WO2019212019A1

WO2019212019A1 - サスペンション装置

Info

Publication number: WO2019212019A1
Application number: PCT/JP2019/017395
Authority: WO
Inventors: 貴典荒; 山岡　史之; 照章山中
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2018-05-02
Filing date: 2019-04-24
Publication date: 2019-11-07
Also published as: JP2021126906A

Abstract

車両の車体側と車輪側との間に設けられ減衰力を発生するシリンダ装置としての油圧緩衝器と、油圧緩衝器の外周側に設けられる第１のスプリングシート、第２のスプリングシートと、第１のスプリングシートと第２のスプリングシートとの間に設けられ油圧緩衝器に巻付くように配置されるスプリングと、油圧緩衝器に設けられ、第１のスプリングシートの位置を調整可能な位置調整機構とを備えている。この上で、位置調整機構は、第１のスプリングシートと第２のスプリングシートとの間に設けられている。

Description

サスペンション装置

　本発明は、例えば自動車等の車両に設けられ、車体の高さの調整が可能な機構を備えたサスペンション装置に関する。

　一般に、自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間にそれぞれサスペンション装置が設けられている。このサスペンション装置は、車両の車体側と車輪側との間に設けられ力を発生する油圧緩衝器等のシリンダ装置と、シリンダ装置の外周側に設けられる第１、第２のスプリングシートと、第１、第２のスプリングシートの間に設けられるスプリングとを含んで構成されている。

　また、サスペンション装置には、シリンダ装置に設けられ、第１のスプリングシートまたは第２のスプリングシートの位置を調整可能な位置（車高）調整機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３－１８９０３９号公報

　特許文献１に開示されたサスペンション装置は、車体に対しインシュレータを介して結合された油圧緩衝器の上部取付部と車体側のスプリングシートとの間に、位置調整機構が配置されている。この場合、位置調整機構およびスプリングからの入力と油圧緩衝器からの入力は、全てインシュレータを介して車体へ入力する、いわゆる入力集中構造である。従って、車体を支えるスプリングおよび位置調整機構からの入力を受けるためには、インシュレータのバネ定数を高く設定する必要が有る。このように、インシュレータのバネ定数を高く設定した場合には、油圧緩衝器を介し、路面からの高周波入力を車体へ伝達して、乗心地を悪化するという問題点があった。

　この問題を解決するためには、油圧緩衝器から車体への入力と位置調整機構から車体への入力を分離し、いわゆる入力分離構造とする必要がある。この場合に、特許文献１の位置調整機構とスプリングとは、サスペンション装置の軸方向（伸縮方向）で直列に配置されている。このために、サスペンション装置がストロークして油圧緩衝器とスプリングに相対的な傾きを生じた場合には、端部同士が当接したシリンダ装置とスプリングとが互いに傾いて座屈する虞があり、座屈した場合には、サスペンション装置の動作が不安定になるという問題がある。

　本発明の目的は、入力分離構造により乗心地を向上しながら、同時に、シリンダ装置とスプリングとの相対動作を円滑にすることにより、動作性能を向上できるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態によれば、車両の車体側と車輪側との間に設けられるシリンダ装置と、前記シリンダ装置の外周側のうち、前記車体側の部分に取付けられる第１のスプリングシートおよび前記車輪側の部分に取付けられる第２のスプリングシートと、前記第１、第２のスプリングシートの間に設けられ前記シリンダ装置に巻付くように配置されるスプリングと、前記シリンダ装置に設けられ、前記第１のスプリングシートと車体側との相対距離、または第２のスプリングシートと路面との相対距離を調整可能な位置調整機構と、を有するサスペンション装置であって、前記位置調整機構の力発生部は、前記第１、第２のスプリングシートの間に設けられている。

　本発明の一実施形態によれば、入力分離構造により乗心地を向上しながら、同時に、シリンダ装置とスプリングとの相対動作を円滑にすることができ、例えば車高調整（位置調整）の動作性能を向上することができる。

第１の実施形態によるサスペンション装置を示す縦断面図である。第１の実施形態によるシリンダ装置とスプリングとの相対動作を模式的に示す動作説明図である。従来技術によるシリンダ装置とスプリングとの相対動作を模式的に示す動作説明図である。第２の実施形態によるサスペンション装置を示す縦断面図である。

　以下、本発明によるサスペンション装置について、４輪自動車等の車両に設けた場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

　まず、図１および図２は本発明の第１の実施形態を示している。この実施形態では、シリンダ装置として、作動油が充填されたシリンダとこのシリンダから伸縮可能に突出したピストンロッドとを備えた油圧緩衝器を用いている。また、油圧緩衝器は、シリンダの軸方向の一端側を「上端」側として車体に取付け、ピストンロッドの軸方向の他端側を「下端」側として車輪側に取付けた倒立姿勢で配置されている。

　図１において、サスペンション装置１は、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に設けられるものである。このサスペンション装置１は、後述の油圧緩衝器２、第２のスプリングシート１２、スプリング１３、位置調整機構１４、第１のスプリングシート２１を含んで構成されている。

　油圧緩衝器２は、シリンダ装置を構成するもので、車両の車体側と車輪側との間に設けられている。油圧緩衝器２は、車体側と車輪側との間で減衰力を発生するものである。油圧緩衝器２としては、例えば、減衰力を可変に調整できるようにしたものがある。油圧緩衝器２は、上，下方向に延びた後述するシリンダ３の上端側が車体側に取付けられ、ピストンロッド４の下端側が車輪側に取付けられる倒立式の緩衝器として構成されている。

　シリンダ３は、金属材料を用いて円筒状に形成され、その上端部は、キャップ部３Ａによって閉塞されている。また、キャップ部３Ａには、軸方向の上側に突出して取付ねじ部３Ｂが一体的に設けられている。この取付ねじ部３Ｂには、後述のインシュレータ８，１０を介して車体側取付板７が取付けられている。

　ピストンロッド４は、シリンダ３内に進入した上端部がピストン（図示せず）に取付けられている。一方、シリンダ３から伸縮可能に突出したピストンロッド４の下端部には、取付アイ５が一体的に設けられている。この取付アイ５は、車両の車輪側に取付けられるものである。取付アイ５には、シリンダ３側に延びてロッドカバー６が設けられている。ロッドカバー６は、ピストンロッド４およびシリンダ３の外周側を覆う金属製の筒状体からなり、その下端部は、取付アイ５に溶接手段等を用いて一体的に固着されている。ロッドカバー６には、軸方向の上端側に位置して後述する第２のスプリングシート１２が取付けられている。

　車体側取付板７は、車体側取付部材を構成するもので、シリンダ３の上端側に配設されている。車体側取付板７は、例えば金属製の円環状板からなり、中央にシリンダ３の取付ねじ部３Ｂが挿通されている。また、車体側取付板７とシリンダ３のキャップ部３Ａとの間には、弾性を有するゴム、樹脂等の高分子材料を用いて厚肉な円環状に形成された下部インシュレータ８が設けられている。さらに、車体側取付板７とワッシャ９との間には、下部インシュレータ８と同様の上部インシュレータ１０が設けられている。この状態で、取付ねじ部３Ｂにナット１１を螺着することにより、車体側取付板７は、シリンダ３の上部に弾性的に取付けられている。インシュレータ８，１０は、油圧緩衝器２からの入力のみを車体へ伝達すればよいので、充分に小さなバネ定数とすることができる。

　車体側取付板７には、周方向に間隔をもって複数本の取付ボルト７Ａ（１本のみ図示）が上向きに突出して設けられている。車体側取付板７は、各取付ボルト７Ａを車両の車体に螺着することにより、この車体に対して固定的（リジット）に取付けることができる。また、車体側取付板７の下面側には、後述する位置調整機構１４の内側筒部１７の上部が車体に対して固定的に取付けられている。一方、油圧緩衝器２の上端側は、車体に対して弾性的に取付けられており、車輪を支持するアーム（図示せず）が上，下方向に回動したときに油圧緩衝器２が傾くのを許容している。

　第２のスプリングシート１２は、ピストンロッド４に取付けられたロッドカバー６の外周側に設けられている。第２のスプリングシート１２は、後述する第１のスプリングシート２１と上，下方向で対面して配置され、スプリング１３の下部を支持するものである。第２のスプリングシート１２は、段付きの鍔状に形成され、内側固定部１２Ａがロッドカバー６の外周側に溶接手段等を用いて一体的に固着されている。一方、第２のスプリングシート１２の外周側は、スプリング１３の下部が当接する円環状の外側スプリング受１２Ｂとなっている。

　スプリング１３は、第２のスプリングシート１２と後述する第１のスプリングシート２１との間に設けられている。スプリング１３は、懸架ばねを形成するもので、コイルスプリングとして形成されている。ここで、スプリング１３は、後述する位置調整機構１４の外側筒部１６の外径寸法よりも大きな内径寸法を有している。これにより、スプリング１３の上端部を第１のスプリングシート２１に当接させた状態では、スプリング１３の上側部分を外側筒部１６と並列に配置することができる。また、スプリング１３の長さ方向の中間部から上側は、外側筒部１６によって内側からガイドすることができるから、スプリング１３と第１のスプリングシート２１との間の座屈を防止することができる。

　次に、本実施形態の特徴部分となる位置調整機構１４の構成について詳細に説明するものとする。

　位置調整機構１４は、油圧緩衝器２に設けられている。位置調整機構１４は、後述する第１のスプリングシート２１の位置を油圧緩衝器２の軸方向（上，下方向）に移動させるものである。これにより、位置調整機構１４は、サスペンション装置１の全長を変えることで、車体の高さ位置、即ち、車両の車高を調整することができる。位置調整機構１４は、後述の底部１５、外側筒部１６、内側筒部１７、油圧室１８を含んで構成されている。また、底部１５、外側筒部１６、内側筒部１７、油圧室１８のうち、油圧シリンダとして機能している後述の実範囲Ｌ１の部位は、力発生部２０となっている。

　底部１５は、円環状、即ち、油圧緩衝器２の軸方向に短尺で、径方向で厚肉な円筒体として形成されている。底部１５の内周面１５Ａは、後述する内側筒部１７の小径摺動面１７Ａに対して摺動可能に対面している。また、内周面１５Ａは、シール部材１５Ｂによって小径摺動面１７Ａとの間が液密にシールされている。なお、図示は略すが、内周面１５Ａと小径摺動面１７Ａとの間には、ベアリングが設けられる。

　外側筒部１６は、底部１５の外周側に一体的に設けられている。具体的には、外側筒部１６は、例えば、底部１５の外径寸法と同等の内径寸法をもって油圧緩衝器２の軸方向に延びた円筒体として形成されている。これにより、外側筒部１６の内周面１６Ａは、内側筒部１７の小径摺動面１７Ａから離間し、小径摺動面１７Ａとの間に円環状の空間を形成している。一方で、内周面１６Ａは、後述する内側筒部１７の大径摺動面１７Ｂに対して摺動可能に対面している。また、内周面１６Ａの上側には、シール部材１６Ｂが設けられ、このシール部材１６Ｂによって大径摺動面１７Ｂとの間が液密にシールされている。さらに、外側筒部１６の上端部１６Ｃには、後述する第１のスプリングシート２１が一体に形成されている。なお、図示は略すが、内周面１６Ａと大径摺動面１７Ｂとの間には、ベアリングが設けられる。

　内側筒部１７は、底部１５と外側筒部１６の内周側に設けられている。内側筒部１７は、シリンダ３の外周側に設けられた長尺な円筒体として形成されている。内側筒部１７は、段付き筒状に形成され、長さ方向の中間部から下側が小径摺動面１７Ａとなり、中間部から上側が大径摺動面１７Ｂとなっている。小径摺動面１７Ａは、底部１５の内周側となる内周面１５Ａと摺動可能に当接している。また、大径摺動面１７Ｂは、外側筒部１６の内周面１６Ａと摺動可能に当接している。

　一方、内側筒部１７の内周面１７Ｃは、その直径寸法（内径寸法）がシリンダ３の外径寸法よりも大きな値に設定されている。従って、位置調整機構１４の内側筒部１７と油圧緩衝器２のシリンダ３との径方向の間には、全周に亘って隙間Ｓが設けられている。これにより、位置調整機構１４と油圧緩衝器２とは、それぞれ独立して動作が可能となっている。

　ここで、内側筒部１７は、上端部１７Ｄが車体側取付板７に対して固定的（リジット）に取付けられている。これにより、位置調整機構１４は、油圧緩衝器２とは異なり、その内側筒部１７が車体に固定されている。

　内側筒部１７には、上端部１７Ｄから上側に突出して接続口１７Ｅが設けられている。また、内側筒部１７には、接続口１７Ｅと後述の油圧室１８とを連通する通路としての油通路１７Ｆが設けられている。接続口１７Ｅは、電動モータ、エンジン等によって駆動され、サスペンション装置１の外部にある油圧源に制御弁（いずれも図示せず）を介して接続されている。

　油圧室１８は、底部１５と外側筒部１６と内側筒部１７との間に形成されている。油圧室１８は、環状の空間として形成され、作動流体としての作動油が封入されている。また、油圧室１８には、油通路１７Ｆが連通しており、この油通路１７Ｆを通じて作動油が供給されると、内側筒部１７に対して底部１５と外側筒部１６を下側に移動する。一方、油圧室１８は、油通路１７Ｆを通じて作動油が排出されると、内側筒部１７に対して底部１５と外側筒部１６を上側に移動するものである。

　ストッパ１９は、底部１５よりも下側に位置して、内側筒部１７の小径摺動面１７Ａに固定して設けられている。ストッパ１９は、小径摺動面１７Ａから径方向に突出した環状体として形成され、底部１５および外側筒部１６が下側に大きく移動したときに、最大移動位置で底部１５に当接して移動を制限するものである。

　このように構成された位置調整機構１４は、底部１５、外側筒部１６、内側筒部１７および油圧室１８によって構成されている。しかし、位置調整機構１４として実際に動作している部分は、油圧室１８を形成している外側筒部１６の上端部１６Ｃと内側筒部１７の小径摺動面１７Ａの下端との間、即ち、図１中の実範囲Ｌ１となっている。この実範囲Ｌ１は、底部１５と外側筒部１６の移動に伴って変位する。位置調整機構１４のうち、実範囲Ｌ１の領域は、スプリング１３を下向きに押圧する力発生部２０となっている。そして、位置調整機構１４は、力発生部２０の実範囲Ｌ１よりも上側の部分が、車体側に対する取付構造物となっている。位置調整機構１４の力発生部２０（実範囲Ｌ１）は、後述するシート間寸法Ｌ２の範囲内に設けられている。

　第１のスプリングシート２１は、油圧緩衝器２の外周側に設けられている。第１のスプリングシート２１は、位置調整機構１４の力発生部２０を構成する外側筒部１６の上端部１６Ｃから径方向の外向きに突出した鍔状体として形成されている。第１のスプリングシート２１は、前述した第２のスプリングシート１２と上，下方向で対面して配置され、スプリング１３の上部を支持するものである。第１のスプリングシート２１は、外側筒部１６の上端部１６Ｃと一体に形成されている。ここで、第１のスプリングシート２１と第２のスプリングシート１２との間の距離寸法は、シート間寸法Ｌ２となっている。このシート間寸法Ｌ２は、実範囲Ｌ１と同様に、位置調整機構１４を構成する底部１５と外側筒部１６の移動および油圧緩衝器２のストロークに伴って変位する。

　なお、第１ダストカバーとしての上側ダストカバー２２は、車体側取付板７と第１のスプリングシート２１との間に設けられている。第２ダストカバーとしての下側ダストカバー２３は、第２のスプリングシート１２と位置調整機構１４の底部１５との間に設けられている。各ダストカバー２２，２３は、位置調整機構１４の摺動面に塵埃等が付着するのを防止している。

　本実施形態によるサスペンション装置１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　サスペンション装置１を自動車等の車両に実装するときは、車体側取付板７を車両の車体側に取付け、油圧緩衝器２の取付アイ５を車輪側（車軸側）に取付ける。車両の走行時には、路面の凹凸等によって上，下方向の振動が発生すると、ピストンロッド４がシリンダ３から伸長、縮小するように変位する。このときに、シリンダ３内のピストンが変位することで減衰力を発生し、走行時の振動を緩和する。

　また、路面から油圧緩衝器２を介して車体へ伝達する高周波入力は、バネ定数を充分小さく設定したインシュレータ８，１０により絶縁されるから、良好な乗心地を得ることができる。

　次に、位置調整機構１４を用いて車両の車高を調整する場合について述べる。位置調整機構１４によって車高を上げる場合には、油通路１７Ｆを通じてアキュムレータ（図示せず）から力発生部２０の油圧室１８に作動油を供給する。これにより、力発生部２０は、底部１５と外側筒部１６に対して内側筒部１７を上側に移動するから、車体側取付板７を上側に押圧する。これにより、位置調整機構１４の力発生部２０によって車高を上げることができる。

　一方、位置調整機構１４によって車高を下げる場合には、油通路１７Ｆを通じて油圧室１８の作動油をアキュムレータ側に排出させる。これにより、車体の重量によって内側筒部１７に対して底部１５と外側筒部１６が上側に移動するから、第１のスプリングシート２１と一緒にスプリング１３が上側に移動する。これにより、位置調整機構１４の力発生部２０によって車高を下げることができる。

　ここで、サスペンション装置１がストローク（伸縮動作）したときには、車輪を支持するアームが上，下方向に回動するから、アームの回動に伴って油圧緩衝器２が車体に対して傾きの変化を生じる。一方、位置調整機構１４は、車体に対して固定的に設けられているから、油圧緩衝器２と位置調整機構１４との間に傾きの変化が生じる。

　従って、図３に示す従来技術（特許文献１）のように、位置調整機構１０１の底部１０２に対し、スプリング１０３の上端部が接点Ｃ１で当接した直列配置構造では、位置調整機構１０１とスプリング１０３のモーメントの向きが異なってしまい、両者間に座屈が生じる虞がある。両者間に座屈が生じた場合、スプリング１０３の上端部から位置調整機構１０１に対して横方向の応力が作用してしまう。

　一方、図２に示す本実施形態では、位置調整機構１４の力発生部２０を第１のスプリングシート２１と第２のスプリングシート１２との間に設けているから、第２のスプリングシート１２に対し、スプリング１３の上端部が接点Ｃ２で当接する。この状態では、スプリング１３の中間部から上側部分と外側筒部１６とは、並列配置構造となる。即ち、位置調整機構１４の力発生部２０（油圧室１８）が接点Ｃ２よりも下側に位置するから、位置調整機構１４に対する横方向の応力、即ち、曲げモーメントが小さくなる。これにより、位置調整機構１４とスプリング１３との間の座屈を防止できる。

　かくして、本実施形態では、車両の車体側と車輪側との間に設けられ減衰力を発生するシリンダ装置としての油圧緩衝器２と、油圧緩衝器２の外周側のうち、車体側の部分に取付けられる第１のスプリングシート２１および車輪側の部分に取付けられる第２のスプリングシート１２と、第１のスプリングシート２１と第２のスプリングシート１２との間に設けられ、油圧緩衝器２に巻付くように配置されるスプリング１３と、シリンダ装置としての油圧緩衝器２に設けられ、第１のスプリングシート２１と車体側との相対距離を調整可能な位置調整機構１４とを備えている。

　この上で、位置調整機構１４の力発生部２０は、第１のスプリングシート２１と第２のスプリングシート１２との間に設けられている。具体的には、位置調整機構１４のうち、実際に動作している実範囲Ｌ１の力発生部２０を、各スプリングシート２１，１２間のシート間寸法Ｌ２の範囲内に設ける構成としている。そして、例えば停車状態では、寸法Ｌ２は常に一定で、位置調整機構１４の外側環状の底部１５と、該底部１５の外周側に一体的に設けられる外側筒部１６とに対し、内側筒部１７を押し上げたり、下げたりすることにより、実範囲（寸法）Ｌ１を変化させて、車高を調整する。

　従って、スプリング１３の上端部を第１のスプリングシート２１に当接させた状態では、スプリング１３の上側部分を外側筒部１６と並列に配置することができる。しかも、スプリング１３の長さ方向の中間部から上側は、外側筒部１６によって内側からガイドすることができる。これにより、スプリング１３と第１のスプリングシート２１との間の座屈を未然に防ぐことができる。この結果、入力分離構造により乗心地を向上しながら、同時に、油圧緩衝器２とスプリング１３との相対動作を円滑にすることができ、サスペンション装置１の動作性能を向上することができる。

　位置調整機構１４の力発生部２０と油圧緩衝器２との径方向の間には、隙間Ｓが設けられている。これにより、位置調整機構１４と油圧緩衝器２とは、それぞれ独立して動作が可能である。従って、位置調整機構１４を車体側に固定的に取付けることができる。これにより、位置調整機構１４による車高調整を正確に行うことができる。

　位置調整機構１４の力発生部２０を構成する外側筒部１６は、第１のスプリングシート２１と一体に形成されている。これにより、部品点数や取付作業の工程数を削減することができ、組立作業性を向上することができる。

　また、位置調整機構１４は、環状の底部１５と、底部１５の外周側に一体的に設けられる外側筒部１６と、底部１５の内周側と当接し車体側取付部材としての車体側取付板７に対して一体的に設けられる内側筒部１７とを有している。そして、外側筒部１６と底部１５と内側筒部１７との間の油圧室１８には作動油が封入されている。また、内側筒部１７と外側筒部１６および底部１５とは、相対移動が可能に構成されている。従って、外側筒部１６と底部１５と内側筒部１７との間の油圧室１８に作動油を供給したり、排出したりすることにより、内側筒部１７に対して外側筒部１６と底部１５とを軸方向に移動させることができ、車両の車高を調整することができる。

　力発生部２０は、スプリング１３の内周側に配置されており、力発生部２０とスプリング１３とを並列配置することができる。また、内側筒部１７には、外部から作動油が供給される油通路１７Ｆが設けられているから、この油通路１７Ｆを通じて油圧室１８に作動油を供給、排出することができる。この上で、力発生部２０は、第１のスプリングシート２１の周囲に設けられた外側筒部１６と、車体側に取付けられた内側筒部１７との間に形成された油圧室１８を含んでいる。

　車体側取付部材としての車体側取付板７と第１のスプリングシート２１との間には、上側ダストカバー２２が配置されている。また、外側筒部１６と第２のスプリングシート１２との間には、下側ダストカバー２３が配置されている。これにより、位置調整機構１４の摺動部位を塵埃や雨水から保護することができる。

　次に、図４は本発明の第２の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、シリンダ装置として、シリンダの軸方向の一端側が下側に位置して車輪側に取付けられ、ピストンロッドの軸方向の他端側が上側に位置して車体に取付けた正立式の油圧緩衝器を用いたことにある。なお、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図４において、第２の実施形態によるサスペンション装置３１は、スプリング１３、位置調整機構１４、第１のスプリングシート２１と、後述の油圧緩衝器３２、第２のスプリングシート３６とを含んで構成されている。

　第２の実施形態による油圧緩衝器３２は、シリンダ装置を構成するもので、車両の車体側と車輪側との間に設けられ、この車体側と車輪側との間で減衰力を発生するものである。油圧緩衝器３２は、有底円筒状のシリンダ３３と、下端側がシリンダ３３内でピストン（図示せず）に取付けられ、上端側がシリンダ３３から伸縮可能に突出したピストンロッド３４とを備えている。油圧緩衝器３２は、シリンダ３３の下端側が取付アイ３５を介して車輪側に取付けられ、ピストンロッド３４の上端側に設けられた取付ねじ部３４Ａが車体側に取付けられる正立式の緩衝器として構成されている。

　第２の実施形態による第２のスプリングシート３６は、シリンダ３３の外周側に設けられている。第２のスプリングシート３６は、第１のスプリングシート２１と上，下方向で対面して配置され、スプリング１３の下部を支持するものである。第２のスプリングシート３６は、段付きの鍔状に形成され、内側固定部３６Ａがシリンダ３３の外周側に溶接手段等を用いて一体的に固着されている。一方、第２のスプリングシート３６の外周側は、スプリング１３の下部が当接する円環状の外側スプリング受３６Ｂとなっている。

　かくして、このように構成された第２の実施形態においても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第２の実施形態によれば、一般的に広く用いられる正立式の油圧緩衝器３２を備えたサスペンション装置３１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

　なお、各実施形態では、第１のスプリングシート２１を位置調整機構１４の外側筒部１６と一体に形成した場合を例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第１のスプリングシートと位置調整機構の外側筒部とを別個に設け、溶接、ねじ止め等の手段を用いて第１のスプリングシートを外側筒部に取付ける構成としてもよい。

　第１の実施形態では、車体側に配置された第１のスプリングシート２１を位置調整機構１４によって上，下方向に移動させた場合を例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、位置調整機構を車輪側に配置し、第２のスプリングシートを上，下方向に移動させる構成としてもよい。この構成は、第２の実施形態にも同様に適用することができるものである。

　第１の実施形態では、サスペンション装置１を上，下方向を軸線として車両に取付けた場合を例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、サスペンション装置１を斜めに傾けて配置したり、横に倒して配置したりする構成としてもよい。この構成は、第２の実施形態にも同様に適用することができるものである。

　さらに、各実施形態では、サスペンション装置１，３１を４輪自動車に用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば２輪車に用いるサスペンション装置、鉄道車両に用いるサスペンション装置、一般産業機器を含む各種の機械機器に用いるサスペンション装置、建築物に用いるサスペンション装置等、緩衝すべき対象を緩衝する各種のサスペンション装置として広く用いることができる。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。即ち、サスペンション装置は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更が可能である。

　以上説明した実施形態に基づくサスペンション装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、車両の車体側と車輪側との間に設けられるシリンダ装置と、前記シリンダ装置の外周側のうち、前記車体側の部分に取付けられる第１のスプリングシートおよび前記車輪側の部分に取付けられる第２のスプリングシートと、前記第１、第２のスプリングシートの間に設けられ前記シリンダ装置に巻付くように配置されるスプリングと、前記シリンダ装置に設けられ、前記第１のスプリングシートと車体側との相対距離、または第２のスプリングシートと路面との相対距離を調整可能な位置調整機構と、を有するサスペンション装置であって、前記位置調整機構の力発生部は、前記第１、第２のスプリングシートの間に設けられていることを特徴としている。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記力発生部と前記シリンダ装置との径方向の間には隙間が設けられ、前記位置調整機構と前記シリンダ装置とは、それぞれ独立して動作が可能であることを特徴としている。

　第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記位置調整機構の前記力発生部は、第１のスプリングシートと一体に形成されていることを特徴としている。

　第４の態様としては、第１ないし第３の態様の何れかにおいて、前記位置調整機構は、環状の底部と、該底部の外周側に一体的に設けられる外側筒部と、前記底部の内周側と当接し車体側取付部材に対して一体的に設けられる内側筒部と、を有し、前記外側筒部と前記底部と前記内側筒部との間には作動流体が封入され、前記内側筒部と前記外側筒部および前記底部とは相対移動が可能に構成されていることを特徴としている。

　第５の態様としては、第１ないし第４の態様の何れかにおいて、前記力発生部は、前記スプリングの内周側に配置されることを特徴としている。

　第６の態様としては、第４の態様において、前記内側筒部には、外部から流体が供給される通路が設けられることを特徴としている。

　第７の態様としては、第４の態様において、前記力発生部は、前記第１のスプリングシートの周囲に設けられた前記外側筒部と、前記車体側に取付けられた前記内側筒部との間に形成された油圧室を含んでいることを特徴としている。

　第８の態様としては、第４の態様において、前記車体側取付部材と前記第１のスプリングシートとの間には、第１ダストカバーが配置されることを特徴としている。

　第９の態様としては、第４の態様において、前記外側筒部と前記第２のスプリングシートとの間には、第２ダストカバーが配置されることを特徴としている。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１８年５月２日付出願の日本国特許出願第２０１８－０８８７１６号に基づく優先権を主張する。２０１８年５月２日付出願の日本国特許出願第２０１８－０８８７１６号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１，３１　サスペンション装置　２，３２　油圧緩衝器（シリンダ装置）　１２，３６　第２のスプリングシート　１３　スプリング　１４　位置調整機構　１５　底部　１６　外側筒部　１７　内側筒部　１７Ｆ　油通路（通路）　１８　油圧室　２０　力発生部　２１　第１のスプリングシート　２２　上側ダストカバー（第１ダストカバー）　２３　下側ダストカバー（第２ダストカバー）　Ｓ　隙間

Claims

　サスペンション装置であって、該サスペンション装置は、
　車両の車体側と車輪側との間に設けられるシリンダ装置と、
　前記シリンダ装置の外周側のうち、前記車体側の部分に取付けられる第１のスプリングシートと、
　前記シリンダ装置の外周側のうち、前記車輪側の部分に取付けられる第２のスプリングシートと、
　前記第１スプリングシートと前記第２のスプリングシートとの間に設けられ、前記シリンダ装置に巻付くように配置されるスプリングと、
　前記シリンダ装置に設けられ、前記第１のスプリングシートと車体側との相対距離、または第２のスプリングシートと路面との相対距離を調整可能な位置調整機構と、
　を有しており、
　前記位置調整機構の力発生部は、前記第１スプリングシートと前記第２のスプリングシートとの間に設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項１に記載のサスペンション装置において、
　前記力発生部と前記シリンダ装置との径方向の間には隙間が設けられており、
　前記位置調整機構と前記シリンダ装置とは、それぞれ独立して動作が可能であることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項１または２に記載のサスペンション装置において、
　前記位置調整機構の前記力発生部は、第１のスプリングシートと一体に形成されていることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項１ないし３の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
　前記位置調整機構は、環状の底部と、該底部の外周側に一体的に設けられる外側筒部と、前記底部の内周側と当接し車体側取付部材に対して一体的に設けられる内側筒部と、を有し、
　前記外側筒部と前記底部と前記内側筒部との間には作動流体が封入され、
　前記内側筒部と、前記外側筒部および前記底部とは、相対移動が可能に構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項１ないし４の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
　前記力発生部は、前記スプリングの内周側に配置されることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項４に記載のサスペンション装置において、
　前記内側筒部には、外部から流体が供給される通路が設けられることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項４に記載のサスペンション装置において、
　前記力発生部は、前記第１のスプリングシートの周囲に設けられた前記外側筒部と、前記車体側に取付けられた前記内側筒部との間に形成された油圧室を含んでいることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項４に記載のサスペンション装置において、
　前記車体側取付部材と前記第１のスプリングシートとの間には、第１ダストカバーが配置されることを特徴とするサスペンション装置。
　請求項４に記載のサスペンション装置において、
　前記外側筒部と前記第２のスプリングシートとの間には、第２ダストカバーが配置されることを特徴とするサスペンション装置。