CN111284319A - 液压发动机支架 - Google Patents

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Abstract

一种液压发动机支架，可包括喷嘴板，喷嘴板包括上部喷嘴板和下部喷嘴板，其中上部喷嘴板和下部喷嘴板中的每个可包括：轮缘，具有环形形状并形成喷嘴板的周边部分；毂，设置在喷嘴板的中心部分处；和肋，这些肋连接轮缘和毂，同时紧密接触并支撑隔膜，并且其中上部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积不同于下部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积。

Description

液压发动机支架
技术领域
本发明涉及一种液压发动机支架，尤其涉及一种改进的液压发动机支架，其被配置为防止产生诸如嘎嗒噪声和空化噪声之类的噪声。
背景技术
为了解决车辆技术的持续发展和消费者对低振动和低噪声的需求的增加，已经努力通过分析车辆中产生的噪声、振动和不平顺性来最大化乘坐舒适性。
在驾驶车辆时在特定RPM范围内产生的发动机振动经由车身传递到乘客舱，同时具有特定频率。由于发动机中发生爆炸而表现出的现象对乘客舱具有主要影响。
由于结构因素，例如由活塞和连杆的竖直运动引起的周期性中心位置位移和在气缸轴向上施加的往复运动部分的惯性力的周期性变化，由于连杆相对于曲轴的横向摆动产生的惯性力，以及施加在曲轴上的旋转力，在车辆的发动机处总是产生振动。
到目前为止，发动机支架安装在车辆的发动机和车身之间，以衰减从发动机传递的噪声和振动。发动机支架大致分为橡胶发动机支架、空气阻尼发动机支架和液压发动机支架。
通常使用橡胶材料的橡胶发动机支架具有缺点，即它们非常容易受到低频和大位移振动的影响，并且对于高频和低振幅振动和低频大位移振动都不具有足够令人满意的衰减性能。
在这方面，液压发动机支架被广泛采用，因为它可以在很宽的范围内吸收和衰减振动，包括高频和非振幅振动，低频和大位移振动以及其他振动，它们在发动机运行期间输入发动机支架。
这种液压发动机支架也称为“流体支架”或“液压支架”。液压发动机支架具有这样的结构，其中当密封在绝缘体下方的流体流过上部流体腔室和下部流体腔室之间的流体路径时，产生阻尼力。液压支架的优点在于，可以根据车辆驾驶条件衰减高频振动(小位移振动)和低频振动(大位移振动)两者。图1是传统液压发动机支架的截面图。
参照图1，示出了喷嘴板(nozzle plate，喷口板)150，其可包括上部喷嘴板151和下部喷嘴板152。隔膜(membrane)160设置在上部喷嘴板151和下部喷嘴板152之间的空间中。
在喷嘴板150的上述构造中，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152限定了容纳隔膜160的空间。在本例中，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152用作容纳隔膜160并限制隔膜160的运动的壳体。
然而，传统的液压发动机支架存在的问题在于，由于各种因素在发动机支架的内部产生噪声。
在传统的液压发动机支架中，当通过增加支架中的泵送面积来获得增加的阻尼力以改善当车辆驶过减速带等时的余震感觉时，可能由于发动机支架中发生的压力变化差异而产生噪声。
此外，在传统的液压发动机支架中，存在一些问题，诸如当隔膜160被激励时产生的嘎嗒噪声和当根据流体压力变化产生之后空腔(气泡)消失时产生的空化噪声。
也就是说，当在发动机支架的激励(主要是压缩)期间根据发动机支架中的流体的加压来激励隔膜160时，可以产生嘎嗒噪声。
同时，可能存在空化现象，其中在流体中产生气泡(空腔)，然后根据发动机支架中的流体压力的变化
Figure BDA0002116080330000031
破裂。当发生这种空化现象时，可能产生噪声，即空化噪声。
本发明背景技术部分中包含的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，并且不得将此信息视为对本领域技术人员已知的相关技术的确认或任何形式的暗示。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种改进的液压发动机支架，其配置用于防止产生诸如嘎嗒噪声和空化噪声之类的噪声。
本发明的各个方面旨在提供一种液压发动机支架，其包括：限定流体腔室的绝缘体；喷嘴板，连接到绝缘体并将流体腔室分成上部流体腔室和下部流体腔室，喷嘴板与绝缘体一起限定上部流体腔室并且具有用于引导流体在上部流体腔室和下部流体腔室之间流动的孔口；隔膜，位于喷嘴板的上部喷嘴板和下部喷嘴板之间；以及膜片(diaphragm)，连接到喷嘴板并且与喷嘴板一起限定下部流体腔室，其中上部喷嘴板和下部喷嘴板中的每个可包括：轮缘，该轮缘具有环形形状并形成喷嘴板的周边部分；毂，设置在喷嘴板的中心部分处，以及肋，这些肋连接轮缘和毂并且同时紧密接触并支撑隔膜，并且其中上部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积与下部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积不同。
在本发明的示例性实施例中，每个肋可以具有四边形横截面形状，并且在上部喷嘴板的肋的横截面中的肋宽度可以不同于在下部喷嘴板的肋的横截面中的肋宽度，在上部喷嘴板的肋的横截面中的肋宽度与上部喷嘴板的接触隔膜的每个肋的下部边长(sidelength)对应，在下部喷嘴板的肋的横截面中的肋宽度与下部喷嘴板的接触隔膜的每个肋的上部边长对应。
在本发明的另一示例性实施例中，上部喷嘴板的肋宽度可小于下部喷嘴板的肋宽度。
在本发明的又一示例性实施例中，上部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积可以小于下部喷嘴板的每个肋与隔膜之间的接触面积。
在本发明的又一示例性实施例中，隔膜的上表面部分暴露于上部流体腔室而未被上部喷嘴板的肋屏蔽的面积可大于隔膜的下表面部分暴露于下部流体腔室而未被下部喷嘴板的肋屏蔽的面积。
在本发明的又一示例性实施例中，上部喷嘴板和下部喷嘴板中的每个中的肋可以在相应的轮缘和相应的毂之间径向延伸，使得肋围绕相应的毂径向设置，并且上部喷嘴板的每个肋和下部喷嘴板的每个肋可以分别在相同位置处紧密接触并且支撑隔膜的上表面和下表面。
在本发明的又一个示例性实施方案中，隔膜可以是由单一可变形材料制成的膜式(film type)隔膜。
在本发明的又一个示例性实施方案中，隔膜可以是仅由橡胶材料制成的膜式隔膜。
以下讨论本发明的其他方面和示例性实施例。
因此，在根据本发明示例性实施例的液压发动机支架中，因为上部喷嘴板和下部喷嘴板的肋宽度设置为彼此不同，所以在上部喷嘴板、下部喷嘴板与隔膜的组装状态下，变形程度根据施加到发动机支架的负载方向而不同。
因此，可以根据施加到发动机支架的负载方向来控制上部流体腔室的容积变化。与通过应用不利于耐久性的隔膜切口或单向阀来消除噪声问题的传统发动机支架相比，可以通过尽可能多地利用传统的喷嘴板和隔膜来消除噪声问题，而无需增加单独的结构或部件。
此外，可以通过内部流体的流动和根据流体流动的流体压力的变化来改变上部流体腔室的容积，而无需添加单独的结构或部分，并且因此有一个优点在于可以完全满足矛盾的性能，即抑制噪声的产生和改进余震感(乘坐舒适性)。
也就是说，在施加正压力(在压缩方向上对发动机支架施加负载)期间，隔膜的变形程度小，导致阻尼值增加，而在施加负压力(在拉伸方向上向发动机支架施加负载)期间隔膜的变形程度大，导致压差减小。因此，可以减少产生空化的气泡的可能性。结果，可以减少空化噪声。
应当理解的是，术语“车辆”或“车辆的”或如本文所用的其它类似术语包括广义的机动车辆，诸如包括多功能运动车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆在内的乘用车辆；包括各种船舶和船只在内的水运工具；飞机等，并可以包括混合动力汽车、电动车、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其它替代燃料的车辆(例如，源自石油以外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电动动力车辆。
本发明的方法和装置具有其他特征和优点，这些特征和优点将在并入本文的附图中以及一起用于解释本发明的某些原理的以下详细描述中更加详细地阐述或变得清楚。
以下讨论本发明的上述和其他特征。
附图说明
图1是传统的液压发动机支架的截面图；
图2是示例性地示出根据本发明示例性实施例的液压发动机支架的截面图；
图3是示例性地示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的喷嘴板和隔膜的分离状态的透视图；
图4A和图4B是示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的上部喷嘴板和下部喷嘴板的肋宽度的比较的视图；
图5是示例性地示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的上部喷嘴板和下部喷嘴板的联接状态的透视图；以及
图6和图7是示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的隔膜的变形状态的视图。
可以理解，附图不一定按比例绘制，呈现了说明本发明基本原理的各种特征的略微简化的表示。本文包括的本发明的具体设计特征，包括例如具体的尺寸、方向、位置和形状，将部分地由特别预期的应用和使用环境决定。
在附图中，附图标记在附图的若干附图中指代本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施例，其示例在附图中示出并在下面描述。虽然将结合本发明的示例性实施例描述本发明，但是应该理解，本说明书并不旨在将本发明限制于那些示例性实施例。另一方面，本发明不仅要涵盖本发明的示例性实施例，还要涵盖各种替换、修改、等同和其他实施例，它们可以包括在由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内。
除非另有明确说明，否则本文公开的术语“包括”及其变体意指“包括但不限于”，并且因此，不应被解释为排除除本文公开的元素之外的元素并且应当进一步解释为包括其他元素。
本发明涉及一种改进的液压发动机支架，其被配置用于防止产生诸如嘎嗒噪声和空化噪声之类的噪声。
图2是示例性地示出根据本发明示例性实施例的液压发动机支架的截面图。
液压发动机支架也称为“水力发动机支架”。这种液压发动机支架设置在发动机和车身之间，用于隔振。液压发动机支架充满流体并被密封。
如图2所示，由附图标记“100”表示的液压发动机支架包括：壳体110，该壳体经由未示出的安装支架而被紧固到车身的侧面；中心螺栓120，紧固到发动机的侧面；内芯130，中心螺栓120联接到该内芯；以及绝缘体140，该绝缘体包括橡胶材料并且被模制成一体地联接到内芯130。
绝缘体140也称为“主橡胶”或“支架橡胶”。绝缘体140设置在壳体110内，以保持和支撑内芯130。绝缘体140与设置在绝缘体140下方的喷嘴板150一起限定上部流体腔室C1。
绝缘体140在其下部牢固地装配在壳体110内的外管111中。在本例中，外管111装配在壳体110中，使得外管111联接到壳体110，同时包围绝缘体140的下部。
外管111不仅构造成保护在外管111内部整体地设置的喷嘴板150和膜片170，而且还构造成保持绝缘体140、喷嘴板150和膜片170的联接状态，同时支撑绝缘体140和喷嘴板150。
喷嘴板150横向地设置在外管111内部，以将限定在发动机支架100中的流体腔室分成上部流体腔室C1和下部流体腔室C2。喷嘴板150具有孔口156以形成旁路通道，用于引导上部流体腔室C1和下部流体腔室C2之间的流体流动。
在本例中，喷嘴板150形成有用于将孔口156连接到上部流体腔室C1的孔，以及用于将孔口156连接到下部流体腔室C2的孔。
因此，上部流体腔室C1经由相关联的孔与孔口156连通以使流体在其间流动，并且下部流体腔室C2经由相关联的孔与孔口156连通以使流体在其间流动。
也就是说，孔口156提供环形通道，流体可以通过该环形通道流动，并且经由那些孔与上部流体腔室C1和下部流体腔室C2两者连通。
因此，孔口156提供连接上部流体腔室C1和下部流体腔室C2的一种流体通道，即允许流体在腔室C1和C2之间流动的流动通道。
此外，膜片170设置在外管111内的喷嘴板150下方，以限定下部流体腔室C2。详细地，膜片170与喷嘴板150一起限定下部流体腔室C2。
在壳体110中限定的流体腔室填充有流体并被密封的状况下，具有上述构造的发动机支架100具有这样的结构：其中上部流体腔室C1限定在喷嘴板150和绝缘体140之间并且下部流体腔室C2限定在喷嘴板150和膜片170之间。
也就是说，发动机支架100具有这样的结构，其中上部流体腔室C1和下部流体腔室C2形成在发动机支架100内的喷嘴板150的相反两侧处，使得上部流体腔室C1设置在喷嘴板150上方，下部流体腔室C2设置在喷嘴板150下方。
膜片170可以根据输入到支架100的振动状态、取决于输入振动的上部流体腔室C1和下部流体腔室C2之间的流体流动状态以及取决于输入振动的下部流体腔室C2中的流体压力的状态而变形。当膜片170变形时，填充有液体的下部流体腔室C2的容积相应地变化。
同时，喷嘴板150包括上部喷嘴板151和下部喷嘴板152，如上所述。隔膜160设置在上部喷嘴板151和下部喷嘴板152之间限定的空间中。
因此，上部流体腔室C1是在绝缘体140、上部喷嘴板151和隔膜160之间限定的流体填充空间，而下部流体腔室C2是在下部喷嘴板152、隔膜160和膜片170之间限定的流体填充空间。
此外，下部喷嘴板152在其周边部分处设置有孔口156，孔口156形成为沿着上部流体腔室C1和下部流体腔室C2的周边部分环形地设置。上部喷嘴板151设置在孔口156上方并覆盖孔口156。
孔口156也称为“惯性轨道”。喷嘴板150也称为“孔口板”，上部喷嘴板151也称为“上部孔口板”，而下部喷嘴板152也称为“下部孔口板”。
在上述喷嘴板150的构造中，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152限定了用于容纳隔膜160的空间。在本例中，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152用作用于容纳隔膜160并限制隔膜160的运动的壳体。
此外，限定隔膜容纳空间的上部喷嘴板151形成有用于连接隔膜容纳空间和上部流体腔室C1的通孔(下文将描述的相邻肋之间的空间)。限定隔膜容纳空间的下部喷嘴板152形成有用于连接隔膜容纳空间和下部流体腔室C2的通孔(下文将描述的相邻肋之间的空间)。
因此，当振动经由如上所述构造的液压发动机支架100中的中心螺栓120从发动机侧传递到内芯130和绝缘体140时，绝缘体140变形，从而导致上部流体腔室C1的容积变化。结果，对应于变化的容积的流体量从上部流体腔室C1流到下部流体腔室C2。
以上述方式流动的流体在通过上部喷嘴板151的孔进入孔口156或穿过上部喷嘴板151和隔膜160之间的间隙和隔膜160与下部喷嘴板152之间的间隙之后在沿着环形孔口156流动时减弱冲击粗糙度。
例如，在发动机空转期间，流体流过隔膜160与上部孔口板151和下部孔口板152之间的细小间隙，因为发动机略微振动，因此发生弹簧值减小(刚度系数K减小)。
另一方面，当车辆在崎岖不平的道路上行驶时，隔膜160与上部孔口板151和下部孔口板152之间的间隙闭合，因为发动机表现出大位移振动。相反，流体沿孔口156的环形通道流动，并且因此发生衰减力的增加(阻尼系数C的增加)。
在下文中，将更详细地描述根据本发明示例性实施例的发动机支架中的喷嘴板和隔膜。
图3是示例性地示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的喷嘴板和隔膜的分离状态的透视图。图4A和图4B是示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的上部喷嘴板和下部喷嘴板的肋宽度的比较的视图。
图5是示例性地示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的上部喷嘴板和下部喷嘴板的联接状态的透视图。图6和图7是示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的隔膜的变形状态的视图。
如图3所示，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152中的每个包括：轮缘151a或152a，该轮缘具有环形形状并形成喷嘴板151或152的周边部分；毂151b或152b，设置在喷嘴板151或152的中心部分；以及肋151c或152c，这些肋在轮缘151a或152a与毂151b或152b之间径向延伸并连接轮缘151a或152a和毂151b或152b。
肋151c或152c从毂151b或152b径向延伸，使得肋151c或152c径向地设置在毂151b或152b周围。如可从图4A和图4B中看出的，每个肋151c或152c具有基本上四边形的横截面形状。
图4A和图4B是示出上部喷嘴板151的每个肋151c和下部喷嘴板152的每个肋152c的横截面图，以示出肋151c和152c的横截面形状。图4A描绘了沿图3的线A-A截取的横截面形状；而图4B描绘了沿图3的线B-B截取的横截面形状。
图4A示出了上部喷嘴板151的每个肋的横截面形状，而图4B示出了下部喷嘴板152的每个肋的横截面形状。
如图4A和图4B所示，在上部喷嘴板151和下部喷嘴板152中，肋151c和152c的横截面宽度，即，对应于肋151c和152c的上肋面的上水平侧的水平长度或宽度和对应于肋151c和152c的下肋面的下水平侧的水平长度或宽度(下文中，称为“肋宽度”)，是彼此不同的。
在当前情况下，上部喷嘴板151的肋宽度W_上部小于下部喷嘴板152的肋宽度W_下部。
也就是说，当上部喷嘴板151的肋151c和下部喷嘴板152的肋151c具有大致四边形的横截面形状时，肋宽度W_上部(即上部喷嘴板151中的上下水平肋侧的每个纵向长度)与肋宽度W_下部(即下部喷嘴板152中的上下水平肋侧的每个纵向长度)不同。上部喷嘴板151的肋宽度W_上部小于下部喷嘴板152的肋宽度W_下部。
假设“W_上部”表示上部喷嘴板151的肋宽度，并且“W_下部”表示下部喷嘴板152的肋宽度，则上部喷嘴板151和下部喷嘴板152的肋宽度之间的关系可以用“W_上部<W_下部”表示。
上部喷嘴板151的肋宽度W_上部小于下部喷嘴板152的肋宽度W_下部的状况意味着上部喷嘴板151中的每个肋151c的下水平侧的水平长度小于下部喷嘴板152中的每个肋152c的上水平侧的水平长度。
此外，这意味着上部喷嘴板151的每个肋151c与隔膜160的上表面之间的接触面积小于下部喷嘴板152的每个肋152c与隔膜160的下表面之间的接触面积。
也就是说，根据本发明示例性实施例中的肋151c和152c相对于隔膜160的接触面积关系，下部喷嘴板152的每个肋152c在比上部喷嘴板151的每个肋151c更大的面积中与隔膜169接触。
此外，上部喷嘴板151的每个肋151c与隔膜160之间的接触面积小于下部喷嘴板152的每个肋152c与隔膜160之间的接触面积的状况意味着，上部喷嘴板151和隔膜160之间的接触面积小于下部喷嘴板152和隔膜160之间的接触面积，并且隔膜160在上部喷嘴板151处比在下部喷嘴板152处暴露的面积更大。
也就是说，隔膜160的上表面部分暴露于上部流体腔室(在图2中由“C1”表示)而没有被上部喷嘴板151的肋151c屏蔽的面积(隔膜的上表面的暴露面积)大于隔膜160的下表面部分的暴露于下部流体室(在图2中用“C2”表示)而不被下部喷嘴板152的肋152c屏蔽的面积(隔膜的下表面的暴露面积)。
因此，在根据本发明示例性实施例的上部喷嘴板151，下部喷嘴板152和隔膜160的组装状态下，隔膜160暴露于上部流体腔室的面积(隔膜的上表面的暴露面积)与隔膜160暴露于下部流体腔室的面积(隔膜的下表面的暴露面积)不同。隔膜160暴露于上部流体腔室的面积大于隔膜160暴露于下部流体腔室的面积。
图5是沿图3中的线C-C截取的截面图。图5示出了隔膜160位于上部喷嘴板151和下部喷嘴板152之间以与其联接的状态。
如图5中所示，上部喷嘴板151和下部喷嘴板152可分别具有相同数量的肋151c和152c。
在本例中，上部喷嘴板151的肋151c和下部喷嘴板152的肋152c分别设置在隔膜160的上方和下方，以支撑置于其间的隔膜160的上表面和下表面，同时与隔膜160的上表面和下表面紧密接触。隔膜160上的上部喷嘴板151和下部喷嘴板152的相应肋151c和152c的位置被确定为彼此重合。
也就是说，尽管上部喷嘴板151的肋宽度W_上部和下部喷嘴板152的肋宽度W_下部彼此不同，但是相应的肋151c和152c设置在隔膜160上的相同位置处，因此，分别从上方和下方紧密地接触并支撑隔膜160的相应部分的上表面和下表面。
此外，参考图5，可以看出，隔膜160未被肋151c屏蔽的上表面的暴露表面大于隔膜160未被肋152c屏蔽的下表面的暴露表面，这是因为上部喷嘴板151的肋宽度W_上部小于下部喷嘴板152的肋宽度W_下部。
也就是说，隔膜暴露于上部流体腔室的面积大于隔膜暴露于下部流体腔室的面积。
假设“A_上部”表示隔膜暴露于上部流体腔室的面积，“A_下部”表示隔膜暴露于下部流体腔室的面积，暴露面积之间的关系可以由“A_上部<A_下部”表示。
在上部喷嘴板151的肋宽度W_上部和下部喷嘴板152的肋宽度W_下部彼此不同的上述安装构造中，在施加正压力期间隔膜160的变形程度小，导致阻尼值增加，而在施加负压压力期间较大，但导致压差减小。
当由于隔膜160的变形程度增加而发生压力差的减小时，可以减少产生空化的气泡的可能性。结果，可以减少空化噪声。
图6和图7是示出根据本发明示例性实施例的发动机支架中的隔膜160的变形状态的视图。
在根据本发明示例性实施例的发动机支架中，可以使用由与具有嵌入金属芯的结构不同的单个可变形材料制成的膜式隔膜160，来作为隔膜160。在本例中，可以使用仅由橡胶材料制成的膜式隔膜作为隔膜160。
这样，隔膜160可以呈现图6和图7的变形状态。
图6示出了这样的状态：当在压缩方向上向发动机支架施加负载时绝缘体140向下变形，并且因此上部流体腔室(主流体腔室)(图2中的“C1”)的压力变得高于下部流体腔室(辅助流体腔室)(图2中的“C2”)的压力。
当上部流体腔室的压力高于下部流体腔室的压力时，位于上部喷嘴板151和下部喷嘴板152的相邻的肋151c和152c之间的隔膜160的部分变形而向下移动。
同时，图7示出了这样的状态：当在拉伸方向上向发动机支架施加负载时绝缘体140向上变形，并且因此上部流体腔室(主流体腔室)的压力变得低于下部流体腔室(辅助流体腔室)的压力。
当上部流体腔室的压力低于下部流体腔室的压力时，位于上部喷嘴板151和下部喷嘴板152的相邻肋部151c和152c之间的隔膜160的部分变形而向上移动。
由图6和图7中的虚线指示的隔膜160的状态表示隔膜160水平保持的状态。当上部流体腔室的压力与下部流体腔室的压力之间没有差异时，隔膜160保持在如虚线所示的水平状态。
当在压缩期间隔膜160呈现隔膜160向下移动的变形状态时，如图6所示，压缩中的隔膜160的变形程度可由从隔膜160的水平状态到隔膜160的最大下降部分D的竖直距离V_下部限定。
此外，当在拉伸期间隔膜160呈现出隔膜160向上移动的变形状态时，如图7所示，隔膜160的拉伸变形程度可以由从隔膜160的水平状态到隔膜160的最大上升部分D的竖直距离V_上部限定。
在本例中，如图6所示处于压缩中的隔膜160的变形程度V_下部大于如图7所示处于拉伸中的隔膜160的变形程度V_上部，因为隔膜160暴露在下部流体腔室的面积A_下部小于隔膜160暴露于上部流体腔室的面积A_上部。
这可以由“V_下部<V_上部”表示。在根据本发明示例性实施例的发动机支架中，在隔膜160变形期间呈现“V_下部<V_上部”的状况。
因此，在根据本发明示例性实施例的液压发动机支架中，因为上部喷嘴板和下部喷嘴板的肋宽度被设置为彼此不同，所以在上部喷嘴板、下部喷嘴板和隔膜的组装状态下，变形程度根据施加到发动机支架的负载的方向而不同。
因此，可以根据施加到发动机支架的负载的方向来控制上部流体腔室的容积变化。与通过应用不利于耐久性的隔膜切口或单向阀来消除噪声问题的传统发动机支架相比，可以通过尽可能多地利用传统的喷嘴板和隔膜来消除噪声问题，而无需增加单独的结构或部件。
此外，可以通过内部流体的流动和根据流体流动的流体压力的变化来改变上部流体腔室的容积，而无需添加单独的结构或部分，则有一个优点在于可以完全满足矛盾的性能，即抑制噪声的产生和改进余震感(乘坐舒适性)。
也就是说，在施加正压力(在压缩方向上向发动机支架施加负载)期间隔膜的变形程度小，导致阻尼值增加，而在施加负压力(在拉伸方向上向发动机支架施加负载)期间隔膜的变形程度大，导致压力差减小。因此，可以减少产生空化的气泡的可能性。结果，可以减少空化噪声。
为了方便解释和在所附权利要求中的准确定义，术语“上部”、“下部”、“内”、“外”、“上”、“下”、“朝上”、“朝下”、“前”、“后部”、“后”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“朝内”、“朝外”、“前进”和“后退”用于描述示例性实施例的特征，参考图中所示的这些特征的位置。将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指的是直接和间接连接两者。
已经出于说明和描述的目的呈现了本发明的特定示例性实施例的前述描述。它们并非旨在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式，并且显然根据上述教导可以进行许多修改和变化。选择和描述示例性实施例以解释本发明的某些原理及其实际应用，以使本领域其他技术人员能够制造和利用本发明的各种示例性实施例，以及其各种替换和修改。本发明的范围旨在由所附权利要求及其等同限定。

Claims (8)

1.一种液压发动机支架，包括：
限定流体腔室的绝缘体；
喷嘴板，连接到所述绝缘体，并且将所述流体腔室分成上部流体腔室和下部流体腔室，所述喷嘴板与所述绝缘体一起限定所述上部流体腔室并且具有用于引导流体在所述上部流体腔室和所述下部流体腔室之间流动的孔口；
隔膜，位于所述喷嘴板的上部喷嘴板和下部喷嘴板之间并且与所述喷嘴板一起限定所述上部流体腔室；以及
膜片，连接到所述喷嘴板并且与所述喷嘴板一起限定所述下部流体腔室，
其中所述上部喷嘴板和所述下部喷嘴板中的每个包括：轮缘，具有环形形状并形成所述喷嘴板的周边部分；毂，设置在所述喷嘴板的中心部分处；以及肋，这些肋连接所述轮缘和所述毂并且同时接触并支撑所述隔膜，并且
其中所述上部喷嘴板的每个肋与所述隔膜之间的接触面积不同于所述下部喷嘴板的每个肋与所述隔膜之间的接触面积。
2.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中每个所述肋具有四边形横截面形状；并且
其中在所述上部喷嘴板的所述肋的横截面中的肋宽度不同于在所述下部喷嘴板的所述肋的横截面中的肋宽度，在所述上部喷嘴板的所述肋的横截面中的肋宽度与所述上部喷嘴板的接触所述隔膜的每个肋的下部边长对应，在所述下部喷嘴板的所述肋的横截面中的肋宽度与所述下部喷嘴板的接触所述隔膜的每个肋的上部边长对应。
3.根据权利要求2所述的液压发动机支架，
其中所述上部喷嘴板的肋宽度小于所述下部喷嘴板的肋宽度。
4.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中所述上部喷嘴板的每个肋与所述隔膜之间的接触面积小于所述下部喷嘴板的每个肋与所述隔膜之间的接触面积。
5.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中所述隔膜的上表面部分暴露于所述上部流体腔室而未被所述上部喷嘴板的肋屏蔽的面积大于所述隔膜的下表面部分暴露于所述下部流体腔室而未被所述下部喷嘴板的肋屏蔽的面积。
6.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中所述上部喷嘴板和所述下部喷嘴板中的每个中的所述肋在相应的所述轮缘和相应的所述毂之间径向延伸，使得这些肋围绕相应的所述毂径向设置；并且
其中所述上部喷嘴板的每个肋和所述下部喷嘴板的每个肋分别在相同位置接触并支撑所述隔膜的上表面和下表面。
7.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中所述隔膜是由单一可变形材料制成的膜式隔膜。
8.根据权利要求1所述的液压发动机支架，
其中所述隔膜是仅由橡胶材料制成的膜式隔膜。
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