JPH0231907A - エアサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエアサスペンション、特にそのマウント装置に
関する。

（従来の技ｍ） 自動車に使用されるエアサスペンションは、ボデーまた
はフレームとホイールとの間にあって、路面からくる衝
撃を緩和し、車体の姿勢を調整して乗り心地をよくする
ためのものである。

このようなエアサスペンションのマウント装置は、空気
室に封入した空気の反発力と、Ｉｓ衝器であるストラッ
トのピストンロッドに働く減衰力と、を分離して受けと
めるデュアルパスマウント構造のものが望ましい。

従来のエアサスペンションを第２図にもとづいて説明す
る０図において、ｌはエアサスペンションである。エア
サスペンション１は、空気ばねとなる空気室２と、緩衝
器であるストラット３と、から概略構成されている。

また、空気室２はキャニスタキャップ４と、キャニスタ
本体５と、そしてラバーチューブ６とから形成され、ス
トラット３はストラット本体７内を摺動するピストン（
図示せず）に取付けられたピストンロッド８とから形成
されている。

ストラット本体７内にはピストンロッド８を常時、伸び
側に作動させるガスが封入されている。

このピストンロッド８の上部には、段部８ａが形成され
、この段部８ａより上部に伸びたピストンロッド８の小
径部９には、リテーナ１０を介して空気室２の一部を形
成するキャニスタキャップ４がその頭部をピストンロッ
ド８の小径部９に貫通させて、ストラット本体７と同軸
に配置されている。　さらにキャニスタキャップ４の外
部上面にはリテーナ１１、ベアリング１２を介してマウ
ントラ／＜−１３を有する取付マウン）１４が取りつけ
られている。

このようなサスペンション１にホイール（図示せず）を
介して道路からの衝撃が加えられた場合、衝撃によって
生ずる空気室２の空気反発力と、ストラット本体７に封
入したガスがピストンロッド８にかかるガス反発力及び
ピストンロッド８に働く減衰力とは同時に、取付マウン
）１４で受けとめられて、車体側に伝達される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のエアサスペンションにおって
は、空気室とストラット本体とが同軸に接続されている
ため空気室の空気反発力と、ピストンロッドにたいする
ガス反発力及び減衰力と、を分離することができず、い
わゆるデュアルバスマウント化が困難であるという問題
点があった。

したがって、車体には空気反発力と、ピストンロッドに
たいするガス反発力及び減衰力と、が同時に入力され、
快適な乗り心地が得られなかった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、空気室
の空気反発力と、ピストンロッドに働く減衰力と、を分
離させて乗り心地を向上させたエアサスペンションを提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明は緩衝器本体より突
出するピストンロッドに、該ピストンロッドを取り囲む
空気室を設けたエアサスペンションにおいて、前記空気
室を形成するキャニスタと前記ピストンロッドとの間に
、前記ピストンロッドに働く減衰力を受けとめるラバー
部材を設け、前記キャニスタ上部に、前記空気室の空気
の反発力を車体に伝達させる取付マウントを設けた構成
としたものである。

（作　用） 以上のように構成したので、このようなエアサスペンシ
ョンに、例えばホイール側より衝撃が加わった場合、衝
撃によって作用する空気室の空気反発力と、ピストンロ
ッドに働く減衰力と、をラバー部材によって分離するこ
とができる。すなわち、ピストンロッドに働く、小さな
減衰力はラバー部材に吸収されてなくなり、空気室の空
気反発力のみが取付マウントを介して車体に伝達される
。

（実施例） 次に本発明の一実施例を第１図を用いて説明する。

図において、１５はエアサスペンションである。

エアサスペンション１５は空気ばねとなる空気室１８と
、緩衝器であるストラット１７と、から概略構成されて
いる。

空気室１６はキャニスタキャップ１８と、キャニスタ本
体１９と、ラバーチューブ２０とから形成されている（
なお、キャニスタキャップ１８と、キャニスタ本体１８
とでキャニスタ１８Ａが構成される）。また、ストラッ
ト１７は、ストラット本体２１　（［衝器本体）と、ス
トラット本体２１内を摺動するピストン（図示せず）に
取付けられたピストンロッド２２とから成っているや このピストンロッド２２の上部には段部２２ａが形成さ
れ、この段部２２ａより上にはピストンロッド小径部２
３が形成されている。このピストンロッド小径部２３に
はリテーナ２４が嵌合され、段部２２ａによって支持さ
れている。さらに、このリテーナ２４上部のピストンロ
ッド小径部２３には１頭部の軸芯近傍が後述するラバー
部材で形成された。空気室１６の一部を形成するキャニ
スタキャップ１８が嵌合して固定されている。このキャ
こスタキャップ１８の開口側はストラット本体２１側に
向けである。

キャニスタキャップ１８の開口縁外周部には筒状のキャ
ニスタ本体１９が、その一端部１９ａｔ−嵌合させて、
溶接によって固定されている。またキャニスタ１９の他
端部１９ｂは一端部１９ａよりも縮径されてストラット
本体２１を囲んでいる。

また、ストラット本体２１の外周側には筒状のピストン
２５が固定されており、その下端はストラット本体２１
に保持されている。さらにピストン２５の外周面２５ａ
はラバーチューブ２０の案内面となっている。

このピストン２５の上端の外周面２５ａとキャニスタ本
体１８の他端部１９ｂ内周面との間には一定の長さを有
する筒状の可撓性部材であるラバーチューブ２０が折り
返されて断面Ｕ字状に装着している。

このラバーチューブ２０はピストン２５の外周面２５ａ
に沿う内側ラバーチューブ２０ａと、キャニスタ本体１
９の他端部１８ｂ内周面に沿う外側ラバーチューブ２０
ｂとを有する。

内側ラバーチューブ２０ａの上端面にはリング２６が取
付けられ、このリング２６をかしめることによって内側
ラバーチューブ２０ａの上端面はピストン２５の上端外
周面２５ａに固定される。

また、外側ラバーチューブ２０ｂの上端は、キャニスタ
本体１９の他端部１８ｂ内周面に当接させて設けられて
おり、この内側にリング２７を挿入した上、キャニスタ
本体１８の他端部１９ｂをかしめることによって、外側
ラバーチューブ２０ｂの上端面はキャニスタ本体１９の
他端部１９ｂ内周面に固定される。

次に、キャニスタキャップ１８の頭部について詳述する
。

キャニスタキャップ１８の頭部はその中心部が外側に折
返されてフランジ２８に形成されており、フランジ２８
にはラバー２９部材が焼付けによって取付けられている
。さらにラバー部材２９の内側にもブツシュ３０が焼付
によって取付けられている。

このようなキャニスタキャップ１８のブツシュ３０にピ
ストンロッド２２の小径部２３を貫通させ、リテーナ３
！を介してナツト３２にて固定する。これによって空気
室１Ｇを形成するキャニスタ１８Ａはストラット本体２
１と同軸に固定されるとともにブツシュ３０の上下に形
成されたテーバ面３３に嵌挿した２つの０リング３４に
よってシールされる。すなわち、ラバー部材２８、ブツ
シュ３０．０リング３４はキャニスタ＋８Ａ内に機密な
空気室を形成する為のシール機構となっている。キャニ
スタキャップ１８の上部にはベアリング３５を介して車
体に取付ける取付マウント３Ｂが設けられている。

ベアリング３５はキャニスキャップ１８の上部に溶接さ
れたベアリングインナーケース３７と、取付マウント３
６のインチハウジング３８に溶接されたベアリングアウ
タケース３９によって固定されている。

また、取付マウント３６のインチハウジング３８と７ウ
タハウジング４０の間にはマウントラバー４１が焼付に
よって取付けられている。さらにアウタハウジング４０
の上側にはポルト４２が圧入されたブラケット４３が設
けられている。ブラケット４３は下側先端４３ａをかし
めることによってアウタハウジング４０に固定される。

ここで、取付マウント３８のマウントラ／＜　−４１＋
ｆ室空気ねである空気室１６の空気反発力を受は車体全
体の荷重を受は止める為、相当に硬い材質のものを使用
しなければならないのに対し、ラバー部材２９はピスト
ンロッド２２に働く減衰力（ガス封入式緩衝器において
は併せてガス反発力）を受けるだけでよいので、マウン
トラバー４１に比べて軟らかい材質のものが使用されて
いる。

次に、取付マウント３Ｂをキャニスキャップ１８に取付
ける場合の取付順序について詳述する。

まず、ベアリングアウタケース３８が溶接されたインナ
ーハウジング３８とアウタハウジング４０の間にマウン
トラバー４１を焼付によって取付ける。ついでベアリン
グアウタケース３９にベアリング外輪３５Ａを挿入して
ベアリングアウタケース３８の下部をかしめ等によって
変形させてベアリング３５を７ウタケース３９に固定す
る。そしてポルト４２を圧入したブラケット４３をアウ
タハウジング４０の上から取付け、下部４３ａをかしめ
等によって変形させブラケット４３をアウタハウジング
４０に固定する。これによって、取付マウント３６が形
成される。

次に、取付マウント３Ｂに固定されたベアリング外輪３
５Ａをキャニスタキャップ１８の上部に溶接されたベア
リングインナケース３７に嵌挿させて、ベアリング３５
、ベアリング内輪３５日を挿入し、ベアリングインナケ
ース３７の上部をかしめ等によって変形させて、ベアリ
ング内輪３５Ｂを固定し取付マウント３６をキャニスタ
キャップ１８に取付ける。

以上のように構成されたこのエアサスペンション１５に
、道路から衝撃が加えられた場合、衝撃によって生じる
ピストンロッドに働く減衰力Ｆ／　（ガス封入式緩衝器
にあっては、さらにガス反発力が加わる）と、空気室１
６の空気反発力Ｆ２とはラバー２９によって分離される
。すなわち、ピストンロッドに働く減衰力Ｆ、はリテー
ナ２４．３１を介してラバー部材２９に吸収され、減衰
力Ｆ、が小さい場合には車体（図示せず）にはほとんど
伝達されない。

そして空気反発力Ｆ２のみがベアリング３５及び取付マ
ウント３Ｂを介して車体に伝達され、デュアルマウント
化が実現できる。

なお、本発明のエアサスペンションは、ベアリング３５
を介することなく、空気室１６を形成するキャニスタ＋
８Ａと取付マウント３６とが直接ボルトで固定された後
輪用ニアサスベンジ望ンにも適用できることはもちろん
である。

この場合、キャニスタキャップ１８と取付マウント３６
のインチハウジング３８とを直接結合すればよい。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように本発明はエアサスペンション
を形成するキャニスタとピストンロッドとの間にラバー
部材を設けたものであるから、このラバー部材によって
空気室の空気反発力と、ピストンロッドに働く減衰力（
ガス封入式緩衝器においては、あわせてガス反発力）と
を分離することができる。すなわち、ビストノロッドに
働く減衰力は車体に入力される前にラバー部材に吸収さ
れてなくなり、空気反発力のみが車体に入力される。こ
れによってくりかえし働く小さな減衰力によって生じて
いたの乗心地の悪化を防止することができた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第２図は従
来のものの縦断面図である。 １５・・・エアサスペンション　１６・・・空気室１８
Ａ・・・キャニスタ ２１・・・ストラット本体（緩衝器本体）２２・・・ピ
ストンウッド　　　２９・・・ラバー部材３６・・・取
付はマウント 第１図 （ほか２名） １５・・エアサスペンション ２２・・ビストノロッド （纏ｍ器本体） １８Ａ・・キャニスタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 緩衝器本体より突出するピストンロッドに、該ピストン
   ロッドを取り囲む空気室を設けたエアサスペンションに
   おいて、前記空気室を形成するキャニスタと前記ピスト
   ンロッドとの間に、前記ピストンロッドに働く減衰力を
   受けとめるラバー部材を設け、前記キャニスタ上部に、
   前記空気室の空気の反発力を車体に伝達させる取付マウ
   ントを設けたことを特徴とするエアサスペンション。