KR100210990B1 - 공기 서스펜션 장치 - Google Patents

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KR100210990B1
KR100210990B1 KR1019960010091A KR19960010091A KR100210990B1 KR 100210990 B1 KR100210990 B1 KR 100210990B1 KR 1019960010091 A KR1019960010091 A KR 1019960010091A KR 19960010091 A KR19960010091 A KR 19960010091A KR 100210990 B1 KR100210990 B1 KR 100210990B1
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shock absorber
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슈이치 부마
가츠유키 사노
데츠아키 가와다
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와다 아끼히로
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명의 목적은 공기 스프링의 주요부를 쇽 업소버의 아랫쪽부에 설치함으로써 종래에 비하여 차체에 대한 부착부의 강성을 높게하여 공기 스프링의 진동이 차체에 잘 전달되지 않게 함과 동시에 차 실내 공간을 확대하는 것으로, 피스톤 로드(24)에서 차체(32)에 연결되고, 실린더(18)에서 서스펜션 부재에 연결된다. 공기 스프링(10)은 상단에서 차체 및 피스톤 로드에 연결되어 실린더가 축선(16)에 따라 내부로 진입하는 것을 허용하는 원통 형상인 서브 챔버 부재(58)와 서브 챔버 부재의 아랫쪽부에 고정되어 서브 챔버 부재보다 큰 외경을 갖는 메인 챔버 부재(60)와 실린더에 고정된 피스톤 부재(66)를 가지며, 메인 챔버 부재와 피스톤 부재 사이에는 다이어 프램(64)이 걸쳐 설치되고 이들에 의해 공기 챔버(72)가 정해져 있다.

Description

공기 서스펜션 장치
제1도는 입력 분립형으로 구성된 본 발명에 의한 공기 서스펜션 장치의 제1실시예를 도시하는 종단면도.
제2도는 제1실시예의 주요부를 확대하여 도시하는 확대 부분 종단면도.
제3a도 내지 제3c도는 서브 챔버 부재와 메인 서브 챔버 부재와의 연결부의 기타 예를 도시하는 확대 부분 종단면도.
제4도는 제1실시예의 바운드 스톱퍼의 스프링 특성을 도시하는 그래프.
제5도는 입력 분리형으로 구성된 본 발명에 의한 공기 서스펜션 장치의 제2실시예를 도시하는 종단면도.
제6도는 제2실시예의 주요부를 확대하여 도시하는 확대 부분 종단면도.
제7a도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 자유 상태에 관하여 도시하는 평단면도.
제7b도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 자유 상태에 관하여 도시하는 종단면도.
제8a도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 차륜이 중립 위치에 있는 경우에 관하여 도시하는 평단면도.
제8b도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 차륜이 중립 위치에 있는 경우에 관하여 도시하는 종단면도.
제9a도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 차륜의 바운드 시에 관하여 도시하는 평단면도.
제9b도는 제2실시예의 업 마운트 장치를 차륜의 바운드 시에 관하여 도시하는 종단면도.
제10도는 본 발명에 의한 공기 서스펜션 장치의 제3실시예를 어느정도 간략화하여 도시하는 종단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 공기 스프링 장치 12 : 쇽 업소버
18 : 실린더 24 : 피스톤 로드
28 : 고무 부쉬 장치 30 : 업 마운트 장치
58 : 서브 챔버 부재 60 : 메인 챔버 부재
64 : 롤링 다이어 프램 66 : 피스톤 부재
72 : 공기 챔버 76 : 바운드 스톱퍼
94 : 슬릿 98 : 챔버 부재
[산업상의 이용분야]
본 발명은 자동차 등의 차륜의 서스펜션에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 공기 서스펜션 장치에 관한 것이다.
[종래의 기술]
자동차 등의 차륜 공기 서스펜션 장치의 하나로써, 예를 들면 일본국 공개 특허 공보 평 2-31907호에 기재되어 있는 바와 같이 축선에 따라 상대 변위 가능하게 서로 끼워맞추는 실린더 및 피스톤을 포함하는 쇽 업소버와, 쇽 업소버와 동일 축에 설치된 공기스프링을 가지며, 공기 스프링은 부착 마운트를 통하여 차체에 연결된 챔버 부재와 실린더에 고정된 피스톤 부재와 챔버 부재와 피스톤 부재와의 사이에 걸쳐 설치 되고 쇽 업소버 및 챔버 부재와 함께 작용하여 공기 챔버를 범위내에 정하는 다이어 프램을 가지며 쇽 업소버의 피스톤의 로드부는 상단에서 고무 부재를 통하여 챔버 부재에 연결된 입력 분리형의 공기 서스펜션 장치가 종래부터 공지되어 있다.
이러한 입력 분리형 공기 서스펜션 장치에 의하면 공기 스프링에서의 진동 입력은 부착 마운트 통하여 차체에 전달되나 쇽 업소버에서의 진동 입력은 우선 고무 부재를 통하여 챔버 부재에 전달되고 그런 후 부착 마운트를 통하여 차체로 전달되므로 쇽 업소버에서 입력되는 고주파 소진폭의 진동을 고무 부재에 의해 감쇄시킬 수 있고 따라서 쇽 업소버의 로드부와 챔버 부재가 직접 연결되는 구조인 경우에 비하여 차량의 승차감을 향상시킬 수 있다.
[발명이 해결하고자 하는 과제]
그러나 상술한 바와 같은 종래의 공기 서스펜션 장치에 있어서는 소요 스프링 특성을 확보할 필요에서 챔버 부재의 직경을 비교적 크게 설정하지 않을 수 없고 그 때문에 부착 마운트에 대한 챔버 부재의 부착부 및 부착 마운트에 대한 차체의 부착부의 면적이 커지고 그 결과 이들 부착부의 강성이 저하함에 기인하여 이들 부착부 자체가 비교적 용이하게 진동하고 로드 노이즈 등을 야기하는 공기 스프링의 진동이 차체에 전달되기 쉽다는 문제가 있다.
또한 챔버 부재는 고무 부재를 통하여 쇽 업소버의 로드부에 연결되므로 공기 스프링은 쇽 업소버 윗쪽부에 설치 되고 이 때문에 공기 스프링이 차체와 간섭하는 것을 방지할 필요에서 공기 스프링 근방의 차체 부재를 인보드측으로 설정하지 않을 수 없고 이 때문에 차 실내 공간이 좁아진다는 문제가 있다.
본 발명은 상술한 종래의 공기 서스펜션 장치에 있어서, 상술한 바와 같은 문제를 감안하여 이루어진 것이며 본 발명의 주요 과제는 공기 스프링의 주요부를 쇽 업소버의 아랫쪽부에 설치함으로써 종래에 비하여 차체에 대한 부착부의 강성을 높여 공기 스프링의 진동이 차체에전달되기 어럽게 함과 동시에 차 실내 공간을 확대하는 것이다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
상술한 과제는 본 발명에 따르면 축선에 따라 상대 변위 가능하게 서로 끼워맞추는 실린더 및 피스톤을 포함하는 쇽업소버와 상기 쇽 업소버와 동축에 설치된 공기 스프링을 가지는 공기 서스펜션 장치에 있어서, 상기 쇽 업소버는 상기 피스톤의 로드부에서 차체에 연결되고, 또한 상기 실린더에서 서스펜션 부재에 연결되고, 상기 공기 스프링은 상단에서 상기 차체 및 상기 로드부에 연결되어 상기 실린더가 상기 축선에 따라 내부로 진입하는 것을 허용하는 실질적으로 통 형상인 서브 챔버 부재와, 상기 서브 챔버 부재의 아랫쪽부에 고정되어 상기 서브 챔버 부재보다 큰 외경을 가지는 메인 챔버 부재와, 상기 실린더에 고정된 피스톤 부재와, 상기 메인 챔버 부재와, 상기 피스톤 부재와의 사이에 걸쳐 설치되어 상기 쇽 업소버, 상기 서브 챔버 부재, 상기 메인 챔버 부재 및 상기 피스톤 부재와 함께 작용하여 공기 챔버를 정하는 다이어 프램을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치(제1항의 구성) 또는 축선에 따라 상대 변위 가능하게 서로 끼워맞추는 실린더 및 피스톤을 포함하는 쇽 업소버와, 상기 쇽 업소버와 동일축에 설치된 공기 스프링을 가지는 공기 서스펜션 장치에 있어서, 상기 쇽 업소버와 상기 실린더에서 차체에 연결되고 또한 상기 피스톤의 로드부에서 서스펜션 부재에 연결되고 상기 공기 스프링은 상기 실린더에 고정된 챔버 부재와 상기 로드부에 고정된 피스톤 부재와, 상기 챔버 부재와 상기 피스톤 부재와의 사이에 걸쳐 설치되어 상기 쇽 업소버, 상기 챔버 부재 및 상기 피스톤 부재와 함께 작용하여 공기 챔버를 정하는 다이어프램을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치(제5항의 구성)에 의해 달성된다.
또한, 본 발명에 따르면 상술한 과제를 효과적으로 달성 하기 위해 제1항의 구성에 있어서, 상기 피스톤 부재는 상단에 개구부를 가지는 실질적으로 통 형상을 이루며, 상기 축선의 둘레에 서로 대응하는 둘레방향 위치에서 보아 상기 피스톤 부재의 개구부의 내경은 상기 서브 챔버 부재 하단의 내경 보다도 코고, 차륜의 중립 위치에서 보아 상기 서브 챔버 부재는 상기 실린더의 상단보다 아랫쪽까지 연장되고 있다(제2항의 구성).
또한 본 발명에 따르면 상술한 과제를 효과적으로 달성하기 위해 제1항 또는 제2항의 구성에 있어서, 상기 서브 챔버 부재내에 배치되고, 또한 상기 서브 챔버 부재의 상단에 고정된 바운드 스톱퍼를 가지며 상기 실린더의 상단에 의해 상기 바운드 스톱퍼의 탄성 변형시의 지름의 확대가 상기 서브 챔버 부재 내주면에 의해 규제되도록 구성된다(제3항의 구성).
또한 본 발명에 따르면 상술한 과제를 효과적으로 달성하기 위해 제3항의 구성에 있어서 상기 피스톤의 로드부는 제1탄성 연결 수단을 통하여 상기 차체에 연결되어 있고, 상기 서브 챔버 부재의 상단은 상기 축선의 둘레에 연장되는 고리형의 탄성 부재를 포함하는 제2탄성 연결 수단을 통하여 상기 차체에 연결되어 있고, 상기 탄성 부재는 상기 축선둘레의 소정의 위치에 상기 축선을 가로지르는 방향으로 연장되는 슬릿을 가지며, 상기 슬릿의 축선에 따른 방향의 폭은 상기 축선에서 떨어짐에 다라 점차 커지도록 설정되어 있으며, 이에 의해 상기 차체와 상기 서브 챔버 부재와의 사이에 작용하는 축력의 전달 중심이 상기 축력의 변화에 따라서 상기 축선을 가로지르는 방향으로 변위하도록 구성된다.(제4항의 구성).
또한 본 발명에 따르면 상술한 과제를 효과적으로 달성하기 위해 제5항의 구성에 있어서, 상기 피스톤 부재는 상단에 개구부를 가지는 실질적으로 통 형상을 이루고 상기 축선의 둘레에 서로 대응하는 둘레방향 위치에서 보아 상기 피스톤 부재의 개구부의 내경은 상기 실린더의 하단의 외경 보다도 크고, 바운드 스톱퍼가 상기 피스톤 부재내에 배치되고 또한 이에 고정된다(제6항의 구성).
[작용]
상술한 제1항의 구성에 따르면 피스톤의 로드부에서 차체에 연결되고, 실린더에서 서스펜션 부재에 연결되고, 공기 스프링은 상단에서 로드부에 연결된 서브 챔버 부재의 상단에서 차체에 연결되고 서브 팸버부재의 외경은 메인 챔버부재의 외경보다도 작으므로 종래에 비해 차체에 대한 공기 스프링의 연결부의 면적을 작에 하고 그 감성을 높이는 것이 가능하며, 이에 의해 공기 챔버내의 압력 변동에 기인하는 연결부의 진동이 저감되고 공기 스프링에서 차체로의 진동 전달이 저감된다.
또한 공기 챔버의 축헌 둘레 외주는, 윗쪽 부분에 있어서는 서브 챔버 부재에 의해 정해지고, 아랫쪽 부분에 있어서는 메인 챔버 부재에 의해 정해지며, 서브 챔버 부재의 외경은 메인 챔버 부재의 외경보다도 작으므로 종래에 비하여 쇽 업소버의 로드부 근방에 있어서의 공기 스프링의 외경을 저감하고 이에 의해 공기 챔버의 윗쪽 부분 근방의 차체 부재를 종래보다도 아웃 보드측에 설정하는 것이 가능하게 된다.
특히 제2항의 구성에 따르면 피스톤 부재는 상단에 개구부를 가지는 실질적으로 통 형상을 이루고 축선 둘레의 서로 대응하는 주방향 위치에서 보아 피스톤 부재의 개구부의 내경은 서브챔버 부재 하단의 내경보다도 크고 차륜의 중립 위치에서 보아 서브 챔버 부재는 실린더의 윗쪽보다 아랫쪽까지 연재하여 있으므로 쇽 업소버의 내부에서 실린더의 윗쪽과 피스톤 로드부와의 사이를 거쳐 오일이 누설되고 차량의 선회시의 원심력 등에 의해 오일이 비산되어도 비산된 오일은 서브 챔버부재에 의해 포착되며, 서브 챔버 부재의 내면을 띠라 아랫쪽으로 이동하여 서브 팸버 부재의 아랫쪽에서 피스톤 부재내로 낙하하며, 따라서 누설된 오일은 다이어 프램에 접촉하지 않고 피스톤 부재내에 회수된다.
또한 제3항의 구성에 의하면 바운드 스톱퍼는 서브 챔버 부재내에 배치되고, 또한 서브 챔버 부재의 상단에 고정되어 실린더 윗쪽에 의한 바운드 스톱퍼의 탄성 변형시의 지름의 확대가 서브 챔버 부재의 내주면에 의해 규제되도록 구성되어 있으므로 풀 바운드 근방의 영역에 있어서는 차륜의 바운드량의 증대에 따라 서브 챔버 부재에 의한 바운드 스톱퍼 지름의 확대에 대한 구속도가 증대하고 바운드 스톱퍼의 스프링 특성이 비선형 특성으로 되며 혹은 비선형 특성이 강조 된다.
또한 제4항의 구성에 의하면 피스톤의 로드부는 제1탄성 연결 수단을 통하여 차체에 연결되어 있고 서브 챔버 부재의 상단은 축선 둘레에 연장되는 고리형상의 탄성 부재를 포함 하는 제2탄성 연결 수단을 통하여 차체에 연결되어 있고 탄성 부재는 축선 둘레의 소정 위치에 축선을 가로지르는 방향으로 연장되는 슬릿을 가지며 슬릿의 축선에 따른 방향의 폭은 축성에서부터 떨어짐에 따라 점차 커지도록 설정되어 있으며, 이에 의해 차체와 서브 챔버 부재와의 사이에 작용하는 축력의 전달 중심이 축력 변화에 따라 축선을 가로지르는 방향으로 변위하도록 구성되어 있으므로 차체에 대한 서브 챔버 부재의 실질적으로 상하 방향의 상대 변위에 의해 축력이 변화하면 차체에 대한 서브 챔버 부재의 요동 중심이 축선을 가로지르는 방향으로 변화한다.
따라서 차륜의 바운드, 리바운드에 따라 서스펜션의 지오메트리에 따라 쇽 업소버의 하단이 차량 가로 방향 또는 전후 방향으로 변위하고 이에 의해 쇽 업소버의 축선이 추동하는 경우에도 쇽 업소버의 축선의 추동 방향 및 양에 따라 탄성 부재의 슬릿 위치와 폭을 적당히 설정함으로써 쇽 업소버의 축선 추동에 대응하여 서브 챔버 부재 및 메인 챔버 부재를 차체에 대하여 상대적으로 경동시키는 것이 가능하고 이에 의해 메인 챔버 부재 및 피스톤 부재가 축선을 가로지르는 방향으로 상대 변위하는 것에 기인하여 다이어프램에 주어지는 비트는 작용이 저감된다.
또한 제5항의 구성에 의하면 실린더에서 차체에 연결되고 피스톤의 로드부에서 서스펜션 부재에 연결되고 공기 스프링은 실린더에 고정된 챔버 부재와 로드부에 고정된 피스톤 부재와, 챔버 부재와 피스톤 부재와의사이에 걸쳐 설치된 다이어 프램을 가지며, 쇽 업소버, 챔버 부재, 피스톤 부재 및 다이어 프램에 의해 공기 챔버가 정해지고 있으므로 차체 및 공기 서스펜션 장치의 서로 기타에 대한 연결부의 강성을 높이는 것이 가능하며, 이에 의해 공기 챔버내의 압력 변동에 기인하는 연결부의 진동이 저감되고 공기 스프링에서부터 차체로의 진동 전달이 저감되고 또한 공기 챔버는 공기 서스펜션 장치의 아랫쪽부에 위치하고, 이에 의해 종래에 비하여 공기 서스펜션 장치의 윗쪽부 근방의 차체 부재를 아웃 보드측으로 설정하는 것이 가능하게 된다.
특히 제6항의 구성에 의하면 피스톤 부재는 상단에 개구부를 가지는 실질적으로 통 형상을 이루고 축선 주위의 서로 대응하는 주방향 위치에서 보아 피스톤 부재의 개구부의 내경은 실린더 하단의 외경보다도 크고 바운드 스톱퍼가 피스톤 부재내에 배치되고 또한 이에 고정되어 있으므로 쇽 업소버의 내부에서 실린더 하단과 피스톤의 로드부와의 사이를 거처 오일이 누설되어도 누설된 오일은 피스톤의 로드부를 따라 아랫쪽으로 이동하고 다이어 프램에 접촉하는 일 없이 피스톤 부재내에 회수되고 또한 차륜의 풀 바운드시에도 피스톤 부재가 실린더에 간섭하지 않고 바운드 스톱퍼에 의해 풀 바운드시의 충격이 확실히 완충된다.
[실시예]
아래에 첨부 도면을 참조하면서 본 발명을 실시예에 관하여 상세히 설명한다.
제1도는 입력 분리형으로 구성된 본 발명에 따른 공기 서스펜션 장치의 제1실시예를 도시하는 종단면도, 제2도는 제1실시예의 주요부들 확대하여 도시하는 확대 부분 종단면도이다.
이들 도면에 있어서 10은 감쇄력 가변식의 쇽 업소버(12)와 일체적으로 구성된 공기 스프링을 도시하고 있다 쇽 업소버(12)는 축선(16)에 따라 상대변위 가능하게 서로 끼워 맞추는 실린더(18) 및 피스톤(20)을 포함하고 있다. 피스톤(20)은 피스톤 본체(22)와 일체적으로 축선(16)에 따라 연재하는 피스톤 로드(24)로 이루어지고 있다. 피스톤 본체(22) 및 피스톤 로드(24)의 내부에는 각각 감쇄력 제어판(도시 생략) 및 콘트롤 로드(24A)가 배치되어 있고 피스톤 로드(24)의 상단에 고정된 액추에이터(26)에 의해 콘트롤 로드를 통하여 감쇄력 제어판이 제어됨으로써 감쇄력이 증감 제어 되도록 되어 있다.
피스톤 로드(24)의 상단은 제1탄성 연결 수단으로써의 고무 부쉬 장치(28) 및 제2탄성 연결 수단으로써의 업 마운트 장치(30)를 통하여 차체(32)에 연결되고 실린더(18)의 하단은 그것에 일체적으로 고정된 브라켓(34) 및 고무 부쉬 장치(36)를 통하여 도면에는 도시되어 있지 않은 서스펜션 부재에 연결 되어 있다. 고무 부쉬 장치(28)는 너트(38)에 의해 피스톤 로드의 상단에 고정된 내통(40)과 당해 내통에 대하여 동축으로 배치되어 스페이서(42)와 함께 업 마운트 장치(30)의 내통(44)의 원통부에 압입된 외통(46)과 내통(40)과 외통(46) 사이에 끼여 장착된 고무 부쉬(48)에 의해 이루어졌다. 한편 업 마운트 장치(30)는 내통(44)과 당해 내통에 대하여 동축으로 배치되고 플랜지부에서 볼트(50) 및 너트(52)에 의해 차체(32)에 고정된 외통(54)과 내통(44)과 외통(54)와의 사이에 끼여 장착된 고무 부쉬(56)에 의해 이루어져 있다.
공기 스프링(10)은 축선(16)에 따라 연재하고 실질적으로 원통형을 이루는 서브 형태 부재(58)를 포함하고 서브 챔버 부재의 상단부는 스페이서(42)와 일체로 형성됨과 동시에 용접에 의해 업 마운트 장치(30)의 내통(44)의 하단에 용접에 의해 고정되어 있다. 서브 챔버 부재(58)는 실린더(18)가 축선(16)에 따라 내부로 진입하는 것을 허용하도록 실린더(18)의 외경보다도 큰 내경을 가지며 도면에는 도시되어 있지 않은 차륜이 중립 위치에 있는 경우에 있어서 실린더(18)의 상단 보다도 아랫쪽까지 바람직하게는 차륜이 풀 리바운드 위치에 있는 경우에 있어서의 실린더(18)의 상단보다도 아래까지 연재하고 있다.
서브 챔버 부재(58) 하단부의 외주면에는 서브 챔버 부재보다 큰 외경을 가지는 메인 챔버 부재(60)의 상단이 용접에 의해 고정되어 있다. 메인 챔버 부재(60)는 실질적으로 축선(16)에 따라 연장되는 대경의 원통부(60A) 및 이에 일체적으로 고정된 소경의 원통부(60B)를 가지며 원통부(60B)의 내면에는 원통체(62)에 의해 돌림 다이어 프램(64)의 외연부가 고정되어 있다. 또한 도시한 실시예에 있어서는 메인 챔버 부재(60)의 상단은 서브 챔버 부재(58)의 하단보다 약간 윗쪽에서 이것에 고정되어 있으나 예를 들면 제3c도에 도시되어 있는 바와 같이 메인 챔버 부재의 상단의 내연이 서브 챔브 부재의 하단의 내면보다 직경 방향 내방에 위치하지 않으면 메인 챔버 부재의 상단은 제3a도 및 제3b도에 도시되어 있는 바와 같이 서브 챔버 부재의 하단에 고정될 수도 있다.
실린더(18)의 하단부에는 이중 원통형을 이루는 피스톤 부재(66)가 고정되어 있다. 피스톤 부재(66)는 축선(16)에 따라 연장되는 내통부(66A)와 이것과 동축을 이루는 외통부(66B)와 이들의 하단을 일체로 접속하는 단벽부(66C)에 의해 이루어지고 외통부(66B)의 상단은 피스톤 부재의 개구부를 정하고 있다. 외통부(66B)의 내경은 서브 챔버 부재(58)의 하단의 내경보다도 크게 설정되어 있다. 특히 도시한 실시예에 있어서는 외통부(66B)의 내경과 서브 챔버 부재(58)의 하단의 내경과의 차이는 쇽 업소버가 연직 방향에 대하여 경사하여 차량에 조립되는 경우에도 서브 챔버 부재(58)의 하단의 내면의 가장 낮은 점을 지나는 연직선이 외통부(66B)의 개구부의 내면 보다조 축선(16)축을 통과하도록 설정되어 있다.
또한 내통부(66A)와 외통부(66B) 상이에는 고무와 같은 탄성재에 의해 이루어지고 실질적으로 절두 원추형을 이루는 오일 커버(68)가 배치되어 있고 오일 커버의 내주부는 링(70)에 의해 실린더(18)에 고정되고 외주부는 개구단보다도 아랫쪽에 있어서 외통부(66B)의 내면에 가볍게 당접하고 있다. 외통부(66B)의 상단의 외면에는 롤링 다이어 프렘(64)의 내연부가 고정되어 있다. 다이어 프램(64)는 쇽 업소버(12), 서브 챔버 부재(58), 메인 챔버 부재(60) 및 피스톤 부재(66)와 함께 작용하여 공기 스프링(10)의 공기 챔버(72)를 정하고 있다. 메인 챔버 부재(60)의 소경 원통부(60B)의 외면에는 다이어 프램(64)을 덮는 실질적으로 원통형인 다스트 커버(74)의 상단이 고정되어 있다.
또한 서브 챔버 부재(58)내에는 피스톤 로드(24)에 끼워 맞추고 또한 이에 따라 연장되는 통 형상인 바운드 스톱퍼 (76)이 배치되어 있고 상단에서 서브 챔버 부재의 단벽의 내면에 고정되어 있다. 바운드 스톱퍼의 직경 방향의 두께 및 외경은 하단으로 향함에 따라 점차 작아지도록 설정되어 있고 이에 의해 바운드 스톱퍼의 외주면과 서브 챔버 부재의 내면 사이의 거리는 하단으로 향함에 따라 점차 커지도록 설정되어 있다. 바운드 스톱퍼의 내면 및 외면에는 복수의 고리형상 리세스(76A)가 설치되어 있고 외면의 하난의 리세스에 대응하는 위치에는 금속 링(78)이 고정되어 있다.
상기 실시예에 있어서 도면에는 도시되지 않은 차륜이 바운드, 리바운드 함으로서 실린더(18) 및 피스톤(20)이 축선(16)에 따라 상대 변위하면 감쇄력 제어판의 개판량에 따라 피스톤 본체에 설치된 감쇄력 발생판에 의해 감쇄력이 발생 된다. 또한 피스톤 부재(66)가 서브 챔버 부재(58) 및 메인챔버 부재(60)에 대하여 상대적으로 실질적으로 축선(16)에 따라 변위함으로써 공기 챔버(72)의 용적이 증감하고 이에 의해 공기 스프링(10)은 소요 스프링 힘을 발생한다.
상기 경우 스프링력은 서브 챔버 부지(58)에서부터 업 마운트 장치(30)를 통하여 차체에 전달되는 것에 대하여 감쇄력은 피스톤 로드(24)에서부터 고부 부쉬 장치(28)를 통하여 서브 챔버 부재(58)로 전달되고 또한 업 마운트 장치(30)를 통하여 차체에 전달된다. 따라서 종래의 입력 분리형 공기 서스펜션 장치의 경우와 마찬가지로 공기 스프링(10)의 진동은 업 마운트 장치(30)를 통하여 차체에 전달되나 쇽 업소버(12)의 피스톤 로드(24)의 진동은 우선 고무 부쉬 장치(28)를 통하여 서브 챔버 부재(58)에 전달되고 그런 후 업 마운트 장치(30)를 통하여 차체에 전달되므로 쇽 업소버에서부터 차체에 입력되는 고주파 소진폭의 진동을 고무 부쉬 장치에 의해 감쇄시킬 수 있고 이에 의해 피스톤 로드와 챔버 부재가 직접 연결되는 구조인 경우에 비하여 차량의 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한 피스톤 부재(66)의 외통부(66B)의 내경은 서브 챔버 부재(58)의 하단의 내경보다도 크게 설정되어 있고 서브챔버 부재(58)는 차륜이 풀 리바운드 위치에 있는 경우에 있어서의 실린더(18)의 상단보다도 아랫쪽까지 연재하여 있으므로 쇽 업소버(12)의 내부에서부터 실린더(18)의 상단과 피스톤 로드(24)의 사이를 거쳐 오일이 누설되고 그 오일이 차량 선회시의 원심력 등에 기인하여 비산되거나 차륜의 바운드시에 바운드 스톱퍼(76)의 하단이 실린더의 상단에 충당함으로써 비산되거나 해도 비산된 오일은 서브 챔버 부재에 의해 포착되고 서브 챔버 부재의 내면을 따라서 아랫쪽으로 이동하고 서브 챔버 부재의 하단에서부터 피스톤 부재(66) 안으로 낙하하고 이에 의해 오일이 다이어 프램(64)에 부착하여 이를 열화시키는 것을 방지할 수 있다.
특히 도시한 실시예에 의하면 피스톤 부재(66) 내에는 오일 커버(68)가 설치되어 있으므로 피스톤 부재내에 낙하한 오일은 자체 중량에 의해 오일 커버의 외주부를 탄성 변형 시키고 오일 커버보다도 아랫쪽으로 이동하고 오일 커버보다도 아랫쪽에서 피스톤 부재내에 저류된다. 따라서 피스톤 부재내에 저류된 오일이 차량의 주행에 기인하여 윗쪽으로의 힘을 받아도 오일이 피스톤 부재 밖으로 나오는 것이 오일 커버에 의해 저지되고 이에 의해서도 오일이 다이어 프램에 부착하여 이것을 열화시키는 것을 방지할 수 있다.
또한 바운드 스톱퍼(76)의 직경 방향의 두께 및 외경은 하단으로 향함에 따라 점차 작아지도록 설정되어 있고 이에 의해 바운드 스톱퍼의 외주면과 서브 챔버 부재(58)의 내면과의 사이의 거리를 하단으로 향함에 따라 점차 커지도록 설정되어 있으므로 차륜이 소정량 이상 바운드 하면 바운드량의 증대에 따라 바운드 스톱퍼의 압축 변형량이 점차 증대하고 압축 변형량이 소정량 이상인 범위에 있어서는 바운드 스톱퍼의 지름의 확대가 서브 챔버 부재(58)의 내주면에 의해 규제된다. 따라서 바운드 스톱퍼의 지름의 확대가 서브 챔버 부재의 내주면에 의해 규제 되지 않는 경우에는 바운드 스톱퍼의 스프링 특성은 제4도에 있어서 파선으로 표시되어 있는 바와 같이 완만한 비선형 특성인 것에 대하여 도시한 실시예에 의하면 바운드 스톱퍼의 스프링 특성의 비선 형성을 강하게 하고 이에 의해 바운드 스톱퍼의 하단이 실린더 상단에 충당할 때의 충격을 저감하여 차량의 승차감을 향상시키면서 차륜의 과대한 바운드를 효과적으로 억제하여 차량의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
또한 상기 실시예에 있어서는 서브 챔버 부재(58)는 업마운트 장치(30)를 통하여 차체(32)에 연결되어 있으므로 차륜의 바운드, 리바운드에 의해 쇽 업소버(12)의 하단이 상하 방향 외에 차량 가로 방향 또는 전후 방향으로 변위함으로써 피스톤 로드(24)가 고무 부쉬 장치(28)의 중심(O1)의 둘레에 추동해도 고무 부쉬 장치를 통하여 서브 챔버 부재(58)에 업 마운트 장치(30)의 중심(O2) 둘레에 피스톤 로드의 추동 방향과 동일 방향의 회전 모멘트가 주어지고 쇽 업소버(12)의 축선(16)과 서브 챔버 부재 및 메인 챔버 부재의 축선 사이에 큰 교차각이 발생되는 일은 없고 따라서 메인 챔버 부재와 피스톤 부재(66)와의 사이에 축선을 가로지르는 방향의 과대한 상대 변위는 발생되지 않고 이에 의해 다이어 프램(64)이 과대한 비트는 작용을 받는 일은 없다.
제5도는 입력 분리형으로 구성된 본 발명에 따른 공기 서스펜션 장치의 제2실시예를 도시하는 종단면도, 제6도는 제2실시예의 주요부를 확대하여 도시하는 확대 부분 종단면도 이다. 또한 이들 도면에 있어서 제1도 및 제2도에 도시된 부분에 대응하는 부분에는 제1도 및 제2도에 있어서 부쳐진 부호와 동일 부호가 부쳐져 있다.
상기 실시예에 있어서는 제1탄성 연결 수단으로써의 고무 부쉬 장치(28)의 내통(40)은 스톱퍼 플레이트(80) 및 리테이너 컬러(82)를 통하여 너트(38)에 의해 피스톤 로드(24)의 상단 근방에 고정되어 있고 스톱퍼 플레이트(80)와 일체로 형성된 브라켓(80A)에는 액추에이터(26)를 유지하는 지지부재(84)가 고정되어 있다. 또한 고무 부쉬 장치(28)의 외통(46)은 스페이서(42)의 내측에 압입되어 있고 스페이서(42)는 상단의 외주부에서 서브 챔버 부재(58)의 상단의 내주부에 용접에 의해 고정되어 있다. 서브 챔버 부재(58)의 상단에는 플랜지부(58A)가 일체로 설치되어 있다.
한편 제2탄성 연결 수단으로써의 업 마운트 장치(30)는 실질적으로 축선(16)에 수직으로 연장되는 하측의 리테이너 플레이트(44) 및 상측의 리테이너 플레이트(54)와 이들 리테이너 플레이트 사이에 개장된 고무 부쉬(56)로 이루어져 있다. 하측의 리테이너 플레이트(44)는 플랜지부(44A)에서 볼트(86) 및 너트(88)에 의해 서브 챔버 부재(58)의 플랜지부(58A)에 체결 고정되고 상측 리테이너 플레이트(54)는 플렌지부(54A)에서 볼트(90) 및 너트(92)에 의해 차체(32)에 체결 고정되어 있다. 상측의 리테이너 플레이트(54)의 상면의 내연부에는 스톱퍼 플레이트(80)와 함께 작용하는 쿠션 고무(93)가 고정되어 있다.
고무 부쉬(56)의 외주면에는 그 두께 방향 중앙부에서 축선(16)에 수직으로 고리형상으로 연장되는 슬릿(94)이 설치 되어 있다. 업 마운트 장치(30)의 자유 상태에 있어서의 평단면 및 종단면을 도시하는 제7a도 및 제7b도에 과장하여 도시되어 있는 바와 같이 슬릿의 내연의 중심 Os는 축선(16)에 대하여 아웃 보드 방향으로 오프셋 되어 있고 이에 의해 슬릿의 깊이는 축선(16)에 대하여 인보드측에 있어서 가장 크고 아웃 보드측에 있어서 가장 작다. 또한 슬릿(94)의 폭은 내연에서부터 외연으로 향함에 따라 점차 커지도록 설정되어 있고 또한 제8a도 및 제8b도에 도시된 바와 같이 차륜이 중립 위치에 있는 때에는 슬릿의 상벽(94a) 및 하벽(94b)의 서로 당접하는 영역의 외연(94c)은 실질적으로 축선(16)상에 중심 Oc를 갖는 원을 그리도록 되어 있다. 또한 당접 영역의 외연 (94c)의 중심은 업 마운트 장치(30)의 축력의 전달 중심과 실질적으로 동일 위치에 위치한다.
이리하여 이 제2 실시예에 의하면 상술한 제1 실시예의 경우와 동일한 작용 효과가 수득되는 것 외에 차륜의 바운드, 리바운드에 따라 업 마운트 장치(30)의 축력의 전달 중심을 가로 방향으로 변위시키고 이에 의해 차륜의 바운드, 리바운드에 따르는 중심 O1의 둘레의 축선(16)의 추동에 맞춰 서브 챔버 부재(58) 및 메인 챔버 부재(60)의 축선(96)을 실질적으로 중심 O1의 둘레에 경동시킬 수 있으므로 메인 챔버 부재 및 피스톤 부재(66)는 쇽 업소버(12)의 추동에 관계없이 실질적으로 축선(16)에 따라서만 상대 변위하고 이에 의해 다이어 프램(64)에 비틀음이 작용하는 것을 확실히 방지할 수 있다.
예를들면 도면에는 도시하지 않았으나 쇽 업소버(12)의 실린더(18)의 하단과 연결된 서스펜션 아암이 그 내단에서 외단의 방향으로 보아 아랫쪽으로 경사하여 가로 방향으로 연재하여 있는 것으로 하면 실린더의 하단은 차륜의 바운드 시에는 차륜이 중립 위치에 있는 경우의 위치에 대하여 아웃 보드 방향으로 변위하고 차륜의 리바운드 시에는 인보드 방향으로 변위한다.
차륜의 리바운드시에는 업 마운트 장치(30)의 압축 하중이 감소하므로 슬릿(94)의 당접 영역은 차륜이 중립 위치에 있을때(제8a도 및 제 8b도 참조)보다도 작아지고 그 외연(94c)의 중심 Oc는 슬릿의 중심 Os측으로 변위하고 업 마운트 장치(30)의 축력의 전달 중심도 중심 Os의 측으로 변위하고 이에 의해 제5도에 도시되어 있는 바와 같이 서브 챔버 부재(58) 및 메인 챔버 부재(60)의 축선(96)은 쇽 업소버의 축선(16)과 실질적으로 정합한 상태에서 이것과 함께 중심 O1의 둘레에 추동한다.
반대로 차륜의 바운드시에는 업 마운트 장치(30)의 압축 하중이 증대하므로 제9도에 도시되어 있는 바와 같이 슬릿(94)의 당접 영역은 차륜이 중립 위치에 있을 때보다도 커지고 그 외연(94C)의 중심 Oc는 축선(16)에 대하여 슬릿의 중심 Os와는 반대측으로 변위하고 업 마운트 장치(30)의 축력의 전달 중심도 중심 Os와는 반대측으로 변위하고 이에 의해 제5도에 도시되어 있는 바와 같이 서브 챔버 부재(58) 및 메인 챔버 부재(60)의 축선(96)은 쇽 업소버의 축선(16)과 실질적으로 정합한 상태에서 이것과 함께 중심 O1의 둘레에 추동한다.
또한 도시한 바와 같이 업 마운트 장치(30)의 중심O2가 고무 부쉬 장치(28)의 중심 O1보다도 윗쪽에 있는 때에는 슬릿(94)의 중심 Os의 오프셋 방향은 차륜의 바운드, 리바운드에 따르는 쇽 업소버(12)의 하단의 이동 방향과는 반대 방향으로 설정되나 중심 O2가 중심 O1보다도 아랫쪽에 있는 때에는 중심 Os의 오프셋 방향은 쇽 업소버의 하단의 이동 방향과 동일한 방향으로 설정된다. 또한 중심 Os의 오프셋량은 쇽업소버의 하단의 이동량 및 중심 O1과 중심 O2의 사이의 거리에 따라서 설정된다. 또한 차륜의 바운드, 리바운드에 따라 쇽 업소버의 하단이 차량 전후 방향으로도 변위하는 경우에는 중심 Os는 중심 O1에 대하여 각각 전후 방향으로도 오프셋 된다.
또한 도시한 실시예에 있어서는 슬릿(94)는 고무 부쉬(56)의 두께 방향 중앙부에 설치되어 있으나 슬릿은 고무 부쉬의 상면과 상측의 리테이너 플레이트(54)의 하면과의 사이 또는 고무 부쉬의 하면과 하측의 리테이너 플레이트(44)의 상면과의 사이에 형설될 수도 있다.
제10도는 본 발명에 의한 공기 서스펜션 장치의 제3실시예를 어느정도 간략화하여 도시하는 종단면도이다. 또한 제10도에 있어서도 제1도 및 제2도 또는 제5도 및 제6도에 도시된 부분에 대응하는 부분에는 이들 도면에 있어서 부쳐진 부호와 동일 부호가 부쳐져 있다.
상기 제3실시예에 있어서는 쇽 업소버(12)는 실린더(18)가 피스톤 로드(24)보다도 윗쪽에 위치하도록 배설되어 있다. 실린더(18)의 상단은 업 마운트 장치(30)에 의해 차체(32)에 연결되어 있다. 업 마운트 장치(30)는 너트(38)에 의해 실린더의 상단에 고정된 내통(44)과 볼트(50) 및 너트(52)에 의해 차체에 고정된 외통(54)과 내통과 외통 상이에 개장된 고무 부쉬(56)에 의해 이루어져 있다.
또한 공기 스프링(10)은 상단에서 실린더(18)에 고정되어 실질적으로 아랫쪽으로 향하여 열린 원통 형상이 이루는 챔버 부재(98)와 피스톤 로드(24)의 하단에 나사로 고정된 연결 부재(100)에 의해 하단에서 피스톤 로드의 하단에 고정된 피스톤 부재(66)와 챔버 부재(98)와 피스톤 부재(66)와의 사이에 걸쳐 설치된 롤링 다이어 프램(64)을 가지며 이들은 쇽 업소버와 함께 작용하여 공기 챔버(72)를 정하고 있다.
피스톤 부재(66)는 실질적으로 윗쪽을 향하여 열린 원통형상을 이루고 챔버 부재(98)의 원통부의 내경보다도 작은 외경을 가지고 또한 실린더(18)의 외경보다도 큰 내경을 가지고 있다. 피스톤 부재의 단벽의 내면에는 피스톤 로드(24)에 끼워 맞추는 통 형상의 바운드 스톱퍼(76)의 하단이 고정되어 있다. 바운드 스톱퍼 피스톤 부재의 원통부의 길이보다도 짧게 설정 되어 있다. 또한 바운드 스톱퍼의 하단부의 외경은 피스톤 부재의 원통부의 내경보다도 약간 작게 바운드 스톱퍼의 직경 방향의 두께 및 외경은 상단을 향함에 따라 점차 작아지도록 설정되어 있다.
이리하여 상기 제3실시예에 의하면 쇽 업소버(12)의 내부에서부터 실린더(18)의 하단과 피스톤 로드(24) 사이를 거쳐 오일이 누설되어도 그 오일은 피스톤 로드를 따라 아랫쪽으로 이동하고 피스톤 부재(66)에 의해 회수되므로 누설된 오일이 다이어 프램(64)에 부착하여 이것을 열화시키는 것을 방지할 수 있다. 또한 차륜이 소정량 이상 바운드 하면 바운드량의 증대에 따라 바운드 스톱퍼(76)의 압축 변형량이 점차 증대하고 압축 변형량이 소정량 이상의 범위에 있어서는 바운드 스톱퍼의 지름의 확대가 피스톤 부재(66)의 내주면에 의해 규제 되므로 제1 및 제2실시예의 경우와 마찬가지로 바운드 스톱퍼의 스프링 특성의 비선 형성을 강하게 하고 이에 의해 바운드 스톱퍼의 상단이 실린더의 하단에 충당하는 때의 층격을 저감하여 차량의 승차감을 향상시키면서 차량의 과대한 바운드를 효과적으로 억제하여 차량의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
또한 바운드 스톱퍼는 실린더의 하단에 고정될 수도 있으나 그 경우에는 실린더에서 누설하여 피스톤 부재내에 저류된 오일이 차량의 풀 바운드시에 바운드 스톱퍼에 의해 비산되기 쉽고 또한 바운드 스톱퍼의 지름의 확대를 억제하기 위하여는 바운드 스톱퍼를 포위하는 통 형상의 부재를 실린더 하단에 고정시키지 않으면 안됨으로 바운드 스톱퍼는 도시한 제3실시예와 같이 피스톤 부재에 고정되는 것이 바람직하다.
또한 이 실시예에서도 챔버 부재(98)의 상단은 고무 부쉬 장치와 같은 탄성 연결 수단을 통하여 쇽 업소버(12)의 실린더(18)에 고정될 수도 있고 제1 및 제2실시예에 있어서의 다스트(74)와 동일한 다스트 커버가 설치될 수도 있다.
상기한 바에 있어서는 본 발명을 특정 실시예에 관하여 상세히 설명했으나 본 발명은 이들 실시예에 한정되는 것은 아니고 본 발명의 범위내에서 기타 각종 실시예가 가능한 것은 당업자에게 있어서 명백할 것이다.
예를 들면 상술한 각 실시예에 있어서는 챔버 부재(58), (60), (98) 및 피스톤 부재(66)는 원통 형상을 이루고 있으나 쇽업소버를 위요하고 또한 이에 따라 연장되는 한 예를들면 단면 다각형의 통 형상을 이룰 수도 있다.
[발명의 효과]
이상의 설명에 의해 명백한 바와 같이 상술한 제1항의 구성에 의하면 상단에서 차체에 연결된 서브 챔버 부재의 외경은 메인 챔버 부재의 외경보다도 작으므로 종래에 비해 차체에 대한 공기 스프링의 연결부 면적을 작게하여 그 강성을 높일 수 있으므로, 공기 챔버내의 압력 변동에 기인하는 연결부의 진동을 저감하고 이에 의해 공기 스프링에서 차체로의 진동의 전달을 저감하여 로드 노이즈 등을 저감할 수 있다.
또한, 공기 챔버의 축선 둘레의 외주는 윗쪽 부분에 있어서는 서브 챔버 부재에 의해 정해지고 아랫쪽 부분에 있어서는 메인 챔버 부재에 의해 정해지고 서브 챔버 부재의 외경은 메인 챔버 부재의 외경보다도 작으므로 종래에 비해 쇽 업소버의 로드부 근방에 있어서의 공기 스프링의 외경을 저감하고, 이에 의해 공기 챔버의 윗쪽 부분 근방의 차체 부재를 종래보다도 아웃 보드측으로 설정하여 쇽 업소버의 윗쪽 부분에 대응하는 영역의 차 실내 공간을 증대할 수 있다.
또한, 상술한 제2항의 구성에 의하면 쇽 업소버의 내부에서 실린더 상단과 피스톤의 로드부와의 사이를 거쳐 오일이 누설되어 차량의 선회시 원심력 등에 의해 오일이 비산되어도 비산된 오일은 서브 챔버 부재에 의해 포착되며 서브 챔버 부재의 내면을 따라 아랫쪽으로 이동하고 서브 챔버 부재의 하단에서부터 피스톤 부재내로 낙하하며 따라서 누설된 오일은 다이어 프렘에 접촉함이 없이 피스톤 부재내로 회수 되므로 다이어 프렘이 오일에 의해 열화되는 염려를 저감하고 이에 의해 공기 서스펜션 장치의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또한, 상술한 제3항의 구성에 의하면 풀 바운드 근방의 영역에 있어서는 차륜의 바운드량의 증대에 따라 서브 챔버 부재에 의한 바운드 스톱퍼의 지름의 확대에 대한 구속 상태가 증대 함으로 바운드 스톱퍼의 스프링 특성을 비선형 특성으로 하며, 혹은 비선형 특성을 강조할 수 있고 이에 의해 차륜의 바운드 시에 바운드 스톱퍼의 하단이 실린더의 상단에 충당하는 때의 충격을 저감하여 차량의 양호한 승차감을 확보하면서 차륜의 과대한 바운드를 효과적으로 억제하여 차량의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
또한, 상술한 제4항의 구성에 의하면 차체와 서브 챔버 부재 사이에 작용하는 축력의 전달 중심이 축력의 변화에 따라 축선을 가로지르는 방향으로 변위하도록 구성되어 있으므로 차체에 대한 서브 챔버 부재의 실질적으로 상하 방향의 상대변위에 의해 축력이 변화하면 차체에 대한 서브 챔버 부재의 요동 중심이 축선을 가로지르는 방향으로 변화한다. 따라서 차륜의 바운드, 리바운드에 따라 서스펜션의 지오메트리에 따라 쇽 업소버의 하단이 차량 가로 방향 또는 전후 방향으로 변위하고 이에 의해 쇽 업소버의 축선이 추동하는 경우에도 쇽 업소버의 축선의 추동 방향 및 양에 따라 탄성 부재의 슬릿 위치와 폭을 적절하게 설정함으로써 쇽 업소버의 축선 추동에 대응하여 서브 챔보 부재 및 메인 챔버 부재를 차체에 대하여 상대적으로 경동시킬 수 있고 이에 의해 메인 챔버 부재 및 피스톤 부재가 축선을 가로지르는 방향으로 상대 변위하는 것에 기인하여 다이어 프램에 주어지는 비트는 작용을 저감할 수 있고 이에 의해서도 공기 서스펜션 장치의 내구성을 향상 시킬 수 있다.
또한, 상술한 제5항의 구성에 의하면 제1항의 구성의 경우와 마찬가지로 차체 및 공기 서스펜션 장치의 서로 기타에 대한 연결부의 강성을 높일 수가 있고 이에 의해 공기 챔버 내의 압력 변동에 기인하는 연결부의 진동을 저감하고 공기 스프링에서부터 차체로의 진동의 전달을 저감하여 로드 노이즈 등을 저감할 수 있고 또한 공기 챔버는 공기 서스펜션 장치의 아랫쪽부에 위치하므로 종래에 비하여 공기 서스펜션 장치의 윗쪽부 근방의 차체 부재를 아웃 보드측에 설정할 수 있고 이에 의해 쇽 업소버의 윗쪽 부분에 대응하는 영역의 차 실내 공간을 증대할 수 있다.
또한, 상술한 제6항의 구성에 의하면 쇽 업소버의 내부에서부터 실린더 하단과 피스톤의 로드부 사이를 거쳐 오일이 누설되어도 누설된 오일은 피스톤의 로드부를 따라 아랫쪽으로 이동하고 다이어 프램에 접촉되지 않고 피스톤 부재내에 회수 되므로 다이어 프램이 오일에 의해 열화되는 염려를 저감하고 공기 서스펜션 장치의 내구성을 향상시킬 수 있고 또한 차륜의 풀 바운드 시에도 피스톤 부재가 실린더에 간섭하는 일 없이 바운드 스톱퍼에 의해 풀 바운드시의 충격을 확실하게 완충 시킬 수 있다.

Claims (6)

  1. 축선에 따라 상대 변위 가능하게 서로 결합되는 실린더 및 피스톤을 포함하는 쇽 업소버와, 상기 쇽 업소버와 동일축에 설치된 공기 스프링을 구비한 공기 서스펜션 장치에 있어서, 상기 쇽 업소버와 상기 피스톤의 로드부에서 차체에 연결되고, 또한 상기 실린더에서 서스펜션 부재에 연결되고, 상기 공기 스프링은 상단에서 상기 차체 및 상기 로드부에 연결되고, 상기 실린더가 상기 축선에 따라 내부로 진입하는 것을 허용하는 실질적으로 통 형상인 서브 챔버 부재와, 상기 서브 챔버 부재의 아랫쪽부에 고정되고 상기 서브 챔버 부재보다 큰 외경을 갖는 메인 챔버 부재와, 상기 실린더에 고정된 피스톤 부재와, 상기 메인 챔버 부재와 상기 피스톤 부재 사이에 걸쳐 설치되는 상기 쇽 압소버, 상기 서브 챔버 부재, 상기 메인 챔버 부재 및 상기 피스톤 부재와 함께 작용하여 공기 챔버를 정하는 다이어 프램을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 피스톤 부재는, 상단에 개구부를 갖는 실질적으로 통 형상을 이루며, 상기 축선 둘레의 서로 대응하는 둘레 방향 위치에서 보아 상기 피스톤 부재 개구부의 내경은 상기 서브 챔버 부재의 하단의 내경보다도 크며, 차륜의 중립 위치에서 보아, 상기 서브 챔버 부재는 상기 실린더의 상단보다 아랫쪽 까지 연장되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 서브 챔버 부재내에 배치되고, 상기 서브 챔버 부재의 상단에 고정된 바운드 스톱퍼를 가지며, 상기 실린더의 상단에 의한 상기 바운드 스톱퍼의 탄성 변셩시 지름이 확대되는 상기 서브 챔버 부재의 내주면에 의해 규제되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 피스톤의 로드부는 제1탄성 연결 수단을 통하여 상기 차체에 연결되어 있고, 상기 서브 챔버 부재의 상단은 상기 축선의 둘레에 연장되는 고리형상의 탄성 부재를 포함하는 제2탄성 연결 수단을 통하여 상기 차체에 연결되어 있고, 상기 탄성 부재는 축선 둘레의 소정 위치에 상기 축선을 가로지르는 방향으로 연장되는 슬릿을 가지며, 상기 슬릿의 축선에 따르는 방향의 폭은 상기 축선에서부터 떨어짐에 따라 점차 켜지도록 설정되어 있으며, 상기 차체와 상기 서브 챔버 부재와의 사이에 작용하는 축력의 전달 중심이 상기 축력의 변화에 따라 상기 축선을 가로지르는 방향으로 변위하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
  5. 축선에 따라 상대 변위 가능하게 서로 끼워맞추는 실린더 및 피스톤을 포함하는 쇽 업소버와, 상기 쇽 업소버와 동일축에 설치된 공기 스프링을 구비한 공기 서스펜션 장치에 있어서, 상기 쇽 업소버는 상기 실린더에서 차체에 연결되고, 또한 상기 피스톤의 로드부에서 서스펜션 부재에 연결되고, 상기 공기 스프링은 실린더 에 고정된 챔버 부재와, 상기 로드부에 고정된 피스톤 부재와, 상기 챔버 부재와 상기 피스톤 부재 사이에 걸쳐 설치되고, 상기 쇽 업소버, 상기 챔버 부재 및 상기 피스톤 부재와 함께 작용하여 공기 챔버를 정하는 다이어 프램을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 피스톤 부재는 상단에 개구부를 갖는 실질적으로 통 형상을 이루고, 상기 축선 둘레의 서로 대응하는 둘레 방향 위치에서 보아 상기 피스톤 부재 개구부의 내경은 상기 실린더 하단의 외경보다도 크며, 바운드 스톱퍼가 상기 피스톤 부재내에 배치되고 상기 부재에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 서스펜션 장치.
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