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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Verminderung der Einleitung von Schwingungen in die Karosserie
eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein Faktor, der den Fahrkomfort eines
Fahrzeugs erheblich beeinflusst, ist das Vermindern von Schwingungen
im Fahrzeug, insbesondere von solchen, die in die Karosserie des
Fahrzeugs eingeleitet werden. Dabei stören nicht nur akustische Schwingungen
in Form von wahrnehmbaren Geräuschen, sondern
auch Körperschall
in Form von Vibrationen, die sich in der Fahrgastzelle unangenehm
auswirken.
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Die Art und Wahl der Lagerung bzw.
die Ankopplung von schwingungserzeugenden Komponenten an die Karosserie
ist jeweils auf die vorliegenden schwingungsfähigen Massen und Verteilung
der Massen abzustimmen. Eine schwingungserzeugende Komponente ist
beispielsweise der Motor des Fahrzeugs, der aufgrund seiner Masse
besondere Maßnahmen
bei Federung und Dämpfung
erfordert.
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Um insbesondere die von einem Motor
ausgehenden Schwingungen zu verändern,
werden verschiedenen Maßnahmen
ergriffen. Aus der Offenlegungsschrift
DE 101 10 822 ist bekannt, die Übertragung
von Schwingungen eines Motors an eine damit verbundene Karosserie
zu vermindern, indem ein piezoelektrischer Aktor in einem Verbindungsbereich zwischen Motor
und der damit verbundenen Karosserie vorgesehen ist. Der Aktor wird
gesteuert zu Sekundärschwingungen
angeregt, welche in den Verbindungsbereich eingeleitet werden. Die
Größe von verbleibenden
Restschwingungen wird zur Ansteuerung des Aktors eingesetzt. Die
Vorrichtung ist besonders zur Geräuschdämmung geeignet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine
Vorrichtung anzugeben, bei der eine Übertragung von Anregungen einer
schwingenden Komponente in eine Karosserie oder eine Fahrgastzelle,
vermindert ist.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
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Durch eine erfindungsgemäße Brücke zwischen
Stützlagern
von Schwingungsdämpfern
mit gleichzeitiger gefederter oder ungefederter Anbindung an den
Motor wirkt die Motormasse direkt am Schwingungsdämpfer. Das
Ansprechverhalten des Raddämpfers
wird bei kleinen Radamplituden verbessert. Dadurch wird die Dämpfungsarbeit
im Schwingungsdämpfer
geringfügig
erhöht.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
ist die Brücke
durch den Motor selbst gebildet, indem motorfeste Halterungen mit
den beiden Stützlagern
verbunden sind. Bevorzugt sind die motorfesten Lagerungen jeweils
mit einem hydraulisch gedämpften Motorlager
an den Stützlagern
gelagert.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist
die Brücke
durch einen stabförmigen
Körper
gebildet. Bevorzugt ist der Motor mit einem zusätzlichen Lager an der Brücke gelagert.
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Bei bevorzugten Anordnungen bei Fahrschemelachsen
bei denen der Motor auf dem Fahrschemel über Motorlager befestigt ist,
bewirkt eine gegenläufige
Bewegungsrichtung von Fahrschemel und Brücke größere Motorlageramplituden und
dadurch eine vorteilhafte Erhöhung
der Dämpfungsarbeit
im hydraulisch gedämpften
Motorlager. Weiterhin wird der Summenvektor aller auf den Motor 1 wirkenden Kräfte durch
diese Anordnung verringert.
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Die Motormasse kann vorteilhaft als
Tilgermasse eingesetzt werden, so dass die verfügbare Masse beträchtlich
erhöht
ist, ohne separate Tilgermassen vorsehen zu müssen, die das Fahrzeuggewicht
erhöhen.
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Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung
ist eine einfache und preisgünstige
Konstruktion, die eine Schwingungsneigung eines Motors stark reduziert.
Unerwünschte
Anregungen an der Fahrerkonsole werden spürbar geringer. Der Fahrkomfort wird
verbessert. Der Schwingungskomfort im Gesamtfahrzeug wird verbessert,
da die Wechselwirkungen der Aggregateschwingungen von Motor, Getriebe,
Rädern,
Fahrschemel und ungefederten Massen im Fahrzeug reduziert wird.
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Die Anordnung bewirkt eine geringere
Krafteinleitung an den Anbindungsstellen zwischen Gesamtachse (Federbein,
Dämpfer,
Motorlageranbindung bzw. Fahrschemel) und Karosserie und führt zu akustischen
und schwingungsseitigen Vorteilen. Lenkradvibrationen werden verringert,
da geringere Kraftspitzen und geringere Anregungen in der Karosserie
auftreten. Lenkraddrehschwingungen werden durch etwaige geringere
Fahrschemelbewegungen und durch bessere Raddämpfung vermindert. Der Abrollkomfort
wird infolge eines besseren, die Karosserie weniger beaufschlagenden
Kraftverlaufs und sensibler ansprechenden Raddämpfern mit effektiven Dämpfungseigenschaften
sowie erhöhten Dämpfungseigenschaften
am Motorlager im Kleinstamplitudenbereich verbessert.
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Durch eine geringere Krafteinleitung
in die Karosserie wird eine Steifigkeitsreduzierung von verschiedenen
Lagern wie Fahrschemellager, Motorlager, Federbeinkopflager bzw.
Dämpferlager
ermöglicht.
Dadurch ergibt sich eine weiteres Potenzial zur Komfortsteigerung.
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Die geringere Belastung verringert
das Setzverhalten elastomerer Lager wie Motorlager, Fahrschemellager,
Dämpferlager
oder Federbeinkopflager. Das geringere Setzverhalten insbesondere
der Motorlager und Fahrschemellager reduziert die Knickwinkelschwankungen
im Antriebsstrang über der
Laufstrecke. Die Motorlagerdämpfung
wird aufgrund der größeren Schwingungsamplituden
in diesem Bauteil erhöht.
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Weiterhin wird durch die geringere
Einleitung von Kräften
und Kraftspitzen in die Karosserie die Lebensdauer von Karosserie
und Lagern erhöht.
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Die erfindungsgemäße Lösung ist nachrüstbar für Fahrzeuge
ohne eine derartige Vorrichtung. Das Crashverhalten von Fahrzeugen
wird verbessert, da eingeleitete Kräfte in der Vorrichtung teilweise
abgebaut werden können
bzw. Kräfte
sich globaler in der Karosserie abstützen können. Infolge der geringeren
Aggregateverschiebung werden z.B. Stirnwandintrosionen verringert.
Die Brücke
dient auch als zusätzliche
Momentenabstützung
des Motor. Dadurch kann unter Umständen ein zuvor notwendiger Endanschlag
der Motorlager entfallen.
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Die vertikale Relativbewegungen an
elastomeren Fahrschemellagern und Federbeinlagern bzw. Dämpferlagern
sind gegenläufig
gerichtet. Diese Differenzbewegung wird auf das Motorlager übertragen und
erzeugt wie oben beschrieben bei einer integrierten hydraulischen
Dämpfung
zusätzliche
Dämpfungsarbeit.
Indirekt werden also konventionelle, nicht hydraulisch gedämpfte Lager
an anderer Stelle gedämpft.
Dies führt
zu einer deutlichen Kostenreduzierung. Eine etwaige vertikale Dämpfung eines Fahrschemellagers
oder Federbeinkopflagers/Dämpferlagers
kann entfallen.
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Die erfindungsgemäße Lösung ist auf Vorderachsen und
auf Hinterachsen übertragbar
und kann für
unterschiedliche Federungs-/Dämpferkonzepte
eingesetzt werden.
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Günstige
Weiterbildungen und Vorteile der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen und
der Beschreibung zu entnehmen.
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Die Erfindung ist im folgenden anhand
einer Zeichnung näher
erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 eine
Anordnung mit Fahrschemelachse und Feder-Dämpferbein
mit Kopflager, (a) konventionelle Ausführung, (b) mit bevorzugter
Anordnung einer Brücke,
(c) mit einer alternativen zusätzlichen
Abstützung
des Motors
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2 eine
weitere Anordnung mit Fahrschemelachse und Feder sowie einem Dämpfer mit Dämpferlager,
(a) konventionelle Ausführung,
(b) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke,
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3 eine
weitere Anordnung mit Integralträgerachse
und Feder sowie Dämpfer
mit Dämpferlager,
(a) konventionelle Ausführung,
(b) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke,
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4 eine
weitere Anordnung mit Integralträgerachse
(a) mit bevorzugter Anordnung einer Brücke Motor und motorfesten Halterungen
mit Lagerung des Motors am Stützlager
eines Feder-Dämpferbeins,
(b) mit Lagerung des Motors am Stützlager eines Dämpfers,
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5 verschiedene
Anordnungen einer Brücke
bei einer Fahrschemelachse, (a) konventionelle Ausführung, (b)
Lagerung über
Festlager an Dämpferlager
und mit Motorlagerung als Elastomerlager, (c) über Elastomerlager an Dämpferlager
und Motorlagerung als Festlager ausgeführt, (d) über Elastomerlager an Dämpferlager
und Motorlagerung als Elastomerlager, (e) mit doppelter Anbindung
von Motor an Brücke,
(f) mit alternativer Anbindung des Motors an die Brücke,
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6 verschiedene
Anordnungen einer Brücke
bei einer Fahrschemelachse, (a) konventionelle Ausführung, (b)
Lagerung über
Festlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Elastomerlager, (c)
mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Festlager,
(d) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als
Elastomerlager, (e) mit doppelter Anbindung des Motors an Brücke, (f)
mit alternativer doppelter Anbindung des Motors an Brücke,
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7 verschiedene
Anordnungen einer Brücke
bei einer Integralträgerachse,
(a) konventionelle Ausführung,
(b) über
Festlager an Dämpferlager
und Motorlager als Elastomerlager, (c) mit Elastomerlager an Dämpferlager
und Motorlagerung als Festlager, (d) mit Elastomerlager an Dämpferlager
und Motorlagerung als Elastomerlager, (e) mit Elastomerlager an
Dämpferlager
und doppelter Anbindung des Motors an Brücke, (f) mit Elastomerlager
an Dämpferlager
und alternativer doppelter Anbindung des Motors,
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8 verschiedene
Anordnungen einer Brücke
bei einer Integralträgerachse,(a)
konventionelle Ausführung,
(b) über
Festlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als Elastomerlager,
(c) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlagerung als
Festlager, (d) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und Motorlager
als Elastomerlager, (e) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager
und doppelter Anbindung des Motors, (f) mit Elastomerlager an Federbeinkopflager und
alternativer doppelter Anbindung des Motors an Brücke,
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9 eine
bevorzugte Ausführung
einer Anbindung einer Brücke
an ein Federbeinkopflager und
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10 eine
bevorzugte Ausführung
einer Anbindung einer Brücke
an ein Dämpferlager.
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In den folgenden Figurenbeschreibungen sind
gleiche oder sich entsprechende Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen
bezeichnet.
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1a zeigt
eine übliche
Anordnung zur Dämpfung
von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug, dessen Fahrwerk eine
Fahrschemelachse aufweist. Der Übersichtlichkeit
wegen ist nur eine Hälfte der
Anordnung dargestellt. Die vollständige Anordnung besteht aus
zwei solcher Hälften
und ist im wesentlichen spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrielinie
S angeordnet.
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In einem Radhaus einer Karosserie 10 ist
ein Rad 30 angeordnet, das über ein nicht näher bezeichneten
Radträger
und einen Lenker 11 mit einem Fahrschemel 12 verbunden
ist. Der Fahrschemel 12 ist mit einem Fahrschemellager 13 an
der Karosserie 10 gelagert. Zwischen Rad 30 und
Karosserie 10 ist im Radhaus weiterhin ein Schwingungsdämpfer 20 angeordnet.
Der Schwingungsdämpfer 20 ist
in diesem Fall ein Feder-Dämpferbein
mit einer Feder 21 und einem Dämpfer 22. Der Schwingungsdämpfer 20 ist
mit einem Stützlager 23 an
der Karosserie 10 gelagert und weist einen üblichen
Zug- und Druckanschlag auf, auf den gegebenenfalls auch verzichtet werden
kann. Der Dämpfer 22 des
Feder-Dämpferbeins
ist mit einem Dämpferlager 24 am
Stützlager 23 abgestützt.
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Am Fahrschemel 12 ist ein
Motor 1 mit einem schwingungsdämpfenden Motorlager 2 gelagert,
wobei federnde und dämpfende
Anteile durch eine Feder 3 und einen Dämpfer 4 symbolisiert
sind.
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Die relativen Verschiebungen der
beschriebenen Elemente beim Einfedern des Rades 30 nach oben
sind durch gepunktete Linien veranschaulicht. Federt das Rad 30 ein,
so wird der Fahrschemel 12 in Gegenrichtung ausgelenkt.
Beim Ausfedern des Rades 30 erfolgt die Bewegung entsprechend
entgegengesetzt. Der Motor 1 folgt der Auslenkung des Fahrschemels 12 und
kann so zu Schwingungen angeregt werden. Diese können über eine indirekte oder direkte
Ankopplung an die Karosserie 10 in diese eingeleitet werden
und zu den eingangs geschilderten Problemen führen.
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1b veranschaulicht
die Funktionsweise einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung.
Die Stützlager 23 der
beiden Schwingungsdämpfer 20 der
gezeigten Achse sind mittels einer Brücke 40 verbunden.
Der Motor 1 ist vorzugsweise mit einer zusätzlichen
Motorlagerung 41 an der Brücke 40 gelagert. Die
zusätzliche
Motorlagerung 41 ist als Elastomerlager ausgeführt. Dieses
kann auch schwingungsdämpfend,
besonders bevorzugt hydraulisch gedämpft, ausgeführt sein.
In einer alternativen Ausgestaltung kann die zusätzliche Motorlagerung 41 auch
als Festlager ausgeführt
sein. Die Motorlagerung kann sowohl als Elastomerlager auch als Hydrolager
ausgelegt sein.
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Die Brücke 40 verbindet das
erste Stützlager 23 des
linken Schwingungsdämpfers 20 mit
dem zweiten Stützlager 23 des
rechten Schwingungsdämpfers 20 der
betreffenden Achse. Die Brücke 40 ist
mit dem Stützlager 23 vorzugsweise
fest verbunden. Zur Veranschaulichung ist die zusätzliche Motorlagerung 41 im
ausgelenkten Zustand gepunktet neben dessen Position im Ruhezustand
gesetzt. Eine vorteilhafte Wirkung dieser Anordnung besteht darin,
dass die zusätzliche
Motorlagerung 41 eine zusätzliche Kraft auf den Motor 1 ausübt. Diese
Kraft ist allerdings gegenüber
den üblichen
Motorlagerkräften,
die von der Relativbewegung des Fahrschemels 12 bzw. des
Motorlagers 2 herrühren,
im Vorzeichen entgegengesetzt gerichtet. Daraus resultiert insgesamt
eine geringere Auslenkung des Motors 1 aus seiner Ruheposition
und somit eine geringere Anregung des Motors 1. Aufgrund
unterschiedlich gerichteter Wegvektoren z.B. beim Einfedern des
Rades – Stützlager 23 und
Brücke 40 bewegen
sich nach oben, Fahrschemel 12 bewegt sich nach unten – treten
größere Motorlagerwege
des Motorlagers 2 auf. Die größeren Motorlagerwege bewirken
bei dem hydraulisch gedämpften
Motorlager 2 zusätzliche Dämpfungskräfte und
erhöhte
Dämpfungsarbeit
und vernichten zumindest einen Teil der unerwünschten Schwingungsenergie.
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Ein Kraftfluss von in die Anordnung
von Lagern 23, 24, 13 und Schwingungsdämpfern 20 eingeleiteten
Kräften
wird durch die Brücke 40 und
die nun eingebundenen Motorlager 2 und gegebenenfalls zusätzlicher
Motorlagerung 41 verbessert, und nur geringere Kräfte werden
in die Karosserie 10 eingeleitet.
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1c veranschaulicht
eine alternative Anbindung des Motors 1 an die Brücke 40 durch
eine Strebe 42, welche statt der zusätzlichen Motorlagerung 41 vorgesehen
ist. Die Strebe 42 ist zwischen Brücke 40 und dem Motorlager 2 angeordnet
und stellt eine feste Verbindung zwischen Brücke 40 und der motorfesten
Anbindung des Motorlager 2 her. Die Brücke 40 verbindet beide
Stützlager 23 der
Schwingungsdämpfer 20 auf
beiden Seiten der betreffenden Achse. Zweckmäßigerweise ist auf beiden Seiten
der betreffenden Achse eine solche Strebe
42 vorgesehen.
Vorzugsweise ist die Brücke 40 gelenkig und/oder
elastisch mit dem Stützlager 23 verbunden. Die
Position der beschriebenen Elemente im Ruhezustand ist mit durchgezogenen
Linien, die Position im Zustand des eingefederten Rades 30 mit
gepunkteten Linien dargestellt. Die Strebe 42 im eingefederten
Zustand des Rades 30 ist der Übersichtlichkeit wegen versetzt
zur Position im Ruhezustand dargestellt. Die Strebe 42 kann
mit Festlagern oder Elastomerlagern am Motorlager 2 und/oder
an der Brücke 40 befestigt
sein.
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In 2a ist
eine übliche
Anordnung zur Dämpfung
von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Fahrwerk
eine Fahrschemelachse aufweist, und bei dem als Schwingungsdämpfer 26 statt
eines Feder-Dämpferbeins
eine separate Feder 25 und ein separater Dämpfer vorgesehen
ist. Ansonsten entspricht die Anordnung derjenigen in 1. Die Positionsveränderungen
der Elemente im eingefederten Zustand des Rades 30 sind mit
gepunkteten Linien angedeutet.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung gemäß 2b ist eine Brücke 40 mit
einem Stützlager 27 eines
Dämpfers 26 fest
verbunden. Dadurch folgt die Brücke 40 einer
vorwiegend vertikalen Bewegung eines Kolbens des Schwingungsdämpfers 26 an
dessen Karosserieanbindungspunkt. Ein Motor 1 ist mit einem
zusätzlichen
Motorlager 41 an der Brücke 40 befestigt.
Die Brücke 40 ist
mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen Schwingungsdämpfungsanordnungen
kombinierbar. Vorteilhaft ist, dass das Motorlager 2 durch
die über
die zusätzliche
Motorlagerung 41 eingeleitete Kraft stärker ausgelenkt wird und dadurch
eine verstärkte
Dämpfung
der Motorbewegung bewirkt und das Antriebsaggregat, d.h. den Motor 1,
durch die zusätzlich
wirkende Kraft weniger stark angeregt wird.
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In einer alternativen Ausgestaltung
nach 3 ist eine Anordnung
zur Dämpfung
von Radbewegungen bei einem Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Fahrwerk
eine Integralträgerachse
aufweist. 3a zeigt eine übliche Anordnung,
bei der eine Karosserie 10 fest mit einem Integralträger 15 verbunden
ist, auf dem sich ein Motor 1 über ein schwingungsdämpfendes
Motorlager 2 abstützt.
Als Schwingungsdämpfer 26 ist
ein separater Dämpfer vorgesehen,
der mit einem Stützlager 27 an
der Karosserie 10 gelagert ist.
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In der bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung nach 3b ist
eine Brücke 40 am
Stützlager 27 eines
Schwingungsdämpfers 26 angebracht,
so dass diese Brücke 40 beide
Stützlager 27 der
beiden Schwingungsdämpfer 26 auf
der linken und rechten Seite der betreffenden Achse verbindet. Eine
Bewegung des Kolbens des separaten Dämpfers zieht den Motor 1 über die
zusätzliche
Motorlagerung 41 demnach mit sich, wirkt entgegen der Trägheitskraft
des Motors 1 und beruhigt so den Motor 1.
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4 zeigt
eine Ausführung
für ein
Fahrzeug mit Integralträgerachse
mit einer Brücke 40, welche
durch den Motor 1 und motorfeste rechte und linke Halterungen 43 am
Motor 1 gebildet ist. In 4a stützen sich
die motorfesten Halterungen 43 am Stützlager 23 eines Schwingungsdämpfers 20 in Form
eines Feder-Dämpferbeins
ab. In der Teilfigur sind zur Veranschaulichung sowohl die linke
als auch die rechte motorfeste Halterung 43 beidseits der Symmetrielinie
S abgebildet. Die Halterungen 43 stützen sich über ein schwingungsdämpfendes
Motorlager 2 mit einem federnden Anteil (Feder 3)
und hydraulischen Anteil (Dämpfer 4)
am Stützlager 23 ab. 4b zeigt eine alternative
Lagerung einer aus Motor 1 und einer linken und rechten
Halterung 43 gebildeten Brücke 40 am Stützlager 27 eines
Schwingungsdämpfers 26,
der durch einen separaten Dämpfer
gebildet ist. Die Brücke 40 ist
mit dem Motorlager 2 am Stützlager 27 gelagert.
Bevorzugt weist diese Ausgestaltung kein weiteres, separates Motorlager
am Integralträger 15 auf.
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In einer alternativen Ausgestaltung
kann der Motor 1 zusätzlich
an einem Träger,
einem Integralträger 15 oder
einem Fahrschemel 12, gelagert sein.
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Die Anordnung einer Brücke 40 zwischen Stützlagern 23, 27 von
Schwingungsdämpfern 20, 26 sowie
eine zusätzliche
Motorlagerung 41 oder eine Strebe 42 zwischen
Motor 1 und Brücke 40 ist
in zahlreichen Varianten möglich.
Einige solcher Varianten sind beispielhaft in den folgenden Figuren
schematisch dargestellt.
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5 zeigt
eine Ausführung
für ein
Fahrzeug mit einer Fahrschemelachse mit einem Schwingungsdämpfer 26 mit
separatem Dämpfer
und separater Feder 25. 5a zeigt
eine übliche
Anordnung wie bereits bei 2a diskutiert. 5b entspricht der Anordnung
in 2b.
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In weiterer Ausgestaltung der bevorzugten Anordnung
zeigt 5c eine Anbindung
der Brücke 40 an
das Stützlager 27 mit
einem Elastomerlager 28. Gleichzeitig ist die zusätzliche
Motorlagerung 41 als Festlager ausgebildet, welches in
etwa mittig am Motor 1 angeordnet ist. 5d zeigt die alternative Ausgestaltung
der zusätzlichen
Motorlagerung 41 als in etwa mittig angeordnetes Elastomerlager,
so dass sowohl die Brücke 40 als
auch der Motor 1 elastisch angebunden sind.
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5e zeigt
als alternative Weiterbildung der Ausgestaltung in 5c, dass die zusätzliche Motorlagerung 41 in
Form von zwei Festlagern ausgebildet ist, die in etwa symmetrisch
beidseits der Symmetrielinie S angeordnet sind.
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5f zeigt
als alternative Ausgestaltung der Anordnung in 5c eine Verbindung der Brücke zum
Motorlager 2 über
eine Strebe 42. Die Strebe 42 ist vorzugsweise
gelenkig und/oder elastisch an der Brücke 40 und dem Motorlager 2 befestigt.
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6 zeigt
Varianten bei einer Fahrschemelachse in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 20 in
Form eines Feder-Dämpferbeins. 6a und 6b entsprechen den Ausgestaltungen der 1a und 1b. In weiterer Ausgestaltung zeigt 6c eine Ankopplung der Brücke 40 an
das Stützlager 23 mit
einem Elastomerlager 28, während der Motor 1 mit
einer als Festlager ausgebildeten zusätzlichen Motorlagerung 41,
welches Festlager in etwa mittig am Motor 1 angeordnet
ist. 6d zeigt eine Variante
mit elastischer Ankopplung der Brücke 40 an das Stützlager 23 und
als Elastomerlager ausgebildeter zusätzlicher Motorlagerung 41 zwischen
Brücke 40 und
Motor 1. 6e illustriert
eine Anordnung mit Ankopplung der Brücke 40 über das
Elastomerlager 28 an das Stützlager 23 sowie Ankopplung
des Motors 1 über
zwei Festlager als zusätzlicher
Motorlagerung 41, welche beidseits der Symmetrielinie S am
Motor 1 angeordnet sind. 6f zeigt
eine Anordnung mit Ankopplung der Brücke 40 über ein
Elastomerlager 28 und Verbindung der Brücke 40 beidseits der
Symmetrielinie S mit dem Motorlager 2 in Form einer Strebe 42.
Die Strebe 42 kann gelenkig und/oder elastisch mit dem
Motorlager 2 und der Brücke 40 verbunden
sein.
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7 zeigt
Varianten bei einer Integralträgerachse
in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 26 in Form eines
separaten Dämpfers
und einer separaten Feder 25. 7a und 7b entsprechen den
Ausgestaltungen der 3a und 3b. In weiterer Ausgestaltung
in 7c ist die Brücke 40 mit
einem Elastomerlager 28 an dem Stützlager 27 des Schwingungsdämpfers 26 gelagert.
Der Motor 1 ist über
eine als Festlager ausgebildete zusätzliche Motorlagerung 41 mit
der Brücke 40 verbunden.
In weiterer Ausgestaltung der Anordnung in 7c zeigt 7d eine
elastische Ankopplung sowohl der Brücke 40 an das Stützlager 27 über ein
Elastomerlager 28 als auch eine elastische Ankopplung des
Motors 1 an die Brücke 40 über die
im wesentlichen mittig am Motor 1 angeordnete zusätzliche
Motorlagerung 41. In 7e ist
die elastische Lagerung der Motorlagerung 41 ersetzt durch
zwei Festlager, welche beidseits der Symmetrielinie S am Motor 1 angeordnet sind. 7f zeigt die im wesentlichen
starre Verbindung der Brücke 40 mit
dem Motorlager 2 über
eine Strebe 42, wobei jeweils eine Strebe 42 beidseits
der Symmetrielinie S angeordnet ist. Die Strebe 42 kann gelenkig
und/oder elastisch mit der Brücke 40 und/oder
dem Motorlager 2 verbunden sein.
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8 zeigt
Varianten bei einer Integralträgerachse
in Kombination mit einem Schwingungsdämpfer 20 in Form eines
Feder-Dämpferbeins. 8a zeigt eine übliche Anordnung
ohne Brücke 40.
Ein Motor 1 stützt
sich über
ein Motorlager 2 am Integralträger 15 ab, während der
Integralträger 15 fest
mit einer Karosserie 10 verbunden ist. 8b zeigt eine Brücke 40, die am Stützlager 23 des
Schwingungsdämpfers 20 befestigt
ist und die entsprechend beidseits der betreffenden Achse angeordnete
Stützlager 23 der
Schwingungsdämpfer 20 verbindet.
Eine zusätzliche
Motorlagerung 41, welche als Elastomerlager ausgebildet
und in etwa mittig am Motor 1 angeordnet ist, verbindet
den Motor 1 mit der Brücke 40.
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8c zeigt
eine Weiterbildung der Anordnung von 8b,
indem die Brücke 40 mit
einem Elastomerlager 28 am Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 angebunden
ist. Die zusätzliche Motorlagerung 41 ist
hier als Festlager ausgebildet. 8d zeigt
eine Weiterentwicklung dieser Ausgestaltung, bei der die Brücke 40 über ein
Elastomerlager 28 elastisch mit dem Stützlager 23 des Schwingungsdämpfers 20 verbunden
ist und auch die zusätzliche
Motorlagerung 41 den Motor 1 elastisch mit der
Brücke
koppelt. 8e zeigt als
Weiterbildung, dass die zusätzliche
Motorlagerung 41 in Form von zwei Festlagern ausgebildet
ist, welche beidseits der Symmetrielinie S am Motor 1 angeordnet
sind. 8f zeigt als Weiterbildung
eine elastische Ankopplung der Brücke 40 an das Stützlager 23 des
Schwingungsdämpfers 20 über ein
Elastomerlager 28, während
beidseits der Symmetrielinie S eine zusätzliche Strebe 42 die
Brücke 40 mit
dem Motorlager 2 verbindet. Die Strebe kann gelenkig und/oder
elastisch mit der Brücke 40 und/oder
dem Motorlager 2 verbunden sein.
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9 zeigt
eine bevorzugte Ausführung
einer Anbindung einer Brücke 40 an
ein Stützlager 23, einem
Federbeinkopflager eines Feder-Dämpferbeins.
Das Stützlager 23 ist
an der Karosserie 10 befestigt und weist einen Endanschlag 23a auf.
Im Bereich des Endanschlags 23a weist die Karosserie 10 eine
Aussparung auf. Durch diese Aussparung ist der Endanschlag 23a vom
Motorraum aus zugänglich. Die
Brücke 40 verläuft im Motorraum
und sitzt auf dem Endanschlag 23a auf und ist mit dem Stützlager 23 verschraubt.
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Eine bevorzugte Ausführung einer
Anbindung der Brücke
an ein Stützlager 27,
einem Dämpferlager
eines separaten Dämpfers 26,
zeigt 10. Das Stützlager 27 ist
auf beiden Seiten der Karosserie 10 angeordnet. Eine Kolbenstange 26a des
separaten Dämpfers 26 ist
unterhalb des Stützlagers 27 angeordnet.
Die Brücke 40 sitzt
auf der motorraumseitigen Hälfte
des Stützlagers 27 auf
und ist mit dem Stützlager 27 verschraubt.
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Die Vielzahl der dargestellten Varianten zeigt,
dass sich die erfindungsgemäße Anordnung leicht
in ganz unterschiedliche Fahrwerke mit unterschiedlichen Schwingungsdämpfungskonzepten
integrieren lässt.
Entsprechend den Gegebenheiten kann die zusätzliche Motorlagerung 41 des
Motors 1 durch ein oder mehrere Festlager oder ein oder
mehrere Elastomerlager bewerkstelligt werden oder durch Streben 42 mit
der Brücke 40 verbunden
sein. Die zusätzliche
Motorlagerung 41 kann als Festlager, Elastomerlager oder
Elastomerlager mit hydraulischer Dämpfung ausgeführt sein.
Der Motor 1 selbst kann auf einem Fahrschemel, auf einem
Integralträger
oder karosseriefest angeordnet sein, oder auch auf den Stützlagern 23, 27 der
Schwingungsdämpfer 20, 26 gelagert
sein.
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Die Brücke 40 kann mit einem
Stützlager 23, 27 eines
Feder-Dämpferbeins 20 oder
eines Dämpfers 26 auf
der karosserieabgewandten Seite fest verbunden sein oder fest, aber
drehbar verbunden sein. Die Brücke 40 kann über ein
Elastomerlager oder ein Elastomerlager mit hydraulischer Dämpfung mit
dem Stützlager 23, 27 verbunden
sein. Die Brücke
kann als vom Motor 1 beabstandeter Körper ausgeführt sein oder so ausgebildet
sein, dass der Motor 1 mit motorfesten Halterungen an den
Stützlagern 23, 27 befestigt
ist.
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Weiterhin kann die Brücke 40 fest
mit der Dämpferstange
des Schwingungsdämpfers 20, 26 oder
auch fest, aber drehbar mit der Dämpferstange verbunden sein.
Die Brücke 40 kann
alternativ auch elastisch mit der Dämpferstange verbunden sein,
insbesondere auch durch ein Elastomerlager mit zusätzlicher
hydraulischer Dämpfung.
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Ebenso ist es möglich, in einer bestehenden Anordnung
eine Brücke 40 sowie
vorzugsweise die zusätzliche
Motorlagerung 41 oder eine Strebe 42 nachzurüsten, um
den Fahrkomfort zu verbessern. Ebenso lässt sich die Erfindung leicht
an unterschiedliche Umgebungen anpassen und eine Optimierung für ein gegebenes
Fahrwerk und ein gegebenes Schwingungsdämpfungskonzept erzielen. Insgesamt bewirken
Relativbewegungen der karosserieseitigen Stützlager 23, 27 der
Schwingungsdämpfer 20, 26 bei
sich ändernden
statischen oder dynamischen Radlasten über die Brücke 40 eine zusätzliche
Kraftkomponente auf den Motor 1, wobei jedoch die Gesamtanregung
des Motors 1 reduziert und dieser in seiner Bewegung gedämpft wird.
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Ein weiterer Vorteil tritt beim Einsatz
der Erfindung insbesondere bei Fahrzeugen mit Fahrschemellagern
zutage.
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Bisher muss bei etwaigen Reparaturarbeiten am
Fahrschemel 12 der Motor 1 mit einer separaten Hilfsvorrichtung
karosserieseitig befestigt werden, bevor der Fahrschemel 12 überhaupt
für Reparaturarbeiten
zugänglich
ist. Dies ist durch die Anordnung einer Brücke 40 erheblich vereinfacht,
da auf eine aufwändige
separate Hilfsvorrichtung zur karosserieseitigen Befestigung des
Motors 1 verzichtet werden kann.