KR20180038524A - 섀시 장치, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법, 제어 장치 및 자동차 - Google Patents

섀시 장치, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법, 제어 장치 및 자동차 Download PDF

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안드레아스 푀어스터
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

본 발명은, 능동적인 높이 조정을 허용하는 하나 이상의 진동 댐퍼를 포함하는 섀시 장치에 관한 것이며, 상기 섀시 장치가 하나 이상의 스태빌라이저를 더 구비하고, 상기 스태빌라이저가 횡가속 시에 제1 임계값까지의 제1 영역에서는 평균적으로 제1 기울기로 증가하는 복원력을 갖고, 제1 임계값부터 제2 영역에서는 평균적으로 제2 기울기로 증가하는 복원력을 가지며, 이 경우 제2 기울기는 제1 기울기보다 큰 것을 특징으로 한다. 또한, 본 발명은, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법과도 관련이 있다. 또한, 본 발명은, 제어 장치와도 관련이 있다. 또한, 본 발명은, 자동차와도 관련이 있다.

Description

섀시 장치, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법, 제어 장치 및 자동차
본 발명은, 능동적인 높이 조정을 허용하는 하나 이상의 진동 댐퍼를 포함하는 섀시 장치에 관한 것이다.
자동차의 높이 조정은 복수의 목적을 위해서 이용될 수 있다. 한 편으로는, 자동차의 높이 조정에 의해서 좌우 흔들림 및 상하 요동이 보상될 수 있으며, 이 경우에는 가속 조작 또는 제동 조작에 대하여 반응이 이루어진다. 이 경우에는, 오히려 단시간 동안 발생하는 자동차 구조의 움직임이 문제이다. 또한, 예를 들어 자동차의 하중 조건을 토대로 해서 높이 설정을 실행하는 것도 공지되어 있다. 이 경우에는, 전체 주행 동안 실행되어야 하는 높이 조정이 문제이다. 또한, 시간상 전술된 상황들 사이에 놓여 있는 주행 상황에서도, 다시 말하자면 예를 들어 곡선 주행이 더 길게 지속되는 경우에도 높이 조정이 실행될 수 있다.
더 나아가서는, 예를 들어 도로 비평탄성을 보상하기 위하여, 높이 조정 가능한 진동 댐퍼를 사용하는 것도 공지되어 있다. 이와 같은 요구 조건에서는, 비평탄성의 발생과 섀시의 반응 혹은 진동 댐퍼의 높이 조정 간에 지연이 발생하지 않도록 하기 위하여, 카메라 시스템이 사용되는 경우도 종종 있다.
또한, 진동 댐퍼를 이용하여, 축, 측면에 따라서 또는 개별 진동 댐퍼에 대해 개별적으로 자동차의 높이 조정을 실행하는 것도 공지되어 있다.
예컨대 상기와 같이 동작할 수 있는 진동 댐퍼는 통상적으로 펌프를 구비하며, 이 펌프에 의해서는 진동 댐퍼 내의 유압 매질이 이동할 수 있고, 이로 인해 진동 댐퍼의 높이 조정 또는 피스톤의 위치 및 이와 더불어 피스톤 로드의 위치가 변경될 수 있다. 이와 같은 진동 댐퍼는 예를 들어 US 2009/0260935 A1호, DE 10 2009 022 328 A1호 또는 WO 2014/066469 A1호로부터 개시된다. 상기 간행물들에서는 구조 제어, 다시 말해 차량 구조의 높이 위치에 의도한 바대로 영향을 미치는 것 또는 휠 제어, 다시 말해 진동 댐퍼의 감쇠력 설정도 실행될 수 있다.
능동형 진동 댐퍼를 포함하는 섀시 장치의 경우에는, 작동을 위해서 이용할 수 있는 에너지량이 제한되어 있다는 문제점이 존재한다. 진동 댐퍼는 자동차의 탑재형 동력 장치를 통해서 동력을 공급받아야만 하며, 이와 같은 탑재형 동력 장치의 출력은 배터리의 보유 에너지에 의해서 제한되어 있다.
본 출원서의 과제는, 적은 에너지 경비로 작동할 수 있는 섀시 장치를 제공하는 것이다.
상기 문제점을 해결하기 위해, 상기 섀시 장치가 스태빌라이저를 구비하고, 상기 스태빌라이저가 횡가속 시에 제1 임계값까지의 제1 영역에서는 평균적으로 제1 기울기로 증가하는 복원력을 갖고, 제1 임계값부터 제2 영역에서는 평균적으로 제2 기울기로 증가하는 복원력을 가지며, 이 경우에는 제2 기울기가 제1 기울기보다 큰 것이 제안된다.
능동형 진동 댐퍼의 에너지 소비를 조사할 때 드러난 사실은, 에너지의 일 부분이 먼저 스태빌라이저의 효과를 보상하기 위해서 사용되고, 그 다음에 비로소 원하는 높이 조정에 도달하기 위해서 사용된다는 것이다. 그렇기 때문에, 이후로는 제1 임계값까지는 작은 복원력을 갖고, 제2 임계값부터는 상대적으로 더 큰 복원력을 갖는 스태빌라이저가 사용되는 것이 제안되었다. 그에 따라, 제1 영역은 0으로부터 제1 임계값까지 연장된다. 그로 인해, 소위 정상적인 직선 주행의 경우에는 바닥 비평탄성의 보상 그리고 좌우 흔들림 및 상하 요동 보상이 진동 댐퍼의 임무인 한편, 예를 들어 곡선 주행이 더 오랫동안 유지되는 경우에는 스태빌라이저가 힘의 설정을 담당한다. 이렇게 함으로써, 진동 댐퍼(들)가(이) 더 이상 스태빌라이저에 대항해서 동작할 필요 없이 오히려 그와 반대로 에너지 강도가 큰 영역에서 스태빌라이저로부터 하중이 경감되는, 전체적으로 볼 때 에너지적으로 최적화된 시스템에 도달하게 된다.
바람직하게, 제1 임계값은 3 m/s2 내지 5 m/s2의 범위 안에 놓일 수 있고, 특히 4 m/s2일 수 있다. 조사에서는, 상기 영역 안에서 임계값을 선택하는 경우에 안락감을 희생하지 않더라도 진동 댐퍼의 최상의 하중 경감에 도달하게 된다는 사실이 드러났다.
바람직하게, 제1 영역에서의 복원력은 10 N 미만일 수 있다. 특히, 복원력은 전체 영역에서 또는 적어도 일 섹션에서 0일 수 있다. 기술된 바와 같이, 제1 영역에서는, 진동 댐퍼가 스태빌라이저에 대항해서 동작하는 상황이 발생할 수 있다. 그렇기 때문에, 제1 영역에서는 스태빌라이저의 복원력이 가급적 작은 것이 바람직하다. 다시 말하자면, 제1 기울기는 전체적으로 0일 수도 있다.
바람직하게, 제2 영역에서는 복원력의 증가가 적어도 섹션별로 실질적으로는 포물선 형태의 파형을 가질 수 있다. 이로 인해, 횡가속도의 증가가 적은 경우에는 복원력의 불균형적인 기울기에 도달할 수 있다. 이렇게 함으로써는, 사전 설정된 횡가속도부터 스태빌라이저가 복원력을 제공하는 것이 가능해지고, 이와 같은 상황은 또한 공지된 특성 곡선을 가질 수 있다.
바람직하게, 스태빌라이저의 하나 이상의 커플링 로드는 원통형 하우징 및 이 하우징 내에서 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤을 구비할 수 있으며, 이 경우 피스톤은 중간 영역에 자유 진행부를 구비하고, 이 자유 진행부의 단부들에는 피스톤용 스토퍼가 각각 하나씩 제공되어 있다. 이와 같이 구성된 커플링 로드는 제1 횡가속도까지의 일 영역에서는 0 또는 거의 0의 복원력을 구현한다. 제1 임계값이 사전 설정되도록 하는 스토퍼부터는, 피스톤과 스토퍼의 협력이 복원력의 존재 여부를 결정한다.
바람직하게, 스토퍼는 탄성을 갖도록 형성될 수 있다. 다시 말해, 스토퍼는 반드시 강성의 스토퍼일 필요는 없으며, 오히려 피스톤의 동작에 대한 저항체이다. 따라서, 스토퍼는 매우 다양한 유형으로 구현될 수 있다. 예를 들어, 스토퍼는, 자신의 피스톤을 향하는 단부에 고무 또는 다른 탄성 물질이 제공되어 있는 강성 몸체로서 형성될 수 있다. 그러나 스토퍼는 또한 전체적으로 고무 또는 다른 탄성 재료로 형성될 수도 있다. 대안적으로, 스토퍼는 스프링으로서, 특히 코일 스프링으로서 형성될 수 있다.
또한, 스토퍼를 통해서는, 커플링 로드의 중앙으로부터 단부 쪽으로 가면서 간격이 증가함에 따라 커플링 로드 단부 방향으로의 피스톤의 동작이 점점 더 어려워진다. 바람직하게, 피스톤은 하나 이상의 단부에 대하여 스프링에 의해서 압축 응력을 받을 수 있다. 압축 응력에 의해서는, 피스톤이 커플링 로드의 중앙에서 선호 위치를 갖고 영구적으로 스토퍼에 접하지는 않는 상황에 도달하게 된다. 스프링을 사용하는 경우에는, 스태빌라이저가 또한 제1 임계값 아래에서도, 제2 영역에 비해 무시될 수 있는 복원력을 갖게 된다. 이때, 스토퍼가 스프링으로서 형성되어 있다면, 압축 응력을 가하기 위한 스프링은 스토퍼 스프링이 아니다.
바람직하게는, 하나 이상의 스토퍼는 스프링을 수용하기 위한 리세스를 구비할 수 있다. 다시 말해, 스프링은 스토퍼를 관통하여 커플링 로드의 단부에서 지지될 수 있다.
바람직하게, 커플링 로드는, 피스톤과 연결되어 있고 자동차의 섀시 요소와 스태빌라이저를 연결하기 위한 피스톤 로드를 구비할 수 있다. 또한, 커플링 로드가 피스톤 로드 안내부를 구비할 수 있음으로써, 결과적으로 피스톤 로드는 2개 지점에 고정되어 있다.
그 외에, 본 발명은, 능동적인 높이 조정을 허용하는 하나 이상의 진동 댐퍼 및 스태빌라이저를 구비하는, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법에 관한 것이다. 이 방법은, 횡가속 시에 제1 임계값까지의 제1 영역에서는 스태빌라이저로부터의 복원력보다 큰 복원력이 하나 이상의 진동 댐퍼로부터 차량 구조로 전달되고, 제1 임계값부터는 하나 이상의 진동 댐퍼로부터의 복원력보다 큰 복원력이 스태빌라이저로부터 차량 구조로 전달되며, 이 경우 적어도 스태빌라이저로부터 전달되는 복원력은 제1 영역과 제2 영역에서 서로 상이한 것을 특징으로 한다. 불필요한 반복을 피하기 위해, 원칙적으로 앞에서 이미 기술된 섀시 장치가 참조된다. 이와 같은 섀시 장치는 전술된 방법의 실행을 가능하게 한다.
바람직하게, 설정 장치를 통해 하나 이상의 진동 댐퍼 내부로 도입될 수 있는 복원력은 제2 영역에서보다 제1 영역에서 더 클 수 있다.
바람직하게, 스태빌라이저는 제1 임계값부터 제2 임계값까지의 제2 영역에서는 증가하는 복원력을 전달할 수 있고, 제2 임계값부터의 제3 영역에서는 일정한 복원력을 전달할 수 있다.
또한, 대안적으로는, 스태빌라이저가 제1 임계값부터 제2 임계값까지의 제2 영역에서는 제2 기울기를 갖는 중간 복원력을 전달하고, 제2 임계값부터의 제3 영역에서는 제3 기울기를 갖는 복원력을 전달하며, 이 경우 제2 기울기는 제3 기울기보다 크다. 더 상세하게 말하자면, 제1, 제2 및 제3 영역이 있을 수 있으며, 이 경우 제2 영역에서는 평균 기울기가 가장 크다.
그 외에, 본 발명은, 전술된 방법을 실행하기 위한 제어 장치에 관한 것이다.
더 나아가, 본 발명은, 섀시 장치 및 제어 장치를 구비하는 자동차에 관한 것이다. 이와 같은 자동차는, 전술된 바와 같은 섀시 장치 및/또는 전술된 바와 같은 제어 장치가 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. 자동차는 바람직하게 도로용 차량, 특히 승용차, 화물 자동차 또는 모터 사이클일 수 있다.
본 발명의 추가의 장점들, 특징들 및 세부 사항은 실시예들 및 도면들에 대한 이하의 상세한 설명으로부터 나타난다.
도 1은 자동차를 도시하고,
도 2는 커플링 로드를 도시하며,
도 3은 특성 곡선을 도시하고,
도 4는 제2 실시예에서 커플링 로드를 구비하는 스태빌라이저를 도시하며,
도 5는 커플링 로드를 횡단면도로 도시한다.
도 1은, 진동 댐퍼(2, 3, 4 및 5) 및 2개의 스태빌라이저(6 및 7)를 구비하는 자동차(1)을 보여준다. 진동 댐퍼(2, 3, 4 및 5)는 능동적으로 높이 조절 가능한데, 다시 말해 이들 진동 댐퍼는 구조 제어를 위해 사용될 수 있다. 진동 댐퍼(2, 3, 4 및 5)는 라인(8 및 9)을 통해서 제어 장치(10)와 연결되어 있다. 스태빌라이저(6 및 7)는 제어 장치(10)와 연결되어 있지 않은데, 그 이유는 이들 스태빌라이저가 순수 기계식으로 구성되어 있기 때문이다.
본 실시예에서, 스태빌라이저는 2개 부분으로 구성되어 있으며, 하나의 크로스 로드(12) 및 2개의 커플링 로드(14)를 포함한다.
커플링 로드(14)는 도 2에 상세하게 도시되어 있다.
도 2는, 파이프 요소(16) 및 이 파이프 요소 내에서 축 방향으로 이동 가능한 피스톤(18)을 포함하는 커플링 로드(14)를 보여준다. 피스톤(18)에는 피스톤 로드(20)가 고정되어 있다. 피스톤(18)이 2개의 스프링(22)에 의해 하우징에 대하여 지지되어 있음으로써, 결과적으로 피스톤은 파이프 요소(16)의 중앙에서 기본 위치 또는 선호 위치를 갖게 된다. 그렇지 않은 경우에는, 피스톤(18)이 커플링 로드(14)의 중간 영역에서 자유롭게 이동할 수 있는데, 다시 말해 피스톤은 중간 영역에 자유 진행부를 구비한다.
파이프 요소(16)의 2개 단부(24 및 26)에는 스토퍼(28 및 30)가 각각 하나씩 있다.
스토퍼(28 및 30)는 탄성을 갖도록 형성될 수 있다. 이들 스토퍼는 또한 강성 영역, 및 예를 들어 피스톤 쪽을 향하고 있는 고무 링 형태의 일종의 탄성 층 또는 캡을 구비할 수도 있다. 그러나 원칙적으로 링은 또한 하우징 측에 배열될 수도 있다.
대안적으로, 스토퍼는 예를 들어 강성의 코일 스프링으로서 형성될 수 있다.
도 3은, 예를 들어 2개의 커플링 로드(14)를 구비하는 스태빌라이저(6)와 같은, 가변적인 지지력을 갖는 스태빌라이저의 특성 곡선을 보여준다.
도 3에서, 축(32)에 대해서는 스태빌라이저의 결과적으로 야기되는 복원력이 기재되어 있고, 축(34)에 대해서는 편향 변수가 기재되어 있으며, 이 경우에는 거리, 편향 각 또는 횡가속도가 기재될 수 있다. 도면에서 나타나는 특성 곡선(36)은 제1 임계값(38)까지 제1 영역(40)에서는 0과 0에 가까운 제1 임계값(38) 사이에 있고, 완만한 평균 기울기를 갖는다. 그와 달리, 제1 임계값(38)부터의 제2 영역(42)에서는 특성 곡선(36)의 평균 기울기(44)가 제1 영역(40)에서의 평균 기울기보다 훨씬 더 크다. 제1 영역(40)에서는 기울기가 선형이기 때문에, 상기 영역에서 평균 기울기는 특성 곡선(36)과 일치한다. 제2 영역(42)에서는 특성 곡선의 기울기가 포물선 형태이기 때문에, 복원력은 거리 또는 각도에 비해 불균형적으로 증가한다.
도 4는, 비선형의 스태빌라이저(6)를 구현하기 위한 커플링 로드(14)의 제2 실시예를 보여준다. 본 실시예에서는, 스태빌라이저(6)의 크로스 로드(12)의 단부에서 2개의 스토퍼(46)가 크로스 로드(12)와 일체로 회전하도록 고정 결합되어 있다. 커플링 로드(14)는 각각 링 조인트(48)를 통해서 크로스 로드에 연결되어 있다.
스토퍼(46)와 링 조인트(48)의 상호 작용은 도 5에서 확인할 수 있다. 스토퍼(46)는 플레이트(50)에 의해서 크로스 로드(12)와 일체로 회전하도록 고정 결합되어 있다. 횡단면도 상으로 볼 때, 정지 면(52) 사이에서는 원주 방향으로 거의 1/3을 차지하는 공간을 확인할 수 있다.
정지 면(52)과는, 링 조인트(50)의 주름 형성에 의해서 발생할 수 있는 오목부(54)가 상호 작용한다.
스토퍼(46)는 탄성을 갖도록 형성될 수 있다. 특히, 스토퍼는 고무로 이루어질 수 있다.
스토퍼(46)의 정지 면(52)에 대하여, 오목부(54)는 커플링 로드(14)의 스토퍼를 위해 자유 진행부를 구비하며, 사전 설정 가능한 각도만큼 통과한 후에 비로소 커플링 로드(14)와 크로스 로드(12)가 힘에 따라 연결된다.
1: 자동차
2: 진동 댐퍼
3: 진동 댐퍼
4: 진동 댐퍼
5: 진동 댐퍼
6: 스태빌라이저
7: 스태빌라이저
8: 라인
9: 라인
10: 제어 장치
12: 크로스 로드
14: 커플링 로드
16: 파이프 요소
18: 피스톤
20: 피스톤 로드
22: 스프링
24: 단부
26: 단부
28: 스토퍼
30: 스토퍼
32: 축
34: 축
36: 특성 곡선
38: 제1 임계값
40: 제1 영역
42: 제2 영역
44: 평균 기울기
46: 스토퍼
48: 링 조인트
50: 플레이트
52: 정지 면
54: 오목부

Claims (20)

  1. 능동적인 높이 조정을 허용하는 하나 이상의 진동 댐퍼(2, 3, 4, 5)를 포함하는 섀시 장치에 있어서,
    상기 섀시 장치는 스태빌라이저(6, 7)를 더 구비하고, 상기 스태빌라이저는 횡가속 시에 제1 임계값(38)까지의 제1 영역(40)에서는 평균적으로 제1 기울기로 증가하는 복원력을 갖고, 제1 임계값(38)부터 제2 영역(42)에서는 평균적으로 제2 기울기(44)로 증가하는 복원력을 가지며, 제2 기울기(44)는 상기 제1 기울기보다 큰 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  2. 제1항에 있어서, 제1 임계값(38)은 3 m/s2 내지 5 m/s2의 범위 안에 놓여 있고, 바람직하게는 4 m/s2인 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 영역(40)에서의 복원력은 10 N 미만, 특히 0인 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 영역(42)에서는 복원력의 증가가 적어도 섹션별로 실질적으로는 포물선 형태의 파형을 갖는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 스태빌라이저(6, 7)의 하나 이상의 커플링 로드(14)는 원통형 하우징(16) 및 상기 하우징 내에서 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤(18)을 구비하며, 피스톤(18)은 중간 영역에 자유 진행부를 구비하고, 단부들에 피스톤용 스토퍼(28, 30)가 각각 하나씩 제공되어 있는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  6. 제5항에 있어서, 스토퍼(28, 30)는 탄성을 갖도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서, 피스톤(18)은 하나 이상의 단부에 대하여 스프링(22)에 의해서 압축 응력을 받는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  8. 제7항에 있어서, 하나 이상의 스토퍼(28, 30)는 스프링(22)을 수용하기 위한 리세스를 구비하는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  9. 제5항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 커플링 로드(14)는, 피스톤(18)과 연결되어 있고 자동차의 섀시 요소와 스태빌라이저(6, 7)를 연결하기 위한 피스톤 로드(20)를 구비하는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  10. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)는 크로스 로드(12)와 일체로 회전하도록 고정 결합된 하나 이상의 스토퍼(46)를 구비하며, 커플링 로드(14)는 스토퍼(46)에 대하여 회전할 수 있는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  11. 제10항에 있어서, 커플링 로드(14)는 크로스 로드(12)에 결합하기 위해 링 조인트(48)를 구비하는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  12. 제11항에 있어서, 링 조인트(48)에는 스토퍼(46)와 상호 작용하고 자유 진행부를 가능하게 하는 윤곽이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  13. 제11항 또는 제12항에 있어서, 링 조인트(48)에는 2개의 오목부(54)가 축 방향으로 존재하며, 상기 오목부는 스토퍼(46) 또는 스토퍼들(46)과 상호 작용하는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  14. 제10항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 스토퍼(들)(46)는 하나 이상의 플레이트(50)에 의해서 크로스 로드(12)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는, 섀시 장치.
  15. 능동적인 높이 조정을 허용하는 하나 이상의 진동 댐퍼(2, 3, 4, 5) 및 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)를 포함하는 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법에 있어서,
    횡가속 시에 제1 임계값(38)까지의 제1 영역(40)에서는 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)로부터의 복원력보다 큰 복원력이 하나 이상의 진동 댐퍼(2, 3, 4, 5)로부터 차량 구조로 전달되고, 제1 임계값(38)부터는 하나 이상의 진동 댐퍼(2, 3, 4, 5)로부터의 복원력보다 큰 복원력이 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)로부터 차량 구조로 전달되며, 적어도 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)로부터 전달되는 복원력은 제1 영역과 제2 영역에서 서로 상이한 것을 특징으로 하는, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법.
  16. 제15항에 있어서, 설정 장치를 통해 하나 이상의 진동 댐퍼(2, 3, 4, 5) 내부로 도입될 수 있는 복원력은 제2 영역(42)에서보다 제1 영역(40)에서 더 큰 것을 특징으로 하는, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법.
  17. 제15항 또는 제16항에 있어서, 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)는 제1 영역에서는 힘을 전달하지 않는 것을 특징으로 하는, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법.
  18. 제15항 또는 제16항 또는 제17항에 있어서, 하나 이상의 스태빌라이저(6, 7)는 제2 영역에서는 제1 임계값(38)부터 제2 임계값까지 증가하는 복원력을 전달하고, 제3 영역에서는 제2 임계값부터 일정한 복원력을 전달하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 높이를 조절하기 위한 방법.
  19. 자동차(1)용 제어 장치(10)에 있어서,
    제어 장치(10)는 제15항 내지 제18항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는, 자동차(1)용 제어 장치(10).
  20. 섀시 장치 및 제어 장치(10)를 포함하는 자동차(1)에 있어서,
    제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 따른 섀시 장치 및/또는 제19항에 따른 제어 장치(10)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는, 자동차(1).
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