DE4214093C2 - Stützlager für eine Federbein-Radaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Stützlager für eine Federbein-Radaufhängung ge­ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiges Stützlager dient zur Abstützung des oberen Endes eines Federbeins einer Radaufhängung an einem Fahrzeugaufbau.

Typische Beispiele herkömmlicher Stützlager dieser Art sind in Fig. 1 bis 3 gezeigt. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 handelt es sich um Stützlager mit sogenannter separater Krafteinleitung, und Fig. 3 zeigt eine Bauform mit sogenannter konzentrierter Krafteinleitung.

Die Bauform mit separater Krafteinleitung nach Fig. 1 wird in der japani­ schen Gebrauchsmusteroffenlegung 62-25206 beschrieben. Bei dieser Bau­ form ist das obere Ende einer Schraubenfeder 1 an einem Federsitz 2 abge­ stützt, der durch ein Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgiebigem Material mit einem oberen Träger 4 gekoppelt ist. Der obere Träger 4 ist mit Bolzen und Muttern an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau zu befestigen. Das untere Ende der Schraubenfeder 1 steht unmittelbar oder mittelbar über nach­ giebige Zwischenglieder mit einem Außenrohr eines Stoßdämpfers 5 in Ver­ bindung. Eine Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 ragt frei durch eine Mit­ telöffnung des oberen Trägers 4 und ist über zwei beiderseits des oberen Trägers 4 angeordnete Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 aus nachgiebigem Material mit diesem verbunden. Das Außenrohr des Stoßdämpfers 5 ist an­ dererseits unmittelbar oder mittelbar über nachgiebige Zwischenglieder mit einem nicht gezeigten Achsschenkel gekoppelt, der über mehrere Verbin­ dungsglieder gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau oder einer daran befestigten Unterbaugruppe verbunden ist.

Die in Fig. 2 gezeigte Bauform mit separater Krafteinleitung ist in SAE Paper Nr. 901729 veröffentlicht. Bei dieser Anordnung stützt sich das obere Ende der Schraubenfeder 1 an einem Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgiebigem Material ab, das direkt an dem oberen Träger 4 befestigt ist. Der obere Trä­ ger 4 ist wiederum durch Bolzen und Muttern am Fahrzeugaufbau zu befesti­ gen. Das untere Ende der Schraubenfeder 1 ist nachgiebig an einem Außen­ rohr 9 des Stoßdämpfers 5 gepuffert. Die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers ragt frei durch eine Mittelöffnung des oberen Trägers 4 und ist mit diesem über ein hydraulisches Kolbenstangen-Dämpfungsglied 10 verbunden. Das Au­ ßenrohr 9 des Stoßdämpfers 5 ist wiederum starr oder nachgiebig mit dem nicht gezeigten Achsschenkel des Fahrzeugs gekoppelt.

Die Bauform mit konzentrierter Krafteinleitung nach Fig. 3 ist offenbart in "DATSUN 180SX SERVICE MANUAL, MODEL S110 SERIES", herausgegeben von der Nissan Motor Co., Ltd. im September 1979. Bei dieser Anordnung ist die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 starr mit einem Federträger 2 ver­ bunden, der ein Unterteil 2a und ein Oberteil 2b aufweist. Die Schraubenfe­ der 1 stützt sich mit ihrem oberen Ende an dem Unterteil 2a des Federträ­ gers ab. Das Oberteil 2b ist über ein Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nach­ giebigem Material mit dem oberen Träger 4 verbunden. Wie bei den zuvor be­ schriebenen Bauformen ist der obere Träger 4 mit Bolzen und Muttern am Fahrzeugaufbau zu befestigen, und das untere Ende der Schraubenfeder 1 ist starr oder nachgiebig mit dem Außenrohr des Stoßdämpfers verbunden. Im übrigen entspricht die Konstruktion dieses Stützlagers im wesentlichen der­ jenigen nach Fig. 1. Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ist speziell für eine Vorderradaufhängung konstruiert, und demgemäß ist zwischen dem Unter­ teil 2a und dem Oberteil 2b des Federträgers ein Lager 12 eingefügt, das die Lenkbewegungen des Rades erleichtert.

Bei jedem der oben beschriebenen Stützlager treten Nachteile auf, die nach­ folgend anhand der Fig. 4a, 4b und 4c erläutert werden sollen.

Fig. 4a bis 4c zeigen jeweils ein dynamisches Modell des Schwingungs­ systems bei den Anordnungen nach Fig. 1, 2 bzw. 3. Wie aus Fig. 4a hervor­ geht, ermöglicht die Anordnung mit separater Krafteinleitung nach Fig. 1 ein komfortables Fahrgefühl, da die Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7, über die der Stoßdämpfer 5 mit dem Fahrzeugaufbau 14 gekoppelt ist, aus nach­ giebigem Material bestehen, das sowohl in Längsrichtung als auch in Quer­ richtung des Fahrzeugaufbaus 14 eine kleine Federkonstante aufweist, damit niederfrequente Schwingungen, die von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13 der Radaufhängung übertragen werden, nicht durch den Stoß­ dämpfer 5 zu dem Fahrzeugaufbau 14 weitergeleitet werden.

Bei dieser Anordnung muß jedoch das Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgie­ bigem Material das Gewicht des Fahrzeugs aufnehmen und deshalb so ausge­ legt sein, daß seine Federkonstante mehr als das Zweifache derjenigen der Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 beträgt. Wenn durch die Schwingungs­ übertragung von der Fahrbahn vertikale Schwingungsstöße oder Eigen­ schwingungen der Schraubenfeder 1 erregt werden, so werden diese vom oberen Ende der Schraubenfeder 1 aus über das Feder-Dämpfungsglied 3 mit großer Federkonstante auf den Fahrzeugaufbau 14 übertragen. Diese Schwin­ gungsstöße oder Eigenschwingungen werden außerdem durch das untere Ende der Schraubenfeder 1 auf das Außenrohr des Stoßdämpfers 5 übertra­ gen. Im hochfrequenten Bereich, in dem diese Schwingungsstöße oder Ei­ genschwingungen vorzugsweise erregt werden, sind die teleskopartigen Bewegungen der Kolbenstange 6 und des Außenrohrs des Stoßdämpfers 5 aufgrund der hohen schwingungsdämpfenden Wirkung des Stoßdämpfers un­ terdrückt, so daß die Schwingungen nahezu direkt auf die Kolbenstange 6 übertragen werden. Dies führt zu einer vertikalen Schwingung des Stoß­ dämpfers 5, da die Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 eine niedrige Feder­ konstante aufweisen, wie oben erwähnt wurde. Die vertikalen Schwingungen des Stoßdämpfers 5 bewirken ihrerseits eine hin- und hergehende Schwenk­ bewegung des Achsschenkelträgers um seinen Schwerpunkt, und dies verur­ sacht Querschwingungen des Fahrzeugaufbaus 14, da der Achsschenkelträger durch mehrere Verbindungsglieder gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbun­ den ist. Diese Querschwingungen des Fahrzeugaufbaus 14 führen in Verbin­ dung mit den oben erwähnten Schwingungsstößen oder Eigenschwingungen, die über das Feder-Dämpfungsglied 3 übertragen werden, zu einer erhöhten Geräuschbildung im Fahrgastraum.

Bei der schematisch in Fig. 4b illustrierten Bauform mit separater Kraftein­ leitung gemäß Fig. 2 ist anstelle des Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 7 aus nachgiebigem Material das hydraulische Dämpfungsglied 10 vorgesehen, durch das der Stoßdämpfer 5 mit dem Fahrzeugaufbau 14 gekoppelt ist. Bei dieser Anordnung ist das hydraulische Dämpfungsglied 10 so ausgelegt, daß es in einem niedrigen Frequenzbereich, also außer bei hohen Frequenzen, eine kleine Federkonstante aufweist, wie Fig. 5 zeigt, damit Abrollgeräusche gedämpft werden. Ähnlich wie die Anordnung nach Fig. 1 ist auch diese Ausführungsform nicht in der Lage, Vibrationen infolge von Schwingungs­ stößen oder Eigenschwingungen der Schraubenfeder 1 wirksam zu unter­ drücken.

Wie aus Fig. 4c hervorgeht, werden dagegen bei der Anordnung nach Fig. 3 die von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13 der Radaufhängung übertragenen Vibrationen sowohl über die Schraubenfeder 1 als auch über den Stoßdämpfer 5 an den Federträger 2 weitergeleitet und anschließend über das Federbein-Dämpfungsglied 11 auf den oberen Träger 4 und den Fahrzeugaufbau 14 übertragen. Auch wenn Schwingungsstöße oder Eigen­ schwingungen der Schraubenfeder 1 auftreten, werden diese Schwingungen als innere Kräfte in einer durch die Schraubenfeder 1 und den Stoßdämpfer 5 gebildeten geschlossenen Schleife mit Hilfe des Stoßdämpfers 5 absorbiert, da bei dieser Anordnung die Schraubenfeder 1 und der Stoßdämpfer direkt parallel miteinander gekoppelt sind. Auf diese Weise kann die durch Schwin­ gungsstöße oder Eigenschwingungen verursachte Geräuschbildung im Fahr­ gastraum wirksam unterdrückt werden.

Das Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material muß in diesem Fall jedoch allein das Gewicht des Fahrzeugs aufnehmen und muß deshalb eine hohe Fe­ derkonstante aufweisen. Der Stoßdämpfer 5 ist so ausgelegt daß er im unteren Frequenzbereich bis zu der Resonanzfrequenz der ungefederten Mas­ se 13 eine hohe Dämpfungswirkung aufweist, damit Resonanzschwingungen der ungefederten Masse 13 unterdrückt werden. Die Schwingungen des Fahrzeugaufbaus im unteren Frequenzbereich bis zu der Resonanzfrequenz können deshalb nicht wirksam gedämpft werden. Da der Stoßdämpfer 5 eine hohe Dämpfungswirkung aufweist und Relativbewegungen zwischen der Kol­ benstange 6 und dem Außenrohr des Stoßdämpfers 5 behindert, wird auch Im höheren Frequenzbereich der größte Teil der von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13 übertragenen Schwingungen durch den stark ge­ dämpften Stoßdämpfer 5 und das Dämpfungsglied 11 mit hoher Federkon­ stante zu dem Fahrzeugaufbau 14 weitergeleitet. Diese Anordnung hat deshalb den Nachteil, daß sich im gesamten Frequenzbereich ungünstige Schwin­ gungsdämpfungs- und Geräuscheigenschaften und ein unkomfortables Fahr­ gefühl ergeben.

Aus DE 36 19 942 A1 ist ein Stützlager nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, das sich von dem Stand der Technik nach Fig. 4c dadurch un­ terscheidet, daß zwischen dem Federbein-Dämpfungsglied 11 und der Kol­ benstange 6 des Stoßdämpfers noch ein weiteres gummielastisches Dämp­ fungsglied eingefügt ist. Durch eine relativ weiche Auslegung dieses weiteren Dämpfungsgliedes läßt sich die Übertragung von niederfrequenten Schwin­ gungen auf den Fahrzeugaufbau unterdrücken, so daß ein höherer Fahrkom­ fort erreicht wird. Allerdings verhält sich dieses gummielastische Dämp­ fungsglied dann auch im oberen Frequenzbereich relativ weich, so daß die hochfrequenten Eigenschwingungen der Schraubenfeder 1 nicht wirksam ge­ dämpft werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Stützlager zu schaffen, mit dem sich einerseits die Übertragung von niederfrequenten Schwingungen vom Rad auf den Fahrzeugaufbau wirksamer unterdrücken läßt so daß ein angenehmes Fahrgefühl und ein hoher Fahrkomfort erreicht werden, das jedoch anderer­ seits in der Lage ist, hochfrequente Eigenschwingungen oder Schwingungs­ stöße der Schraubenfeder wirksam zu dämpfen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird das zwischen dem Federbein- Dämpfungsglied und dem Stoßdämpfer eingefügte weitere Dämpfungsglied durch einen hydraulischen Puffer gebildet, der im oberen Frequenzbereich eine hohe Federkonstante aufweist und sich somit relativ hart verhält. Hier­ durch wird im oberen Frequenzbereich eine stärke Kopplung zwischen dem Federträger und dem Stoßdämpfer erreicht, so daß die Schraubenfeder bei Ihren Eigenschwingungen gegen den Stoßdämpfer arbeiten muß und durch diesen gedämpft wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt eines Beispiels eines herkömmlichen Stützlagers;

Fig. 2 einen Längsschnitt eines weiteren Beispiels eines her­ kömmlichen Stützlagers;

Fig. 3 einen Längsschnitt eines Beispiels eines herkömmlichen Stützlagers mit einer anderen Bauform;

Fig. 4a, 4b, 4c Diagramme zur Erläuterung des Schwingungsverhaltens der Stützlager nach Fig. 1 bis 3;

Fig. 5 eine Graphik zur Illustration der Frequenzabhängigkeit der
Federkonstanten eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes bei dem Stützlager nach Fig. 2;

Fig. 6 einen Schnitt durch ein Stützlager gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 eine Graphik zur Illustration der Frequenzabhängigkeit der Federkonstanten eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes bei dem Stützlager nach Fig. 6; und

Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des Schwingungsverhaltens bei dem erfindungsgemäßen Stützlager nach Fig. 6.

In Fig. 6 sind Einzelheiten, die denen der oben beschriebenen herkömmli­ chen Stützlager entsprechen, mit den selben Bezugszeichen bezeichnet wie in Fig. 1 bis 3.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Stützlager handelt es sich grundsätzlich um eine Bauform mit konzentrierter Krafteinleitung. Eine Schraubenfeder 1 stützt sich mit ihrem oberen Ende an einem Federträger 2 ab, der durch ein Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material mit einem oberen Träger 4 gekoppelt ist. Der obere Träger 4 ist mit Hilfe von Bolzen und Mut­ tern an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau zu befestigen. Das untere Ende der Schraubenfeder 1 Ist direkt oder über nachgiebige Puffer mit einem Au­ ßenrohr eines Stoßdämpfers 5 verbunden, dessen Kolbenstange 6 mit einer Kolbenstangen-Hülse 16 eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 15 verbunden ist, das konzentrisch in dem Federträger 2 angeordnet ist. Im übrigen entspricht der Aufbau des Stützlagers im wesentlichen demjenigen der Eingangs beschriebenen herkömmlichen Stützlager.

Das Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als hydraulisches Dämpfungsglied ausgebildet und weist ein hülsenförmiges Ge­ häuse 2a auf, das in einem Stück mit dem Federträger 2 ausgebildet ist. Das Gehäuse 2a ist an seiner inneren Umfangsfläche mit einer ringförmigen Lochplatte 17 versehen, die radial nach innen vorspringt. Die Kolbenstangen- Hülse 16 ist konzentrisch in dem hülsenförmigen Gehäuse 2a angeordnet und bildet mit dem inneren Umfangsrand der Lochplatte 17 einen verengten ringförmigen Kanal 21. Zwei ringförmige Dämpfungselemente 19 aus nach­ giebigem Material sind auf der Oberseite und der Unterseite der Lochplatte 17 angeordnet und jeweils an die betreffende Oberfläche der Lochplatte 17, die Innenfläche des hülsenförmigen Gehäuses 2a und die äußere Umfangsflä­ che der Kolbenstangen-Hülse 16 anvulkanisiert, so daß eine Hydraulikkam­ mer 18 gebildet wird. Die durch die beiden Dämpfungselemente 19 begrenz­ ten Hydraulikkammern 18 sind mit einem Arbeitsfluid 20 gefüllt und stehen über den verengten ringförmigen Kanal 21 miteinander in Verbindung.

Bei dem so gestalteten Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 werden die von der Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 eingeleiteten Schwingungen auf die Kolbenstangen-Hülse 16 übertragen, die die nachgiebigen Dämpfungselemen­ te 19 entsprechend der Schwingungsamplitude verformt, so daß eine durch den verengten ringförmigen Kanal 21 begrenzte Strömung des Arbeitsfluids 20 zwischen den Hydraulikkammern 18 erzeugt wird. Auf diese Weise er­ zeugt das Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 eine Dämpfungskraft und bildet eine oszillierende Masse, die einen dynamischen Dämpfungseffekt bewirkt. Aufgrund dieser Dämpfungskraft und des dynamischen Dämpfungseffektes hat das Dämpfungsglied 15 bei geeigneter Dimensionierung seiner maßgebli­ chen Teile und bei geeigneter Abstimmung der Eigenschaften der nachgiebi­ gen Dämpfungselemente 19 die in Fig. 7 gezeigte Federkraft/Frequenz- Kennlinie. Gemäß Fig. 7 erreicht die Federkonstante des hydraulischen Kol­ benstangen-Dämpfungsgliedes 15 einen Maximalwert bei einer Gegenreso­ nanzfrequenz des Dämpfungsgliedes in einem mittleren Frequenzbereich (b) in der Nähe einer Resonanzfrequenz von 15 Hz der ungefederten Masse der Federbein-Radaufhängung. In einem unteren Frequenzbereich (a) ist die Fe­ derkonstante des hydraulischen Dämpfungsgliedes 15 reduziert, und in ei­ nem oberen Frequenzbereich (c) ergibt sich eine Federkonstante, die höher ist als in dem unteren Frequenzbereich und mit zunehmender Frequenz all­ mählich ansteigt. In Fig. 7 ist mit (d) ein Teil-Frequenzbereich in dem oberen Frequenzbereich (c) bezeichnet, in dem üblicherweise die Schwin­ gungsstöße oder Eigenschwingungen der Schraubenfeder 1 entstehen.

Das Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material dient zur Kopp­ lung des Federträgers 2 mit dem oberen Träger 4, der am Fahrzeugaufbau be­ festigt ist, und hat somit allein das Gewicht des Fahrzeugs aufnehmen. Das Dämpfungsglied 11 muß deshalb eine hinreichend hohe Federkonstante auf­ weisen.

Fig. 8 zeigt ein Diagramm des durch das Stützlager gemäß Fig. 6 gebilde­ ten schwingungsfähigen Systems. Die Wirkungsweise des Stützlagers nach Fig. 6 soll nachfolgend anhand der Fig. 8 erläutert werden. Im unteren Fre­ quenzbereich hat das hydraulische Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 eine kleine Federkonstante, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 7 erwähnt wurde, so daß der durch die von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13 der Radaufhängung übertragenen Vibrationen bewirkte Hub des Stoß­ dämpfers 5 klein gehalten wird. Auf diese Weise kann der Einfluß der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 5 verringert werden. Die effektive Feder­ konstante der Serienanordnung aus Federbein-Dämpfungsglied 11, Kolben­ stangen-Dämpfungsglied 15 und Stoßdämpfer 5 in dem Schwingungsübertragungsweg ist somit klein, so daß die Übertragung von Erschütterungen von der Fahrbahn auf den Fahrzeugaufbau 14 wirksam unterdrückt wird. Auch im oberen Frequenzbereich ist die oben genannte effektive Federkonstante klei­ ner als bei den herkömmlichen Anordnungen, so daß auch in diesem Fre­ quenzbereich die Übertragung von Vibrationen von der Fahrbahn auf den Fahrzeugaufbau 14 wirksam unterdrückt wird. Dies liegt daran, daß der Stoß­ dämpfer 5 nicht starr mit dem Federbein-Dämpfungsglied 11 gekoppelt ist, sondern sich trotz der relativ hohen Federkonstanten des hydraulischen Dämpfungsgliedes 15 im oberen Frequenzbereich eine nachgiebige Kopplung mit dem Federbein-Dämpfungsglied 11 ergibt.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird außerdem im hohen Frequenzbereich durch das hydraulische Dämpfungsglied 15 eine Kopplung zwischen der Schraubenfeder 1 und dem Stoßdämpfer 5 mit hoher Federkonstante er­ reicht, so daß der Stoßdämpfer 5 die Eigenschwingungen oder Schwingungs­ stöße der Schraubenfeder 1 ähnlich wie bei der herkömmlichen Anordnung nach Fig. 3 als innere Kräfte des schwingungsfähigen Systems absorbieren kann. Auf diese Weise wird die Geräuschbildung im Fahrgastraum infolge von Eigenschwingungen oder Schwingungsstößen der Schraubenfeder 1 wirksam verringert.

Bei der oben beschriebenen Anordnung ist somit sichergestellt, daß die durch Eigenschwingungen oder Schwingungsstöße der Schraubenfeder 1 be­ wirkte Geräuschbildung im Fahrgastraum wirksam unterdrückt wird und zu­ gleich die Übertragung von Vibrationen von der Fahrbahn auf den Fahrzeug­ aufbau 14 in einem weiten Frequenzbereich von sehr kleinen bis zu sehr ho­ hen Frequenzen wirksam verringert wird, so daß die verschiedenen Anforde­ rungen, nämlich hoher Fahrkomfort, Unterdrückung von Vibrationen und Ge­ räuschdämpfung auf hohem Niveau miteinander in Einklang gebracht wer­ den.

Bei der oben beschriebenen Anordnung, insbesondere aufgrund der Aus­ legung, bei der die Gegenresonanzfrequenz des hydraulischen Kolbenstangen- Dämpfungsgliedes 15 im wesentlichen mit der Resonanzfrequenz der ungefe­ derten Masse 13 in der Federbein-Radaufhängung übereinstimmt, erreicht die Federkonstante des Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 15 einen Maximal­ wert bei der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse 13, und es ist sicher­ gestellt, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 5 bei der Resonanzfre­ quenz der ungefederten Masse 13 mehr als ausreichend ist, und somit wird die Schwingungsübertragung infolge von Resonanzschwingungen der ungefe­ derten Masse 13 wirksam unterdrückt.

Abweichend von den beschriebenen Ausführungsbeispielen können anstelle des in der Zeichnung dargestellten hydraulischen Kolbenstangen-Dämpfungs­ gliedes 15 auch andere Bauformen von hydraulischen Puffern eingesetzt wer­ den, wie sie beispielsweise für Motoraufhängungen bekannt sind.

Claims (4)

1. Stützlager für eine Federbein-Radaufhängung mit

• - einem zwischen einem Radträger und dem Fahrzeugaufbau (14) angeord­ neten Stoßdämpfer (5) mit einer Kolbenstange (6),
• - einer Schraubenfeder (1), die zwischen der Kolbenstange (6) und dem Außenrohr des Stoßdämpfers (5) wirkt und den Stoßdämpfer in Expansions­ richtung vorspannt,
• - einem Federträger (2), an dem sich sowohl das obere Ende der Schrau­ benfeder (1) als auch das obere Ende des Stoßdämpfers (5) abstützen,
• - einem zwischen dem Federträger (2) und dem das obere Ende des Stoß­ dämpfers (5) bildenden Bauteil (Außenrohr oder Kolbenstange 6) eingefügten Stoßdämpfer-Dämpfungsglied (15) und
• - einem am Fahrzeugaufbau (14) zu befestigenden oberen Träger (4), an dem der Federträger (2) unter Zwischenfügung eines Federbein-Dämpfungs­ gliedes (11) befestigt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Stoßdämpfer-Dämpfungsglied (15) ein hy­ draulischer Puffer ist, der im oberen Frequenzbereich (c) eine große Feder­ konstante aufweist.

2. Stützlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrauli­ sche Puffer im unteren Frequenzbereich (a) eine kleine Federkonstante aufweist.

3. Stützlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge­ genresonanzfrequenz des hydraulischer Puffers annähernd mit der Resonanz­ frequenz der ungefederten Masse (13) der Federbein-Radaufhängung über­ einstimmen, so daß die Federkonstante des hydraulischen Puffers bei der Reso­ nanzfrequenz der ungefederten Masse (13) ein Maximum erreicht.