DE2150424C3

DE2150424C3 - Abstützung für Fahrerhäuser von Schleppern und Baufahrzeugen mit einem quer über das Fahrzeug geführten Schutzrahmen oder Oberrollbügel

Info

Publication number: DE2150424C3
Application number: DE19712150424
Authority: DE
Inventors: Paul Erich 6360 Friedberg Kettler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-10-09
Filing date: 1971-10-09
Publication date: 1981-02-19
Also published as: DE2150424A1; DE2150424B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützung für Fahrerhäuser von Schleppern und Baufahrzeugen mit einem quer über das Fahrzeug geführten Schutzrahmen oder Überrollbügel, wobei die elastischen Abstützelemente einerseits oberhalb des Schwerpunktes des Fahrerhauses zwischen dem Schulzrahmen bzw. Überrollbügel und dem Fahrerhaus und andererseits unterhalb des Schwerpunktes zwischen dem Fahrerhaus und dem Aufbau des Fahrzeuges vorgesehen sind.

Im Zuge der Rationalisierung worden in der Forstwirtschaft, Bauwirtschaft und in der Landwirtschaft zwecks Einsparung von Arbeitskräften mehr und mehr Schlepper und Baufahrzeuge eingesetzt. Da diese Fahrzeuge zwangsläufig oft auf unebenem Boden fahren müssen, kommt es häufig durch Umstürzen zu schweren Unfällen, bei denen nicht selten Todesopfer und Verletzte /u beklagen sind.

Um hier Abhilfe zu schaffen, ist man dazu übergegangen, diese Fahrzeuge mit sogenannten Schuhrahmen zu versehen* deren Aufgabe darin besteht, dem Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen gegen äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, in Welchem sie das Unfallgeschehen unverletzt überstehen können- Diese Schulzrahmen, die in den verschiedensten Ausführungen bereits bekannt sind, werden inzwischen sogar vom Gesetzgeber vorgeschrieben, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug bereits mit einem Fahrerhaus versehen ist oder nicht.
Die Fahrerhäuser, die in den verschiedensten Ausführungen bekannt sind, wurden bisher im wesentlichen am Fahrzeug und hierbei insbesondere an den hinteren Kotflügeln befestigt, wodurch zwangsläufig die Kotflügel eine erhebliche Verstärkung erfahren mußten.

ίο Eine besondere Schwierigkeit bei der Befestigung der Fahrerhäuser bestand in der Forderung, eine absolut sichere und trotzdem in gewisser Hinsicht elastische Lagerung zu schaffen. Elastisch deshalb, weil bei einer völlig starren Verbindung, durch Fertigungstoleranzen innerhalb der Einzelteile bedingt. Spannungen auftreten, die ein Reißen des Materials ,bewirken. Wird das Fahrerhaus aber ganz elastisch gelagert so führt es entsprechend den auftretenden Stoßen Eigenbewegungen aus, die zu starken Belastungen der Lager führen, und zwar um so stärker, je tiefer die Lagerstellen unter dem Schwerpunkt des Fahrerhauses liegen. Aus diesem Grunde waren für diese verhältnismäßig labilen Lager sehr aufwendige Konstruktionen erforderlich.

Die inzwischen vorgeschriebenen Schutzrahmen bieten sirh nunmehr an. selbst als tragendes Element für derartige Fahrerhäuser und sonstige Fahrzeugaufbauten zu dienen. Als Schutzrahmen wurden bisher U-förmige Überrollbügel oder sogenannte käfigförmige Schutzrahmen vorgeschlagen, die aus zwei U-förmigen

Überrollbügeln bestehen, die in ihren oberen Eckbereichen durch Längsträger miteinander verbunden sind. Diese Schulzrahmen wurden entweder an die hinteren Kotflügel angeschlossen oder direkt an der hinteren Fahrzeugachse befestigt, um die bei Unfällen auftretenden Belastungen durch U ngehung der Kotflügel direkt auf die Achse /u übertragen.

Ein solches an einem Überrollbügel befestigtes Fahrerhaus ist bereits durch die GB-PS 12 31 519 bekannt. Hierbei ist das Fahrerhaus einerseits am Querträger des Überrollbügeis aufhängt und stützt sich andererseits über eine Vielzahl von elastischen Abstülzelementen (Gummilager) auf dem Aufbau des Schleppers ab. Diese vielseitigen Gummianlenkungen ergeben aber, wie auch bei anderen elastischen Fahrerhauslagerungen bekannt, Beschleunigungen des Fahrerhauses in 'cn verschiedensten Richtungen, und zwar in unterschiedlichen Größenordnungen gegenüber den anderen Fahrzeugteilen. Hierbei speichern die Gummilager bei der jeweiligen Belastung Energie, die dann bei der Entspannung der Gummielemente zusätzlich frei wird und damit zwangsläufig zu einem Verwinden des Fahrerhauses führen kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Abstützung gemäß der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß eine möglichst stabile Lagerung des Fahrerhauses erzielt wird und wobei toleranzbedingte Spannungen und die üblicherweise beim Fahren auftretenden Verwindungen vom Fahrerhaus ferngehalten werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Abstützung der eingangs beschriebenen Ausführung vorgeschlagen, die dadurch gekennzeichnet ist. daß sie als Dreipunktabstützung ausgebildet ist, von der zwei Abslützelemente zwischen dem Schufzrahmen bzw. Überrollbügel Und dem Fahrerhaus als Schwenkläger mit waagerechter Achse ausgebildet sind und von der das dritte Abstützelemenl vorne zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist, derart, daß der Schwerpunkt unterhalb der durch die Abslützelemente

verlaufenden Ebene liegt.

Weitere Merkmale der Erfindung sind den Patentansprüchen 2 bis 4 zu entnehmen.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrerhaiislagerung ist darin zu sehen, daß durch die Dreipunktlagerung mit der hinteren Anordnung der Schwenklager über dem Schwerpunkt des Fahrerhauses eine einfache, sichere und stabile Befestigung geschaffen ist Da die hinteren Schwenklager durch ihre Anordnung im Bereich des Schwerpunktes des Fahrerhauses dessen Hauptgewicht aufnehmen, dient das vordere dritte Abstützelement auf der Motorhaube praktisch nur als eine zusätzliche Abstützung bzw. Halterung, ähnlich der eines Wohnwagenanhängers, bei welchem das größte Gewicht auf dessen Achse liegt, während die vordere Anlenkung am Motorwagen nur für eine leichte Abstützung zur Lenkung und Führung dient. Wenn das Fahrerhaus um oder oberhalb seines Schwerpunktes befestigt wird, werden die beim Fahren aus allen Richtungen auftretenden Schwingungen und Stöße nicht mehr wie üblicherweise als Bäegernoment in den vertikalen Stützen des Fahrerhauses wirksam, wodurch die Dimensionierung der vertikalen und unteren Fahrerhausträger verringert werden kann. Bei seitlich auftretenden Stoßen, die um die Längsachse des Fahrzeuges wirken, wird bei der erfindungsgemäßen Abstützung ein Gegeneinanderarbeiten der Abstützelemente oder auch ein »Verspanntsein«, das sich durch Toleranzen und Montagefehler einstellen kann, vermieden. Die konstruktive Auslegung der Abstützelemente wird daher nicht durch Toleranzen und daraus resultierenden Verspannungen beeinflußt.

Der Gegenstand gemäß der Erfindung unterscheidet sich somit vom Stand der Technik nicht nur in der Ausbildung der Dreipunktabstützung (die an sich bekannt ist,) sondern in der speziellen Anordnung derselben, d. h. in ihrer Lage zum Schwerpunkt des Fahrerhauses.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in Ausführungsbeispielen sche.natisch dargestellt Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines mit einem einzigen Schutzbügel ausgerüsteten Schleppers ohne Fahrerhaus,

Fig.2 eine Seitenansicht gemäß Fig. 1, jedoch mit einem erfindungsgemäß gelagerten Fahrerhaus,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B\n F i g. 2,

Fig.4 eine Draufsicht auf den Schlepper gemäß Fig. 2,

Fig.5 eine Seitenansicht gemäß Fig.2 mit einer anderen Fahrerhausanordnung und

F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie C-D in F i g. 5.

In der Zeichnung sind der Schlepper allgemein mit 1, das Fahrerhaus mit 2, der beispielsweise aus einem einzigen Oberrollbügel bestehende Schutzrahmen mit 5 und die Fahrtrichtung mit 7 bezeichnet. Dabei sind mit 8 die Hinterachse, mit 9 die Vorderräder, mit 10 die Hinterräder, mit 11 der Erdboden, auf dem das Fahrzeug fährt, mit 12 das Lenkrad und mit 13 und 14 die hinteren Kotflügel angedeutet

Gemäß der Ausführung nach F i g. 1 ist der Überrollbügel 5 direkt mit der Hinterachse 8 verbunden. Die Lagerung des Überrollbügels 5 an der Hinterachse 8 des Schleppers 1 ist der Einfachheit halber nicht in Einzelheiten dargestellt

Das Fahrerhaus 2 ist beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 mit einem vorderen Abstütze¹'· ment 6 im Bereich der Motorhaube abgestützt und gleichzeitig in zwei hinteren Schwenklagern 3 und 4 (P- i g. 3) an den senkrechten Stützen 5a und 5b des Schutzrahmens 5 elastisch befestigt Der Steg des Stützrahmen^ 5 ist dabei in F i g. 3 mit 5c bezeichnet und das Fahrerhaus 2 innerhalb des Schutzrahmens 5 abgestützt.

Es ist aber auch möglich, das Fahrerhaus 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.4 bis 6 ohne Änderung der Abstützelemente so am Schutzrahmen 5 zu befestigen, daß dieser innerhalb des Fahrerhauses 2 liegt.

Die Erfindung ist auch dann anwendbar, wenn der Schutzrahmen aus zwei U-förmigen Überrollbügeln besteht, die durch Längsträger miteinander verbunden sind. Bei dieser Ausbildung können die hinteren Schwenklager beispielsweise an den Längsträgern angeordnet sein, um eine jeweils gewünschte Einstellung auf den Schwerpunkt des Fahrerhaus« zu ermöglichen. Diese Ausführung ist in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt. Dieses gilt auch für eine Au'führung, bei welcher die Abstützelemente 3,4 und 6 an Rahmenprofilträgern des Fahrerhauses 2 vorgesehen sind, die beispielsweise die Dachfläche tragen, aber vom eigentlichen Fahrerhaus getrennt angeordnet sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Abstützung für Fahrerhäuser von Schleppern und Baufahrzeugen mit einem quer über das Fahrzeug geführten Schutzrahmen oder Oberrollbügel, wobei die elastischen Abstützelemente einerseits oberhalb des Schwerpunktes des Fahrerhauses zwischen dem Schutzrahmen bzw. Oberrollbügel und dem Fahrerhaus und andererseits unterhalb des Schwerpunktes zwischen dem Fahrerhaus und dem Aufbau des Fahrzeuges vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung als Dreipunktabstützung ausgebildet ist, von der zwei Abstützelemente zwischen dem Schutzrahmen bzw. Überrollbügel (5) und dem Fahrerhaus (2) als Schwenklager (3 und 4) mit waagerechter Achse ausgebildet sind und von der das dritte Abstützelement (6) vorn zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist, derart, daß der Schwerpunkt unterhalb der durch die Abstützelemente verlat-fenden Ebene liegt.

2. Fahrerhaus nach Ansprach !, dadurch gekennzeichnet, daß die am Überrollbügel (Schutzrahmen 5) vorgesehenen Schwenklager (3 und 4) in Anpassung an die jeweilige Fahrerhausausbildung an den Außen- oder Innenseiten der senkrechten Stützen (5a und 56) des Überrollbügels angeordnet sind.

3. Fahrerhaus nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklager (3 und 4) in Richtung der Fahrzeuglängsachse — von hinten geser -n — möglichst nahe an die senkrechte querüegende Schwerpunktebene des Fahrerhauses (2) herangeführt sind.

4. Fahrerhaus nach einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ci.e Schwenklager (3 und 4) bei einem .Schutzrahmen, der aus zwei Überrollbügeln besteht, die in ihren oberen Eckbereichen durch Längsträger miteinander verbunden sind, an den Längsträgern angeordnet sind.