 N.
  • the restoring force can be 0 either in the entire area or at least in one section. As described, it may occur in the first region that the vibration damper operates against the stabilizer. Therefore, it is desired that its restoring force in the first region is as small as possible. That is, the first slope may be 0 in total.
  • the increase in the restoring force may have, at least in sections, a substantially parabolic course.
  • a disproportionate increase in the restoring force can be achieved with small increases in the transverse acceleration. This makes it possible that from a predetermined lateral acceleration of the stabilizer applies the restoring force and this with a known characteristic.
  • At least one coupling rod of the stabilizer may have a cylindrical housing and an axially movable piston, wherein the piston has a freewheel in the central region and at the ends of the freewheel in each case a stop for the piston is provided.
  • a connecting rod constructed in this way realizes a restoring force of 0 or almost 0 in a range up to a first transverse acceleration. From the stop via which the first threshold value can be predetermined, the interaction of piston and stop causes the restoring force to be present.
  • the stopper may be formed elastically.
  • the attack is not necessarily a rigid attack, it is rather a resistance to the Movement of the piston.
  • the attack can be realized in many different ways.
  • the stopper may be formed as a rigid body, which is provided at its end facing the piston with a rubber or other elastic mass.
  • the stop but also be molded in total of a rubber or other elastic material.
  • the stop can be designed as a spring, in particular as a helical spring.
  • the piston may be biased against at least one end with a spring.
  • the bias is to be achieved that the piston has a preferred position in the middle of the coupling rods and not permanently applied to a stop. If a spring is used, the stabilizer also has restoring forces below the first threshold value, but these are negligible compared to the second range. In this case, the spring for biasing is not the stop spring, if the stopper is designed as a spring.
  • At least one stop of a recess for receiving a spring is, that the spring passes through the stop and can be supported at the end of the coupling rod.
  • the coupling rod may have a piston rod connected to the piston for connecting the stabilizer to a chassis element of a motor vehicle.
  • the coupling rod may have a piston rod guide, so that the piston rod is fixed in two places.
  • the invention relates to a method for level control of a motor vehicle with at least one active height adjustment permitting vibration damper and a stabilizer.
  • the method is characterized in that at a lateral acceleration in a first range up to a first threshold value on the vehicle body, a greater restoring force is transmitted from the at least one vibration damper than from the stabilizer and from the first Threshold on the vehicle body, a greater restoring force is transmitted from the stabilizer than the at least one vibration damper, wherein at least the restoring forces transmitted by the stabilizer differ in the first region and in the second region.
  • a greater restoring force is transmitted from the stabilizer than the at least one vibration damper, wherein at least the restoring forces transmitted by the stabilizer differ in the first region and in the second region.
  • the restoring force which can be introduced into the at least one vibration damper via an actuating device can be greater in the first region than in the second region.
  • the stabilizer can transmit in the second range from the first threshold value to a second threshold value an increasing restoring force and in a third range from the second threshold value a constant restoring force.
  • the stabilizer transmits in the second region from the first threshold to the second threshold a mean restoring force with a second pitch and in the third range from the second threshold a restoring force with a third pitch, the second pitch being larger is as the third slope.
  • the stabilizer transmits in the second region from the first threshold to the second threshold a mean restoring force with a second pitch and in the third range from the second threshold a restoring force with a third pitch, the second pitch being larger is as the third slope.
  • the invention relates to a control device for carrying out the method as described.
  • the invention relates to a motor vehicle with a chassis assembly and a Steurungs worn.
  • This is characterized in that the chassis assembly as described and / or the control device is designed as described.
  • the motor vehicle may preferably be a road vehicle, in particular a passenger car, a truck or a motorcycle.
  • FIG. 4 shows a stabilizer with coupling rods in a second embodiment
  • FIG. 5 shows a coupling rod in cross section.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1 with vibration dampers 2, 3, 4 and 5 and two stabilizers 6 and 7.
  • the vibration damper 2, 3, 4 and 5 are actively adjustable in height, i. that they can be used for construction control.
  • the vibration dampers 2, 3, 4 and 5 are connected via lines 8 and 9 to a control device 10.
  • the stabilizers 6 and 7 are not connected to the control device 10, since they are constructed purely mechanically.
  • the stabilizers are constructed in two parts, they include a crossbar 12 and two coupling rods fourteenth
  • One of the coupling rods 14 is shown in Fig. 2 in detail.
  • Fig. 2 shows a coupling rod 14 comprising a tubular element 1 6 and an axially movable therein piston 18.
  • a piston rod 20 is fixed on the piston 18, a piston rod 20 is fixed.
  • the piston 18 is supported by two springs 22 relative to the housing so that it has a basic or preferred position in the middle of the tubular element 1 6. Otherwise, the piston 18 in the middle region of the coupling rod 14 is free to move, ie it has a freewheel in the central region.
  • a stop 28 and 30th At the two ends 24 and 26 of the tubular element 1 6 is in each case a stop 28 and 30th
  • the stops 28 and 30 may be elastic. They may also have a rigid portion and a type of elastic layer or cap, for example in the form of a rubber ring facing the piston. In principle, the ring can also be arranged on the housing side.
  • the stops may be formed, for example, as stiff coil springs.
  • FIG. 3 shows a force characteristic of a stabilizer with variable supporting force, such as a stabilizer 6 with two coupling rods 14.
  • the resulting restoring force of the stabilizer is applied and against the axis 34, the deflection size, wherein the path, the deflection angle or the lateral acceleration can be plotted.
  • the resulting characteristic 36 is at a first threshold 38 in a first range 40 between 0 and the first threshold 38 near zero and has a low average slope.
  • the average gradient 44 of the characteristic curve 36 is much larger than the average gradient in the first region 40.
  • the gradient is linear, for which reason the average gradient in this region is with the characteristic curve 36 coincides.
  • the slope of the characteristic is parabolic, which is why the restoring force increases disproportionately compared to the path or angle.
  • Fig. 4 shows a second embodiment of a coupling rod 14 for the realization of a non-linear stabilizer 6.
  • two stops 46 are rotatably connected to the cross bar 12 at the ends of the cross bar 12 of the stabilizer.
  • the coupling rods 14 are each connected via a ring joint 48 to the crossbars.
  • the interaction of the stops 46 and the ring joints 48 can be seen in Fig. 5.
  • the stops 46 are rotatably by means of a plate 50 with the crossbar 12th connected.
  • In cross-section can be seen that between the abutment surfaces 52 is a free space, which occupies about a third in the circumferential direction.
  • the indentations 54 cooperate, which can be generated by a beading of a ring joint 50.
  • the stops 46 may be elastic. In particular, they can be made of rubber.
  • the indentations 54 alls attacks the coupling rod 14 a freewheel, only after covering a predetermined angle, the coupling rod 14 and the cross bar 12 are connected by force.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung mit wenigstens einem eine aktive Höhenverstellung zulassenden Schwingungsdämpfer, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksanordnung weiterhin einen Stabilisator aufweist, der bei einer Querbeschleunigung in einem ersten Bereich bis zu einem ersten Schwellwert eine mit einer im Durchschnitt ersten Steigung ansteigende Rückstellkraft aufweist und ab dem ersten Schwellenwert in einem zweiten Bereich eine mit einer im Durchschnitt zweiten Steigung ansteigende Rückstellkraft aufweist, wobei die zweite Steigung größer als die erste Steigung ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Niveauregulierung eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Fahrwerksanordnung, Verfahren zur Niveaurequlierunq eines Kraftfahrzeugs,
Steuerunqseinrichtunq sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung mit wenigstens einem eine aktive Höhenverstellung zulassenden Schwingungsdämpfer.
Die Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugs kann mehreren Zwecken dienen. Zum einen kann durch sie ein Wank- und Nickausgleich realisiert werden, wobei auf Be- schleunigungs- oder Bremsmanöver reagiert wird. Hierbei handelt es sich um eher kurzzeitig auftretende Bewegungen des Kraftfahrzeugaufbaus. Weiterhin ist es bekannt, eine Niveaueinstellung aufgrund beispielsweise eines Beladungszustandes des Kraftfahrzeugs vorzunehmen. Hierbei handelt es sich um eine Höhenverstellung, die während einer gesamten Fahrt vorzunehmen ist. Weiterhin kann eine Höhenverstellung auch bei Fahrtsituationen vorgenommen werden, die zeitlich zwischen den beschriebenen Situationen liegen, nämlich beispielsweise bei einer längerdauernden Kurvenfahrt.
Darüber hinaus ist es bekannt, höhenverstellbare Schwingungsdämpfer dazu zu verwenden, um beispielsweise Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Bei derartigen Anforderungen werden oft auch Kamerasysteme verwendet, damit keine Verzögerung zwischen dem Auftreten einer Unebenheit und der Reaktion des Fahrwerks bzw. der Höhenverstellung des Schwingungsdämpfers auftritt.
Es ist also bekannt, die Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugs mittels der Schwingungsdämpfer in Abhängigkeit der Achsen, der Seiten oder auch vereinzelt für einzelne Schwingungsdämpfer vorzunehmen.
Schwingungsdämpfer, die etwas derartiges leisten können, weisen üblicherweise eine Pumpe auf, mittels derer das Hydraulikmedium im Schwingungsdämpfer bewegbar ist wodurch die Höhenstellung des Schwingungsdämpfers bzw. die Lage des Kolbens und damit der Kolbenstange veränderbar ist. Derartige Schwingungsdämpfer gehen beispielsausweise aus der US 2009/0260935A1 , DE10 2009 022 328 A1 oder der WO 2014/066469 A1 hervor. Dabei kann die Aufbaukontrolle, also die gezielte Beeinflussung der Höhenstellung des Fahrzeugsaufbaus oder auch die Radkontrolle, also die Einstellung der Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers, durchgeführt werden.
Bei Fahrwerksanordnungen mit aktiven Schwingungsdämpfern besteht das Problem, dass die zum Betrieb zur Verfügung stehende Energiemenge begrenzt ist. Die Schwingungsdämpfer müssen über das Boardnetz des Kraftfahrzeugs versorgt werden; dessen Leistung ist durch die vorgehaltene Energie einer Batterie begrenzt.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, eine Fahrwerksanordnung anzugeben, die mit weniger Energieaufwand betreibbar ist.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Fahrwerksanordnung einen Stabilisator aufweist, der bei einer Querbeschleunigung in einem ersten Bereich bis zu einem ersten Schwellwert eine mit einer im Durchschnitt ersten Steigung ansteigende Rückstellkraft aufweist und ab dem ersten Schwellenwert in einem zweiten Bereich eine mit einer im Durchschnitt zweiten Steigung ansteigende Rückstellkraft aufweist, wobei die zweite Steigung größer als die erste Steigung ist.
Es hat sich bei der Untersuchung der Energieverbräuche der aktiven Schwingungsdämpfer herausgestellt, dass ein Teil der Energie dazu verwendet wird, Wirkungen eines Stabilisators zuerst zu kompensieren, um dann erst die gewünschte Höhenverstellung zu erreichen. Daher ist nunmehr vorgesehen, dass ein Stabilisator verwendet wird, der bis zu einem ersten Schwellwert eine kleine und ab einem zweiten Schwellwert eine größere Rückstellkraft aufweist. Der erste Bereich erstreckt sich demnach von 0 bis zum ersten Schwellenwert. Dadurch wird sozusagen bei normalen Geradeausfahrten das Ausgleichen von Bodenunebenheiten sowie das Ausgleichen von Wank- und Nickbewegungen Sache des Schwingungsdämpfers, während beispielsweise bei länger anhaltenden Kurvenfahrten der Stabilisator das Stellen von Kräften übernimmt. Dadurch wird insgesamt ein energetisch optimiertes System erreicht, bei dem der oder die Schwingungsdämpfer nicht mehr gegen den Stabilisator arbeiten müssen, sondern im Gegenteil in Bereichen großer Energieintensität vom Stabilisator entlastet werden.
Vorteilhafterweise kann der erste Schwellenwert in einem Bereich von 3 m/s2 bis 5 m/s2, insbesondere bei 4m/s2, liegen. Bei Untersuchungen hat sich herausgestellt, dass bei Wahl des Schwellenwertes in diesem Bereich eine bestmögliche Entlastung der Schwingungsdämpfer erreicht wird, ohne Komforteinbußen hinzunehmen.
Vorteilhafterweise kann die Rückstellkraft im ersten Bereich kleiner als 10 N sein. Insbesondere kann die Rückstellkraft entweder im gesamten Bereich oder zumindest in einem Abschnitt gleich 0 sein. Wie beschrieben kann es in dem ersten Bereich vorkommen, dass der Schwingungsdämpfer gegen den Stabilisator arbeitet. Daher ist es gewünscht, dass dessen Rückstellkraft im ersten Bereich möglichst klein ist. D.h., dass die erste Steigung auch insgesamt gleich 0 sein kann.
Vorteilhafterweise kann im zweiten Bereich der Anstieg der Rückstellkraft zumindest Abschnittsweise im Wesentlichen einen parabolischen Verlauf aufweisen. Dadurch kann bei geringen Zuwächsen der Querbeschleunigung eine überproportionale Steigerung der Rückstellkraft erreicht werden. Dadurch wird es möglich, dass ab einer vorgebbaren Querbeschleunigung der Stabilisator die Rückstell kraft aufbringt und dies auch mit einer bekannten Charakteristik.
Vorzugsweise kann wenigstens eine Koppelstange des Stabilisators ein zylindrisches Gehäuse und einen axial darin beweglichen Kolben aufweisen, wobei der Kolben im mittleren Bereich einen Freilauf aufweist und an den Enden des Freilaufs jeweils ein Anschlag für den Kolben vorgesehen ist. Eine derartig aufgebaute Koppelstange realisiert in einem Bereich bis zu einer ersten Querbeschleunigung eine Rückstellkraft von 0 oder beinahe 0. Ab dem Anschlag, über den der erste Schwellwert vorgebbar ist, bewirkt das Zusammenspiel von Kolben und Anschlag das Vorhandensein der Rückstellkraft.
Vorteilhafterweise kann der Anschlag elastisch ausgebildet sein. Der Anschlag ist also nicht unbedingt ein starrer Anschlag, es ist vielmehr ein Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens. Somit kann der Anschlag auf viele unterschiedliche Arten realisiert werden. Beispielsweise kann der Anschlag als starrer Körper ausgebildet sein, der an seinem Kolben zugewandten Ende mit einem Gummi oder einer anderen elastischen Masse versehen ist. Der Anschlag aber auch insgesamt aus einem Gummi oder einem anderen elastischen Material geformt sein. Alternativ kann der Anschlag als Feder, insbesondere als Schraubenfeder, ausgebildet sein.
Ebenfalls soll über den Anschlag eine Bewegung des Kolbens in Richtung Koppelstangenende mit zunehmendem Abstand von der Mitte der Koppelstange her zum Ende hin immer schwerer werden. Vorzugsweise kann der Kolben gegenüber wenigstens einem Ende mit einer Feder vorgespannt sein. Durch die Vorspannung soll erreicht werden, dass der Kolben eine Vorzugsposition in der Mitte der Koppelstangen aufweist und nicht dauerhaft an einem Anschlag anliegt. Bei Verwendung einer Feder hat der Stabilisator auch unterhalb des ersten Schwellwertes Rückstellkräfte, die jedoch im Vergleich zum zweiten Bereich vernachlässigbar sind. Dabei ist die Feder zum Vorspannen nicht die Anschlags-Feder, falls der Anschlag als Feder ausgestaltet ist.
Vorzugsweise kann wenigstens ein Anschlag einer Ausnehmung zur Aufnahme einer Feder aufweisen. D.h., dass die Feder durch den Anschlag durchgreift und sich so am Ende der Koppelstange abstützten kann.
Vorteilhafterweise kann die Koppelstange eine mit dem Kolben verbundene Kolbenstange zur Verbindung des Stabilisators mit einem Fahrwerkselement eines Kraftfahrzeugs aufweisen. Weiterhin kann die Koppelstange eine Kolbenstangenführung aufweisen, sodass die Kolbenstange an zwei Stellen fixiert ist.
Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Niveauregulierung eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem eine aktive Höhenverstellung zulassenden Schwingungsdämpfer und einem Stabilisator. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass bei einer Querbeschleunigung in einem ersten Bereich bis zu einem ersten Schwellwert auf den Fahrzeugaufbau eine größere Rückstellkraft von dem wenigstens einen Schwingungsdämpfer übertragen wird als von dem Stabilisator und ab dem ersten Schwellenwert auf den Fahrzeugaufbau eine größere Rückstellkraft von dem Stabilisator übertragen wird als von dem wenigstens einen Schwingungsdämpfer, wobei sich wenigstens die vom Stabilisator übertragenen Rückstellkräfte im ersten Bereich und im zweiten Bereich unterscheiden. Zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen wird dabei grundsätzlich auf die bereits beschriebene Fahrwerksanordnung verwiesen. Diese erlaubt eine Durchführung des Verfahrens wie beschrieben.
Vorzugsweise kann die in den wenigstens einen Schwingungsdämpfer über eine Stelleinrichtung einleitbare Rückstellkraft im ersten Bereich größer sein als im zweiten Bereich.
Vorteilhafterweise kann der Stabilisator in den zweiten Bereich ab dem ersten Schwellenwert bis zu einem zweiten Schwellenwert eine ansteigende Rückstellkraft übertragen und in einem dritten Bereich ab dem zweiten Schwellwert eine gleichbleibende Rückstellkraft.
Alternativ ist auch denkbar, dass der Stabilisator in dem zweiten Bereich ab dem ersten Schwellwert bis zu dem zweiten Schwellwert eine mittlere Rückstellkraft mit einer zweiten Steigung und in dem dritten Bereich ab dem zweiten Schwellenwert eine Rückstellkraft mit einer dritten Steigung überträgt, wobei die zweite Steigung größer ist als die dritte Steigung. Es kann also einen ersten, zweiten und dritten Bereich geben, wobei in dem zweiten Bereich die mittlere Steigung am größten ist.
Daneben betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens wie beschrieben.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrwerksanordnung und einer Steurungseinrichtung. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrwerksanordnung wie beschrieben und/oder die Steuerungseinrichtung wie beschrieben ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug kann ist bevorzugt ein Straßenfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine Koppelstange,
Fig. 3 eine Kennlinie,
Fig. 4 einen Stabilisator mit Koppelstangen in einer zweiten Ausgestaltung, und Fig. 5 eine Koppelstange im Querschnitt.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Schwingungsdämpfern 2, 3, 4 und 5 sowie zwei Stabilisatoren 6 und 7. Die Schwingungsdämpfer 2, 3, 4 und 5 sind aktiv höhenverstellbar, d.h. dass sie zur Aufbaukontrolle verwendet werden können. Die Schwingungsdämpfer 2, 3, 4 und 5 sind über Leitungen 8 und 9 mit einer Steuerungseinrichtung 10 verbunden. Die Stabilisatoren 6 und 7 sind nicht mit der Steuerungseinrichtung 10 verbunden, da sie rein mechanisch aufgebaut sind.
Die Stabilisatoren sind dabei zweiteilig aufgebaut, sie enthalten eine Querstange 12 und zwei Koppelstangen 14.
Eine der Koppelstangen 14 ist in Fig. 2 im Detail dargestellt.
Fig. 2 zeigt eine Koppelstange 14 umfassend ein Rohrelement 1 6 und einen axial darin beweglichen Kolben 18. Am Kolben 18 ist eine Kolbenstange 20 befestigt. Der Kolben 18 ist mittels zweier Federn 22 gegenüber dem Gehäuse abgestützt, sodass er in der Mitte des Rohrelementes 1 6 eine Grund- oder Vorzugsposition aufweist. Ansonsten ist der Kolben 18 im mittleren Bereich der Koppelstange 14 frei beweglich, d.h. er weist im mittleren Bereich einen Freilauf auf. An den beiden Enden 24 und 26 des Rohrelementes 1 6 befindet sich jeweils ein Anschlag 28 und 30.
Die Anschläge 28 und 30 können elastisch ausgebildet sein. Sie können auch einen starren Bereich und eine Art elastische Schicht oder Kappe aufweisen, beispielsweise in Form eines Gummiringes, der dem Kolben zugewandt ist. Grundsätzlich kann der Ring aber auch gehäuseseitig angeordnet sein.
Alternativ können die Anschläge beispielsweise als steife Schraubenfedern ausgebildet sein.
Fig. 3 zeigt eine Kraftkennlinie eines Stabilisators mit veränderlicher Stützkraft, wie beispielsweise einen Stabilisator 6 mit zwei Koppelstangen 14.
Gegen die Achse 32 ist dabei die resultierende Rückstellkraft des Stabilisators aufgetragen und gegen die Achse 34 die Auslenkgröße, wobei der Weg, der Auslenkwinkel oder die Querbeschleunigung aufgetragen sein kann. Die sich ergebende Kennlinie 36 ist zu einem ersten Schwellwert 38 in einem ersten Bereich 40 zwischen 0 und dem ersten Schwellwert 38 nahe bei 0 und weist eine geringe mittlere Steigung auf. In dem zweiten Bereich 42 ab dem ersten Schwellwert 38 ist die mittlere Steigung 44 der Kennlinie 36 dagegen sehr viel größer als die mittlere Steigung im ersten Bereich 40. Im ersten Bereich 40 ist die Steigung linear, weswegen die mittlere Steigung in diesem Bereich mit der Kennlinie 36 zusammenfällt. Im zweiten Bereich 42 ist die Steigung der Kennlinie parabolisch, weswegen die Rückstellkraft im Vergleich zum Weg oder Winkel überproportional wächst.
Fig. 4 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Koppelstange 14 zur Realisierung eines nicht-linearen Stabilisators 6. Dabei sind an den Enden der Querstange 12 des Stabilisators 6 zwei Anschläge 46 drehfest mit der Querstange 12 verbunden. Die Koppelstangen 14 sind jeweils über ein Ringgelenk 48 an die Querstangen angebunden.
Das Zusammenwirken der Anschläge 46 und der Ringgelenke 48 ist in Fig. 5 zu erkennen. Die Anschläge 46 sind mittels einer Platte 50 drehfest mit der Querstange 12 verbunden. Im Querschnitt erkennt man das zwischen den Anschlagsflächen 52 ein Freiraum ist, der ungefähr ein Drittel in Umfangsrichtung belegt.
Mit den Anschlagsflächen 52 wirken die Einbuchtungen 54 zusammen, die durch ein Versicken eines Ringgelenks 50 erzeugt werden können.
Die Anschläge 46 können elastisch ausgebildet sein. Insbesondere können sie aus Gummi sein.
Gegenüber den Anschlagsflächen 52 der Anschläge 46 haben die Einbuchtungen 54 alls Anschläge der Koppelstange 14 einen Freilauf, erst nach dem Zurücklegen eines vorgebbaren Winkels sind die Koppelstange 14 und die Querstange 12 kraftmäßig verbunden.
Bezuqszeichen Kraftfahrzeug
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Stabilisator
Stabilisator
Leitung
Leitung
Steuerungseinrichtung
Querstange
Koppelstange
Rohrelement
Kolben
Kolbenstange
Feder
Ende
Ende
Anschlag
Anschlag
Achse
Achse
Kennlinie
erster Schwellwert
erster Bereich
zweiter Bereich
mittlere Steigung
Anschlag
Ringgelenk
Platte
Anschlagsfläche Einbuchtung

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrwerksanordnung mit wenigstens einem eine aktive Höhenverstellung zulassenden Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksanordnung weiterhin einen Stabilisator (6, 7) aufweist, der bei einer Querbeschleunigung in einem ersten Bereich (40) bis zu einem ersten Schwellwert (38) eine mit einer im Durchschnitt ersten Steigung ansteigende Rückstellkraft aufweist und ab dem ersten Schwellenwert (38) in einem zweiten Bereich (42) eine mit einer im Durchschnitt zweiten Steigung (44) ansteigende Rückstellkraft aufweist, wobei die zweite Steigung (44) größer als die erste Steigung ist.
2. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert (38) in einem Bereich von 3 m/s2 bis 5 m/s2, insbesondere bei 4 m/s2, liegt.
3. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellkraft im ersten Bereich (40) kleiner als 10 N ist. /insbesondere 0/
4. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Bereich (42) der Anstieg der Rückstellkraft zumindest abschnittsweise im Wesentlichen einen parabolischen Verlauf aufweist.
5. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Koppelstange (14) des Stabilisators (6, 7) ein zylindrisches Gehäuse (1 6) und einen axial darin beweglichen Kolben (18) aufweist, wobei der Kolben (18) im mittleren Bereich einen Freilauf aufweist und an den Enden jeweils ein Anschlag (28, 30) für den Kolben vorgesehen ist.
6. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (28, 30) elastisch ausgebildet ist.
7. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (18) gegenüber wenigstens einem Ende mit einer Feder (22) vorgespannt ist.
8. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Anschlag (28, 30) eine Ausnehmung zur Aufnahme einer Feder (22) aufweist.
9. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelstange (14) eine mit dem Kolben (18) verbundene Kolbenstange (20) zur Verbindung des Stabilisators (6, 7) mit einen Fahrwerkelementes eines Kraftfahrzeugs aufweist.
10. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Stabilisator (6, 7) wenigstens einen Anschlag (46) aufweist, der drehfest mit der Querstange (12) verbunden ist, wobei die Koppelstange (14) gegenüber dem Anschlag (46) verdrehbar ist.
1 1 . Fahrwerksanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelstange (14) zur Ankopplung an die Querstange (12) ein Ringgelenk (48) aufweist.
12. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass am Ringgelenk (48) eine Kontur vorgesehen ist, die mit dem Anschlag (46) zusammenwirkt und einen Freilauf ermöglicht.
13. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Ringgelenk (48) zwei Einbuchtungen (54) in axialer Richtung vorhanden sind, die mit dem Anschlag (46) oder den Anschlägen (46) zusammenwirken.
14. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Anschläge (46) mittels wenigstens einer Platte (50) mit der Querstange (12) verbunden sind..
15. Verfahren zur Niveauregulierung eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem eine aktive Höhenverstellung zulassenden Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5) und wenigstens einem Stabilisator (6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Querbeschleunigung in einem ersten Bereich (40) bis zu einem ersten Schwellwert (38) auf den Fahrzeugaufbau eine größere Rückstellkraft von dem wenigstens einen Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5) übertragen wird als von dem wenigstens einen Stabilisator (6, 7) und ab dem ersten Schwellenwert (38) auf den Fahrzeugaufbau eine größere Rückstellkraft von dem wenigstens einen Stabilisator (6, 7) übertragen wird als von dem wenigstens einen Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5), wobei sich wenigstens die von dem wenigstens einen Stabilisator (6, 7) übertragenen Rückstellkräfte im ersten Bereich und im zweiten Bereich unterscheiden.
1 6. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die in den wenigstens einen Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5) über eine Stelleinrichtung einleitbare Rückstellkraft im ersten Bereich (40) größer ist als im zweiten Bereich (42).
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 1 6, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Stabilisator (6, 7) im ersten Bereich keine Kraft überträgt.
18. Verfahren nach Anspruch 15 oder 1 6 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Stabilisator (6, 7) in dem zweiten Bereich ab dem ersten Schwellwert (38) bis zu einem zweiten Schwellwert eine ansteigende Rückstellkraft überträgt und in einem dritten Bereich ab dem zweiten Schwellwert eine gleichbleibende Rückstell kraft.
19. Steuerungseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (10) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 15 bis 18 ausgebildet ist.
20. Kraftfahrzeug (1 ) mit einer Fahrwerksanordnung und einer Steuerungseinrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 und/oder die Steuerungseinrichtung (10) nach Anspruch 19 ausgebildet ist.
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