WO2004080733A1

WO2004080733A1 - Vorrichtung zur verminderung der einleitung von schwingungen in die karosserie eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2004080733A1
Application number: PCT/EP2004/000963
Authority: WO
Inventors: Frank Adams; Jürgen Berghus; Jürgen WEISSINGER; Thomas Wergula
Original assignee: Daimlerchrysler Ag
Priority date: 2003-03-14
Filing date: 2004-02-03
Publication date: 2004-09-23
Also published as: DE10311271A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verminderung der Einleitung von Schwingungen in eine Karosserie (10) eines Fahrzeugs, wobei ein Motor (1) zumindest indirekt an der Karosserie (10) gelagert ist. Beidseits einer Achse sind jeweils Schwingungsdämpfer (20) zur Bedämpfung von Schwingungsbewegungen von der Achse zugeordneten Rädern (30) vorgesehen. Gemäss der Erfindung verbindet eine Brücke (40) ein erstes Stützlager (23, 27) des einen Schwingungsdämpfers (20) mit einem Stützlager (23, 27) eines anderen der Achse zugeordneten Schwingungsdämpfers (20) im wesentlichen starr. Bevorzugt ist eine zusätzliche Motorlagerung (41) zwischen Motor (1) und Brücke (40) oder eine Strebe (42) vorgesehen. Die an den Stützlagern (23, 27) auftretenden Relativbewegungen bei sich ändernden statischen oder dynamischen Radlasten erzeugen über die Brücke eine zusätzliche Kraftkomponente auf den Motor (1).

Description

Vorrichtung zur Verminderung der Einleitung von Schwingungen in die Karosserie eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verminderung der Einleitung von Schwingungen in die Karosserie eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Faktor, der den Fahrkomfort eines Fahrzeugs erheblich beeinflusst, ist das Vermindern von Schwingungen im Fahrzeug, insbesondere von solchen, die in die Karosserie des Fahrzeugs eingeleitet werden. Dabei stören nicht nur akustische Schwingungen in Form von wahrnehmbaren Geräuschen, sondern auch Körperschall in Form von Vibrationen, die sich in der Fahrgastzelle unangenehm auswirken.

Die Art und Wahl der Lagerung bzw. die Ankopplung von

Schwingungserzeugenden Komponenten an die Karosserie ist jeweils auf die vorliegenden schwingungsfähigen Massen und Verteilung der Massen abzustimmen. Eine Schwingungserzeugende

Komponente ist beispielsweise der Motor des Fahrzeugs, der aufgrund seiner Masse besondere Maßnahmen bei Federung und Dämpfung erfordert .

Um insbesondere die von einem Motor ausgehenden Schwingungen zu verändern, werden verschiedenen Maßnahmen ergriffen. Aus der Offenlegungsschrift DE 101 10 822 ist bekannt, die Übertragung von Schwingungen eines Motors an eine damit verbundene Karosserie zu vermindern, indem ein piezoelektrischer Aktor in einem Verbindungsbereich zwischen Motor und der damit verbundenen Karosserie vorgesehen ist . Der Aktor wird gesteuert zu Sekundärschwingungen angeregt, welche in den Verbindungsbereich eingeleitet werden. Die Größe von verbleibenden RestSchwingungen wird zur Ansteuerung des Aktors eingesetzt. Die Vorrichtung ist besonders zur Geräuschdämmung geeignet .

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung anzugeben, bei der eine Übertragung von Anregungen einer schwingenden Komponente in eine Karosserie oder eine Fahrgastzelle, vermindert ist .

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst .

Durch eine erfindungsgemäße Brücke zwischen Stützlagern von Schwingungsdämpfern mit gleichzeitiger gefederter oder ungefederter Anbindung an den Motor wirkt die Motormasse direkt am Schwingungsdämpfer. Das Ansprechverhalten des Raddämpfers wird bei kleinen Radamplituden verbessert. Dadurch wird die Dämpfungsarbeit im Schwingungsdämpfer geringfügig erhöht .

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Brücke durch den Motor selbst gebildet, indem motorfeste Halterungen mit den beiden Stützlagern verbunden sind. Bevorzugt sind die motorfesten Lagerungen jeweils mit einem hydraulisch gedämpften Motorlager an den Stützlagern gelagert.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die Brücke durch einen stabförmigen Körper gebildet. Bevorzugt ist der Motor mit einem zusätzlichen Lager an der Brücke gelagert.

Bei bevorzugten Anordnungen bei Fahrschemelachsen bei denen der Motor auf dem Fahrschemel über Motorlager befestigt ist, bewirkt eine gegenläufige Bewegungsrichtung von Fahrschemel und Brücke größere Motorlageramplituden und dadurch eine vorteilhafte Erhöhung der Dämpfungsarbeit im hydraulisch gedämpften Motorlager. Weiterhin wird der Summenvektor aller auf den Motor 1 wirkenden Kräfte durch diese Anordnung verringert .

Die Motormasse kann vorteilhaft als Tilgermasse eingesetzt werden, so dass die verfügbare Masse beträchtlich erhöht ist, ohne separate Tilgermassen vorsehen zu müssen, die das Fahrzeuggewicht erhöhen.

Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist eine einfache und preisgünstige Konstruktion, die eine Schwingungsneigung eines Motors stark reduziert . Unerwünschte Anregungen an der Fahrerkonsole werden spürbar geringer. Der Fahrkomfort wird verbessert. Der Schwingungskomfort im Gesamtfahrzeug wird verbessert, da die Wechselwirkungen der Aggregateschwingungen von Motor, Getriebe, Rädern, Fahrschemel und ungefederten Massen im Fahrzeug reduziert wird.

Die Anordnung bewirkt eine geringere Krafteinleitung an den Anbindungsstellen zwischen Gesamtachse (Federbein, Dämpfer, Motorlageranbindung bzw. Fahrschemel) und Karosserie und führt zu akustischen und schwingungsseitigen Vorteilen. Lenkradvibrationen werden verringert, da geringere Kraftspitzen und geringere Anregungen in der Karosserie auftreten. Lenkraddrehschwingungen werden durch etwaige geringere Fahrschemelbewegungen und durch bessere Raddämpfung vermindert. Der Abrollkomfort wird infolge eines besseren, die Karosserie weniger beaufschlagenden Kraftverlaufs und sensibler ansprechenden Raddämpfern mit effektiven Dämpfungseigenschaften sowie erhöhten Dämpfungseigenschaften am Motorlager im Kleinstamplitudenbereich verbessert.

Durch eine geringere Krafteinleitung in die Karosserie wird eine Steifigkeitsreduzierung von verschiedenen Lagern wie Fahrschemellager, Motorlager, Federbeinkopflager bzw. Dämpferlager ermöglicht. Dadurch ergibt sich eine weiteres Potenzial zur KomfortSteigerung. Die geringere Belastung verringert das Setzverhalten elastomerer Lager wie Motorlager, Fahrschemellager, Dämpferlager oder Federbeinkopflager . Das geringere Setzverhalten insbesondere der Motorlager und Fahrschemellager reduziert die KnickwinkelSchwankungen im Antriebsstrang über der Laufstrecke. Die Motorlagerdämpfung wird aufgrund der größeren Schwingungsamplituden in diesem Bauteil erhöht .

Weiterhin wird durch die geringere Einleitung von Kräften und Kraftspitzen in die Karosserie die Lebensdauer von Karosserie und Lagern erhöht .

Die erfindungsgemäße Lösung ist nachrüstbar für Fahrzeuge ohne eine derartige Vorrichtung. Das Crashverhalten von Fahrzeugen wird verbessert, da eingeleitete Kräfte in der Vorrichtung teilweise abgebaut werden können bzw. Kräfte sich globaler in der Karosserie abstützen können. Infolge der geringeren Aggregateverschiebung werden z.B. Stirnwandintrosionen verringert. Die Brücke dient auch als zusätzliche Momentenabstützung des Motor. Dadurch kann unter Umständen ein zuvor notwendiger Endanschlag der Motorlager entfallen.

Die vertikale Relativbewegungen an elastomeren Fahrschemellagern und Federbeinlagern bzw. Dämpferlagern sind gegenläufig gerichtet. Diese Differenzbewegung wird auf das Motorlager übertragen und erzeugt wie oben beschrieben bei einer integrierten hydraulischen Dämpfung zusätzliche Dämpfungsarbeit . Indirekt werden also konventionelle, nicht hydraulisch gedämpfte Lager an anderer Stelle gedämpft. Dies führt zu einer deutlichen Kostenreduzierung. Eine etwaige vertikale Dämpfung eines Fahrschemellagers oder Federbeinkopflagers / Dämpferlagers kann entfallen. Die erfindungsgemäße Lösung ist auf Vorderachsen und auf Hinterachsen übertragbar und kann für unterschiedliche Federungs-/Dämpferkonzepte eingesetzt werden.

Günstige Weiterbildungen und Vorteile der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen und der Beschreibung zu entnehmen.

Die Erfindung ist im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert .

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Anordnung mit Fahrschemelachse und Feder- Dämpferbein mit Kopflager, (a) konventionelle Ausführung, (b) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke, (c) mit einer alternativen zusätzlichen Abstützung des Motors

Fig. 2 eine weitere Anordnung mit Fahrschemelachse und Feder sowie einem Dämpfer mit Dämpferlager, (a) konventionelle Ausführung, (b) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke,

Fig. 3 eine weitere Anordnung mit Integralträgerachse und Feder sowie Dämpfer mit Dämpferlager, (a) konventionelle Ausführung, (b) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke,

Fig. 4 eine weitere Anordnung mit Integralträgerachse (a) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke Motor und motorfesten Halterungen mit Lagerung des Motors am Stützlager eines Feder-Dämpferbeins, (b) mit Lagerung des Motors am Stützlager eines Dämpfers,

Fig. 5 verschiedene Anordnungen einer Brücke bei einer

Fahrschemelachse, (a) konventionelle Ausführung, (b) Lagerung über Festlager an Dämpferlager und mit Motorlagerung als Elastomerlager, (c) über Elastomerlager an Dämpferlager und Motorlagerung als Festlager ausgeführt, (d) über Elastomerlager an Dämpferlager und Motorlagerung als Elastomerlager, (e) mit doppelter Anbindung von Motor an Brücke, (f) mit alternativer Anbindung des Motors an die Brücke,

Fig. 6 verschiedene Anordnungen einer Brücke bei einer

Fahrschemelachse, (a) konventionelle Ausführung, (b) Lagerung über Festlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Elastomerlager, (c) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Festlager, (d) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Elastomerlager, (e) mit doppelter Anbindung des Motors an Brücke, (f) mit alternativer doppelter Anbindung des Motors an Brücke,

Fig. 7 verschiedene Anordnungen einer Brücke bei einer

Integralträgerachse, (a) konventionelle Ausführung, (b) über Festlager an Dämpferlager und Motorlager als Elastomerlager, (c) mit Elastomerlager an Dämpferlager und Motorlagerung als Festlager, (d) mit Elastomerlager an Dämpferlager und Motorlagerung als Elastomerlager, (e) mit Elastomerlager an Dämpferlager und doppelter Anbindung des Motors an Brücke, (f) mit Elastomerlager an Dämpferlager und alternativer doppelter Anbindung des Motors,

Fig. 8 verschiedene Anordnungen einer Brücke bei einer

Integralträgerachse, (a) konventionelle Ausführung, (b) über Festlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Elastomerlager, (c) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Festlager, (d) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlager als Elastomerlager, (e) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und doppelter Anbindung des Motors, (f) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und alternativer doppelter Anbindung des Motors an

Brücke , Fig. 9 eine bevorzugte Ausführung einer Anbindung einer

Brücke an ein Federbeinkopflager und Fig. 10 eine bevorzugte Ausführung einer Anbindung einer

Brücke an ein Dämpferlager.

In den folgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche oder sich entsprechende Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen bezeichnet .

Fig. la zeigt eine übliche Anordnung zur Dämpfung von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug, dessen Fahrwerk eine Fahrschemelachse aufweist. Der Übersichtlichkeit wegen ist nur eine Hälfte der Anordnung dargestellt. Die vollständige Anordnung besteht aus zwei solcher Hälften und ist im wesentlichen spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrielinie S angeordnet .

In einem Radhaus einer Karosserie 10 ist ein Rad 30 angeordnet, das über ein nicht näher bezeichneten Radträger und einen Lenker 11 mit einem Fahrschemel 12 verbunden ist. Der Fahrschemel 12 ist mit einem Fahrschemellager 13 an der Karosserie 10 gelagert. Zwischen Rad 30 und Karosserie 10 ist im Radhaus weiterhin ein Schwingungsdämpfer 20 angeordnet. Der Schwingungsdämpfer 20 ist in diesem Fall ein Feder- Dämpferbein mit einer Feder 21 und einem Dämpfer 22. Der Schwingungsdämpfer 20 ist mit einem Stützlager 23 an der Karosserie 10 gelagert und weist einen üblichen Zug- und Druckanschlag auf, auf den gegebenenfalls auch verzichtet werden kann. Der Dämpfer 22 des Feder-Dämpferbeins ist mit einem Dämpferlager 24 am Stützlager 23 abgestützt. Am Fahrschemel 12 ist ein Motor 1 mit einem schwingungsdämpfenden Motorlager 2 gelagert, wobei federnde und dämpfende Anteile durch eine Feder 3 und einen Dämpfer 4 symbolisiert sind.

Die relativen Verschiebungen der beschriebenen Elemente beim Einfedern des Rades 30 nach oben sind durch gepunktete Linien veranschaulicht. Federt das Rad 30 ein, so wird der Fahrschemel 12 in Gegenrichtung ausgelenkt. Beim Ausfedern des Rades 30 erfolgt die Bewegung entsprechend entgegengesetzt. Der Motor 1 folgt der Auslenkung des Fahrschemels 12 und kann so zu Schwingungen angeregt werden. Diese können über eine indirekte oder direkte Ankopplung an die Karosserie 10 in diese eingeleitet werden und zu den eingangs geschilderten Problemen führen.

Fig. lb veranschaulicht die Funktionsweise einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung. Die Stützlager 23 der beiden Schwingungsdämpfer 20 der gezeigten Achse sind mittels einer Brücke 40 verbunden. Der Motor 1 ist vorzugsweise mit einer zusätzlichen Motorlagerung 41 an der Brücke 40 gelagert. Die zusätzliche Motorlagerung 41 ist als Elastomerlager ausgeführt . Dieses kann auch schwingungsdämpfend, besonders bevorzugt hydraulisch gedämpft, ausgeführt sein. In einer alternativen Ausgestaltung kann die zusätzliche Motorlagerung 41 auch als Festlager ausgeführt sein. Die Motorlagerung kann sowohl als Elastomerlager auch als Hydrolager ausgelegt sein.

Die Brücke 40 verbindet das erste Stützlager 23 des linken Schwingungsdämpfers 20 mit dem zweiten Stützlager 23 des rechten Schwingungsdämpfers 20 der betreffenden Achse. Die Brücke 40 ist mit dem Stützlager 23 vorzugsweise fest verbunden. Zur Veranschaulichung ist die zusätzliche Motorlagerung 41 im ausgelenkten Zustand gepunktet neben dessen Position im Ruhezustand gesetzt. Eine vorteilhafte Wirkung dieser Anordnung besteht darin, dass die zusätzliche Motorlagerung 41 eine zusätzliche Kraft auf den Motor 1 ausübt. Diese Kraft ist allerdings gegenüber den üblichen Motorlagerkräften, die von der Relativbewegung des Fahrschemels 12 bzw. des Motorlagers 2 herrühren, im Vorzeichen entgegengesetzt gerichtet. Daraus resultiert insgesamt eine geringere Auslenkung des Motors 1 aus seiner Ruheposition und somit eine geringere Anregung des Motors 1. Aufgrund unterschiedlich gerichteter Wegvektoren z.B. beim Einfedern des Rades - Stützlager 23 und Brücke 40 bewegen sich nach oben, Fahrschemel 12 bewegt sich nach unten - treten größere Motorlagerwege des Motorlagers 2 auf. Die größeren Motorlagerwege bewirken bei dem hydraulisch gedämpften Motorlager 2 zusätzliche Dämpfungskräfte und erhöhte Dämpfungsarbeit und vernichten zumindest einen Teil der unerwünschten Schwingungsenergie .

Ein Kraftfluss von in die Anordnung von Lagern 23, 24, 13 und Schwingungsdämpfern 20 eingeleiteten Kräften wird durch die Brücke 40 und die nun eingebundenen Motorlager 2 und gegebenenfalls zusätzlicher Motorlagerung 41 verbessert, und nur geringere Kräfte werden in die Karosserie 10 eingeleitet.

Fig. lc veranschaulicht eine alternative Anbindung des Motors 1 an die Brücke 40 durch eine Strebe 42, welche statt der zusätzlichen Motorlagerung 41 vorgesehen ist. Die Strebe 42 ist zwischen Brücke 40 und dem Motorlager 2 angeordnet und stellt eine feste Verbindung zwischen Brücke 40 und der motorfesten Anbindung des Motorlager 2 her. Die Brücke 40 verbindet beide Stützlager 23 der Schwingungsdämpfer 20 auf beiden Seiten der betreffenden Achse. Zweckmäßigerweise ist auf beiden Seiten der betreffenden Achse eine solche Strebe 42 vorgesehen. Vorzugsweise ist die Brücke 40 gelenkig und/oder elastisch mit dem Stützlager 23 verbunden. Die Position der beschriebenen Elemente im Ruhezustand ist mit durchgezogenen Linien, die Position im Zustand des eingefederten Rades 30 mit gepunkteten Linien dargestellt. Die Strebe 42 im eingefederten Zustand des Rades 30 ist der Übersichtlichkeit wegen versetzt zur Position im Ruhezustand dargestellt. Die Strebe 42 kann mit Festlagern oder Elastomerlagern am Motorlager 2 und/oder an der Brücke 40 befestigt sein.

In Fig. 2a ist eine übliche Anordnung zur Dämpfung von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Fahrwerk eine Fahrschemelachse aufweist, und bei dem als Schwingungsdämpfer 26 statt eines Feder-Dämpferbeins eine separate Feder 25 und ein separater Dämpfer vorgesehen ist. Ansonsten entspricht die Anordnung derjenigen in Fig. 1. Die Positionsveränderungen der Elemente im eingefederten Zustand des Rades 30 sind mit gepunkteten Linien angedeutet.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung gemäß Fig. 2b ist eine Brücke 40 mit einem Stützlager 27 eines Dämpfers 26 fest verbunden. Dadurch folgt die Brücke 40 einer vorwiegend vertikalen Bewegung eines Kolbens des Schwingungsdämpfers 26 an dessen Karosserieanbindungspunkt . Ein Motor 1 ist mit einem zusätzlichen Motorlager 41 an der Brücke 40 befestigt. Die Brücke 40 ist mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen Schwingungsdämpf ngsanordnungen kombinierbar. Vorteilhaft ist, dass das Motorlager 2 durch die über die zusätzliche Motorlagerung 41 eingeleitete Kraft stärker ausgelenkt wird und dadurch eine verstärkte Dämpfung der Motorbewegung bewirkt und das Antriebsaggregat, d.h. den Motor 1, durch die zusätzlich wirkende Kraft weniger stark angeregt wird. In einer alternativen Ausgestaltung nach Fig. 3 ist eine Anordnung zur Dämpfung von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Fahrwerk eine Integralträgerachse aufweist. Fig. 3a zeigt eine übliche Anordnung, bei der eine Karosserie 10 fest mit einem Integralträger 15 verbunden ist, auf dem sich ein Motor 1 über ein schwingungsdämpfendes Motorlager 2 abstützt. Als Schwingungsdämp er 26 ist ein separater Dämpfer vorgesehen, der mit einem Stützlager 27 an der Karosserie 10 gelagert ist .

In der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach Fig . 3b ist eine Brücke 40 am Stützlager 27 eines Schwingungsdämpfers 26 angebracht, so dass diese Brücke 40 beide Stützlager 27 der beiden Schwingungsdämpfer 26 auf der linken und rechten Seite der betreffenden Achse verbindet . Eine Bewegung des Kolbens des separaten Dämpfers zieht den Motor 1 über die zusätzliche Motorlagerung 41 demnach mit sich, wirkt entgegen der Trägheitskraft des Motors 1 und beruhigt so den Motor 1.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung für ein Fahrzeug mit Integralträgerachse mit einer Brücke 40, welche durch den Motor 1 und motorfeste rechte und linke Halterungen 43 am Motor 1 gebildet ist. In Fig. 4a stützen sich die motorfesten Halterungen 43 am Stützlager 23 eines Schwingungsdämpfers 20 in Form eines Feder-Dämpferbeins ab. In der Teilfigur sind zur Veranschaulichung sowohl die linke als auch die rechte motorfeste Halterung 43 beidseits der Symmetrielinie S abgebildet. Die Halterungen 43 stützen sich über ein schwingungsdämpfendes Motorlager 2 mit einem federnden Anteil (Feder 3) und hydraulischen Anteil (Dämpfer 4) am Stützlager 23 ab. Fig. 4b zeigt eine alternative Lagerung einer aus Motor 1 und einer linken und rechten Halterung 43 gebildeten Brücke 40 am Stützlager 27 eines Schwingungsdämpfers 26, der durch einen separaten Dämpfer gebildet ist. Die Brücke 40 ist mit dem Motorlager 2 am Stützlager 27 gelagert. Bevorzugt weist diese Ausgestaltung kein weiteres, separates Motorlager am Integralträger 15 auf.

In einer alternativen Ausgestaltung kann der Motor 1 zusätzlich an einem Träger, einem Integralträger 15 oder einem Fahrschemel 12, gelagert sein.

Die Anordnung einer Brücke 40 zwischen Stützlagern 23, 27 von Schwingungsdämpfern 20, 26 sowie eine zusätzliche Motorlagerung 41 oder eine Strebe 42 zwischen Motor 1 und Brücke 40 ist in zahlreichen Varianten möglich. Einige solcher Varianten sind beispielhaft in den folgenden Figuren schematisch dargestellt.

Fig. 5 zeigt eine Ausführung für ein Fahrzeug mit einer Fahrschemelachse mit einem Schwingungsdämpfer 26 mit separatem Dämpfer und separater Feder 25. Fig. 5a zeigt eine übliche Anordnung wie bereits bei Fig. 2a diskutiert. Fig. 5b entspricht der Anordnung in Fig. 2b.

In weiterer Ausgestaltung der bevorzugten Anordnung zeigt Fig. 5c eine Anbindung der Brücke 40 an das Stützlager 27 mit einem Elastomerlager 28. Gleichzeitig ist die zusätzliche Motorlagerung 41 als Festlager ausgebildet, welches in etwa mittig am Motor 1 angeordnet ist. Fig. 5d zeigt die alternative Ausgestaltung der zusätzlichen Motorlagerung 41 als in etwa mittig angeordnetes Elastomerlager, so dass sowohl die Brücke 40 als auch der Motor 1 elastisch angebunden sind.

Fig. 5e zeigt als alternative Weiterbildung der Ausgestaltung in Fig. 5c, dass die zusätzliche Motorlagerung 41 in Form von zwei Festlagern ausgebildet ist, die in etwa symmetrisch beidseits der Symmetrielinie S angeordnet sind. Fig. 5f zeigt als alternative Ausgestaltung der Anordnung in Fig. 5c eine Verbindung der Brücke zum Motorlager 2 über eine Strebe 42. Die Strebe 42 ist vorzugsweise gelenkig und/oder elastisch an der Brücke 40 und dem Motorlager 2 befestigt.

Fig. 6 zeigt Varianten bei einer Fahrschemelachse in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 20 in Form eines Feder-Dämpferbeins . Fig. 6a und Fig. 6b entsprechen den Ausgestaltungen der Fig. la und Ib. In weiterer Ausgestaltung zeigt Fig. 6c eine Ankopplung der Brücke 40 an das Stützlager 23 mit einem Elastomerlager 28, während der Motor 1 mit einer als Festlager ausgebildeten zusätzlichen Motorlagerung 41, welches Festlager in etwa mittig am Motor 1 angeordnet ist. Fig. 6d zeigt eine Variante mit elastischer Ankopplung der Brücke 40 an das Stützlager 23 und als Elastomerlager ausgebildeter zusätzlicher Motorlagerung 41 zwischen Brücke 40 und Motor 1. Fig. 6e illustriert eine Anordnung mit Ankopplung der Brücke 40 über das Elastomerlager 28 an das Stützlager 23 sowie Ankopplung des Motors 1 über zwei Festlager als zusätzlicher Motorlagerung 41, welche beidseits der Symmetrielinie S am Motor 1 angeordnet sind. Fig. 6f zeigt eine Anordnung mit Ankopplung der Brücke 40 über ein Elastomerlager 28 und Verbindung der Brücke 40 beidseits der Symmetrielinie S mit dem Motorlager 2 in Form einer Strebe 42. Die Strebe 42 kann gelenkig und/oder elastisch mit dem Motorlager 2 und der Brücke 40 verbunden sein.

Fig. 7 zeigt Varianten bei einer Integralträgerachse in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 26 in Form eines separaten Dämpfers und einer separaten Feder 25. Fig. 7a und Fig. 7b entsprechen den Ausgestaltungen der Fig. 3a und 3b. In weiterer Ausgestaltung in Fig. 7c ist die Brücke 40 mit einem Elastomerlager 28 an dem Stützlager 27 des Schwingungsdämpfers 26 gelagert. Der Motor 1 ist über eine als Festlager ausgebildete zusätzliche Motorlagerung 41 mit der Brücke 40 verbunden. In weiterer Ausgestaltung der Anordnung in Fig. 7c zeigt Fig. 7d eine elastische Ankopplung sowohl der Brücke 40 an das Stützlager 27 über ein Elastomerlager 28 als auch eine elastische Ankopplung des Motors 1 an die Brücke 40 über die im wesentlichen mittig am Motor 1 angeordnete zusätzliche Motorlagerung 41. In Fig. 7e ist die elastische Lagerung der Motorlagerung 41 ersetzt durch zwei Festlager, welche beidseits der Symmetrielinie S am Motor 1 angeordnet sind. Fig. 7f zeigt die im wesentlichen starre Verbindung der Brücke 40 mit dem Motorlager 2 über eine Strebe 42, wobei jeweils eine Strebe 42 beidseits der Symmetrielinie S angeordnet ist. Die Strebe 42 kann gelenkig und/oder elastisch mit der Brücke 40 und/oder dem Motorlager 2 verbunden sein.

Fig. 8 zeigt Varianten bei einer Integralträgerachse in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 20 in Form eines Feder-Dämpferbeins . Fig. 8a zeigt eine übliche Anordnung ohne Brücke 40. Ein Motor 1 stützt sich über ein Motorlager 2 am Integralträger 15 ab, während der Integralträger 15 fest mit einer Karosserie 10 verbunden ist. Fig. 8b zeigt eine Brücke 40, die am Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 befestigt ist und die entsprechend beidseits der betreffenden Achse angeordnete Stützlager 23 der Schwingungsdämpfer 20 verbindet. Eine zusätzliche Motorlagerung 41, welche als Elastomerlager ausgebildet und in etwa mittig am Motor 1 angeordnet ist, verbindet den Motor 1 mit der Brücke 40.

Fig. 8c zeigt eine Weiterbildung der Anordnung von Fig. 8b, indem die Brücke 40 mit einem Elastomerlager 28 am Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 angebunden ist. Die zusätzliche Motorlagerung 41 ist hier als Festlager ausgebildet. Fig. 8d zeigt eine Weiterentwicklung dieser Ausgestaltung, bei der die Brücke 40 über ein Elastomerlager 28 elastisch mit dem Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 verbunden ist und auch die zusätzliche Motorlagerung 41 den Motor 1 elastisch mit der Brücke koppelt. Fig. 8e zeigt als Weiterbildung, dass die zusätzliche Motorlagerung 41 in Form von zwei Festlagern ausgebildet ist, welche beidseits der Symmetrielinie S am Motor 1 angeordnet sind. Fig. 8f zeigt als Weiterbildung eine elastische Ankopplung der Brücke 40 an das Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 über ein Elastomerlager 28, während beidseits der Symmetrielinie S eine zusätzliche Strebe 42 die Brücke 40 mit dem Motorlager 2 verbindet. Die Strebe kann gelenkig und/oder elastisch mit der Brücke 40 und/oder dem Motorlager 2 verbunden sein.

Fig. 9 zeigt eine bevorzugte Ausführung einer Anbindung einer Brücke 40 an ein Stützlager 23, einem Federbeinkopflager eines Feder-Dämpferbeins . Das Stützlager 23 ist an der Karosserie 10 befestigt und weist einen Endanschlag 23a auf. Im Bereich des Endanschlags 23a weist die Karosserie 10 eine Aussparung auf. Durch diese Aussparung ist der Endanschlag 23a vom Motorraum aus zugänglich. Die Brücke 40 verläuft im Motorraum und sitzt auf dem Endanschlag 23a auf und ist mit dem Stützlager 23 verschraubt.

Eine bevorzugte Ausführung einer Anbindung der Brücke an ein Stützlager 27, einem Dämpferlager eines separaten Dämpfers 26, zeigt Fig. 10. Das Stützlager 27 ist auf beiden Seiten der Karosserie 10 angeordnet. Eine Kolbenstange 26a des separaten Dämpfers 26 ist unterhalb des Stützlagers 27 angeordnet. Die Brücke 40 sitzt auf der motorraumseitigen Hälfte des Stützlagers 27 auf und ist mit dem Stützlager 27 verschraubt .

Die Vielzahl der dargestellten Varianten zeigt, dass sich die erfindungsgemäße Anordnung leicht in ganz unterschiedliche Fahrwerke mit unterschiedlichen Schwingungsdämpfungskonzepten integrieren lässt. Entsprechend den Gegebenheiten kann die zusätzliche Motorlagerung 41 des Motors 1 durch ein oder mehrere Festlager oder ein oder mehrere Elastomerlager bewerkstelligt werden oder durch Streben 42 mit der Brücke 40 verbunden sein. Die zusätzliche Motorlagerung 41 kann als Festlager, Elastomerlager oder Elastomerlager mit hydraulischer Dämpfung ausgeführt sein. Der Motor 1 selbst kann auf einem Fahrschemel, auf einem Integralträger oder karosseriefest angeordnet sein, oder auch auf den Stützlagern 23, 27 der Schwingungsdämpfer 20, 26 gelagert sein.

Die Brücke 40 kann mit einem Stützlager 23, 27 eines Feder- Dämpferbeins 20 oder eines Dämpfers 26 auf der karosserieabgewandten Seite fest verbunden sein oder fest, aber drehbar verbunden sein. Die Brücke 40 kann über ein Elastomerlager oder ein Elastomerlager mit hydraulischer Dämpfung mit dem Stützlager 23, 27 verbunden sein. Die Brücke kann als vom Motor 1 beabstandeter Körper ausgeführt sein oder so ausgebildet sein, dass der Motor 1 mit motorfesten Halterungen an den Stützlagern 23, 27 befestigt ist.

Weiterhin kann die Brücke 40 fest mit der Dämpferstange des Schwingungsdämpfers 20, 26 oder auch fest, aber drehbar mit der Dämpferstange verbunden sein. Die Brücke 40 kann alternativ auch elastisch mit der Dämpferstange verbunden sein, insbesondere auch durch ein Elastomerlager mit zusätzlicher hydraulischer Dämpfung.

Ebenso ist es möglich, in einer bestehenden Anordnung eine Brücke 40 sowie vorzugsweise die zusätzliche Motorlagerung 41 oder eine Strebe 42 nachzurüsten, um den Fahrkomfort zu verbessern. Ebenso lässt sich die Erfindung leicht an unterschiedliche Umgebungen anpassen und eine Optimierung für ein gegebenes Fahrwerk und ein gegebenes Schwingungsdämpfungskonzept erzielen. Insgesamt bewirken Relativbewegungen der karosserieseitigen Stützlager 23, 27 der Schwingungsdämpfer 20, 26 bei sich ändernden statischen oder dynamischen Radlasten über die Brücke 40 eine zusätzliche Kraftkomponente auf den Motor 1, wobei jedoch die Gesamtanregung des Motors 1 reduziert und dieser in seiner Bewegung gedämpft wird.

Ein weiterer Vorteil tritt beim Einsatz der Erfindung insbesondere bei Fahrzeugen mit Fahrschemellagern zutage. Bisher muss bei etwaigen Reparaturarbeiten am Fahrschemel 12 der Motor 1 mit einer separaten Hilfsvorrichtung karosserieseitig befestigt werden, bevor der Fahrschemel 12 überhaupt für Reparaturarbeiten zugänglich ist. Dies ist durch die Anordnung einer Brücke 40 erheblich vereinfacht, da auf eine aufwändige separate Hilfsvorrichtung zur karosserieseitigen Befestigung des Motors 1 verzichtet werden kann.

Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zur Verminderung der Einleitung von Schwingungen in eine Karosserie (10) eines Fahrzeugs, wobei ein Motor (1) zumindest indirekt an der Karosserie

(10) gelagert ist und beidseits einer Achse des Fahrzeugs jeweils Schwingungsdämpfer (20, 26) zur Bedämpfung von Schwingungsbewegungen von der Achse zugeordneten Rädern

(30) vorgesehen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Brücke (40) ein erstes Stützlager (23, 27) des einen Schwingungsdämpfers (20, 26) mit einem zweiten Stützlager (23, 27) eines anderen der Achse zugeordneten Schwingungsdämpfers (20, 26) im wesentlichen starr verbindet .

Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) durch den Motor (1) sowie motorfeste

Halterungen (43) zwischen Motor (1) und beiden

Stützlagern (23, 27) gebildet ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) durch ein rohfδrmiges Element gebildet ist, welches beabstandet zum Motor (1) zwischen beiden Stützlagern (23, 27) angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Motor (1) mit einer zusätzlichen Motorlagerung (41) an der Brücke (40) befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motorlagerung (41) als Festlager ausgebildet ist .

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motorlagerung (41) ein Elastomerlager ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit einem Kolben des Stützlagers (23, 27) fest oder fest und drehbar verbunden ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit dem Stützlager (23, 27) über ein Elastomerlager (28) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Motor (1) über ein Motorlager (2) auf dem Stützlager (23, 27) abgestützt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Motor (1) über ein Motorlager (2) auf einem Fahrschemel (12) abgestützt ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Motor (1) über ein Motorlager (2) auf einem Integralträger (15) abgestützt ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n z e i c h n e t , dass der Motor (1) karosseriefest angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit einem Elastomerlager (28) an dem Stützlager (23, 27) des Schwingungsdämpfers (26) gelagert ist und der Motor (1) über ein oder mehrere Festlager mit der Brücke (40) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit einem Elastomerlager (28) an dem Stützlager (23, 27) des Schwingungsdämpfers (26) gelagert ist und der Motor (1) über ein oder mehrere Elastomerlager mit der Brücke (40) verbunden ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit einer Dämpferstange des Stützlagers (23, 27) des Schwingungsdämpfers (26) fest verbunden ist und der Motor (1) über ein oder mehrere Elastomerlager mit der Brücke (40) verbunden ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit dem Stützlager (23) eines Feder- Dämpferbeins verbunden ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit dem Stützlager (27) eines separaten Dämpfers verbunden ist .

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n z e i c h n e t , dass die Brücke (40) mit je einer Strebe (42) an j e einem der an einem Träger (12, 15) gelagerten Motorlager (2) der betreffenden Achse abgestützt ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Strebe (42) gelenkig und/oder elastisch mit der Brücke (40) und dem Motorlager (2) verbunden ist.