DE69606903T3

DE69606903T3 - Luftgefederte Fahrzeugaufhängungsvorrichtung, vom Eingangskrafttrennungstyp, miteiner Luftkammer in der Nähe des unteren Dämpferendes

Info

Publication number: DE69606903T3
Application number: DE69606903T
Authority: DE
Inventors: Shuuichi Toyota-Shi Aichi-Ken Buma; Katsuyuki Toyota-shi Aichi-ken Sano; Tetsuaki Toyota-shi Aichi-ken Kawata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-04-19
Filing date: 1996-04-11
Publication date: 2006-12-07
Anticipated expiration: 2016-04-12
Also published as: KR100210990B1; JPH08285000A; EP0738839B1; EP0738839A1; KR960037324A; DE69606903D1; US5797595A; EP0738839B2; DE69606903T2

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und insbesondere auf eine Luftaufhängungsvorrichtung einer Eingangskraft-Trennart eines Kraftfahrzeugs wie beispielsweise eines Automobils.
Beschreibung des Stands der Technik
Als eine Luftaufhängungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs wie beispielsweise eines Automobils ist aus dem Stand der Technik eine Luftaufhängungsvorrichtung einer Eingangskraft-Trennart bekannt, bei der eine Stoßabsorbiereinrichtung mit einem Zylinder-Kolben-Aufbau und einer Luftfeder mit einem Aufbau aus einem Becher und einer Membran koaxial so kombiniert sind, dass ein in der Form eines umgekehrten Bechers ausgebildetes Luftkammergehäuse der Luftfeder ein oberes Ende der Aufhängungsvorrichtung ausbildet, während ein Stangenabschnitt eines Kolbenelements der Stoßabsorbiereinrichtung an seinem oberen Ende an einen mittleren Abschnitt des Luftkammergehäuses über ein erstes Gummipolster montiert ist, wobei die Kolbenstange sich von dem oberen Ende in ein Zylinderelement der Stoßabsorbiereinrichtung nach unten erstreckt, und eine ringartige Rollmembran sich zwischen dem unteren ringartigen Rand des in der Form eines umgekehrten Bechers ausgebildeten Luftkammergehäuses und einem entsprechenden ringartigen Abschnitt der zylindrischen Außenfläche von dem Zylinder erstreckt, wodurch eine Luftkammer ausgebildet ist, deren Volumen sich ändert in Übereinstimmung mit der nach oben und nach unten gerichteten Bewegung des Zylinders relativ zu dem Kolben und daher relativ zu dem Luftkammergehäuse, wobei das untere Ende von dem Zylinder das untere Ende von der Luftaufhängungsvorrichtung vorsieht, wie dies beispielsweise in der Druckschrift JP-A-2-31 907 gezeigt ist. Wenn eine Luftaufhängungsvorrichtung aus einer derartigen Baugruppe der Zylinder-Kolben-Einrichtung gestaltet ist und die Luftkammereinrichtung mit dem variablen Volumen in einem Kraftfahrzeug montiert ist, wobei das obere Ende von ihr mit einem entsprechenden Körperabschnitt des Fahrzeugs über ein zweites Gummipolster verbunden ist, während das untere Ende von ihr mit einem Radaufhängungselement verbunden ist, ist der Fahrzeugkörper elastisch über eine Reihenverbindung des Luftpolsters elastisch aufgehängt, das durch die Luftaufhängungsvorrichtung mit dem variablen Volumen und das zweite Gummipolster vorgesehen ist, während eine Schwingungsbewegung des Fahrzeugkörpers relativ zu dem Fahrzeugrad gedämpft ist durch die Zylinder-Kolben-Stoßabsorbiereinrichtung über eine Reihenverbindung des ersten und des zweiten Gummipolsters. Obwohl die Zylinder-Kolben-Stoßabsorbiereinrichtung im Allgemeinen übertragfähig für Schwingungen mit einer hohen Frequenz und einer kleinen Amplitude ist, die auf das Fahrzeugrad von der Straßenoberfläche aufgebracht werden, und obwohl die Zylinder-Kolben-Stoßabsorbiereinrichtung parallel zu der Luftpolstereinrichtung in der Luftaufhängungsvorrichtung der Eingangskraft-Trennart vorgesehen ist, wird durch das Vorsehen des ersten Gummipolsters zwischen dem oberen Ende der Kolbenstange und dem Luftkammergehäuse vermieden, dass die Schwingungen mit der hohen Frequenz und der kleinen Amplitude im Wesentlichen zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
Jedoch muss, da die Luftkammer der Luftfeder einen relativ großen Durchmesser erforderlich macht, um die relativ schwere Last mit einer erwünschten hohen Weichheit zu stützen, das in der Form des umgekehrten Bechers ausgebildete Luftkammergehäuse im Allgemeinen so gestaltet sein, dass es einen relativ großen Durchmesser mit einem oberen Boden mit einer entsprechend großen Fläche hat. In diesem Zusammenhang wurde durch verschiedene experimentelle Untersuchungen für die Entwicklungen von Fahrzeugaufhängungen, die durch die Erfinder der vorliegenden Anmeldung durchgeführt wurden, herausgefunden, dass eine Schwingung der Trommelart von dem großen oberen Boden des Luftkammergehäuses, die durch die Schwingungen mit der hohen Frequenz und der kleinen Amplitude angeregt wird, die durch die Zylinder-Kolben-Stoßabsorbiereinrichtung und das erste Gummipolster übertragen werden, eine wesentliche Geräuschquelle ausbildet, die eine weitere Verbesserung des Komforts und der Behaglichkeit von dem Fahrgastraum verhindert.
Eine gattungsgemäße Luftaufhängungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs ist aus der Druckschrift US-A-4 659 070 bekannt. Sie weist eine Gehäuseeinrichtung auf, die einen oberen halben zylindrischen Abschnitt mit einem ersten Durchmesser und einen unteren halben zylindrischen Abschnitt mit einem zweiten Durchmesser hat, der wesentlich größer als der erste Durchmesser ist, und wobei dieser mit dem oberen halben zylindrischen Abschnitt entlang einer Achse koaxial verbunden ist und an einem unteren Ende von ihm nach unten offen ist. Sie hat des Weiteren eine erste elastische Polstereinrichtung, eine Stoßabsorbiereinrichtung mit einem Zylinder und einem Kolben, die miteinander so in Eingriff stehen, dass sie relativ zueinander verschiebbar sind und die mit der Gehäuseeinrichtung entlang der Achse koaxial angeordnet sind, wobei eine Kolbenstange sich axial aus dem Zylinder heraus nach oben so erstreckt, dass ein oberes axiales Ende von der Kolbenstange mit einem oberen Ende von der Gehäuseeinrichtung über die erste elastische Polstereinrichtung verbunden ist, und ein unteres axiales Ende von dem Zylinder sich axial aus dem unteren Ende von dem unteren halben zylindrischen Abschnitt der Gehäuseeinrichtung heraus nach unten so erstreckt, dass es mit einem Radaufhängungselement von dem Fahrzeug verbunden ist. Eine ringartige Flanscheinrichtung ist mit dem unteren axialen Ende von dem Zylinder koaxial montiert. Eine ringartige Rollmembraneinrichtung erstreckt sich zwischen dem offenen unteren Ende von dem unteren halben zylindrischen Abschnitt der Gehäuseeinrichtung und der ringartigen Flanscheinrichtung so, dass sie eine geschlossene Luftkammer mit der Gehäuseeinrichtung definiert. Eine zweite elastische Polstereinrichtung ist an dem oberen Ende von der Gehäuseeinrichtung montiert für eine Montage von dem oberen Ende der Gehäuseeinrichtung an einem Körper des Fahrzeugs. Ein ringartiger elastischer Sprungstopper ist um die Kolbenstange herum in dem oberen halben zylindrischen Abschnitt von der Gehäuseeinrichtung benachbart zu seinem oberen Ende so vorgesehen, dass er durch ein oberes Ende von dem Zylinder dann axial zusammengedrückt wird, wenn der Zylinder sich relativ zu dem Kolben bis über eine vorbestimmte Relativposition hinaus nach oben bewegt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Luftaufhängungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart weiterzuentwickeln, dass das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs verbessert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist diese Aufgabe durch eine Luftaufhängungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es außerdem möglich, ein bei einer hohen Rate springendes Rad komfortabel zu polstern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Luftaufhängungsvorrichtung außerdem dazu in der Lage, die vorstehend erwähnte Geräuschquelle aufgrund der Schwingung der Trommelart von dem großen oberen Boden des in der Form eines umgekehrten Bechers ausgebildeten Luftkammergehäuses von der herkömmlichen Luftaufhängungsvorrichtung der Eingangskraft-Trennart, die aus der Druckschrift JP-A-2-31 907 bekannt ist, zu beseitigen.
Durch die Luftkammergehäuseeinrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie einen oberen halben zylindrischen Abschnitt mit einem ersten Durchmesser und einen unteren halben zylindrischen Abschnitt mit einem zweiten Durchmesser hat, der wesentlich größer als der erste Durchmesser ist und koaxial mit dem oberen Abschnitt verbunden ist, kann das obere Ende von der Gehäuseeinrichtung, durch das das obere Ende von der Stoßabsorbiereinrichtung mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, so verkleinert werden, dass es eine kleine Fläche und einen steifen Aufbau hat, so dass keine Schwingung der Trommelart erzeugt wird, während eine große Querschnittsfläche von der Luftkammer, die zum Stützen einer schweren Last bei einer erwünschten elastischen Weichheit erforderlich ist, durch den unteren halben Abschnitt mit dem großen Durchmesser von der Luftaufhängungseinrichtung zur Verfügung steht.
Des Weiteren ist durch den oberen halben Abschnitt von der Luftkammergehäuseeinrichtung, der so verkleinert ist, dass er einen derart kleinen Durchmesser hat, bei dem lediglich das Aufnehmen der Stoßabsorbiereinrichtung der Zylinder-Kolben-Art in ihm erforderlich ist, während ein großer Durchmesser, der für das Stützen einer schweren Last mit einer hohen elastischen Weichheit erforderlich ist, durch den unteren halben Abschnitt von dem Zylinderkammergehäuse vorgesehen wird, der für die Montage des oberen halben Abschnitts der Luftaufhängungsvorrichtung erforderliche Raum, der sich im Allgemeinen auf einen Raum für die Motorhilfseinrichtungen oder das Gepäck störend auswirkt, verringert wird, so dass mehr Raum für den Motorraum oder den Kofferraum zur Verfügung steht.
Ein ringartiger elastischer Sprungstopper ist um die Kolbenstange herum in dem oberen halben zylindrischen Abschnitt von der Gehäuseeinrichtung benachbart zu dem oberen Ende von diesem so vorgesehen, dass er durch ein oberes Ende von der zylindrischen Einrichtung axial komprimiert bzw. zusammengedrückt wird, wenn die Zylindereinrichtung sich relativ zu dem Kolben bis über eine vorbestimmte Relativposition hinaus nach oben bewegt. Der ringartige elastische Sprungstopper ist im Allgemeinen nach unten abgeschrägt, wobei seine radiale Dicke allmählich abnimmt, damit ein allmählich nach unten zunehmenden ringartigen Zwischenraum gegenüber der Innenfläche des oberen halben zylindrischen Abschnitts, der die radiale nach außen erfolgende Ausdehnung des Sprungstoppers begrenzt, belassen bleibt.
Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau der Luftaufhängungsvorrichtung kann die zweite elastische Polstereinrichtung ein ringartiges Gummipolsterelement haben, das koaxial mit der Achse ist und mit einem ringartigen Schlitz ausgebildet ist, der sich in der Querrichtung relativ zu der Achse von seinem äußeren Umfang radial nach innen so erstreckt, dass er eine derartige allmählich abnehmende axiale Breite hat, dass eine im wesentlichen kreisförmige Schnittfläche definiert ist durch eine Grenzlinie, über die entgegengesetzte Seiten die Schlitzänderungen zwischen einem miteinander in Kontakt befindlichen Zustand und einem zueinander entfernten Zustand definieren, wobei die im wesentlichen kreisförmige Fläche ihre Fläche und ihre Mitte gemäß den Änderungen einer darauf aufgebrachten axialen Kompressionslast ändert.
Durch einen derartigen Aufbau kann, wenn die Stoßabsorbiereinrichtung so vorgespannt ist, dass sie sich um die Mitte der ersten elastischen Polstereinrichtung aufgrund einer Querrichtung und/oder in Längsrichtung erfolgenden Verschiebung von ihrem unteren Ende neigt, das mit dem Radaufhängungselement des Fahrzeugs verbunden ist, in Übereinstimmung mit dem Springen oder Rückspringen des Fahrzeugrads, die Gehäuseeinrichtung von der Luftfeder auch um die Mitte der ersten elastischen Polstereinrichtung so eigentlich geneigt werden, dass die axiale Ausrichtung mit der Stoßabsorbiereinrichtung beibehalten wird, wodurch vermieden wird, dass auf die ringartige Rollmembran eine Querspannung aufgebracht wird.
Bei einem derartigen Aufbau kann das ringartige Gummipolsterelement eine derartige Geometrie haben, dass, wenn sich das mit dem unteren axialen Ende des Stoßdämpfers verbundene Radaufhängungselement bei seiner neutralen Position befindet, die Mitte der im wesentlichen kreisförmigen Fläche im wesentlichen mit der Achse ausgerichtet ist, wenn das Radaufhängungselement, das mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers verbunden ist, sich bei einer Position befindet, bei der es von seiner neutralen Position weg gesprungen ist, wobei die Mitte der im wesentlichen kreisförmigen Fläche an einer ersten Querseite der Achse verschoben ist, und wenn das Radaufhängungselement, das mit dem unteren axialen Ende des Stoßdämpfers verbunden ist, sich bei einer Position befindet, bei der es von seiner neutralen Position zurückgesprungen ist, wobei die Mitte der im wesentlichen kreisförmigen Fläche an einer zweiten Querseite der Achse gegenüber der ersten Seite verschoben ist.
Die Stoßabsorbiereinrichtung hat eine Kolbenstange, die sich von dem Zylinder derart nach oben erstreckt, dass die Kolbenstange mit der Gehäuseeinrichtung über die erste elastische Polstereinrichtung an ihrem oberen Ende verbunden ist, wobei der Zylinder durch eine Zylindereinrichtung vorgesehen ist, die teilweise teleskopartig in dem oberen halben zylindrischen Abschnitt von der Gehäuseeinrichtung an einem oberen axialen Abschnitt von diesem aufgenommen ist. Die ringartige Flanscheinrichtung ist um die Zylindereinrichtung herum bei einer axialen Position von dieser unter Anordnung in dem unteren halben zylindrischen Abschnitt der Gehäuseeinrichtung montiert.
In diesem Fall kann die ringartige Flanscheinrichtung einen ringartigen Hohlraum haben, der nach oben offen ist und einen Innendurchmesser hat, der größer als der Durchmesser einer Innenwand von dem oberen halben zylindrischen Abschnitt der Gehäuseeinrichtung ist. Des Weiteren kann die Gehäuseeinrichtung eine axial verbundene Kombination aus einem Nebenkammerelement, das ihren oberen halben zylindrischen Abschnitt vorsieht, und einem Hauptkammerelement sein, das den unteren halben zylindrischen Abschnitt vorsieht.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Längsschnittansicht von einem ersten Ausführungsbeispiel der Luftaufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung als Konstruktion der Eingangskraft-Trennart.
2 zeigt eine vergrößerte Längsschnittansicht von einem wesentlichen Teil des ersten Ausführungsbeispiels.
Die 3A, 3B und 3C zeigen jeweils eine vergrößerte Längsschnittansicht von anderen Aufbauarten von dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Nebenkammerelement und dem Hauptkammerelement.
4 zeigt eine graphische Darstellung der Federeigenschaft von dem Sprungstopper des ersten Ausführungsbeispiels.
5 zeigt eine Längsschnittansicht von einem zweiten Ausführungsbeispiel der Luftaufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung als Konstruktion der Eingangskraft-Trennart.
6 zeigt eine vergrößerte Längsschnittansicht von einem wesentlichen Teil des zweiten Ausführungsbeispiels.
Die 7A und 7B zeigen eine Draufsicht als Schnittansicht und eine Längsschnittansicht von der oberen Halterungseinrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels jeweils in ihrem freien unbelasteten Zustand.
Die 8A und 8B zeigen eine Draufsicht als Schnittansicht und eine Längsschnittansicht von der oberen Halterungseinrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels jeweils in dem Zustand, bei dem das Fahrzeugrad bei seiner neutralen Position ist.
Die 9A und 9B zeigen eine Draufsicht als Schnittansicht und eine Längsschnittansicht von der oberen Halterungseinrichtung von dem zweiten Ausführungsbeispiel jeweils in dem Zustand, bei dem das Fahrzeugrad springt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nachstehend ist die vorliegende Erfindung detaillierter in der Form von einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1, in der eine Längsschnittansicht von einem ersten Ausführungsbeispiel der Luftaufhängungsvorrichtung gezeigt ist, die in der Trennart gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, und unter Bezugnahme auf 2, in der eine vergrößerte Längsschnittansicht von einem wesentlichen Teil des ersten Ausführungsbeispiels gezeigt ist, ist mit dem Bezugszeichen 10 eine Luftfeder bezeichnet, die mit einer Stoßabsorbiereinrichtung 12 der Art mit variabler Dämpfungskraft einstückig ist. Die Stoßabsorbiereinrichtung 12 hat einen Zylinder 18 und einen Kolben 20, die miteinander so in Eingriff stehen, dass sie relativ entlang einer Achse 16 gleitfähig sind. Der Kolben 20 hat einen Kolbenkörper 22 und eine Kolbenstange 24, die einstückig mit diesem verbunden ist und sich entlang der Achse 16 erstreckt. An der Innenseite von dem Kolbenkörper 22 ist ein (nicht dargestelltes) Dämpfungskraft-Steuerventil vorgesehen, von dem sich eine Steuerstange 24A erstreckt in derartiger Weise, dass das Dämpfungskraft-Steuerventil durch einen Aktuator 26 über die Steuerstange 24A betätigt wird, um die Dämpfungskraft zu erhöhen oder zu verringern.
Die Kolbenstange 24 ist an ihrem oberen Ende an einem Fahrzeugkörper 32 über eine Gummibuchseneinrichtung 28, die eine erste elastische Verbindungseinrichtung bildet, und eine obere Montageeinrichtung 30 montiert, die eine zweite elastische Verbindungseinrichtung bildet, während der Zylinder 18 an seinem unteren Ende an einem (nicht dargestellten) Fahrzeugrad-Aufhängungselement über eine einstückig montierte Halterung 34 und eine Gummibuchseneinrichtung 36 montiert ist. Die Gummibuchseneinrichtung 28 hat ein Innenzylinderelement 40, ein Außenzylinderelement 46 und ein Gummibuchsenelement 48, die sämtlich koaxial angeordnet sind, wobei das Innenzylinderelement 40 an dem oberen Ende der Kolbenstange 24 durch eine Mutter 38 befestigt ist, während das Außenzylinderelement 46 in ein Innenzylinderelement 44 der oberen Montageeinrichtung 30 gepresst ist, wobei das Gummibuchsenelement 48 zwischen dem Innenzylinderelement 40 und dem Außenzylinderelement 46 angeordnet ist. Die obere Montageeinrichtung 30 ist durch das Innenzylinderelement 44, ein Außenzylinderelement 54 und ein Gummibuchsenelement 56 aufgebaut, die sämtlich koaxial angeordnet sind, wobei das Außenzylinderelement 54 an seinem Flanschabschnitt an dem Fahrzeugkörper 32 durch einen Bolzen 50 und eine Mutter 52 befestigt ist.
Die Luftfeder 10 hat ein Gehäuse, das teilweise durch ein Nebenkammerelement 58 aufgebaut ist, das einen im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt, der sich entlang der Achse 16 erstreckt, und einen oberen Endabschnitt hat, der als eine Abstandseinrichtung 42 ausgebildet ist, die in das Innere von dem Innenzylinderelement 44 der oberen Montageeinrichtung 30 gepresst ist und mit einem unteren Ende des Innenzylinderelements 44 durch Schweißen befestigt ist. Das Nebenkammerelement 58 hat einen Innendurchmesser, der größer als der Außendurchmesser von dem Zylinder 18 ist, um so zu ermöglichen, dass der Zylinder 18 in dieses hinein gelangt entlang der Achse 16, und es erstreckt sich nach unten zu einer Position, die sich unterhalb des oberen Endes von dem Zylinder 18 befindet, bei einem neutralen Zustand der Zylinder-Kolben-Baugruppe, oder erstreckt sich noch eher wunschgemäß sich bis zu einer Position, die unterhalb des oberen Endes von dem Zylinder 18 angeordnet ist, bei einem gänzlich zurückgesprungenen Zustand der Zylinder-Kolben-Baugruppe.
Das Nebenkammerelement 58 ist an seinem unteren Ende durch Schweißen mit einem oberen Ende eines Hauptkammerelements 60 verbunden, das einen unteren Halbabschnitt von dem Gehäuse der Luftkammer ausbildet und einen größeren Durchmesser als die Nebenkammer hat. Das Hauptkammerelement 60 hat einen zylindrischen Abschnitt 60A mit einem größeren Durchmesser und einen zylindrischen Abschnitt 60B mit einem kleineren Durchmesser, die sich beide entlang der Achse 16 erstrecken und einstückig miteinander verbunden sind. Obwohl bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der obere Rand des Hauptkammerelements 60 geringfügig oberhalb des unteren Rands von dem Nebenkammerelement 58 positioniert ist, kann der obere Rand von dem Hauptkammerelement 60 auch mit dem unteren Rand des Nebenkammerelements 58 ausgerichtet sein, wie dies in den 3A und 3B gezeigt ist. In diesem Zusammenhang sollte das obere Ende von dem Hauptkammerelement keinen Abschnitt haben, der zu der Innenseite von dem Nebenkammerelement 58 vorragt, wie dies in 3C gezeigt ist.
Ein ringartiges Flanschelement 66 ist an dem unteren Ende von dem Zylinder 18 derart montiert, dass es einen inneren zylindrischen Abschnitt 66A, einen äußeren zylindrischen Abschnitt 66B, die beide koaxial sind, und einen Endwandabschnitt 66C hat, der mit dem inneren und dem äußeren zylindrischen Abschnitt an den unteren Enden von diesen einstückig verbunden ist. Das obere Ende von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B definiert ein offenes Ende von dem ringartigen Flanschelement. Der Innendurchmesser von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B ist so bestimmt, dass er größer als der innere Durchmesser von dem unteren Ende des Nebenkammerelements 58 ist. Insbesondere bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Unterschied zwischen dem Innendurchmesser von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B und dem inneren Durchmesser von dem unteren Ende des Nebenkammerelements 58 so bestimmt, dass sogar dann, wenn die Stoßabsorbiereinrichtung in einem Fahrzeug geneigt relativ zu einer vertikalen Linie eingebaut ist, eine vertikale Linie, die durch den untersten Punkt von dem unteren Rand der Innenfläche des Nebenkammerelements 58 tritt, an der Innenseite von dem offenen Ende des äußeren zylindrischen Abschnitts 66B ist.
Eine im Wesentlichen kegelkonisch geformte Ölabdichtungsbedeckung 68, die aus einem elastischen Material wie beispielsweise Gummi hergestellt ist, ist zwischen dem inneren zylindrischen Abschnitt 66A und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B vorgesehen, wobei ein innerer ringartiger Randabschnitt von ihr um den Zylinder 18 herum durch ein Befestigungsringelement 70 befestigt ist, während ein äußerer ringartiger Randabschnitt von ihr in einem leichten freien Kontakt zu der Innenfläche des äußeren zylindrischen Abschnitts 66B an einer Position unterhalb des offenen Endes steht. Ein ringartiges Rollmembranelement 64 ist derart vorgesehen, dass ein äußerer Flanschabschnitt von ihm an der Innenfläche von dem zylindrischen Abschnitt 60B befestigt ist, wobei er durch ein zylindrisches Klemmelement 62 gehalten wird, und dass ein innerer Flanschabschnitt von ihm an dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B befestigt ist, wobei er um diesen herum elastisch festgeklemmt ist durch einen Wulstabschnitt, der einstückig bei diesem ausgebildet ist. Die ringartige Rollmembran 64 definiert eine Luftkammer 72 der Luftfeder 10 zusammen mit der Stoßabsorbiereinrichtung 12, dem Nebenkammerelement 58, dem Hauptkammerelement 60 und dem ringartigen Flanschelement 66. Eine Staubabdeckung 74, die das Membranelement 64 umschließt, ist so vorgesehen, dass ihr ringartiger Randabschnitt um die Außenfläche von dem unteren Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 60A mit dem kleineren Durchmesser des Hauptkammerabschnitts 60 montiert ist.
Ein Sprungstopper 76 ist an der Innenseite von dem Nebenkammerelement 58 so vorgesehen, dass er um die Kolbenstange 24 herum in Eingriff steht und sich entlang dieser erstreckt, wobei er an seinem oberen Ende an dem oberen Ende von dem Nebenkammerelement 58 befestigt ist. Die radiale Dicke von dem Sprungstopper 76 nimmt von seinem oberen Ende nach unten allmählich ab, während sein Außendurchmesser von seinem oberen Ende nach unten im Allgemeinen allmählich abnimmt mit einer Wellung, die eine Vielzahl an ringartigen Nuten definiert. Ein Metallring 78 steht in einer dieser Nuten in Eingriff.
Wenn ein in der Zeichnung nicht gezeigtes Fahrzeugrad springt und zurückspringt, bewegen sich der Zylinder 18 und der Kolben 20 relativ zueinander hin und her, wodurch eine Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit dem Öffnungsbetrag des Dämpfungskraft-Steuerventils erzeugt wird, das in dem Kolbenkörper 22 eingebaut ist, aber in der Zeichnung nicht gezeigt ist. Gleichzeitig ändert sich, da das ringartige Flanschelement 66 relativ zu der Baugruppe von dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 entlang der Achse 16 versetzt wird, das Volumen von der Luftkammer 72, wodurch die Luftfeder 10 eine Federkraft erzeugt.
Die vorstehend erwähnte Federkraft wird zu dem Fahrzeugkörper über das Nebenkammerelement 58 und die obere Montageeinrichtung 60 übertragen, während die vorstehend erwähnte Dämpfungskraft zu dem Nebenkammerelement 58 über die Kolbenstange 24 und das Gummibuchsenelement 28 und dann weiter zu dem Fahrzeugkörper über die obere Montageeinrichtung 30 übertragen wird. Daher wird in der gleichen Weise wie bei der herkömmlichen Luftaufhängungsvorrichtung der Eingangs-Trennart die Schwingung der Luftfeder 10 zu dem Fahrzeugkörper über die obere Montageeinrichtung 30 übertragen, während die Schwingung der Kolbenstange 24 der Stoßabsorbiereinrichtung 12 zunächst zu dem Nebenkammerelement 58 über das Gummibuchsenelement 28 übertragen wird und dann zu dem Fahrzeugkörper über die obere Montageeinrichtung 30, so dass eine Schwingung mit hoher Frequenz und kleiner Amplitude durch die Gummibuchse gedämpft wird, wodurch der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs noch stärker verbessert wird als bei dem Aufbau, bei dem die Kolbenstange direkt mit dem Kammerelement verbunden ist.
Das Nebenkammerelement 58 hat einen oberen Endaufbau mit einem relativ kleinen Durchmesser, bei dem es viel weniger wahrscheinlich ist, dass er zu einer Schwingung der Trommelart angeregt wird durch eine Schwingung mit hoher Frequenz und kleiner Amplitude, die durch die Stoßabsorbiereinrichtung 12 übertragen wird. Ein relativ großer umgekehrter Bereich, der zum Stützen einer schweren Last bei einer hohen Weichheit der Luftfeder 10 erforderlich ist, ist durch das Hauptkammerelement 60 vorgesehen, das den unteren halben Abschnitt von der Luftkammer ausbildet, die bei diesem Ausführungsbeispiel als die Baugruppe aus dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 aufgebaut ist. Des Weiteren hat der untere Rand von dem Nebenkammerelement 58 einen Innendurchmesser, der kleiner als der Innendurchmesser von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 66B des ringartigen Flanschelements 66 ist, und erstreckt sich nach unten zu einer Position, die sich unterhalb von dem oberen Ende des Zylinders 18 bei einem gänzlich zurückgesprungenen Zustand der Zylinder-Kolben-Baugruppe befindet, so dass sogar dann, wenn Öl von dem Inneren des Zylinders 18 durch einen Ort zwischen dem oberen Ende des Zylinders 18 und der Kolbenstange 24 ausgetreten ist und aufgrund der Zentrifugalkraft während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder aufgrund des Aufschlagens des oberen Endes des Zylinders 18 an dem unteren Ende von dem Sprungstopper 76 während eines Springens des Fahrzeugrads herumverteilt wurde, um so entlang der Innenseite von diesem nach unten zu strömen und von seinem unteren Rand in den ringartigen Raum des ringartigen Flanschelements 66 zu tropfen, wodurch vermieden wird, dass die Membran 64 sich verschlechtert durch ein Zubringen von Öl zu ihr.
Da insbesondere bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Ölabdeckung 68 an der ringartigen Öffnung von dem ringartigen Flanschelement 66 vorgesehen ist, bewegt das in die ringartige Öffnung von dem ringartigen Flanschelement getropfte Öl sich zwischen der Ölabdeckung um einen elastischen Außenumfang der Ölabdeckung herum so, dass es in dem ringartigen Raum des ringartigen Flanschelements eingefangen wird. Daher wird sogar dann, wenn auf das somit gespeicherte Öl eine nach oben gerichtete Kraft aufgrund einer durch das Fahren des Fahrzeugs bewirkten Schwingung aufgebracht wird, definitiv verhindert, dass das Öl aus dem ringartigen Flanschelement herausläuft, wodurch die Membran vor einer Verschlechterung durch das Öl geschützt ist. Die Menge einer derartigen Ölleckage wäre normalerweise sehr gering, wenn sie auftritt, wobei sie nicht irgendeinen wesentlichen Teil von dem Innenraum des ringartigen Flanschelements 66 über eine wesentliche Zeitspanne hinweg einnimmt.
Da des Weiteren der äußere Durchmesser von dem Sprungstopper 76 im Allgemeinen von seinem oberen Ende zu seinem unteren Ende hin allmählich abnimmt, wobei seine radiale Dicke allmählich abnimmt, um so einen im Allgemeinen allmählich nach unten zunehmenden ringartigen Zwischenraum an der Innenfläche von dem Nebenkammerelement 58 zu belassen, nimmt, wenn das Fahrzeugrad bis über einen vorbestimmten Betrag hinaus springt, die Reaktionskraft gegen den Zusammendrückbetrag des Sprungstoppers aufgrund des Springens steil zu, wie dies durch eine durchgehende Verhaltenskurve in 4 gezeigt ist, da die radiale Außenausdehnung des Sprungstoppers durch die Innenfläche von dem Nebenkammerelement 58 begrenzt ist, im Gegensatz zu einer moderat zunehmenden Verhaltenskurve, die durch die gestrichelte Linie gezeigt ist, von der erwartet wird, dass sie sich ohne einen derartigen abgeschrägten Aufbau ergibt. Daher wird ein Stoß, der zu dem Zeitpunkt auftreten würde, bei dem das obere Ende von dem Zylinder das untere Ende von dem Sprungstopper berührt, verringert, während ein übermäßiges Springen des Fahrzeugrads noch effektiver unterdrückt wird, wodurch zu einer weiteren Verbesserung des Fahrkomforts des Kraftfahrzeugs beigetragen wird.
Selbst wenn außerdem bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Kolbenstange 24 relativ zu dem Nebenkammerelement 58 geneigt ist, um sich um einen mittleren Punkt O₁ des Gummibuchsenelements 28 unter seiner Elastizität in Übereinstimmung mit einer in Längsrichtung erfolgenden nach vorne oder nach hinten oder zur Seite wirkenden Verschiebung von dem unteren Ende der Stoßabsorbiereinrichtung 12 zu drehen, die das Springen oder Zurückspringen des Fahrzeugrads begleitet, wird, da das Nebenkammerelement 58 mit dem Fahrzeugkörper 32 über die obere Montageeinrichtung 30 derart verbunden ist, dass das Nebenkammerelement 58 sich um einen mittleren Punkt O₂ der oberen Montageeinrichtung 30 bei seiner Elastizität drehen kann, vermieden, dass auf die Membran 64 eine starke Seitenvorspannkraft aufgebracht wird.
5 zeigt eine Längsschnittansicht von einem zweiten Ausführungsbeispiel der Luftaufhängungsvorrichtung, die als Eingangskraft-Trennart aufgebaut ist, gemäß der vorliegenden Erfindung, und 6 zeigt eine vergrößerte ausschnittartige Längsschnittansicht von einem wesentlichen Teil des zweiten Ausführungsbeispiels. In diesen Zeichnungen sind die Abschnitte, die jenen aus den 1 und 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in jenen Zeichnungen bezeichnet.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Innenzylinder 40 der Gummibuchseneinrichtung 28, die als die erste elastische Verbindungseinrichtung wirkt, an dem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 24 durch eine Stopperplatte 80 und einen Haltering 82 durch eine Befestigung durch die Mutter 38 befestigt. Die Stopperplatte 80 hat eine Halterung 80A, die einstückig mit dieser ausgebildet ist, an der ein Stützelement 84 zum Stützen des Aktuators 26 befestigt ist. Der Außenzylinder 64 von der Gummibuchseneinrichtung 28 wird in das Innere von dem Abstandshalter 42 gepresst, der an seinem oberen äußeren Umfangsabschnitt an einem oberen inneren Umfangsabschnitt von dem Nebenkammerelement 58 durch Schweißen befestigt ist. Ein Flanschabschnitt 58A ist an dem oberen Ende von dem Nebenkammerelement 58 einstückig vorgesehen.
Andererseits hat die obere Montageeinrichtung 30, die als die zweite elastische Verbindungseinrichtung arbeitet, eine untere Halteplatte 44 und eine obere Halteplatte 54, die sich beide im Wesentlichen senkrecht zu der Achse 16 erstrecken, und ein Gummibuchsenelement 56, das zwischen diesen beiden Halteplatten angeordnet ist. Die untere Halteplatte 44 ist an ihrem Flanschabschnitt 44A an dem Flanschabschnitt 58A des Nebenkammerelements 58 durch eine Schraube 86 und eine Mutter 88 geklemmt. Die obere Halteplatte 54 ist an ihrem Flanschabschnitt 54A an dem Fahrzeugkörper 32 durch eine Schraube 90 und eine Mutter 92 geklemmt. Entlang des Innenumfangsabschnitts der oberen Fläche der oberen Halteplatte 54 ist ein Gummipolster 93 fest montiert, das daran angepasst ist, dass es mit der Stopperplatte 80 zusammenarbeitet.
Das Gummibuchsenelement 56 ist mit einem ringartigen Schlitz 94 ausgebildet, der in seinem Außenumfangabschnitt entlang einer Ebene eingeschnitten ist, die sich senkrecht zu der Achse 16 an einer Mitte seiner Dicke erstreckt. Wie dies in einer übertriebenen Darstellung in den 7A und 7B durch eine Draufsicht als Schnittansicht und eine Längsschnittansicht gezeigt ist, ist in einem freien unbelasteten Zustand der oberen Montageeinrichtung 30 der Mittelpunkt Os von dem radial inneren Boden des Schlitzes zu der Außenseite von der Achse 16 hin versetzt, wodurch die radiale Tiefe von dem Schlitz die größte an der Innenseite ist und die kleinste an der Außenseite ist. Die Breite von dem Schlitz nimmt allmählich von dem radial inneren Boden zu seiner radial äußeren Öffnung hin zu. Wenn das Fahrzeugrad bei der neutralen Position ist, wobei eine vorbestimmte vertikale Vorbelastung auf das Gummibuchsenelement 56 aufgebracht wird, folgt der Außenumfang 94C, der an einen Bereich angrenzt, bei dem die obere Wand 94A und die untere Wand 94B des Schlitzes miteinander in Kontakt stehen, einem Kreis, der an einem Punkt Oc ausgemittelt ist, der im Wesentlichen mit der Achse 16 ausgerichtet ist, wie dies in den 8A und 8B gezeigt ist, d. h. der Umfangskreis 94C ist bei der Achse 16 ausgemittelt. Wenn die vertikale Belastung, die auf das Gummibuchsenelement 56 aufgebracht wird, von der vorstehend erwähnten Vorbelastung zunimmt, verschiebt sich der Umfangskreis 94C im Allgemeinen zu der anderen Seite relativ zu der Achse 16, d. h. zu der Innenseite, so dass die Mitte von dem Umfangskreis 94C so positioniert ist, wie dies durch Oc in den 9A und 9B gezeigt ist.
Somit wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den gleichen Funktionen und Effekten, die bei dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden, die Mitte der axialen Kraft, die durch die obere Montageeinrichtung 30 übertragen wird, zur Seite hin aufgrund des Springens und Zurückspringens des Fahrzeugrads derart verschoben, dass die Achse 96 der Baugruppe aus dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 eigentlich geneigt ist, um sich um die Mitte O₁ so zu drehen, dass sie mit dem Drehen der Achse 16 der Stoßabsorbiereinrichtung 12 um die Mitte O₁ aufgrund des Springens und Zurückspringens des Fahrzeugrads konform ist, wodurch die Baugruppe aus dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 mit dem ringartigen Flanschelement 66 sich im Wesentlichen ausgerichtet mit der Stoßabsorbiereinrichtung 12 sogar dann verschiebt, wenn die Stoßabsorbiereinrichtung geneigt ist, was das Springen und Zurückspringen des Fahrzeugrads begleitet, wodurch effektiv vermieden wird, dass auf die Membran 64 eine schwere Seitenvorspannkraft während des Springens und Zurückspringens des Fahrzeugrads aufgebracht wird.
Genauer gesagt wird, obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, wenn ein Aufhängungsarm, der mit dem unteren Ende des Zylinders 18 der Stoßabsorbiereinrichtung 12 verbunden ist, sich nach unten von seinem Innenende zu seinem Außenende erstreckt, wenn das Fahrzeugrad bei seiner neutralen Position ist, das untere Ende von dem Zylinder 18 zur Außenseite hin relativ zu seiner neutralen Position verschoben, wenn das Fahrzeugrad springt, während es relativ zu seiner neutralen Position zur Innenseite hin verschoben wird, wenn das Fahrzeugrad zurückspringt.
Da die Kompressionsbelastung der oberen Montageeinrichtung 30 in Übereinstimmung mit dem Zurückspringen des Fahrzeugrads abnimmt, wird die Kontaktfläche von dem Schlitz 94 kleiner als bei dem neutralen Zustand des Fahrzeugrads, wie dies in den 8A und 8B gezeigt ist, wobei die Mitte Os von dem Außenumfang 94C sich zur Außenseite hin von dem Punkt, der mit der Achse 16 ausgerichtet ist, wie dies in den 8A und 8B gezeigt ist, zu einem Punkt verschiebt, der nahe zu dem Punkt Os des freien unbelasteten Zustands, der in den 7A und 7B gezeigt ist, ist oder mit diesem übereinstimmt, so dass die Achse 96 der Baugruppe aus dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 sich so verschiebt, als wenn sie sich um den Punkt O₁ in der Uhrzeigerrichtung dreht unter Betrachtung von 5, um so im Wesentlichen sich mit der Achse 16 der Stoßabsorbiereinrichtung 12 auszurichten, die sich um die Mitte O₁ in der gleichen Uhrzeigerrichtung aufgrund des Zurückspringens des Fahrzeugrads dreht.
Anders herum wird, da die Kompressionsbelastung der oberen Montageeinrichtung 30 gemäß dem Springen des Fahrzeugrads zunimmt, der Kontaktbereich an dem Schlitz 94 größer als derjenige in der neutralen Position des Fahrzeugrads, wie dies in den 9A und 9B gezeigt ist, wodurch die Mitte Os von dem Außenumfang 94C sich zur Innenseite hin von dem Punkt, der mit der Achse 16 ausgerichtet ist, wie dies in den 8A und 8B gezeigt ist, zu einem derartigen Punkt verschiebt, wie dies in den 9A und 9B gezeigt ist, so dass die Achse 96 der Baugruppe aus dem Nebenkammerelement 58 und dem Hauptkammerelement 60 sich so verschiebt, dass sich um den Punkt O₁ in der zu dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung unter Betrachtung von 5 dreht, um so im Wesentlichen mit der Achse 16 der Stoßabsorbiereinrichtung 12 ausgerichtet zu sein, die sich in der gleichen dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung um die Mitte O₁ dreht.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass dann, wenn die Mitte O₂ der oberen Montageeinrichtung 30 oberhalb der Mitte O₁ des Gummibuchsenelements 28 positioniert ist, die Versatzrichtung der Mitte Os von dem Schlitz 94 entgegengesetzt zu der Richtung der Verschiebung des unteren Endes der Stoßabsorbiereinrichtung 12 gemäß dem Springen und Zurückspringen des Fahrzeugrads ist, wobei jedoch, wenn die Mitte O₂ unterhalb der Mitte O₁ ist, die Versatzrichtung der Mitte Os die gleiche wie die Richtung des Verschiebens des unteren Endes der Stoßabsorbiereinrichtung ist. Des Weiteren muss der Versatzbetrag der Mitte Os gemäß dem Verschiebebetrag des unteren Endes der Stoßabsorbiereinrichtung, der Länge der Stoßabsorbiereinrichtung 12 und dem Abstand zwischen den Mitten O₁ und O₂ bestimmt werden. Des Weiteren kann, wenn das untere Ende von der Stoßabsorbiereinrichtung sich ebenfalls in Längsrichtung gemäß dem Springen und Zurückspringen des Fahrzeugrads verschiebt, die Mitte Os auch in Längsrichtung relativ zu der Achse 16 versetzt werden.
Obwohl der Schlitz 94 an der Mitte der Dicke von dem Gummibuchsenelement 56 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, kann der Schlitz oder eine vergleichbare Auskerbung oder dergleichen, die in effektiver Weise den Kontaktbereich gemäß den Änderungen der axialen Kompression so ändert, dass er der Änderung der Reaktionskraft entgegen der axialen Kompression entspricht, in dem Bereich zwischen der oberen Fläche des Gummibuchsenelements und der unteren Fläche der oberen Halteplatte 54 oder in dem Bereich zwischen der unteren Fläche des Gummibuchsenelements und der oberen Fläche der unteren Halteplatte 44 ausgebildet sein.
Obwohl die Kammerelemente 58, 60 und die ringartigen Flanschelemente 66 in einer zylindrischen Form bei den dargestellten Ausführungsbeispielen aufgebaut sind, können sie auch als polygonale Röhrenelemente aufgebaut sein.
Obwohl die vorliegende Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf einige spezielle Ausführungsbeispiele von ihr beschrieben ist, ist für Fachleute offensichtlich, dass andere unterschiedliche Ausführungsbeispiele innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich sind, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

Luftaufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Gehäuseeinrichtung (58, 60), die einen oberen Halbzylinderabschnitt (58) mit einem ersten Durchmesser und einen unteren Halbzylinderabschnitt (60) mit einem zweiten Durchmesser hat, der im wesentlichen größer ist als der erste Durchmesser ist und mit dem oberen Halbzylinderabschnitt (58) entlang einer Achse (16) koaxial verbunden ist und nach unten an seinem unteren Ende offen ist, einer ersten elastischen Polstereinrichtung (28), einem Stoßdämpfer (12) mit einem Zylinder (18) und einem Kolben (20), die miteinander in Eingriff sich befinden, um relativ zueinander verschiebbar zu sein, und koaxial in der Gehäuseeinrichtung (58, 60) entlang der Achse angeordnet sind, wobei eine Kolbenstange (24) sich axial aus dem Zylinder (18) heraus in einer derartigen Weise nach oben erstreckt, daß ein oberes axiales Ende der Kolbenstange (24) mit einem oberen Ende der Gehäuseeinrichtung (58, 60) über die erste elastische Polstereinrichtung (28) verbunden ist, und wobei ein unteres axiales Ende des Zylinders (18) sich axial aus dem unteren Ende des unteren Halbzylinderabschnitts (60) der Gehäuseeinrichtung heraus nach unten erstreckt, um mit einem Radaufhängungselement des Fahrzeugs verbunden zu sein, einer ringartigen Flanscheinrichtung (66), die koaxial montiert ist an dem unteren axialen Ende des Zylinders (18), einer ringartigen rollenden Membraneinrichtung (64), die sich erstreckt zwischen dem offenen unteren Ende des unteren Halbzylinderabschnitts (60) der Gehäuseeinrichtung und der ringartigen Flanscheinrichtung (66), um eine geschlossene Luftkammer (72) zu definieren mit der Gehäuseeinrichtung (58, 60), und einer zweiten elastischen Polstereinrichtung (56), die an dem oberen Ende der Gehäuseeinrichtung (58, 60) angebracht ist zum Montieren des oberen Endes der Gehäuseeinrichtung (58, 60) an einer Karosserie (32) des Fahrzeugs, wobei ein ringartiger elastischer Aufprallanschlag (76) um die Kolbenstange (24) herum in dem oberen Halbzylinderabschnitt (58) der Gehäuseeinrichtung in der Nachbarschaft seines oberen Endes so vorgesehen ist, dass er durch ein oberes Ende des Zylinders (18) axial komprimiert wird, wenn sich der Zylinder relativ zu dem Kolben (20) über eine vorgegebene Relativposition hinaus nach oben bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass der ringartige elastische Aufprallanschlag (76) im allgemeinen nach unten konisch ist, wobei seine radiale Dicke sich allmählich verringert, um so einen im allgemeinen allmählich nach unten zunehmenden ringartigen Zwischenraum an der inneren Fläche des oberen Halbzylinderabschnittes (58) zu belassen, der die radial nach aussen gerichtete Ausdehnung des Aufprallanschlags (76) zu begrenzen, wobei zumindest ein oberer Endabschnitt des Zylinders (18) innerhalb des oberen Halbzylinderabschnitts (58) der Gehäuseeinrichtung teleskopisch aufgenommen ist.
Luftaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ringartige Flanscheinrichtung (66) eine ringartige nach oben offene Vertiefung hat und einen Außendurchmesser hat, der größer ist als der Durchmesser einer inneren Wand des oberen Halbzylinderabschnitts (58) der Gehäuseeinrichtung (58, 60).
Luftaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Gehäuseeinrichtung (58, 60) eine axial verbundene Kombination aus einem Nebenkammerelement, das seinen oberen Halbzylinderabschnitt (58) vorsieht, und einem Hauptkammerelement ist, das den unteren Halbzylinderabschnitt (60) vorsieht.
Luftaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die zweite elastische Polstereinrichtung (56) ein ringartiges Gummipolsterelement (56) umfaßt, das koaxial mit der Achse ist und mit einem ringartigen Schlitz (94) ausgebildet ist, der sich in der Querrichtung relativ zu der Achse von seinem äußeren Umfang radial nach innen so erstreckt, dass er eine derartige allmählich abnehmende axiale Breite hat, dass eine im wesentlichen kreisförmige Schnittfläche definiert ist durch eine Grenzlinie, über die entgegengesetzte Seiten die Schlitzänderungen zwischen einem miteinander in Kontakt befindlichen Zustand und einem zueinander entfernten Zustand definieren, wobei die im wesentlichen kreisförmige Fläche ihre Fläche und ihre Mitte (O₂) gemäß den Änderungen einer darauf aufgebrachten axialen Kompressionslast ändert.
Luftaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das ringartige Gummipolsterelement (56) eine derartige Geometrie hat, daß, wenn sich das mit dem unteren axialen Ende des Stoßdämpfers verbundene Radaufhängungselement bei seiner neutralen Position befindet, die Mitte (O₂) der im wesentlichen kreisförmigen Fläche im wesentlichen mit der Achse (16) ausgerichtet ist, wenn das Radaufhängungselement, das mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers verbunden ist, sich bei einer Position befindet, bei der es von seiner neutralen Position weg gesprungen ist, wobei die Mitte (O₂) der im wesentlichen kreisförmigen Fläche an einer ersten Querseite der Achse (16) verschoben ist, und wenn das Radaufhängungselement, das mit dem unteren axialen Ende des Stoßdämpfers verbunden ist, sich bei einer Position befindet, bei der es von seiner neutralen Position zurückgesprungen ist, wobei die Mitte (O₂) der im wesentlichen kreisförmigen Fläche an einer zweiten Querseite der Achse (16) gegenüber der ersten Seite verschoben ist.