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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabine, insbesondere eine Fahrzeugführerkabine, für ein Baufahrzeug, sowie ein Baufahrzeug mit einer derartigen Kabine, insbesondere einen Radlader mit einer derartigen Fahrzeugführerkabine.
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Da die Komfortansprüche von Radladerfahrern sowie die gesetzlichen Anforderungen hinsichtlich Lärm und Vibrationen ständig steigen, ist es erforderlich, derartige Arbeitsmaschinen diesen Erfordernissen anzupassen. Dabei müssen die Federungssysteme neben den höherfrequenten Anregungen wie z. B. Körperschallisolation und Reifenprofilanregungen bei grobstolligen Reifen weitere, komplexe Anforderungen meistern, da mobile Arbeitsmaschinen in sehr unterschiedlichen Einsatzarten und Einsatzgebieten Verwendung finden.
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So besteht insbesondere bei den Fahrzeugführern dieser mobilen Arbeitsmaschinen der Wunsch, beim Arbeiten mit z. B. einem Radlader eine hohe bzw. gute Rückmeldung der Fahrzeugbewegungen zu erhalten, um sichere Arbeitsbewegungen ausführen zu können. Die Fahrzeugführer legen großen Wert darauf, ein gutes Gefühl für das Fahrzeug zu haben, wobei es beispielsweise grundsätzlich als erforderlich angesehen wird, eine Rückmeldung über die Querneigung zu erhalten. Weiter verlangen beispielsweise Planierarbeiten ein gutes Gefühl über die feinen Winkeländerungen des Fahrzeugs.
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Bei schnellen Transportfahrten ist jedoch größtmöglicher Federungskomfort gewünscht. Des Weiteren werden Radlader in extrem harten Steinbrucharbeiten eingesetzt, welche sehr hohe Anforderungen an die Stabilität und Lebensdauer des Fahrzeugs, aber insbesondere auch an seine Federungssysteme stellen. Diese unterschiedlichen Systemanforderungen zwischen den typischen Arbeitszyklen und den typischen Transportzyklen hinsichtlich Federungssystem, insbesondere Federwegen könnte beispielsweise mit sehr aufwendigen Kabinenfederungssystemen begegnet werden, welche unter Anderem aus der Traktorentechnik bekannt sind. Diese Systeme sind jedoch sehr teuer und nicht zwingend im Bereich der Baumaschinen, etwa bei Radladern für Steinbrucharbeiten, geeignet.
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Derzeitige Minderungssysteme für Baufahrzeuge wie Radlader sind beispielsweise eine Längshorizontalfederung des Sitzes für Schwingungen in Fahrzeuglängsrichtung, eine Vertikalfederung des Sitzes für Schwingungen des Fahrzeugs in Vertikalrichtung, Fahrzeugschwingungsdämpfer hinsichtlich der Nickbewegungen des Fahrzeuges sowie Kabinenlagerungssysteme, mittels derer Lärm und Vibrationen mit Schwingungen > 20 Hz gemindert werden.
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Die
WO 2010/071781 A2 offenbart ein Baufahrzeug mit einer gedämpften Kabinenlagerung, wobei der Grad der Stoßdämpfung mittels Sensoren überwacht und durch Anlegen eines Magnetfeldes insbesondere um ein magnetorheologisches oder ein elektrorheologisches Fluid in einer Stoßdämpfungsvorrichtung der Grad der Stoßdämpfung einstellbar ist.
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Die
JP 05-239849 A betrifft ein Baufahrzeug mit einer Wank- und Nickstabilisierung für die Fahrerkabine.
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Aus der
WO 2009/084856 A2 geht eine Fahrerkabine für ein Baufahrzeug hervor, die eine Längshorizontalfederung und -dämpfung aufweist.
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Die
US 7,648,193 B2 offenbart eine vibrationsisolierende Struktur für eine Fahrerkabine eines Baufahrzeuges, mittels derer die Stoß- und Vibrationsexposition im Bereich des Schwerpunktes bzw. Zentrums der Kabine verringert werden kann.
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Die
EP 1 728 930 A2 betrifft eine Fahrerkabine eines Baufahrzeugs, bei der an der Unterseite der Kabine ein Vibrationsabsorptionssystem angeordnet ist und das weiter ein Vibrationsverhinderungssystem im Heckbereich der Kabine aufweist.
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Die
DE 11 2004 001 471 T5 und die
WO 2007/117183 A1 offenbaren jeweils ein Stabilisierungssystem für ein Fahrzeugfahrerhaus eines Baufahrzeugs, dass ein heckseitig der Kabine angeordnetes Stabilisierungssystem in Form eines Halterahmens sowie bodenseitig der Kabine angeordnete Dämpfungselemente aufweist.
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Die
JP 03-096527 A zeigt eine Fahrerkabine für ein Baufahrzeug, bei der bodenseitig und heckseitig der Kabine Dämpfungselemente angeordnet sind.
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Die
WO 01/32476 A1 offenbart ein sogenanntes Roll Over Protection System (ROPS) für eine Fahrerkabine eines Baufahrzeuges, wobei bodenseitig und heckseitig der Kabine Dämpfungselemente angeordnet sind.
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Die bislang verwendeten Kabinenlagerungen dienten lediglich der akustischen Entkopplung, zur Reduktion des Körperschalls, sowie der Reduktion von harten, stoßartigen Schlägen. Die Auslegung dieser Kabinenlagerung erfolgte jedoch sehr hart, um die Kabineneigenbewegungen in der typischen, ebenen Kabinenlageranordnung gering halten zu können.
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Weiter konnte die Erkenntnis gewonnen werden, dass die auf den Fahrer einwirkenden Querbeschleunigungen als sehr störend empfunden werden. Als Gründe hierfür sind die wenig gute Aufnahmefähigkeit von Querschwingungen durch die Wirbelsäule und bislang fehlende Minderungssysteme in Querrichtung zu nennen.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabine der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass eine Verringerung der Schwingungs- und Stoßexposition des Fahrers bei gleichzeitig guter Rückmeldung bezüglich des Fahrverhaltens des Fahrzeugs ermöglicht wird, sowie weiter, dass vorzugsweise eine Minderung der auf den Fahrer einwirkenden Querbeschleunigungen ermöglicht wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kabine für ein Baufahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass die Kabine wenigstens ein hydraulisch gedämpftes Gummilagermittel sowie im Heckbereich der Kabine wenigstens ein Wankstabilisierungsmittel aufweist.
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Die Kabine ist insbesondere eine Fahrzeugführerkabine, in der der Fahrzeugführer des Baufahrzeuges das Baufahrzeug und die Werkzeuge des Baufahrzeuges bedienen kann.
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Die Eigenfrequenz der Wank- und Nickbewegung des Kabinensystems (4–5 Hz) liegt üblicherweise aufgrund der weichen, in einer Ebene angeordneten Hydrolager nur knapp oberhalb der Anregungsfrequenz (2–3 Hz). Die Anregungsfrequenz ergibt sich aus dem Federsystem der Reifen, des Achsabstandes sowie der Fahrzeugmasse. Somit haben die Anregungsfrequenz und die Systemfrequenz des Kabinensystems keinen ausreichend großen Abstand. Des Weiteren ist beispielsweise regelmäßig die Sitzposition des Fahrers in einem Abstand zur Drehachse des Radladers angeordnet. Diese beiden Aspekte bewirken eine Verstärkung der in der Kabine eingehenden Wank- und Nickbeschleunigungen. Die als sehr störend empfundenen Querbeschleunigungen werden durch die Wankbewegungen der Kabine hervorgerufen. Die Nickbeschleunigungen werden als weniger störend empfunden. Abhilfe gegen hohe Querbeschleunigungen kann eine sogenannte Wankstabilisierung schaffen.
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Durch die Anordnung des Wankstabilisierungsmittels im Heckbereich der Kabine wird gezielt die Drehachse der Kabine bezüglich Wanken und Nicken in die Nähe des Kabinenschwerpunktes verschoben. Somit wird die Wank- und Nickeigenfrequenz gezielt angehoben, der Abstand zwischen Erreger- und Systemfrequenz wird erhöht, eine Verringerung der Wankverstärkung ist die Folge, die Querbeschleunigungen werden verringert.
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Es ergibt sich somit der erhebliche Vorteil, dass eine Verringerung der Schwingungs- und Stoßexposition des Fahrers erreicht wird. Durch die gezielte Verringerung dieser als störend empfundenen Schwingungs- und Stoßexposition aufgrund der vorteilhaften Kombination von hydraulisch gedämpftem Gummilagermittel sowie des im Heckbereich der Kabine angeordneten Wankstabilisierungsmittels kann zugleich eine gute Rückmeldung bezüglich des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erreicht werden. Weiter ist von Vorteil, dass eine Minderung der auf den Fahrer einwirkenden Querbeschleunigungen ermöglicht wird.
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Es kann vorgesehen sein, dass das wenigstens eine hydraulisch gedämpfte Gummilagermittel ein Hydrolager ist und/oder umfasst. Hydrolager sind vorzugsweise Gummikonuslager mit integrierter, hydraulischer Dämpfung. Aufgrund ihrer guten Dämpfungseigenschaften können sie mit einem sehr weichen Gummi als Federelement ausgestattet werden. Dies bewirkt, dass der Isolationsbereich dieser Lager in einem niedrigen Frequenzbereich beginnt. Somit werden ein sehr geringer Körperschalleintrag sowie eine gute Reduktion der Reifenprofilanregungen erreicht. Bei harten Radladereinsätzen reicht die Dämpfung der Eigenbewegung der Kabine jedoch nicht aus. Ebenfalls ist durch die ebene Kabinenlageranordnung die Wank- und Nickeigenfrequenz der Kabine in einem ungünstigen, niedrigen Bereich, so dass die Eigenbewegung der Kabine in solchen Einsätzen als zu hoch beurteilt wird.
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Das Weiteren ist denkbar, dass das Wankstabilisierungsmittel wenigstens ein Gummilager, insbesondere ein Gummirundlager ist und/oder umfasst, wobei das Gummilager vorzugsweise in Schubrichtung mit einer ersten Steifigkeit und mit einer zweiten Steifigkeit in Zug- und Druckrichtung ausgelegt ist, wobei die erste Steifigkeit geringer ist als die zweite Steifigkeit und wobei vorzugsweise die erste Steifigkeit eine weiche oder sehr weiche Auslegung des Gummilagers in Schubrichtung und die zweite Steifigkeit eine relativ harte bzw. steife Auslegung in Zug- und Druckrichtung erzeugt. Vorteilhaft kann also die Wankstabilisierung mittels des Wankstabilisierungsmittels in Form einfacher Gummirundlager ausgeführt werden, welche sich sehr weich in Schubrichtung und relativ hart bzw. steif in Zug- und Druckrichtung verhalten. Die Querrichtung muss sehr hart bzw. steif ausgelegt werden, um die Wankverstärkung gering zuhalten. Die Hubrichtung sollte weich ausgelegt werden, um das Hydrolagersystem nicht zu beeinflussen. Die Nickrichtung ergibt sich relativ welch aufgrund der Gummirundlagereigenschaften, dies ist jedoch als nicht störend zu beschreiben.
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Es kann darüber hinaus vorgesehen sein, dass das Wankstabilisierungsmittel an einem im Heckbereich der Kabine befindlichen Zwischenrahmen und/oder an im Heckbereich der Kabine befestigten und/oder befestigbaren Trägerelementen und/oder an einem im Heckbereich der Kabine befindlichen Fahrzeugteil des Baufahrzeuges, wobei der Fahrzeugteil insbesondere der Kühlerträger des Baufahrzeuges ist, befestigt ist. Vorteilhafterweise ist bei Radladern hinter der Kabine der sogenannte Kühlerträger angeordnet. Somit ist es leicht möglich, das Wankstabilisierungsmittel an der Kabine und an dem Kühlerträger zu befestigen. Denkbar ist aber auch, zwischen Kabine und Kühlerträger einen Zwischenrahmen vorzusehen, so dass es nicht erforderlich ist, die beiden komplexen Baugruppen Kabine und Kühlerträger miteinander zu verbinden. Grundsätzlich kann es aber je nach Anwendungsfall auch vorteilhaft sein, eine Verbindung von Kabine mit einem Zwischenrahmen und mit einem im Heckbereich der Kabine befindlichen Fahrzeugteil des Baufahrzeuges wie z. B. dem Kühlerträger durch das Wankstabilisierungsmittel vorzunehmen.
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Außerdem ist denkbar, dass in der Kabine eine adaptiv und/oder semiaktiv ansteuerbare Längs- und Querfederungskonsole zwischen dem Kabinenboden und dem Fahrersitz angeordnet ist. Um die eingetragene Wank- und Nickbeschleunigung des Fahrers zu minimieren, wird ein tief abgestimmtes System in Form einer Längs- und Querfederkonsole als sinnvoll erachtet, welches in translatorischer Längs- und Querrichtung wirkt und als Zusatzoption unterhalb des Sitzes wahlweise angebracht werden kann. Das System wird vorzugsweise in zwei Ebenen unterteilt, nämlich eine längshorizontale Richtung und eine querhorizontale Richtung. Dabei können Gleitelemente, welche die Führung spielfrei gestalten und Feder/Dämpferelemente, welche die Beschleunigungen minimieren sollen, vorgesehen sein und zum Einsatz kommen.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Längs- und Querfederungskonsole wenigstens ein Federelement, vorzugweise zwei Federelemente, und wenigstens ein Dämpferelement, vorzugsweise zwei Dämpferelemente, aufweist, wobei das wenigstens eine Dämpferelement vorteilhafterweise ein magnetorheologischer Dämpfer ist und/oder einen magnetorheologischen Dämpfer umfasst. Die Dämpferelemente sind dabei vorzugsweise sogenannte magnetorheologische Dämpfer, welche ihre Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit einer angelegten. Regelspannung verändern. Hierzu kann beispielsweise ein entsprechendes Steuer- und/oder Regelungsmittel vorgesehen sein, etwa eine Steuerungs- und/oder Regelungseinheit des Baufahrzeugs.
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Es ist möglich, dass die Längs- und Querfederungskonsole in wenigstens einem Betriebsmodus adaptiv steuerbar ist, wobei die Längs- und Querfederungskonsole wenigstens hinsichtlich ihrer Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, einer Fahrervorwahl und/oder einer Fahrzeugneigung steuerbar ist. Insbesondere ergibt sich dadurch der Vorteil, dass man ein hartes System für typische Radladerarbeitseinsätze, ein weiches System für typische Transportfahrten und ein angepasstes System bei Schrägfahrten schaffen kann. Ein besonders wirtschaftlicher Betrieb bzw. Einsatz ist hierdurch möglich.
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Ferner ist denkbar, dass die Längs- und Querfederungskonsole in wenigstens einem Betriebsmodus semiaktiv steuerbar ist, wobei die Längs- und Querfederungskonsole wenigstens hinsichtlich ihrer Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von baufahrzeugseitig zu erfassenden Beschleunigungswerten regelbar ist, wobei insbesondere die Dämpfungseigenschaften aktiv in Abhängigkeit von baufahrzeugseitig zu erfassenden Beschleunigungswerten verstellbar sind. Das System wird dabei vorzugsweise tief abgestimmt, um die niedrigen Anregungsfrequenzen reduzieren zu können.
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Vorteilhafterweise ist weiter vorgesehen, dass der Fahrersitz ein vertikal gefederter Sitz ist.
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Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Baufahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Danach ist vorgesehen, dass ein Baufahrzeug mit wenigstens einer Kabine nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgeführt ist.
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Bei dem Baufahrzeug kann es sich vorzugsweise um einen Radlader handeln, wobei die Kabine vorteilhafterweise die Kabine des Fahrzeugsführers des Baufahrzeugs, insbesondere des Radladers ist.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
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Es zeigen:
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1: eine schematische Seitenansicht eines Radladers gemäß einer ersten Ausführungsform;
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2: eine Detailansicht der Kabine des Radladers gemäß 1;
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3: eine perspektivische Ansicht auf die Längs- und Querfederungskonsole der Kabine;
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4: eine weitere perspektivische Ansicht auf die Längs- und Querfederungskonsole der Kabine;
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5: eine schematische Draufsicht auf einen Teil der Kabine und den Kühlerträger des in 1 gezeigten Radladers;
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6: eine erste Ansicht eines Gummirundlagers;
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7: eine weitere Ansicht des Gummirundlagers gemäß 6;
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8: eine weitere Ansicht des Gummirundlagers gemäß 6 und 7;
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9: eine Detailansicht einer Kabine des Radladers in einer weiteren Ausführungsform;
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10: eine Rückansicht auf die Kabine des Radladers gemäß 9;
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11: eine Detailansicht einer Kabine des Radladers in einer weiteren Ausführungsform;
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12: eine Rückansicht auf die Kabine des Radladers gemäß 11;
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13: eine Detailansicht einer Kabine des Radladers in einer weiteren Ausführungsform; und
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14: eine Rückansicht auf die Kabine des Radladers gemäß 13.
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1 zeigt in schematischer Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines Baufahrzeuges 1, hier eines Radladers 1 mit einer Kabine 10, die über ein hydraulisch gedämpftes Gummilagermittel sowie im Heckbereich der Kabine 10 über ein Wankstabilisierungsmittel verfügt.
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Die Kabine 10 ist auf dem hinteren Teil des Fahrzeugrahmens 5 montiert, auf dem auf der Kühlerträger 90 aufgesetzt ist. In 1 ist auch der im Kühlerträger 90 angeordnete Lüfter 80 zu erkennen.
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Wie dies weiter im Detail aus 2 hervorgeht, ist die Kabine 10 bodenseitig über Hydrolager 100 mit dem hinteren Teil des Fahrzeugrahmens 5 verbunden. Die Hydrolager 100 sind hier Gummikonuslager mit integrierter, hydraulischer Dämpfung. Aufgrund ihrer guten Dämpfungseigenschaften können sie mit einem sehr weichen Gummi als Federelement ausgestattet werden. Dies bewirkt, dass der Isolationsbereich dieser Hydrolager 100 in einem niedrigen Frequenzbereich beginnt. Somit werden ein sehr geringer Körperschalleintrag sowie eine gute Reduktion der Reifenprofilanregungen erreicht.
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Im Heckbereich der Kabine 10 ist das Wankstabilisierungsmittel angeordnet, dass hier im Wesentlichen aus Gummirundlagern 50 besteht. Auf die Einzelheiten des Wankstabilisierungsmittels wird nachstehend noch eingegangen.
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In der Kabine 10 selbst ist ein vertikal gefederter Fahrersitz 110 auf einer Längs- und Querfederungskonsole 120 angeordnet, die auch als längs- und querhorizontal gefederte Sitzkonsole 120 bezeichnet werden kann. Die Sitzkonsole 120 weist, wie in 3 und 4 im Einzelnen gezeigt, eine Querfederungsebene 150 und eine Längsfederungsebene 160 bezogen auf die Fahrtrichtung X auf. Dabei sind in der Querfederungsebene 150 und in der Längsfederungsebene 160 jeweils ein magnetorheologischer Dämpfer 130 und eine Feder 140 vorgesehen. Der magnetorheologische Dämpfer 130 und die Feder 140 in der Querfederungsebene 150 sind zueinander parallel bzw. im Wesentlichen parallel angeordnet und um 90° gedreht bezogen auf den magnetorheologischen Dämpfer 130 und die Feder 140 in der Längsfederungsebene 160. Auch der magnetorheologische Dämpfer 130 und die Feder 140 in der Längsfederungsebene 160 sind zueinander parallel bzw. im Wesentlichen parallel angeordnet. Die Dämpfungseigenschaften der magnetorheologischen Dämpfer 130 werden in Abhängigkeit einer angelegten Regelspannung verändert. Hierzu dient die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit des Baufahrzeugs 1.
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In einem ersten Betriebsmodus bzw. einer ersten Ausführungsform ist eine adaptive Steuerung der Sitzkonsole 120 vorgesehen, wobei die Sitzkonsole 120 hinsichtlich ihrer Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, einer Fahrervorwahl und/oder einer Fahrzeugneigung durch die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit des Baufahrzeugs 1 gesteuert wird. Vorteilhafterweise wird so erreicht, dass ein hartes System für typische Radladerarbeitseinsätze, ein weiches System für typische Transportfahrten und ein angepasstes System bei Schrägfahrten erreicht wird.
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In einem zweiten Betriebsmodus bzw. einer zweiten Ausführungsform ist eine semiaktive Steuerung der Sitzkonsole 120 vorgesehen, wobei die Längs und Querfederungskonsole hinsichtlich ihrer Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von baufahrzeugseitig zu erfassenden Beschleunigungswerten regelbar ist, wobei insbesondere die Dämpfungseigenschaften aktiv in Abhängigkeit von baufahrzeugseitig zu erfassenden Beschleunigungswerten verstellbar sind. Das System wird dabei vorzugsweise tief abgestimmt, um die niedrigen Anregungsfrequenzen reduzieren zu können.
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5 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil der Kabine 10 und den Kühlerträger 90 des in 1 gezeigten Radladers 1. Gut erkennbar sind die im Kühlerträger 90 angeordneten Komponenten, nämlich der Kühler 70 und der Lüfter 80.
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Am zur Kabine 10 gewandten Teil des Kühlträgers 90 befindet sich der Rahmen 60 der Baugruppe Kühlerträger 90, von dem sich zwei Trägerwinkel 65 in Richtung der Kabine 10 erstrecken. An diesen Trägerwinkel 65 wird jeweils ein Gewindebolzen 56 des Gummirundlagers 50 des Wankstabilisierungsmittels aufgenommen (vgl. auch 6 bis 8). Mit jeweils einer Deckscheibe 54, aus der der Gewindebolzen 56 herausragt, liegt das Gummirundlager 50 an dem Trägerwinkel 65 an.
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Kabinenseitig und heckseitig der Kabine 10 sind zwei Befestigungswinkel 40 vorgesehen, auf denen die jeweils andere Deckscheibe 54 des Gummirundlagers 50 angelegt ist und an denen der jeweils andere Gewindebolzen 56 befestigt wird. Die Befestigungswinkel 40 sind jeweils an einem Zwischenrahmenteil 30 befestigt, das selbst an der hinteren Säule 20 des Kabinenrahmens 20 befestigt ist.
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Durch die in 5 gezeigte Anordnung der Gummirundlager 50 wird erreicht, dass sich diese sehr weich in Schubrichtung und relativ hart in Zug- und Druckrichtung verhalten. Die Querrichtung bezogen auf die Fahrtrichtung X ist hier sehr hart ausgelegt, um die Wankverstärkung gering zuhalten. Die Hubrichtung (senkrecht zur Fahrrichtung X) ist weich ausgelegt, um das Hydrolagersystem nicht zu beeinflussen. Die Nickrichtung ergibt sich relativ weich aufgrund der Gummirundlagereigenschaften, dies ist jedoch als nicht störend zu beschreiben.
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Die 6 bis 8 zeigen verschiedene Ansichten auf das Gummirundlager 50. Dieses Gummirundlager 50 weist dabei einen Gummikörper 52 auf, der sich zwischen zwei Deckscheiben 54 befindet und mit diesen verbunden ist. Zentral aus jeder Deckscheibe 54 erstreckt sich jeweils ein Gewindebolzen 56 senkrecht nach außen, mittels dessen das Gummirundlager 50 jeweils am Trägerwinkel 65 bzw. am Befestigungswinkel 40 befestigt werden kann.
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9 und 10 zeigen eine leichte Abwandlung des in 1 bis 8 gezeigten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels, das im Wesentlichen identisch zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgeführt ist. Gleiche und in den 9 und 10 gezeigte Komponenten sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Der wesentliche Unterschied besteht insbesondere darin, dass die Gummirundlager 50 hier an einem Zwischenrahmen 170 befestigt werden, der sich zwischen Kabine 10 und Kühlerträger 90 befindet.
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11 und 12 zeigen eine weitere Abwandlung des in 1 bis 8 bzw. in 9 und 10 gezeigten Ausführungsbeispiels, das im Wesentlichen identisch zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ausgeführt ist. Gleiche und in den 11 und 12 gezeigte Komponenten sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Der wesentliche Unterschied besteht insbesondere darin, dass die Gummirundlager 50 statt an einem Zwischenrahmen 170 hier an zwei Trägerelementen 170' befestigt werden. Diese Trägerelemente 170' sind in vorteilhafter Ausgestaltung im Wesentlichen Verlängerungen der hinteren, hier nicht näher dargestellten Säulen 20 des Kabinenrahmens 20 der Kabine 10 (vgl. auch 5). Diese Trägerelemente 170' können dabei in oder an den hinteren Säulen 20 eingeschraubt oder verschweißt sein oder von vornherein als einstückig angeformte Verlängerungselemente ausgeführt sein. Die Gummirundlager 50 sind jeweils im unteren Teil der Trägerelemente 170' sowie am Fahrzeugrahmen 5 befestigt, wodurch bei dieser Ausführungsform das Wankstabilisierungsmittel im Heckbereich der Kabine 10 ausgebildet wird.
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13 und 14 zeigen eine weitere Abwandlung des in 1 bis 8 bzw. in 9 und 10 bzw. 11 und 12 gezeigten Ausführungsbeispiels, das im Wesentlichen identisch zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ausgeführt ist. Gleiche und in den 13 und 14 gezeigte Komponenten sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Der wesentliche Unterschied besteht insbesondere darin, dass die Gummirundlager 50 statt an einem Zwischenrahmen 170 hier an zwei Trägerelementen 170'' befestigt werden. Diese Trägerelemente 170'' sind in vorteilhafter Ausgestaltung im Heckbereich der Kabine 10 angeordnet und dort befestigt. Diese Trägerelemente 170'' können dabei durch die Kabinenwand hindurch an den hinteren, hier nicht näher dargestellten Säulen 20 (vgl. auch 5) eingeschraubt oder verbolzt sein oder in sonstiger Weise befestigt sein. Die Gummirundlager 50 sind jeweils im unteren Teil der Trägerelemente 170'' sowie am Fahrzeugrahmen 5 befestigt, wodurch bei dieser Ausführungsform das Wankstabilisierungsmittel im Heckbereich der Kabine 10 ausgebildet wird.
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Die vier in den 1 bis 8 bzw. in den 9 und 10 bzw. in den 11 und 12 sowie den 13 und 14 gezeigten Ausführungsbeispiele weisen insbesondere die folgenden erfindungsgemäßen Vorteile auf:
Durch den Einsatz von weicheren Hydrolagern 100 können Anregungsfrequenzen der Kabine 10 von > 10 Hz (Lärm und Vibrationen) erfolgreich isoliert werden. Dies zieht jedoch bei einer ebenen Anordnung der Lagerpunkte eine Verschiebung der Kabinenlagerungseigenfrequenz in die Nähe der Reifeneigenfrequenz nach sich. Das bewirkt unter anderem eine Verstärkung der Wankbewegung der Kabine 10. Um die ebene Kabinenlagerung weiterhin aufrecht zu erhalten und um die Wankverstärkung zu minimieren, ist eine Wankstabilisierung umgesetzt, wie dies gemäß den vorstehenden Ausführungsbeispielen durch das Wankstabilisierungsmittel erfolgt.
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Vorteilhafterweise ist bei Radladern 1 über eine Koppelung der Kabine 10 mit dem schon vorhandenen Kühlerträger 90 oder mit einem Zwischenträger 170 mittels einfacher Gummirundlager 50 ein derartiges Wankstabilisierungsmittel realisierbar. Um die vom Fahrer als störend empfundenen Querbeschleunigungen reduzieren zu können ist ein tief abgestimmtes Federdämpfersystem notwendig, welches jedoch nur sinnvoll arbeitet, wenn die Wankverstärkung nicht auftritt. Eine Reduzierung der Querbeschleunigung am Sitz 110 ohne eine Wankstabilisierung würde zu höheren Federwegen in Querrichtung führen. Dieser Weg muss vom Fahrer mittels hoher Bein- oder Armbewegung ausgeglichen werden und wird als unangenehm empfunden. Die Ausführung der zusätzlichen Sitzkonsole 120 mittels verstellbaren Dämpfern 130 hat den Vorteil, dass die Eigenschaften gezielt den jeweiligen Anforderungen oder Fahrerwünschen angepasst werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2010/071781 A2 [0006]
- JP 05-239849 A [0007]
- WO 2009/084856 A2 [0008]
- US 7648193 B2 [0009]
- EP 1728930 A2 [0010]
- DE 112004001471 T5 [0011]
- WO 2007/117183 A1 [0011]
- JP 03-096527 A [0012]
- WO 01/32476 A1 [0013]
