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Die
Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer
Fahrzeugkabine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die
schwingungsgedämpfte
Lagerung von Fahrzeugkabinen ist eine seit langem angewandte Maßnahme,
um den Fahrkomfort für
den Betreiber des jeweiligen Fahrzeugs zu verbessern. Beispielhaft sei
hier auf das europäische
Patent
EP 0 426 510
B1 verwiesen, in dem eine Kabinenlagerung offenbart ist,
welche die Fahrzeugkabine in deren frontseitigen und rückwärtigen Bereich
durch Feder-Dämpfer-Systeme
auf dem Rahmen des Fahrzeugs abstützt. Dabei werden die Feder-Dämpfer-Systeme
durch gleichartige elastische Federbeine gebildet, die in jedem
der Abstützpunkte
in annähernd
gleicher Weise eine Abfederung der Fahrzeugkabine bewirken. Aufgrund
der Gleichartigkeit der Federungssysteme wird eine zuverlässige Schwingungsreduzierung
auf sehr kostengünstige
Weise erzielt. Nachteilig bei derartigen Systemen ist jedoch, dass
die Dämpfungscharakteristik
der einzelnen Feder-Dämpfer-Systeme annähern identisch
ist, sodass eine hohe Flexibilisierung in der Anpassung der erreichbaren
Dämpfungscharakteristiken
nicht möglich
ist.
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In
diesem Zusammenhang ist es außerdem bekannt,
die Fahrzeugkabine gegen das Fahrzeugchassis über ein System von Schwingungsdämpfungselementen
abzustützen,
wobei die einzelnen Schwingungsdämpfungselemente über ein
elektronisches Steuer- und Regelsystem miteinander gekoppelt sind,
sodass auf beliebigste Schwingungszustände und Lageänderungen
der Fahrzeugkabine reagiert werden kann. Wegen der gleichen Struktur
der einzelnen Schwingungsdämpfungselemente
basieren die in dem Steuer- und Regelsystem hinterlegten Algorithmen
für alle
Schwingungsdämpfungselemente
auf annährend
den gleichen mathematischen Zusammenhängen, sodass dem komplexen
Steuer- und Regelprozess übersichtliche
Regelstrukturen zugrunde liegen. Wegen der zum Teil in jedem Abstützpunkt, bedingt
durch äußere Randbedingungen,
sehr unterschiedlichen Schwingungsverhältnisse bedarf es bei derartigen
Ausführungen
zum Teil eines erheblichen Regelungsaufwandes, damit eine für den Betreiber
des Fahrzeugs zufriedenstellende Federung der Fahrzeugkabine erreicht
wird.
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Es
ist deshalb Aufgabe der Erfindung eine Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer
Fahrzeugkabine vorzuschlagen, welche die beschriebenen Nachteile
des Standes der Technik vermeidet und insbesondere einen minimierten
Regelungsaufwand zulässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Indem
die Schwingungsdämpfungselemente zumindest
ersten und zweiten Dämpfungssystemen zugeordnet
sind und die Schwingungsdämpfungselemente
desselben Dämpfungssystems
die gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik
und die Schwingungsdämpfungselemente
verschiedener Dämpfungssysteme
unterschiedliche Dämpfungsgrundcharakteristik
aufweisen, wird sichergestellt, dass die Dämpfungssysteme besser an die äußeren Randbedingung
in dem jeweiligen Einsatzbereich angepasst sind. Dies hat insbesondere
den Vorteil, dass der Steuerungs- und Regelungsaufwand für eine befriedigende
Federung der Fahrzeugkabine erheblich reduziert werden kann, da
nunmehr bereits das Grundschwingverhalten der Dämpfungssysteme auf die jeweiligen äußeren Randbedingungen
abgestimmt ist. Zudem kann sichergestellt werden, dass in dem Bereich,
in welchem der Betreiber in der Fahrerkabine sitzt komfortablere
Federungssysteme zum Einsatz kommen.
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Eine
optimale Schwingungsdämpfung
ergibt sich in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung dann, wenn
jeweils dem frontseitigen und dem rückwärtigen Bereich der Fahrzeugkabine
Dämpfungssysteme
mit verschiedenen Dämpfungsgrundcharakteristiken
zugeordnet sind.
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Im
einfachsten Fall können
die Dämpfungsgrundcharakteristiken
von der technologischen Ausführung
des jeweiligen Dämpfungssystems
bestimmt werden. Dies hat vor allem den Vorteil, dass die Algorithmen
zur Ermittlung der jeweiligen Dämpfungscharakteristik
vereinfacht werden können.
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Eine
weitere Vereinfachung der Regelung der Dämpfungscharakteristik wird
dann erreicht, wenn die Dämpfungscharakteristik
der jeweiligen Dämpfungssysteme
durch Dämpfungskennlinien
definiert werden, wobei in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung
die Kennlinien in einer Steuer- und Auswerteinheit editierbar hinterlegt
sind.
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Eine
sehr wirkungsvolle Regelung der Dämpfungscharakteristiken der
Dämpfungssysteme sowie
der Schwingungsdämpfungselemente
ergibt sich dann, wenn deren Dämpfungscharakteristiken
in Abhängigkeit
von dem Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit
von der Bewegung der Fahrzeugkabine änderbar sind.
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Da
sowohl die sogenannten Nick- als auch Wankbewegungen einer Fahrzeugkabine
den Fahrkomfort eines Fahrzeugs erheblich beeinträchtigen, wird
in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass
die für
die Änderung
der jeweiligen Dämpfungscharakteristik
zu berücksichtigende
Bewegung der Fahrzeugkabine deren Wankbewegung und Nickbewegung
umfassen soll.
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Auf
konstruktiv einfache Weise kann die Regelung der Dämpfungscharakteristiken
der verschiedenen Dämpfungssysteme
dadurch realisiert werden, dass dem Fahrzeug und/oder der Fahrzeugkabine
Sensoren zur Ermittlung des Betriebszustandes des Fahrzeugs zugeordnet
sind und wobei die Betriebszustandssignale der Sensoren an die Steuer- und
Auswerteinheit übergeben
werden und in dieser unter Einbeziehung der hinterlegten Dämpfungskennlinien
eine Änderung
der Dämpfungscharakteristiken
der Schwingungsdämpfungselemente
bewirken.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung definieren die Dämpfungskennlinien
die Intensität
der Dämpfung
in Abhängigkeit
von kinematischen Parametern des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugkabine,
wobei die kinematischen Parameter im einfachsten Fall die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, Fahrzeug- und/oder Kabinen beschleunigungen, der Lenkwinkel
der Fahrzeugachsen und/oder die Kabinenmasse umfassen. Wird der
Parameter Kabinenmasse ermittelt, kann insbesondere die Schrägstellung
der Fahrerkabine wegen ungleicher Masseverteilung bei mehreren in
der Fahrkabine befindlichen Fahrern oder während ihres Zu- oder Aussteigens vermieden
werden.
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Eine
besonders vorteilhafte konstruktive Umsetzung ergibt sich dann,
wenn die Sensoren als an sich bekannte und vielfach bewährte Beschleunigungssensoren
und/oder Geschwindigkeitssensoren und/oder Lenkwinkelsensoren ausgeführt sind.
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Um
die Dämpfungsgrundcharakteristik
der Dämpfungssysteme
bereits weitgehend an die jeweils herrschenden äußeren Randbedingungen anzupassen,
ist es von Vorteil, wenn das einzelne Schwingungsdämpfungselement
als Kombination verschiedener Dämpfungselemente
ausgebildet ist. Dies ermöglicht
insbesondere eine relativ feinfühlige Abstimmung
zwischen federnden und dämpfenden Eigenschaften.
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Eine
relativ feinfühlige
Abstimmung zwischen federnden und dämpfenden Eigenschaften wird
beispielsweise dann erreicht, wenn die Kombination der Dämpfungselemente
eines Schwingungsdämpfungselementes
eine Standard-Feder-Dämpfer-Anordnung und/oder
eine Feder-Dämpfer-Kombination
mit pneumatischem Dämpfungselement und/oder
eine Feder-Dämpfer-Kombination
mit hydropneumatischem Speicher umfasst.
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Je
nach gewünschter
Schnelligkeit der Anpassung der Dämpfungscharakteristiken an
sich ändernde äußere Randbedingungen
kann in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass
die jeweilige Dämpfungskennlinie
entweder durch den Betreiber des Fahrzeugs oder automatisch durch
die Steuer- und Auswerteinheit ausgewählt wird.
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Damit
Schrägstellungen
des Fahrzeugs sich nicht oder nur unwesentlich auf die Sitzposition
des Fahrzeugbetreibers auswirken und zugleich eine optimale Federung
der Fahrzeugkabine erhalten bleibt, kann in vorteilhafter Ausgestaltung
der Erfindung vorgesehen sein, dass die Schwingungsdämpfungselemente
eine vertikale Lageän derung
der Fahrzeugkabine zum Chassis bewirken können und in Abhängigkeit
von der vertikalen Lageänderung
der Fahrzeugkabine eine Änderung
der Dämpfungscharakteristik der
Schwingungsdämpfungselemente
hervorgerufen wird.
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Wegen
der sich zum Teil erheblich ändernden
Federungs- und Dämpfungseigenschaften
von Schwingungsdämpfungselementen,
sofern diese in ihren Randbereichen betrieben werden, kann in vorteilhafter
Weiterbildung der Erfindung die Regelung der Dämpfungscharakteristik zudem
in Abhängigkeit von
der Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente
erfolgen. Dies kann im einfachsten Fall in der Weise erfolgen, dass
die Intensität
der Dämpfung
mit zunehmender Auslenkung Schwingungsdämpfungselemente steigt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Unteransprüche und
werden nachfolgend an Hand eines in mehreren Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiels
beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
als Schlepper ausgeführtes
Fahrzeug mit erfindungsgemäßer Kabinenlagerung
in der Seitenansicht
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2 eine
weitere Ausführung
des als Schlepper ausgeführten
Fahrzeugs mit erfindungsgemäßer Kabinenlagerung
in der Seitenansicht
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1 zeigt
schematisch am Beispiel eines als Schlepper 2 ausgeführten Fahrzeugs 1 die
erfindungsgemäße Kabinenlagerung 3,
wobei die Fahrzeugkabine 4 über noch näher zu beschreibende Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 mit
der Tragrahmenkonstruktion 7 des Chassis 8 des
Schleppers 2 gekoppelt ist. Die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 sind
der Fahrzeugkabine 4 jeweils in ihrem frontseitigen Bereich 9 und
diesem nachgeordneten rückwärtigen Bereich 10 angeordnet,
wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel
in jedem Bereich 9, 10 nur jeweils zwei Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 platziert
sind. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass in jedem Bereich 9, 10 jeweils
nur ein Schwingungsdämpfungselement 5, 6 oder
eine Vielzahl von Schwingungsdämpfungselementen 5, 6 angeordnet
sind.
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Erfindungsgemäß bilden
die dem frontseitigen Bereich 9 der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5 ein
erstes Dämpfungssystem 11 und
die dem rückwärtigen Bereich 10 der
Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 6 ein
zweites Dämpfungssystem 12.
Indem die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 des
jeweiligen Dämpfungssystems 11, 12 konstruktiv
gleichartig ausgeführt sind,
wird sichergestellt, dass innerhalb eines Dämpfungssystems 11, 12 alle
Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 annähernd die
gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik
aufweisen. Jedes der Dämpfungssysteme 11, 12 ist über ein
Leitungssystem 13, 14 mit einer Steuer- und Auswerteinheit 15 verbunden
in welcher, in noch näher
zu beschreibender Weise, sogenannte Dämpfungskennlinien 16, 17 hinterlegt
sind, die die Dämpfungscharakteristiken
der Dämpfungssysteme 11, 12 definieren.
Die jeweils gleiche konstruktive Ausführung der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 eines
Dämpfungssystems 11, 12 führt dazu,
dass in Analogie zu den gewünschten
Dämpfungsgrundcharakteristiken
auch die Kurvenverläufe
der dem jeweiligen Dämpfungssystem 11, 12 zugeordneten
Dämpfungskennlinien 16, 17 einander
entsprechen. Damit ein hoher und flexibel an sich ändernde äußere Randbedingungen,
wie etwa starke Unebenheiten im Gelände oder anhaltend hohe Fahrgeschwindigkeiten,
anpassbarer Federungskomfort für
den Betreiber des Fahrzeugs erreichbar ist, sind die Dämpfungskennlinien 16, 17 editierbar
in der Steuer- und Auswerteinheit hinterlegt, sodass diese jederzeit
geändert, überspeichert oder
gelöscht
werden können.
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Maßgeblichen
Einfluss auf die Bewegung der federnd im Chassis 8 des
Schleppers 2 gelagerten Fahrzeugkabine 4 haben
Beschleunigungsvorgänge
in und entgegen der Fahrtrichtung FR des Schleppers. Hierzu zählen im
Wesentlichen Beschleunigungs- und
Bremsvorgänge
bei Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt.
Weiter wirken sich Bodenunebenheiten 18 in und quer zur
Fahrtrichtung FR und Kurvenfahrten des Schleppers 2 erheblich
auf die Bewegung der Fahrzeugkabine 4 aus. Je nach Intensität dieser äußeren Randbedingungen
führt die
Fahrzeugkabine 4 sogenannte in oder entgegen der Fahrtrichtung
FR gerichtete Nickbewegungen 19 und quer hierzu verlaufende
Wankbewegungen 20 aus. Je nach Position des Fahrersitzes 21 zu
den Dämpfungssystemen 11, 12 beeinflussen
diese sehr unterschiedlich den durch den Fahrer 22 wahrgenommenen
Federungskomfort. Bezüglich
der Bodenunebenheiten spielt es zudem eine erhebliche Rolle, wie
die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 den
jeweiligen Fahrzeugachsen 23, 24 des Schleppers 2 zugeordnet
sind. Wegen des in der Regel symmetrischen Aufbaus von Fahrzeugen 1 ergeben
sich für
die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 des
jeweiligen Dämpfungssystems 11, 12 annähernd gleiche
Bedingungen, sodass sich durch Wahl einer geeigneten Dämpfungsgrundcharakteristik
für die
jeweiligen Dämpfungssysteme 11, 12 die
im folgenden beschriebene Regelung erheblich vereinfachen kann.
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Je
nach Intensität
der äußeren Randbedingungen
ist die Fahrzeugkabine 4 bestrebt sogenannte Nick- und
Wankbewegungen 19, 20 auszuführen, wobei die der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 diesen
Nick- und Wankbewegungen 19, 20 entgegenwirken
sollen, sodass sich für
den Fahrer 22 ein hoher Fahrkomfort ergibt. Damit die verschiedenen
Dämpfungssysteme 11, 12 schnell
und präzise
auf diese äußeren Randbedingungen
und deren Änderungen
im Sinne eines hohen Federungskomforts reagieren können, wird
der Betriebszustand des Schleppers gemäß 2 durch
Sensoren 25 überwacht.
Derartige Sensoren 25 können
beispielsweise als Geschwindigkeitssensoren 26, Beschleunigungssensoren 27 und
Radwinkelsensoren 28 ausgeführt sein, wobei die Geschwindigkeits-
und Beschleunigungssensoren 26, 27 sowohl am Chassis 8 als
auch an der Fahrzeugkabine 4 angeordnet sein können. Es liegt
im Rahmen der Erfindung, dass Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auch
nur dadurch sensiert werden, dass dem in der Fahrzeugkabine 4 angeordneten
Gaspedal 29 sowie dem Bremspedal 30 Sensoren zugeordnet
sind, die aus der Auslenkung des jeweiligen Pedals 29, 30 Beschleunigungen
oder Verzögerungen
des Fahrzeugs 1 ableiten. Zudem liegt es im Rahmen der
Erfindung, dass der Fahrzeugkabine 4 Sensoren 25, 37 zur
Massebestimmung zugeordnet sind, welche die Masse der Fahrzeugkabine
sensieren die letztlich auch ein Maß für die Auslenkungen der Fahrzeugkabine 4 ist.
Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn ein oder mehrere
Fahrer 22 in die Fahrzeugkabine 4 zu- oder aus
dieser aussteigen oder sich mehrere Fahrer 22 in der Fahrzeugkabine 4 aufhalten.
Damit die verschiedenen Dämpfungssysteme 11, 12 feinfühlig auf
Gewichtsverteilungen reagieren können,
sind in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung den Dämpfungssystemen 11, 12 separate
Massesensoren 37 zugeordnet.
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Die
von den jeweiligen Sensoren 25 generierten Signale werden
als sogenannte Betriebszustandssignale Y an die beispielsweise in
die Fahrzeugkabine 4 integrierte Steuer- und Auswerteinheit 15 übermittel.
Aufgrund dessen, dass die in der Steuer- und Auswerteinheit 15 hinterlegten
Dämpfungskennlinien 16, 17 das
Absorptionsverhalten für
kinetische Energien der unterschiedlichen Dämpfungssysteme 11, 12 in
Abhängigkeit
von den die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs 1 und/oder der
Fahrzeugkabine 4 bestimmenden äußeren Randbedingungen definiert,
können
die Betriebszustandsignale Y unmittelbar zur Auswahl einer geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 herangezogen
werden. Die Auswahl der geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 kann
dabei vorteilhafter Weise automatisch durch die Steuer- und Auswerteinheit 15 selbst
erfolgen, sodass der Fahrer 22 von einer gezielten Auswahl entlastet
wird. Andererseits wäre
es aber auch denkbar, dass dem Fahrer 22 die Betriebszustandssignale Y
beispielsweise über
ein in der Fahrzeugkabine 4 angeordnetes Display 31 visualisiert
werden, sodass der Fahrer selbst eine Auswahl der geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 für das jeweilige
Dämpfungssystem 11, 12 vornehmen
kann.
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Nach
Auswahl einer geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 generiert
die Steuer- und
Auswerteinheit 15 sogenannte Stellsignale Z, die an den Schwingungsdämpfungselementen 5, 6 der
jeweiligen Dämpfungssysteme 11, 12 zu
einer Änderung der
Dämpfungscharakteristiken
führen.
Je nach Ausführung
des jeweiligen Schwingungsdämpfungselementes 5, 6 bewirken
die Stellsignale Z eine Erhöhung
oder Reduzierung der Federwirkung und/oder der Dämpfungswirkung des jeweiligen
Schwingungsdämpfungselementes 5, 6.
Im Ergebnis führt
dies dazu, dass die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 den
Nick- und Wankbewegungen 19, 20 der Fahrzeugkabine 4 entgegenwirken,
sodass sich der Fahrkomfort wegen verbesserter Federungseigenschaften
spürbar
erhöht.
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Aufgrund
dessen, dass insbesondere Schlepper 2 so konzipiert sind,
dass der Fahrersitz 21 im rückwärtigen Bereich 10 der
Fahrzeugkabine 4 und im Bereich der Hinterachse 24 des
Schleppers 2 angeordnet ist, wird ein hoher aber zugleich
wirtschaftlicher Federungskomfort dann erreicht, wenn nur die Schwingungsdämpfungselemente 6 des
dem rückwärtigen Bereich 10 der
Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Dämpfungssystems 12 hochsensibel
und feinfühlig
einstellbar ausgeführt
sind. In einer ersten Ausführungsform
kann dies beispielsweise dadurch sichergestellt werden, dass die
frontseitigen der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5 als
an sich bekannte sogenannte Standard-Feder-Dämpfer-Anordnung 32 ausgeführt sind,
die im einfachsten Fall sogenannte elastische Federbeine 33 umfassen.
Demgegenüber
sind die Schwingungsdämpfungselemente 6 des
in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels als feinfühlig einstellbare
und hochsensible Feder-Dämpfer-Kombination 34 mit
pneumatischem Dämpfungselement 35 ausgebildet.
Gemäß der Detaildarstellung
in 2 kann das Schwingungsdämpfungselemente 6 des
im rückwärtigen Bereich 10 der
Fahrzeugkabine 4 angeordneten Dämpfungssystems 12 auch
als Feder-Dämpfer-Kombination 34 mit
hydropneumatischem Speicher 36 ausgeführt sein.
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Es
liegt im Rahmen der Erfindung, dass die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 der
einzelnen Dämpfungssysteme 11, 12 mittels
der Stellsignale Z soweit auslenkbar sind, dass die Fahrzeugkabine 4 gegenüber dem
Chassis 8 eine vertikale Lageänderung erfahren kann, damit
der Fahrer 22 unabhängig von
Bodenneigungen stets eine horizontale Sitzposition einnimmt. Damit
nun auch bei einem Sitzpositionsausgleich stets ein optimaler Federungskomfort gewährleistet
ist, kann die erfindungsgemäße Dämpfungscharakteristik
auch in Abhängigkeit
von der vertikalen Lageänderung
der Fahrzeugkabine 4 änderbar
sein. In diesem Zusammenhang können
die in der Steuer- und Auswerteinheit 15 hinterlegten Dämpfungskennlinien 16, 17 auch
den Grad der Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 berücksichtigen.
Dies ist insbesondere unter dem Gesichtspunkt von Bedeutung, dass
sich Feder- und Dämpfungseigenschaften
von Feder-Dämpfer-Anordnungen 32, 34 ganz
erheblich in Abhängigkeit
von der Auslenkung der jeweiligen Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 ändern. Wegen
des bekannten Verhaltens, dass mit zunehmender Auslenkung die Steifigkeit
zunimmt, kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung vorgesehen sein, dass die Intensität der Dämpfung mit zunehmender Auslenkung
der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 steigt.
Abgebildet werden diese Zusammenhänge ebenfalls in den die Dämpfungscharakteristik
definierenden Dämpfungskennlinien 16, 17.
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Es
liegt im Rahmen des Könnens
eines Fachmanns die beschriebene Kabinenlagerung 3 in nicht
dargestellter Weise abzuwandeln oder in anderen als den dargestellten
Anwendungsfällen
einzusetzen, um die beschriebenen Effekte zu erzielen, ohne dabei
den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Schlepper
- 3
- Kabinenlagerung
- 4
- Fahrzeugkabine
- 5
- Schwingungsdämpfungselement
- 6
- Schwingungsdämpfungselement
- 7
- Tragrahmenkonstruktion
- 8
- Chassis
- 9
- frontseitiger
Bereich
- 10
- rückwärtiger Bereich
- 11
- Dämpfungssystem
- 12
- Dämpfungssystem
- 13
- Leitungssystem
- 14
- Leitungssystem
- 15
- Steuer-
und Auswerteinheit
- 16
- Dämpfungskennlinie
- 17
- Dämpfungskennlinie
- 18
- Bodenunebenheit
- 19
- Nickbewegung
- 20
- Wankbewegung
- 21
- Fahrersitz
- 22
- Fahrer
- 23
- Vorderachse
- 24
- Hinterachse
- 25
- Sensor
- 26
- Geschwindigkeitssensor
- 27
- Beschleunigungssensor
- 28
- Radwinkelsensor
- 29
- Gaspedal
- 30
- Bremspedal
- 31
- Display
- 32
- Feder-Dämpfer-Anordnung
- 33
- Federbein
- 34
- Feder-Dämpfer-Kombination
- 35
- pneumat.
Dämpfungselement
- 36
- hydropneumatischer
Speicher
- 37
- Massesensor
- FR
- Fahrtrichtung
- Y
- Betriebszustandssignal
- Z
- Stellsignal