DE1107526B - Abstuetzung des vom uebrigen Fahrzeugaufbau unabhaengigen Fahrerhauses eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagens - Google Patents

Description

• Abstützung des vom übrigen Fahrzeugaufbau unabhängigen Fahrerhauses eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagens Die Erfindung betrifft die Abstützung des vom übrigen Fahrzeugaufbau unabhängigen Fahrerhauses eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagens, gegenüber dem Fahrzeugrahmen mit zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen eingebauten Federn.
• Bekannte Abstützungen des Fahrerhauses von Lastkraftwagen wurden in der Absicht nachgiebig gemacht, Verwindungen und Schwingungen des Fahrzeugrahmens vom Fahrerhaus fernzuhalten. Werden nämlich die unvermeidbaren Schwingungen des Fahrzeugrahmens unmittelbar in das Fahrerhaus eingeleitet, so können sie zu einem Dröhnen des Fahrerhauses führen. Gelangen dagegen die Verwindungen des Fahrzeugrahmens in das Fahrerhaus, so können sie ein Klemmen der Türen und Fenster des Fahrerhauses verursachen. Durch das Klemmen der Türen und Fenster können wiederum deren Lager ausgeschlagen werden, wodurch das Fahrerhaus nicht nur unmittelbar durch die eingeleiteten Schwingungen dröhnt, sondern infolge der ausgeschlagenen Tür-und Fensterlager auch klappert. Die Türen und Fenster schließen außerdem bei ausgeschlagenen Lagern und gegebenenfalls verwundenen Türen und Fenstern nicht mehr dicht.
• In Erkenntnis dieser Nachteile ist ein bekanntes Fahrerhaus vorn starr am Fahrzeugrahmen befestigt, während hinten schräg nach oben und außen laufende, laschenförmige Lenker vorgesehen sind. Zwischen den Lenkern und dem Fahrzeugrahmen sind Gummipuffer angeordnet, deren Spannung sich ändert, wenn die Lenker gegenüber dem Rahmen geschwenkt werden. Beim Verwinden und bei entsprechenden Schwingungen des Fahrzeugrahmens kann sich dieser um seine Längsachse unter dem Fahrerhaus drehen, ohne daß das Fahrerhaus beeinflußt wird.
• Ein anderes bekanntes Fahrerhaus ist in drei Lagern mit auf Druck verformbaren Gummischeiben im Fahrzeugrahmen abgestützt. Die Gummischeiben sind mit zentralen Befestigungsbolzen zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrerhaus gehalten. Am hinteren Ende ist das Fahrerhaus mit zwei nach oben und außen verlaufenden, laschenförmigen Lenkern am Fahrzeugrahmen aufgehängt. Auch bei dieser Anordnung kann sich der Rahmen um seine Längsachse unter dem Fahrerhaus drehen, so daß Verwindungskräfte und entsprechende Schwingungen nicht vom Rahmen in das Fahrerhaus eingeleitet werden. Beim Drehen des Rahmens um seine Längsachse unter dem Fahrerhaus können erhebliche Abstandsänderungen zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen eintreten, wobei jeweils der Abstand auf der einen Rahmenlängsseite größer, auf der anderen Rahmenlängsseite kleiner wird.
• Schließlich ist ein Fahrerhaus bekannt, bei dem zwischen Fahrerhaus und Rahmen Schraubenfedern eingesetzt sind, durch die Bolzen zur Befestigung des Fahrerhauses am Fahrzeugrahmen hindurchgeführt sind. Auch diese Anordnung hat nur den Zweck, Verwindungskräfte des Rahmens vom Fahrerhaus fernzuhalten.
• Durch das Freihalten des Fahrerhauses von Verwindungskräften des Fahrzeugrahmens werden die bekannten Fahrerhäuser weniger beansprucht als Fahrerhäuser, bei denen die Verwindungskräfte des Fahrzeugrahmens unmittelbar in das Fahrerhaus eingeleitet werden, so daß sie eine längere Lebensdauer haben. Sie werden außerdem durch die Freihaltung von Schwingungen weniger dröhnen. Da sie schließlich weniger zum Klappern neigen, werden die von Rahmenverwindungen und Rahmenschwingungen freigehaltenen Fahrerhäuser einen größeren Fahrkomfort bieten als die Fahrerhäuser, in die die Rahmenverwindungen und Rahmenschwingungen unmittelbar eingeleitet werden.
• Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß der Fahrkomfort der von Verwindungskräften und Schwingungen des Rahmens freigehaltenen Fahrerhäuser noch nicht ausreicht, wenn ein Fahrzeug lange Strecken fährt und der Fahrer zum längeren Aufenthalt im Fahrerhaus gezwungen ist. Denn die bekannten Anordnungen berücksichtigen die lotrechten Bewegungen des Fahrzeugrahmens parallel zu sich selbst nur ungenügend. Bei den bekannten Anordnungen ist das Fahrerhaus in lotrechter Richtung nur wenig nachgiebig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, so daß es in lotrechter Richtung genau wie der übrige Fahrzeugaufbau gefedert ist, nämlich durch die Radreifen und die Radfederung. Für den der Aufnahme des Ladegutes dienenden Fahrzeugaufbau müssen aber in der Regel an die Federung andere Forderungen gestellt werden, als sie für den Fahrer gestellt werden sollten. Die Wünsche des Fahrers müssen dabei in aller Regel hinter der Forderung des Ladegutes zurücktreten, so daß die bisher bekannten Fahrzeuge für den Fahrer schlecht gefedert sind.
• Um der Forderung nach größerem Fahrkomfort besser entsprechen zu können, schlägt die Erfindung die Verwendung von Federn vor, die in lotrechter Richtung freie Federbewegungen des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell und dem übrigen Fahrzeugaufbau zulassen, und zwar zusammen mit Lenkern, die diese Bewegungen als Bewegungen des Fahrerhauses parallel zu sich selbst erzwingen.
• Ein Fahrerhaus gemäß der Erfindung hat die Vorteile der vorbesehriebenen bekannten Fahrerhäuser, d. h., Verwindungen und entsprechende Schwingungen des Fahrzeugrahmens werden vom Fahrerhaus ferngehalten. Darüber hinaus kann das Fahrerhaus aber auch noch gegenüber dem übrigen Fahrzeug selbständig federn. Das Federungsverhalten des Fahrerhauses kann also unabhängig vom Federungsverhalten des übrigen Fahrzeuges bestimmt werden, so daß die für den Fahrer günstigen Federungsverhältnisse geschaffen werden können, unabhängig davon, welche Federungsbedingungen mit Rücksicht auf das Ladegut erfüllt werden müssen. Die Anordnung besonderer Federn und Lenker hat dabei noch den besonderen Vorteil, daß im Falle eines Federbruches zwar der Fahrkomfort gemindert ist, das Fahrzeug aber infolge der nach wie vor sicheren Führung zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen betriebsbereit ist. Gegebenenfalls kann die Federung des Fahrzeuges in an sich bekannter Weise noch unabhängig von der übrigen Fahrzeugfederung regelbar gemacht werden, womit dann optimale Verhältnisse vorliegen.
• Es ist zwar bereits bekannt, besondere Federungsverhältnisse für das Ladegut eines Fahrzeuges dadurch zu ermöglichen, daß zwischen dem Fahrzeugrahmen mit dem Fahrerhaus und dem das Ladegut aufnehmenden Aufbau eine Federung vorgesehen ist, die in Verbindung mit Lenkerführungen lotrechte Federbewegungen des Fahrzeugaufbaues parallel zu sich selbst gegenüber dem Fahrzeugrahmen mit dem Fahrerhaus zuläßt. Bei dieser Anordnung kann aber auf die Belange des Fahrers weit weniger Rücksicht genommen werden als bei der Erfindung, da Fahrzeugrahmen und Fahrerhaus bezüglich der Federung eine bauliche Einheit darstellen, also das Federungsverhalten dieser größeren Einheit berücksichtigt und gegebenenfalls festgelegt werden muß, während bei der Erfindung lediglich das eine wesentlich kleinere Einheit darstellende Fahrerhaus gesondert abgefedert ist, um dem Fahrer einen ausreichenden Fahrkomfort zu bieten. Das Fahrerhaus kann bei der Erfindung durch Luft- oder Schraubenfedern abgestützt sein. Es kann aber auch frei schwebend durch in den Drehpunkten der Lenkorgane angreifende Torsionsfedern abgefedert sein.
• In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung im Grundzuge dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 2 die Draufsicht auf den Lastkraftwagen nach Fig. 1 mit in der Waagerechten geschnittenem Fahrerhaus, Fig.3 einen Lastkraftwagen mit zwischen den Achsen angeordnetem Antriebsmotor und zum Kippen eingerichteter Ladepritsche.
• Die Fahrerhäuser 100 der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Lastkraftwagen sind an jeder Seite durch zwei Lenker 1, 2 bzw. 3, 4 so geführt, daß sie bei auftretenden, mehr oder minder senkrecht wirkenden Kräften angenähert senkrecht auf und ab schwingen können. Die hinteren Drehpunkte der Lenker 1, 2 (Fig. 1, 2) sind an der Vorderwand 5 des Pritschenaufbaues 6 befestigt, während die vorderen Drehpunkte 7 und 8 an dem Fahrerhaus vorgesehen sind. Auf diese Weise ist ein seitliches Ausweichen des Fahrerhauses nicht möglich. Das Fahrerhaus kann auf vier Luftfedern 9 bis 12 aufsitzen. Dabei werden die Luftfedern 9 und 10 von Trägern 101 (Fig. 2) gehalten, die an den Längsrahmen 13, 14 angearbeitet sind. Die Luftfedern 11 und 12 hingegen können unmittelbar auf dem Längsrahmen 13, 14 befestigt sein. An Stelle der Luftfedern 9 bis 12 können auch Schraubenfedern verwendet werden, wenn auf gewisse, durch die Luftfederung gegebene Vorteile verzichtet werden kann. Werden Schraubenfedern angewendet, so braucht unter Umständen auf jeder Seite des Fahrerhauses 100 nur je ein Lenker zu dessen Führung vorgesehen zu werden.
• Soll das Fahrerhaus 100 nicht nur bei gewöhnlichen Lastkraftwagen, sondern auch z. B. bei Kippern abgefedert werden, so sind die hinteren Drehpunkte der Lenker 3, 4 an einem von der Pritsche unabhängigen Halter zu befestigen. Zum Beispiel kann nach Fig. 3 an dem Rahmen 13, 14 ein besonderes Gestell 15 angearbeitet werden, das dann Träger der Lenker 3, 4 ist. Befindet sich der Antriebsmotor 16 zwischen den Achsen des Lastkraftwagens, dann erfährt die Anordnung der Lenker 1 bis 4 sowie der Luftfedern keine Änderung. Aus diesem Grunde sind in der Fig. 3 die Luftfedern 9 bis 12 nicht eingezeichnet. An Stelle der gezeigten Anordnung können die Luftfedem bei allen Ausführungen auch innerhalb des Fahrerhauses eingebaut sein. Werden nur zwei Luftfedern zur Abfederung des Fahrerhauses 100 herangezogen, dann sind diese möglichst in einer durch den Schwerpunkt des Fahrerhauses gehenden Ebene anzuordnen.
• Soll aus irgendeinem Grunde auf Luftfedern zum Abfedern des Fahrerhauses 100 verzichtet werden, so kann dieses auch durch. Torsionsfedern (z. B. Stab- oder Blattfederpakete), die in den Drehpunkten 17 bzw. 18 (Fig. 3) angreifen, abgefedert werden.
• Um das Fahrerhaus 100 bzw. dessen Abfederung von sonstigen Einrichtungen des Fahrzeuges möglichst unabhängig zu machen und vor von außen her kommenden Stößen zu schützen, kann der Längsrahmen 13, 14 (Fig. 3) durch einen Hilfsrahmen 19 verlängert werden, an dem dann der Stoßfänger 20 zu befestigen ist.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Abstützung des vom übrigen Fahrzeugaufbau unabhängigen Fahrerhauses eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagens, gegenüber dem Fahrzeugrahmen mit zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen eingebauten Federn, gekennzeichnet durch die Verwendung von Federn (9 bis 12), die in lotrechter Richtung freie Federbewegungen des Fahrerhauses (100) gegenüber dem Fahrgestell (13, 14, 19) und dem übrigen Fahrzeugaufbau (6) zulassen, zusammen mit Lenkern (1 bis 4), die diese Bewegungen als Bewegungen des Fahrerhauses parallel zu sich selbst erzwingen.
2. 2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Federn Luft- oder Schraubenfedern (9 bis 12) vorgesehen sind, auf die sich das Fahrerhaus (100) abstützt.
3. 3. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (100) frei schwebend durch in den Drehpunkten (17 und 18) der Lenker (1 bis 4) angreifende Torsionsfedern abgefedert ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 646 744; schweizerische Patentschriften Nr. 248 137, 257 921; französische Patentschriften Nr. 940 817, 957 010; Zeitschrift »Last-Auto und Omnibus«, 1952, Nr.
4. 4, S.166/167.