JP2009074633A - トルクロッド - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリング時等パワーユニットから入力する小振幅の振動を効果的に吸収でき、また、車両の急発進時や急停車時等のパワーユニットから大荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な大荷重の車体側への伝達を効果的に遮断する。
【解決手段】第１の外筒３と、第２の外筒４と、第１の外筒と第２の外筒と連結する連結ロッド２とを備え、連結ロッドの中間部分に減衰力発生部３３が設けられる。減衰力発生部は、第１の外筒に連結されるシリンダ１５、シリンダに嵌挿されるピストン１９を有するピストンロッド１６、シリンダ及びピストンによって形成される圧力室２０に充填される磁気粘性流体２４、圧力室に連通される連通路２３に設けられ磁気粘性流体に磁場を印加する粘度可変手段３０を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンを含むパワーユニットと車体との間に介装され、主としてパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が、負荷荷重として入力されるトルクロッドに関する。

従来から、自動車等の車両においては、主な振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体に取り付けた各種部材を振動から保護するために、パワーユニットを防振支持機構を介して車体に支持している。かかる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント部材によって構成される。このようなマウント部材の一つに、複数のエンジンマウント等により車体に支持されたパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力を、主として負荷荷重として入力されるトルクロッドがある。

このようなトルクロッドにおいては、２面性の特性が要求される。
すなわち、主としてアイドリング振動周波数域でのパワーユニットからトルクロッド側へ及ぼされるロール方向の小荷重の振動に対しては、トルクロッドの両端部にそれぞれ設けられる防振用のゴム弾性体として、比較的低い剛性が要求される。一方、車両の急発進時や急停車時に、パワーユニットからトルクロッド側に衝撃的に及ぼされる大荷重の振動に対しては、トルクロッドの両端部に設けられる防振用のゴム弾性体として、比較的高い剛性が要求される。
しかしながら、従来のトルクロッドにあっては、これら相反する双方の要求に応えることができるものはいまだ開発されていない。

例えば、下記の特許文献１には、両端にある防振用のゴム弾性体のうち少なくとも一方のゴム弾性体に空洞部を形成し、これにより、パワーユニットからの負荷荷重に沿った方向のゴム弾性体のバネ剛性を低いものとしたものが提案されている。

しかしながら、特許文献１に記載されたものでは、アイドリング周波数域でのロール方向の振動に対して高い防振効果を得られるものの、例えば、車両の急発進時や急停車時等パワーユニットからトルクロッドに大荷重が及ぼされる場合に、防振用のゴム弾性体に形成された空洞部が完全に潰れて底付き状態となりバネ定数が上昇し、これと同時に搭乗者にとって不快な衝撃が車体側へ伝達される問題が生じるおそれがあった。
このように、従来のトルクロッドにあっては、相反する２つの要求に応えることができるバネ特性をもつものは、いまだ開発されていないのが実情である。

なお、下記の特許文献２には、シリンダ内に磁気粘性流体を封入し、この磁気粘性流体に磁場を印加することにより、その粘度を高くして流動抵抗を増し、これによって大きい減衰力が得られる緩衝装置が提案されている。
また、下記の特許文献３には、磁気粘性流体を利用し、この磁気粘性流体に磁場を印加することにより、制振特性と防振特性の両面を満足させたエンジンマウントも提案されている。

このように、緩衝装置やエンジンマウントについては、磁気粘性流体の粘度を適宜変えることによって、相反する２つの要求に応え得る特性のものは提案されているものの、トルクロッドについては、この種の開発はなされていない。
再表０２―０４２６６２号公報 特開平２００１−１６５２２９号公報 特開昭５６−１１６４１８号公報

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、アイドリング時等パワーユニットから入力する小荷重、小振幅の振動を効果的に吸収でき、また、車両の急発進時や急停車時等のパワーユニットから大荷重が入力する場合にも、パワーットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できるトルクロッドを提供することにある。

本発明に係るトルクロッドは、エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、パワーユニット及び車体の一方に連結される第１の取付部材を第１の弾性体を介して支持する第１の支持部と、前記パワーユニット及び前記車体の他方に連結される第２の取付部材を第２の弾性体を介して支持する第２の支持部と、前記第１の支持部と前記第２の支持部と連結する連結ロッドと、前記連結ロッドの中間部分に設けられ、前記第１の支持部と前記第２の支持部とが前記連結ロッドの軸線方向へ相対移動する際に減衰力を発生させる減衰力発生部とを備え、前記減衰力発生部が、前記第１の支持部に連結されるシリンダ、該シリンダに嵌挿されるピストンを先端に有し基端を前記第２の支持部に連結されるピストンロッド、前記シリンダ及び前記ピストンによって形成される圧力室に充填される電気粘性流体または磁気粘性流体、前記圧力室に連通される連通路に設けられ前記電気粘性流体または磁気粘性流体に電場または磁場を印加することによって前記電気粘性流体または前記磁気粘性流体の粘度を変える粘度可変手段を有する構成とされたことを特徴とする。

本発明によれば、例えば、パワーユニットから車体側へ負荷荷重が加わる際に、連結ロッドの軸線方向に沿って、該連結ロッドを伸張する方向あるいは伸縮する方向に負荷荷重が伝達される。このとき、第１の弾性体及び第２の弾性体によって、これらの負荷荷重を吸収する。
一方、このように第１の弾性体及び第２の弾性体によって負荷荷重を吸収すると同時に、パワーユニットから車体側へ伝達される負荷荷重によって、第１の支持部と第２の支持部とが連結ロッドの軸線方向へ相対移動しようとする場合がある。このとき、減衰力発生部において、シリンダに対してピストンが相対移動することとなり、圧力室の容積が変わる。これに伴い、連通路を介して電気粘性流体または磁気粘性流体が圧力室に侵入しようとする、または気粘性流体または磁気粘性流体が圧力室から排出されようとする。

ここで、流体可変手段によって、連通路を流れようとする電気粘性流体または磁気粘性流体に電場または磁場を印加すれば、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を変えることができる。例えば、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を高くすれば、電気粘性流体または磁気粘性流体が連通路を流れにくくなり、結果的に、第１の支持部と第２の支持部とは相対移動しにくくなる。他方、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を低くすれば、電気粘性流体または磁気粘性流体が連通路を流れやすくなり、結果的に、第１の支持部と第２の支持部とは相対移動しやすくなる。
このようにパワーユニットから車体側へ伝達される負荷荷重を、第１の弾性体及び第２の弾性体の弾性的な反発力（復元力）、並びに、減衰力発生部の電気粘性流体または磁気粘性流体が連通路を通過する際の流通抵抗により支持することができる。
ここで、第１の弾性体及び第２の弾性体の固有のバネ定数はそれぞれ一定であるが、減衰力発生部で発生する減衰力は、電気粘性流体または磁気粘性流体に印加する電場または磁場の量によって増減する。

従って、第１の取付部材または第２の取付部材への負荷荷重の入力時に、減衰力発生部の電気粘性流体または磁気粘性流体に印加する電場または磁場の量を変化させれば、トルクロッド全体としてのバネ特性を変えることができる。
例えば、パワーユニットから小荷重、小振幅の振動が入力する場合、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を低くすれば、減衰力発生部の減衰係数を十分に小さく設定できるので、この小荷重、小振幅の振動を効果的に吸収できる。またパワーユニットから衝撃的な大荷重が入力する場合、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を高くすれば、減衰力発生部の減衰係数を大きく設定できるので、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な大荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。

本発明のトルクロッドは、前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体の少なくとも一方には、前記第１の取付部材または前記第２の取付部材が、前記第１の支持部または第２の支持部に対して前記連結ロッドの軸線方向へ相対移動する際に、前記第１の取付部材または前記第２の取付部材の相対移動を許容する、前記連結ロッドの軸線方向に対して側方に延在する左右のブリッジ部を有する剪断変形部と、前記剪断変形部に対し前記連結ロッドの軸線方向へ空洞部を介して対向配置され、該剪断変形部が前記空洞部の間隔以上に変形しようとするときに、該剪断変形部に当接して該剪断変形部の変形を規制するストッパ部と、
が設けられていることが好ましい。

ここで、バネ定数が小さければ小さい方が、また、減衰係数が小さければ小さい方が、振動吸収に大きく寄与することとなるが、前述した構成の場合、第１の弾性体及び第２の弾性体の少なくとも一方に、比較的小さいバネ定数が設定可能な、剪断変形部とストッパ部とを備えた構造としており、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を高くして減衰力発生部の減衰係数を大きくする場合には、主に、剪断変形部とストッパ部とを備えた構造部分が振動を吸収し、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を低くして減衰力発生部の減衰係数を小さくする場合には、主に、この減衰力発生部が振動を吸収する。
つまり、電気粘性流体または磁気粘性流体の粘度を変えることによって、振動を吸収するのに、主に、剪断変形部とストッパ部とを備えた構造部分によって吸収するか、あるいは、減衰力発生部によって吸収するかの切替が可能になる。

本発明のトルクロッドは、前記粘度可変手段が、車体に取り付けられて該車体の走行状況を検出するセンサと、該センサからの出力信号に基づいて前記電気粘性流体または磁気粘性流体に電場または磁場を印加するための制御信号を出力する制御部とを備えることが好ましい。
この場合、車両の走行状況によって、電気粘性流体または磁気粘性流体に印加する電場または磁場の量を自動的に制御することができ、ひいては、トルクロッドのバネ特性を、そのときの車両の走行状況に合致するよう、無段階的にあるいは段階的に変えることが可能となる。

本発明によれば、アイドリング時等パワーユニットから入力する小荷重、小振幅の振動を効果的に吸収でき、しかも、パワーユニットから衝撃的な大荷重が入力する場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。

本発明に係るトルクロッドの実施の形態を図面に基づき説明する。
図１〜図３は本発明に係るトルクロッドの実施形態を示し、図１は斜視図、図２は正面図、図３は断面図である。これらの図で示すトルクロッド１は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、例えば、横置き型のパワーユニットを車体に吊り下げた状態で支持する複数のエンジンマウントと共に防振支持機構を構成するものである。トルクロッド１は、例えば、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。

図１に示すように、トルクロッド１は全体として一方向に沿って細長く形成された連結ロッド２を備えている。連結ロッド２には、その長手方向に沿った一端（図１では下端）に略円環状とされた第１の外筒３が形成され、他端（図１では上端）に第２の外筒４が形成されている。第１の外筒３は、第２の外筒４よりも大径とされている。第１の外筒３は、その軸線が連結ロッド２の軸線に直交する方向に配置されている。第２の外筒４は、その軸線が連結ロッド２の軸線に直交し、しかも第１の外筒３の軸線にも直交するように配置されている。

第１の外筒３の内方には第１の内筒５が同軸状に配置されている。第１の外筒３と第１の内筒５との間には第１のゴム弾性体６が介装されている。第１のゴム弾性体６は、その外周面が第１の外筒３の内周面に加硫接着されるとともに、その内周面が第１の内筒５の外周面に加硫接着されている。これにより、第１の内筒５は、第１のゴム弾性体６を介しして弾性的に連結された状態で、第１の外筒３に支持される。

第１のゴム弾性体６には、それぞれが第１の内筒５の軸線方向へ貫通する２個のすぐり部（空洞部）７，８が形成されている。これらのすぐり部７，８は、連結ロッド２の軸線方向Ｌに沿って第１の内筒５を間に挟むように配置されており、同軸線方向Ｌに直交する方向に沿って細長く延びるスリット状の開口形状を有している。トルクロッド１は、すぐり部７，８の長手方向に沿った長さ及び連結ロッド２の軸線方向に沿った開口幅を適宜調整することによって、第１の外筒３における連結方向（圧縮方向及び引張方向）に沿った剛性（バネ定数）が調整可能となる。

第１のゴム弾性体６のすぐり部７、８によって分断された中央部分は、連結ロッドの軸線方向Ｌに対して側方に延在する左右のブリッジ部９ａ、９ａを有する剪断変形部９とされている。すなわち、剪断変形部９は、第１の内筒５が第１の外筒３に対して連結ロッド２の軸線方向Ｌへ相対移動する際に、ブリッヂ部９ａ、９ａが適宜剪断変形して、第１の内筒５の第１の外筒３に対する相対移動を許容する。
また、第１のゴム弾性６のすぐり部７，８によって分断された、図１における上下両端は、ストッパ部１０とされている。これらストッパ部１０は、剪断変形部９に対し連結ロッドの軸線方向へすぐり部７，８を介して対向配置され、剪断変形部９がすぐり部７，８の開口幅以上に変形しようとするときに、剪断変形部９に当接して剪断変形部９の変形を規制する。

第２の外筒４の内方には第２の内筒１２が同軸状に配置されている。第２の外筒４と第２の内筒１２との間には第２のゴム弾性体１３が介装されている。第２のゴム弾性体１３は、その外周面が第２の外筒４の内周面に加硫接着されるとともに、その内周面が第２の内筒１２の外周面に加硫接着されている。これにより、第２の内筒１２は、第２のゴム弾性体１３を介して弾性的に連結された状態で、第２の外筒４に支持されている。
ここで、第２の弾性体１３にはすぐり部が形成されておらず、単なる忠実の円筒状に形成されている。

前記連結ロッド２は、シリンダ１５とピストンロッド１６から構成される。シリンダ１５は、第１の外筒３に連結部材１７を介して連結されている。シリンダ１５は上下両端を蓋体１８，１８によって塞がれている。ピストンロッド１６は図３における上側の蓋体１８を貫通し、その先端にピストン１９がシリンダ１５の内周面に嵌合して取り付けられている。

シリンダ１５はピストン１９によって上下に仕切られ、ピストン１９の上下両側にそれぞれ圧力室２０、２０が形成されている。ピストン１９は、シリンダ１５の内周面に嵌合する枠体２１と、この枠体２１の内部に固定された電磁石２２とから構成される。電磁石２２は、内側のヨーク２２ａと、ヨーク２２ａの外周を囲むように配置されたコイル２２ｂとから構成される。また、ピストン１９には、枠体２１と電磁石２２と間に連通路２３が形成され、この連通路２３によって前記上下の圧力室２０，２０が連通されている。また、前記圧力室２０には、磁気粘性流体２４が充填されている。

ピストンロッド１６の基端（図３における上端）には、第２の外筒４が連結部材４ａを介して取り付けられ、連結部材２５のシリンダ１５側には円板２６が取り付けられている。円板２６の図１における下側にはゴム弾性体からなるストッパ２７が取り付けられている。また、上側の蓋体１８の下面には連結部材２８を介してゴム弾性体からなるストッパ２９が取り付けられている。ストッパ２７は、上側の蓋体１８の上面に当接することで、ピストンロッド１６の下方への移動限界位置を決定し、ストッパ２９は、ピストン１９の上面に当接することで、ピストンロッド１６の上方への移動限界位置を決定する。

前記コイル２２ｂは、連通路２３を通過する磁気粘性流体２４に磁場を印加することによって、この磁気粘性流体２４の粘度を変える粘度可変手段３０に電気的に接続されている。粘度可変手段３０は、車体に取り付けられて車体の走行状況を検出するセンサ３１、例えば、変速機のモードを選択するポジションセンサ、加速度センサあるいは車速センサ等のセンサからの出力信号に基づいて、磁気粘性流体に磁場を印加するための制御信号を出力する制御部３２とを備える。

ここで、シリンダ１５、ピストンロッド１６、圧力室２０に充填される磁気粘性流体２４、及び粘度可変手段３０は、第１の外筒３と第２の外筒４とが連結ロッド２の軸線方向Ｌへ相対移動する際に、減衰力を発生させる減衰力発生部３３を構成している。
なお、シリンダ１５ピストンロッド１６とは、図示せぬ回転規制手段によって、相対回転が規制されている。

次に上記構成のトクルロッド１の作用について説明する。
例えば、エンジンをかけたままで車両が停止すると、エンジンがアイドリング運転となり、このエンジンからは周波数が走行時のシェイク振動よりも高いアイドル振動が生じる。この際、制御部３２では、ポジションセンサ及び車速センサからの信号により、エンジンがアイドルリング運転時であると判断し、電磁石２２のコイル２２ｂへの通電を遮断する。これにより、シリンダ１５内の両圧力室２０、２０を連通する連通路２３を流れる磁気粘性流体２４には磁界が印加されず、磁気粘性流体２４の粘度は低く保たれたままとなる。

この結果、トルクロッド１では、パワーユニットからの負荷荷重により、第１の内筒５を支持する第１の外筒３と、第２の内筒１２を支持する第２の外筒４との間で相対変位が生じると、シリンダ１５に対してピストン１９が相対移動し、ピストン１９を挟んだ上下の圧力室２０、２０で圧力差が生じる。そして、双方の圧力室２０を連通する連通路２３を、磁気粘性流体２４が流れようとする。このとき、前述したように、磁気粘性流体２４の粘度が低く保持されたままであるので、減衰力発生部３３で生じる減衰力はごく小さなものとなり、このときの粘性減衰係数は小さな値に押させられる。

ここで、バネ定数が小さければ小さい方が、また、粘性減衰係数が小さければ小さい方が、バネによる振動吸収時の特性に大きく寄与するが、ここでは、前述したように減衰力発生部３３での粘性減衰係数がごく小さな値に押さえられるため、バネ特性は減衰力発生部３３の影響を強く受ける。このため、連通路２３を通過する磁気粘性流体２４の流通抵抗や液圧変化によりアイドル振動を効果的に吸収することができる。

このように、トルクロッド１では、アイドルモードに制御されている場合、入力する負荷荷重が比較的小さいアイドリング運転時の負荷荷重の大きさに対応するようにバネ特性を非常に柔らかなものとすることができるので、パワーユニットからの車体側への振動伝達を効果的に遮断することができる。

一方、車両が走行すると、例えば、車両の急発進時や急減速時にあるいは悪路走行時等パワーユニットから衝撃的な負荷荷重がトルクロッド１へ入力する場合がある。このとき、制御部３２では、車速センサ及びポジションセンサ等により車両が走行時であると判断し、この制御部３２からコイル２２ｂへ電流が流れる。このときの、電流は、加速度センサからの出力信号に基づき決定される。つまり、パワーユニットに加わる加速度が大きい場合には、コイル２２ｂに強い電流が流れ、パワーユニットに加わる加速度が小さい場合は、コイル２２ｂへ弱い電流が流れる。このときの制御部３２からコイル２２ｂへ流れる電流は、制御部３２に内蔵する記憶部に予め記憶されている、パワーユニットに加わる加速度と電流との関係を表すマップあるいはそれらの関係式によって決定される。

コイル２２ｂに電流が流れると電磁石２２が作動する。このとき、連通路２３を流れる磁気粘性流体の粘度は電磁石２２からの磁界の強さに応じて定まる。ここで、磁気粘性流体２４が連通路２３を流れるときの流路抵抗は、磁気粘性流体２４の粘度が高くなればなるほど大きくなる。磁気粘性流体２４の流路抵抗が大きくなれば、減衰力発生部３３で発生する減衰力は大きくなる。

この結果、トルクロッド１では、走行モードに制御されている場合、車両の走行状況に応じて、具体的にはパワーユニットから車体側へ加わる負荷荷重に応じて、制御部３２からコイル２２ｂへ流れる電流量が制御され、これにより、バネ特性を任意にかえることができる。したがって、例えば、パワーユニットからの車体側へ比較的大きな負荷荷重が入力する場合には、この大きな負荷荷重に応じて減衰力発生部３３で発生する減衰力を大きく設定することで、トルクロッド全体のバネ特性を硬めにし、もって、パワーユニットの車体の相対変位量を所定の範囲内に確実に制限できる。

またさらに、パワーユニットからの負荷荷重が非常に大きく、制御部３２からの出力信号に基づき、電磁石２２によって連通路２３を流れようとする磁気粘性流体２４に強い磁界をかけた場合には、連通路２３を通過しようとする磁気粘性流体２４の流れを完全に阻止することができ、結局、連結ロッド２をあたかも剛体の如く設定することができる。
この場合のトルクロッド全体のバネ特性は、第１のゴム弾性体６と第２のゴム弾性体１３とによって決定される。
このようにトルクロッド１では、車両の走行状況に応じ、制御部３２からコイル２２ｂへ流れる電流量を制御することによって、連通路２３を流れようとする磁気粘性流体２４の粘度を適宜値に変えることができ、もって、トルクロッド全体としてのバネ特性を、任意に変えることができる。

また、この実施形態では、第１のゴム弾性体６として、比較的小さいバネ定数が設定可能な剪断変形部９とストッパ部１０とを備えた構造としており、したがって、連通路２３を通過する磁気粘性流体２４の粘度を高くして減衰力発生部３３の減衰係数を大きく設定する場合には、主に、剪断変形部９とストッパ部１０とを備えた構造部分が振動を吸収し、連通路２３を通過する磁気粘性流体２４の粘度を低くして減衰力発生部３３の減衰係数を小さく設定する場合には、主に、この減衰力発生部３３が振動を吸収することなる。つまり、磁気粘性流体２４の粘度を変えることによって、振動を吸収するのに、主に、剪断変形部９とストッパ部１０とを備えた構造部分によって吸収するか、あるいは、減衰力発生部３３によって吸収するかの切替を可能にしている。このため、トルクロッド全体のバネ特性を、車両の走行状況に応じて切り替える際の設計が容易になる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可能である。
例えば、前記実施形態では、第１の外筒３に支持される第１の内筒５をパワーユニット側に、また、第２の外筒４に支持される第２の内筒１２を車体側にそれぞれ取り付けているが、これに限られることなく、逆に、第１の外筒３に支持される第１の内筒５を車体側に、また、第２の外筒４に支持される第２の内筒１２をパワーユニット側にそれぞれ取り付けてもよい。

また、前記実施形態では、両圧力室２０に充填される流体として、磁気粘性流体２４を利用しているが、これに限られることなく、他の粘度可変流体である、例えば電気粘性流体を利用してもよい。この場合、流体の粘度を変えるには、連通路２３の近傍に一対の電極を配置し、この電極に印加する電場の強さを変えるようにすればよい。

また、前記実施形態では、ピストン１９を挟むようにその両側に圧力室２０を形成しているが、これに限られることなく、ピストン１９の一方側にのみ圧力室を設け、この圧力室とダイヤフラムで形成した容積可変な貯液室とを連通路を介して連通し、この連通路に電磁石あるいは一対の電極等の粘度可変手段を設ける構成にしてもよい。

また、前記実施形態では、両圧力室２０に充填される流体の粘度を変える場合、パワーユニットからの負荷荷重に応じて、コイル２２ｂに流す電流を無段階的に変えているが、これに限られることなく、コイル２２ｂに流す電流を段階的に変えてもよく、さらに、オンオフの２段階に変えてもよい。

また、前記実施形態では、停止を含んだ車両の走行状態を検知するセンサとして、ポジションセンサ、車速センサ、及び加速度センサを用いているが、これに限られることなく他のセンサ、例えば、スロットル開度を検出するスロットルセンサや、エンジン回転数を検出するセンサを用いて車両の走行状態を検知してもよく、あるいはこれらセンサを前述のセンサと組み合わせて車両の走行状態を検知してもよい。

また、前記実施形態では、第１のゴム弾性体６を、剪断変形部９とストッパ部１０を備える構造としているが、これに限られることなく、第１のゴム弾性体６に代えて第２のゴム弾性体１３を、あるいは第１のゴム弾性体６に加えて第２のゴム弾性体１３も、剪断変形部９とストッパ部１０を備える構造にしてもよい。

本発明に係るトルクロッドの実施形態の斜視図である。 本発明に係るトルクロッドの実施形態の正面図である。 本発明に係るトルクロッドの実施形態の断面図である。

符号の説明

１ トルクロッド
２ 連結ロッド
３ 第１の外筒（第１の支持部）
４ 第２の外筒（第２の支持部）
５ 第１の内筒（第１の取付部材）
６ 第１のゴム弾性体
７，８ すぐり部（空洞部）
９ 剪断変形部
９ａ、９ｂ ブリッジ部
１０ ストッパ部
１２ 第２の内筒（第２の取付部材）
１３ 第２のゴム弾性体
１５ シリンダ
１６ ピストンロッド
１９ ピストン
２０ 圧力室
２２ 電磁石
２２ａ ヨーク
２２ｂ コイル
２４ 磁気粘性流体
３０ 粘度可変手段
３１ センサ
３２ 制御部
３３ 減衰力発生部

Claims (3)

1. エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、
   パワーユニット及び車体の一方に連結される第１の取付部材を第１の弾性体を介して支持する第１の支持部と、
   前記パワーユニット及び前記車体の他方に連結される第２の取付部材を第２の弾性体を介して支持する第２の支持部と、
   前記第１の支持部と前記第２の支持部と連結する連結ロッドと、
   前記連結ロッドの中間部分に設けられ、前記第１の支持部と前記第２の支持部とが前記連結ロッドの軸線方向へ相対移動する際に減衰力を発生させる減衰力発生部とを備え、
   前記減衰力発生部が、前記第１の支持部に連結されるシリンダ、該シリンダに嵌挿されるピストンを先端に有し基端を前記第２の支持部に連結されるピストンロッド、前記シリンダ及び前記ピストンによって形成される圧力室に充填される電気粘性流体または磁気粘性流体、前記圧力室に連通される連通路に設けられ前記電気粘性流体または磁気粘性流体に電場または磁場を印加することによって前記電気粘性流体または前記磁気粘性流体の粘度を変える粘度可変手段を有する構成とされたことを特徴とするトルクロッド。
2. 前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体の少なくとも一方には、
   前記第１の取付部材または前記第２の取付部材が、前記第１の支持部または第２の支持部に対して前記連結ロッドの軸線方向へ相対移動する際に、前記第１の取付部材または前記第２の取付部材の相対移動を許容する、前記連結ロッドの軸線方向に対して側方に延在する左右のブリッジ部を有する剪断変形部と、
   前記剪断変形部に対し前記連結ロッドの軸線方向へ空洞部を介して対向配置され、該剪断変形部が前記空洞部の間隔以上に変形しようとするときに、該剪断変形部に当接して該剪断変形部の変形を規制するストッパ部と、
   が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクロッド。
3. 前記粘度可変手段が、車体の走行状況を検出するセンサと、該センサからの出力信号に基づいて前記電気粘性流体または前記磁気粘性流体に電場または磁場を印加するための制御信号を出力する制御部とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載のトルクロッド。

Images