JPH08300928A - 車両用サスペンション装置及び同装置のための電気制御装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置及び同装置のための電気制御装置

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JPH08300928A
JPH08300928A JP7107591A JP10759195A JPH08300928A JP H08300928 A JPH08300928 A JP H08300928A JP 7107591 A JP7107591 A JP 7107591A JP 10759195 A JP10759195 A JP 10759195A JP H08300928 A JPH08300928 A JP H08300928A
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spring constant
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vibration
damping force
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Hajime Uemae
肇 上前
Hideo Inoue
秀雄 井上
Kazunari Kamimura
一整 上村
Satoru Osaku
覚 大作
Mitsunobu Hattori
光延 服部
Yasuhiko Mishio
靖彦 三塩
Hiroyoshi Kojima
弘義 小島
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行路面の状態、車両の走行状態などが変化
しても、車両の乗り心地、車体の制振性、接地性、姿勢
変化などを常に良好に保つ。 【構成】 ロアアーム２１と車体２２との間に、車体２
２を弾性的に支持するスプリング３１と、車体２２の振
動を減衰させる減衰機構を内蔵させたダンパ装置４０と
を並列的に設ける。ダンパ装置４０から突出したピスト
ンロッド４１と車体２２との間に可変ばね要素としての
複数のコイルスプリング５３を挿入するとともに、クラ
ッチバー５７及び電磁ソレノイド５８の作用により、コ
イルスプリング５３のばね作用を選択的に発揮させて、
複数のコイルスプリング５３の総合的なばね定数を電気
的に変更制御可能とする。これにより、ダンパ装置４０
と直列に設けたばね要素のばね定数を電気的に変更でき
るようにして、車両走行中に、ダンパ装置４０による減
衰力の車体２２に対する伝達状態を可変制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ばね上部材とばね下部
材との間に、ばね上部材をばね下部材に対して弾性的に
支持するスプリングと、減衰力を発生してばね上部材の
ばね下部材に対する振動を減衰させる減衰力発生機構と
を並列的に備えた車両用サスペンション装置、および車
両の走行路面の状態、車両の走行状態などに応じて前記
車両用サスペンション装置を電気的に制御する同装置の
ための電気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、図３４に示すように、車輪１
１に接続されたロアアーム（ばね下部材）１２と車体
（ばね上部材）１３との間に設けられて車体１３をロア
アーム１２に対して弾性的に支持するスプリング１４
と、ロアアーム１２と車体１３との間にてスプリング１
３に並列的に設けられてスプリング１４の弾性支持に起
因した車体１３の振動を減衰させるための減衰力発生機
構を内蔵したダンパ装置１５とを備えた車両用サスペン
ション装置はよく知られている。また、このダンパ装置
１５はゴムなどの弾性部材からなるブッシュ１６を介し
て、車体１３に接続されている。
【０００３】また、他の従来技術としては、例えば特開
平５−２８６３２６号公報に示されているように、前記
ダンパ装置１５をその減衰係数が電気的に可変制御され
るように構成しておき、ダンパ装置１５による減衰係数
を電気的に制御することもよく知られている。この種の
装置においては、電気制御装置１７は、例えば走行路面
の状態に起因した車体１３の振動を検出するとともに、
同検出した振動に含まれるばね上部材及びばね下部材の
各共振周波数に対応した周波数成分Ｇ１，Ｇ３を抽出し
て、同抽出した周波数成分Ｇ１，Ｇ３に基づいてダンパ
装置１５の減衰係数を種々に切り換え制御し、前記共振
周波数に関係した車体１３の振動を急速に減衰させた
り、車両の良好な乗り心地を確保するようにしている
（図３５，３６参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図３５は、上記車両用
サスペンション装置及び同装置のための電気制御装置１
７を等価的に示しており、これによれば、ブッシュ１６
のばね要素１６ａがダンパ装置１５に内蔵された減衰力
発生機構１５ａに対して直列に接続されていることが理
解できる。しかし、このばね要素１６ａのばね定数は固
定的であり、次のような問題がある。すなわち、ばね要
素１６ａのばね定数を小さく設定すれば、路面からの外
力が車体に入力されにくいので、車両の乗り心地は良好
になる。しかし、減衰力発生機構１５ａによる減衰力も
車体に伝達されにくくなるので、車体の振動が減衰しに
くくなるとともに、車体の接地性も悪くなって操安性が
悪化する。また、車両の加速時、減速時、旋回時などの
ように車体の姿勢が変化する車両の走行状態では、車体
のピッチング及びローリングが大きくなる。
【０００５】一方、ばね要素１６ａのばね定数を大きく
設定すれば、前記のような車体の制振性、接地性及び姿
勢変化の問題は解決されるが、細かな凹凸の多い路面を
車両が走行した場合には、減衰力発生機構１５ａによる
減衰係数を小さく設定したとしても、同機構１５ａは路
面からの入力の一部を車体側に伝達するので、路面から
の外力が車体に直接的に入力され易く、車両の乗り心地
が悪化する。
【０００６】本発明は、このようなばね要素１６ａの固
定のばね定数に関係した車両の乗り心地、車体の制振
性、接地性、姿勢変化などの問題を解決することを課題
とするもので、図１，２に示すように、車両の走行中に
容易にばね定数を変更可能なばね要素１８を、ロアアー
ム（ばね下部材）１２と車体（ばね上部材）１３との間
にて減衰力発生機構１５ａに直列に接続することを解決
原理としている。
【０００７】
【発明の目的】この解決原理を用いて、本発明は、走行
路面の状態、車両の走行状態などが変化しても、車両の
乗り心地、車体の制振性、接地性、姿勢変化などを常に
良好に保つことができる車両用サスペンション装置を提
供することを第１の目的としている。また、本発明の第
２の目的は、この車両用サスペンション装置内のばね要
素１８のばね定数を走行路面の状態、車両の走行状態な
どに応じて電気的に制御することにより、車両走行中に
おける車両の乗り心地、車体の制振性、接地性、姿勢変
化などを良好に保つ車両用サスペンションのための電気
制御装置を提供することにある。さらに、本発明の第３
の目的は、このばね定数の電気的な可変制御を減衰力発
生機構１５ａと連動して行うことにより、減衰力発生機
構１５ａによる効果を増長させるようにした車両用サス
ペンション装置のための電気制御装置をも提供すること
である。
【０００８】
【発明の構成上の特徴及びその作用効果】上記第１の目
的を達成するために、前記請求項１〜３に係る発明の構
成上の特徴は、ばね下部材（１２，２１）とばね上部材
（１３，２２）との間に、ばね上部材をばね下部材に対
して弾性的に支持するスプリング（１４，３１）と、減
衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対する振動を
減衰させる減衰力発生機構（１５ａ，４２，４３，４５
ａ，４５ｂ，４６）とを並列的に備えた車両用サスペン
ション装置において、ばね下部材とばね上部材との間に
て減衰力発生機構に直列に配置したばね要素（１８，５
３，６１，４０ａ内の液体、Ｒ３内の気体）と、電気的
に制御されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね
定数可変機構（５７，５８，６４，６５ａ，６５ｂ，６
６，７１〜７４，８１〜８３）とを設けたことにある。
また、このばね要素は、減衰力発生機構とばね上部材と
の間、又は減衰力発生機構とばね下部材との間に設けら
れている。
【０００９】この構成上の特徴によれば、車両走行中
に、ばね定数可変機構を電気的に制御することにより、
減衰力発生機構と直列に接続したばね要素のばね定数を
容易に変更できるようになるので、走行路面の状態、車
両の走行状態などが変化しても、車両の乗り心地、車体
の制振性、接地性、姿勢変化などを常に良好に保つこと
ができる。また、ばね要素を減衰力発生機構とばね上部
材との間に設けた車両用サスペンション装置において
は、路面入力が車体に対して与える影響を小さくでき
る。言い替えると、ばね要素をばね上部材側に配置する
ことにより路面入力を直接受けるばね下部材の質量を小
さくでき、このことは路面入力による振動エネルギの蓄
積が小さくなることを意味するので、路面入力に対する
車体の振動を抑制し易くなる。
【００１０】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、図
３，４に示すように、ばね下部材（２１）とばね上部材
（２２）との間に設けられ、ばね上部材をばね下部材に
対して弾性的に支持するスプリング（３１）と、下端部
にてばね下部材に固定されるとともに液体を封入してな
りピストン（４３）により上下室（Ｒ１，Ｒ２）に区画
されたシリンダ（４０ａ）と、下端部をピストンに接続
するとともに上部をシリンダの上端面から上下動可能に
突出させてなるピストンロッド（４１）とからなり、上
下室をオリフィス（４２ａ〜４２ｄ，４３ａ，４３ｂ）
を介して連通させることによりピストンの移動に伴って
減衰力を発生するダンパ装置（４０）とを備えた車両用
サスペンション装置において、ピストンロッドの上端部
とばね上部材との間に介装された複数のスプリング（５
３）と、電気的に制御されて複数のスプリングのばね作
用を選択的に発揮させるスプリング選択機構（５７，５
８）とを設けたことにある。
【００１１】この構成によれば、複数のスプリングが、
ばね下部材とばね上部材との間にて、減衰力を発生する
ダンパ装置と直列に接続されることになる。そして、車
両走行中においても、スプリング選択機構を電気的に制
御することにより、複数のスプリングのばね作用が選択
的に発揮され、ばね作用を発揮するスプリングの数に応
じて複数のスプリングによる総合的なばね定数が変更さ
れる。
【００１２】また、請求項５に係る発明の構成上の特徴
は、図５に示すように、ばね下部材（２１）とばね上部
材（２２）との間に前記と同様なスプリング（３１）及
びダンパ装置（４０）を備えてなる車両用サスペンショ
ン装置において、ピストンロッド（４１）の上端部とば
ね上部材との間に介装され内部に液体を封入してなる弾
性部材（６１）と、電気的に制御されて弾性部材内に対
する液体の給排を制御し同弾性部材内の液体の封入量を
変更する給排機構（６４，６５ａ，６５ｂ，６６）とを
設けたことにある。この構成によれば、車両走行中にお
いても、給排機構を電気的に制御することにより、弾性
部材内に封入される液体の量が変更され、同液体の封入
量に応じて弾性部材が圧迫される程度が変化するので、
弾性部材の弾性係数（ばね定数）が変更される。
【００１３】また、請求項６に係る発明の構成上の特徴
は、図６に示すように、ばね下部材（２１）とばね上部
材（２２）との間に前記と同様なスプリング（３１）及
びダンパ装置（４０）を備えてなる車両用サスペンショ
ン装置において、シリンダ内の液体中に気体を溶解させ
てなるとともに、電気的に制御されてシリンダに対する
気体の給排を制御し前記液体中に溶解される気体の量を
変更する給排機構（７１〜７４）を設けたことにある。
この構成によれば、車両走行中においても、給排機構を
電気的に制御することにより、シリンダ内の液体に溶解
している気体の量が変更され、同気体の溶解度に応じて
前記液体の弾性係数（ばね定数）が変更される。
【００１４】また、請求項７に係る発明の構成上の特徴
は、図７に示すように、ばね下部材（２１）とばね上部
材（２２）との間に前記と同様なスプリング（３１）及
びダンパ装置（４０）を備えてなるとともに、ピストン
（４３）の下方にてシリンダ（４０ａ）内に組み込まれ
て下室（Ｒ２）の下方にガス室（Ｒ３）を形成するフリ
ーピストン（４４）を備えた車両用サスペンション装置
において、電気的に制御されてガス室に対する気体の給
排を制御し同ガス室内の気体圧力を変更する給排機構を
設けたことにある。この構成によれば、車両走行中にお
いても、給排機構を電気的に制御することにより、ガス
室内の気体の圧力が変更され、同圧力に応じてガス室内
の気体の弾性係数（ばね定数）が変更される。
【００１５】前記のように構成されかつ動作する請求項
４〜７に係る発明によれば、前記請求項１〜３に係る発
明と同様に、ばね要素を構成するスプリング（５３）、
弾性部材（６１）、シリンダ（４０ａ）内の気体を溶解
させてなる液体、及びガス室（Ｒ３）内の気体が、ばね
下部材とばね上部材との間にて減衰力を発生するダンパ
装置４０と直列に接続され、かつ車両走行中においても
前記ばね要素を構成するスプリング、弾性部材、液体及
び気体のばね定数は電気的に容易に変更されるので、走
行路面の状態、車両の走行状態などが変化しても、車両
の乗り心地、車体の制振性、接地性、姿勢変化などを常
に良好に保つことができる。また、請求項４〜６に係る
発明のばね要素を構成するスプリング、弾性部材及び液
体は、ダンパ装置とばね上部材の間に挿入されているの
で、路面入力が車体に対して与える影響を小さくでき
る。さらに、請求項６，７に係る発明のばね要素を構成
する液体及び気体はシリンダ内に封入されるものである
ので、装置全体をコンパクトに構成できる。
【００１６】上記第２の目的を達成するために、請求項
８に係る発明の構成上の特徴は、上記請求項１に係る発
明と同様なスプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置を、減衰力発生機構が減衰力を発生
する状態を検出する検出手段（１０１，１０４，１０
５，２０４，２０８，２１６又は１２１，１２２，１２
４，１２５，６０６，６３４，６４８）と、検出手段に
より前記状態が検出されたときばね定数可変機構を制御
してばね要素のばね定数を大きくするばね定数制御手段
（２０６，２１０，２１４，２１８，２２０，２２４又
は６１０，６３８，６５２，６６２，２２４）とで構成
したことにある。
【００１７】前記のように構成した請求項８に係る発明
によれば、ばね上部材がばね下部材に対して上下方向に
変動して、減衰力発生機構が減衰力を発生する状態にな
ると、同状態を検出手段が検出して、同検出時には、ば
ね定数制御手段の作用によりばね要素のばね定数が大き
くなるように制御される。これにより、減衰力発生機構
による減衰力を効率よくばね上部材に伝達することがで
き、同機構による機能が損なわれないでばね上部材の振
動が良好に抑制される。一方、検出手段が前記減衰力の
発生状態を検出しないときには、ばね要素のばね定数は
小さく保たれるので、ばね上部材の小さな振動及び路面
入力はばね要素により吸収され、車両の乗り心地が良好
に保たれる。
【００１８】また、請求項９に係る発明の構成上の特徴
は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及びば
ね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置のた
めの電気制御装置を、ばね上部材の振動を検出する振動
検出手段（１０１，１０４，１０５，２０４，２０８，
２１６）と、前記検出された振動が大きいときばね定数
可変機構を制御してばね要素のばね定数を大きくするば
ね定数制御手段（２０６，２１０，２１４，２１８，２
２０，２２４）とで構成したことにある。
【００１９】また、請求項１０に係る発明の振動検出手
段は、特定周波数領域におけるばね上部材の振動を検出
するものである。
【００２０】前記のように構成した請求項９，１０に係
る発明によれば、ばね上部材が振動して減衰力発生機構
が減衰力を発生する状態では、振動検出手段及びばね定
数制御手段の作用により、ばね要素のばね定数が大きく
なるように制御される。したがって、前記請求項８に係
る発明と同様に、減衰力発生機構による機能が損なわれ
ないでばね上部材の振動が良好に抑制される。また、ば
ね上部材の振動が小さい場合には、ばね要素のばね定数
は小さく保たれて、車両の乗り心地が良好に保たれる。
特に、請求項１０に係る発明によれば、振動検出手段は
特定周波数領域のばね上部材の振動、例えばばね上部材
又はばね下部材の共振周波数に対応したばね上部材の振
動を検出できるので、大きな振動に発展しがちなばね上
部材の「あおり振動」及び「ばね下共振に伴う振動」を
良好に減衰させることができるとともに、それ以外の乗
員に「ゴツゴツ感」を与える振動に対しては、ばね上部
材の振動及び路面入力をばね要素により吸収させて車両
の乗り心地を良好に保つことができる。
【００２１】また、請求項１１に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置を、ばね上部材（車体）の姿勢変化
の原因となる車両の運転操作を検出する検出手段（１２
１，１２２，１２４，１２５，６０６，６３４，６４
８）と、検出手段により検出された車両の運転操作に応
答してばね定数可変機構を制御しばね要素のばね定数を
大きくするばね定数制御手段（６１０，６３８，６５
２，６６２，２２４）とで構成したことにある。
【００２２】前記のように構成した請求項１１に係る発
明によれば、操舵ハンドルの回動操作、アクセルペダル
又はブレーキペダルの踏み込み操作などにより、ばね上
部材の姿勢が変化（ロール、ダイブ、スクォート）する
場合には、検出手段がこれらの車両の運転操作を検出
し、ばね定数制御手段がばね定数可変機構を制御してば
ね要素のばね定数を大きくする。したがって、前記運転
操作に伴うばね上部材の姿勢変化に対して、減衰力発生
機構が減衰力を発生する際には、ばね要素のばね定数が
大きく設定されており、減衰力発生機構による減衰力を
効率よくばね上部材に伝達することができ、同機構によ
る機能が損なわれないで、姿勢変化に伴うばね上部材の
振動が良好に抑制される。一方、検出手段が前記運転操
作を検出しないときには、ばね要素のばね定数は小さく
保たれるので、ばね上部材の小さな上下動（特に初期の
上下動）及び路面入力はばね要素により吸収され、車両
の乗り心地が良好に保たれる。
【００２３】また、請求項１２に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置を、車速を検出する車速検出手段
（１２３）と、前記検出された車速が大きいときばね定
数可変機構を制御してばね要素のばね定数を大きくする
ばね定数制御手段（６２０，６２４，２２４）とで構成
したことにある。
【００２４】前記のように構成した請求項１２に係る発
明においては、車両が高速走行している場合、車速検出
手段及びばね定数制御手段により、ばね要素のばね定数
は大きく設定される。したがって、高速走行中の車両が
操舵ハンドルの回動操作により旋回した場合に、ばね上
部材の姿勢変化（ロール）のために減衰力発生機構によ
り発生される減衰力がばね上部材に効率よく伝達され
て、同機構による機能が損なわれないで、姿勢変化に伴
うばね上部材の振動が良好に抑制される。一方、車速が
小さいときには、ばね要素のばね定数は小さく保たれる
ので、ばね上部材の小さな姿勢変化（特に、初期の姿勢
変化）及び路面入力はばね要素により吸収され、車両の
乗り心地が良好に保たれる。
【００２５】また、請求項１３に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置に
適用され、ばね定数可変機構に制御信号を出力してばね
要素のばね定数を制御信号により表された目標ばね定数
に設定する車両用サスペンション装置のための電気制御
装置内に、ばね上部材及びばね下部材の各共振周波数の
間に分布したばね上部材の振動成分を検出する検出手段
（１０１，１１６，１１７，６０４）と、前記検出され
た振動成分が大きいとき制御信号により表される目標ば
ね定数を小さな値に規制するばね定数規制手段（６１２
〜６１８，６２６〜６３２，６４０〜６４６，６５４〜
６６０）とを設けたことにある。
【００２６】前記のように構成した請求項１３に係る発
明によれば、検出手段及びばね定数規制手段の作用によ
り、ばね上部材及びばね下部材の各共振周波数の間に分
布したばね上部材の振動成分が大きいときには、ばね要
素のばね定数は小さく制限される。この振動成分は乗員
にゴツゴツ感を与える成分であり、この振動はばね要素
により吸収されるので、車両の乗り心地が良好に保たれ
る。
【００２７】また、請求項１４に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置に
適用され、ばね定数可変機構にばね定数切り替え制御の
ための制御信号を出力する車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置内に、ばね上部材のばね下部材に対
する相対速度を検出する相対速度検出手段（１０２，１
０６）と、相対速度検出手段により検出された相対速度
がほぼ「０」になったとき前記制御信号の出力を許容す
る許容手段（３０４）とを設けたことにある。
【００２８】前記のように構成した請求項１４に係る発
明においては、前記請求項１に係る発明のように、車両
走行中に減衰力発生機構と直列に接続したばね要素のば
ね定数を電気的に切り替え制御することができるので、
走行路面の状態、車両の走行状態などが変化しても、車
両の乗り心地、車体の制振性、接地性、姿勢変化などを
常に良好に保つことができる。このばね定数の切り替え
制御においては、相対速度検出手段及び許容手段の作用
により、ばね上部材のばね下部材に対する相対速度がほ
ぼ「０」の時点でのみ、ばね要素のばね定数が変更され
る。したがって、ばね要素が伸びつつあるとき、及び縮
みつつあるときには、ばね要素のばね定数が変化するこ
とがないので、乗員がばね定数の変更によるショックを
受けることがなくなり、車両の乗り心地が良好に保たれ
る。
【００２９】また、請求項１５に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素及び
ばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置に
適用され、ばね定数可変機構を電気的に制御してばね要
素のばね定数を切り替える車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置であって、同電気制御装置内に、ば
ね定数の切り替えの際に同ばね定数を徐々に変更するた
めの制御信号を形成して前記ばね定数可変機構に出力す
る切り替え制御手段（４１６）を設けたことにある。
【００３０】前記のように構成した請求項１５に係る発
明においても、前記請求項１４に係る発明のように、ば
ね定数を電気的に切り替え制御することができ、走行路
面の状態、車両の走行状態などが変化しても、車両の乗
り心地、車体の制振性、接地性、姿勢変化などを常に良
好に保つことができる。また、このばね定数の切り替え
制御においては、ばね要素のばね定数が大きく変更され
る場合でも、切り替え制御手段の作用により、同ばね定
数が徐々に変化するので、乗員がばね定数の変更による
ショックを受けることがなくなり、車両の乗り心地が良
好に保たれる。
【００３１】上記第３の目的を達成するために、請求項
１６に係る発明の構成上の特徴は、上記請求項１に係る
発明と同様なスプリング、減衰力発生機構、ばね要素及
びばね定数可変機構を備えた車両用サスペンション装置
に加えて、電気的に制御されて減衰力発生機構の減衰係
数を変更可能な減衰係数可変機構（４８，４９）と、減
衰係数可変機構及びばね定数可変機構を電気的に制御す
る電気制御装置（１７，６７，７５，８４，１００）と
を設けたことにある。
【００３２】前記のように構成した請求項１６に係る発
明においては、減衰係数可変機構により減衰力発生機構
の減衰係数が変更され、かつばね定数可変機構によりば
ね要素のばね定数が変更されるようになっているととも
に、電気制御装置が前記両可変機構を電気的に制御する
ようになっている。したがって、例えば、減衰力が必要
なときに、ばね要素のばね定数を大きくして減衰力発生
機構による減衰力がばね上部材に効率的に伝達されるよ
うにした状態で、減衰力発生機構の減衰係数を大きくし
てばね上部材の振動を速く減衰させることができる。ま
た、減衰力が不要なときには、減衰力発生機構の減衰係
数及びばね要素のばね定数を共に小さく制御すれば、車
両の乗り心地を良好に保つことができる。このように、
この発明によれば、車両サスペンション装置に要求され
るばね上部材の振動の減衰及び乗り心地の両立を容易に
図ることができるようになる。
【００３３】また、請求項１７に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素、減
衰係数可変機構及びばね定数可変機構を備えた車両用サ
スペンション装置のための電気制御装置を、ばね上部材
の振動を検出する第１振動検出手段（１０１，１０３）
と、特定周波数領域におけるばね上部材の振動を検出す
る第２振動検出手段（１０１，１０４，１０５）と、第
１振動検出手段により検出されたばね上部材の振動が大
きいとき減衰係数可変機構を制御して前記減衰力発生機
構の減衰係数を大きく設定する第１制御手段（２２８，
２３０，２３４）と、第２振動検出手段により検出され
た特定周波数領域のばね上部材の振動が大きいときばね
定数可変機構を制御してばね要素のばね定数を大きく設
定する第２制御手段（２０４〜２２０，２２４）とで構
成したことにある。この場合、前記特定周波数領域は、
例えば請求項１８に係る発明のように、ばね上部材及び
ばね下部材の各共振周波数のうちの少なくとも一方の共
振周波数に対応したものである。
【００３４】前記のように構成した請求項１７，１８に
係る発明によれば、第２振動検出手段及び第２制御手段
の作用により、ばね上部材の振動が大きくなりがちな特
定周波数領域（例えば、ばね上部材及びばね下部材の共
振周波数領域）において、ばね要素のばね定数が大きく
設定されることになる。したがって、この特定周波数領
域において、減衰力発生機構による減衰力がばね上部材
に効率的に伝達されて、第１振動検出手段及び第１制御
手段の作用によるばね上部材の振動の減衰制御が効率よ
く行われて、ばね上部材の前記大きくなりがちな振動を
速く減衰させることができる。また、特定周波数領域以
外では、ばね要素のばね定数が小さく設定されているの
で、ばね上部材の振動及び路面入力がばね要素により吸
収されて、車両の乗り心地が良好に保たれる。
【００３５】また、請求項１９に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素、減
衰係数可変機構及びばね定数可変機構を備えた車両用サ
スペンション装置のための電気制御装置を、ばね上部材
の振動を検出するセンサ（１０１）と、センサにより検
出されたばね上部材の振動のうちで低周波数領域に属す
る振動成分が大きいとき減衰係数可変機構を制御してセ
ンサにより検出されたばね上部材の振動が大きくなるに
したがって減衰力発生機構の減衰係数を大きく設定し、
かつ同振動成分が小さいとき減衰係数可変機構を制御し
て減衰力発生機構の減衰係数を小さく設定する第１制御
手段（１０４，２２８〜２３４，５０４）と、センサに
より検出されたばね上部材の振動のうちで特定周波数領
域に属するばね上部材の振動が大きいときばね定数可変
機構を制御してばね要素のばね定数を大きく設定し、か
つそれ以外のときばね定数可変機構を制御してばね要素
のばね定数を小さく設定する第２制御手段（１０４，１
０５，２０４〜２２４）とで構成したことにある。この
場合、前記特定周波数は、例えば請求項２０に係る発明
のように、ばね上部材及びばね下部材の各共振周波数の
うちの少なくとも一方の周波数に対応したものである。
【００３６】前記のように構成した請求項１９，２０に
係る発明によれば、前記請求項１７，１８に係る発明と
同様に、特定周波数領域（例えば、ばね上部材及びばね
下部材の共振周波数領域）において、センサ及び第１制
御手段の作用によるばね上部材の振動の減衰制御が効率
よく行われて、ばね上部材の振動を速く減衰させること
ができる。この場合、第１制御手段は、ばね上部材の振
動のうちで高周波数領域に属する振動成分が大きいとき
には、減衰力発生機構の減衰係数を小さく設定する。こ
れにより、減衰力発生機構の応答性の悪さに起因して、
同機構がばね上部材の振動を良好に減衰させることがで
きない高い周波数領域においては、振動の減衰制御を無
駄に行うことなく、車両の乗り心地が優先して行われ
る。
【００３７】また、請求項２１に係る発明の構成上の特
徴は、前記スプリング、減衰力発生機構、ばね要素、減
衰係数可変機構及びばね定数可変機構を備えた車両用サ
スペンション装置のための電気制御装置を、ばね上部材
の振動を検出するセンサ手段（１０１，１０２，１０
６）と、センサ手段により検出されたばね上部材の振動
のうちでばね上部材の共振周波数に対応した振動成分が
大きいとき減衰係数可変機構を制御してセンサ手段によ
り検出されたばね上部材の振動が大きくなるにしたがっ
て大きくなる第１の値に減衰力発生機構の減衰係数を設
定し、前記検出されたばね上部材の振動のうちでばね下
部材の共振周波数に対応した振動成分が大きいとき減衰
係数可変機構を制御して減衰係数を小さな第２の値に設
定し、前記検出されたばね上部材の振動のうちでばね下
部材及びばね上部材の各共振周波数に対応した振動成分
が共に大きくないとき減衰係数可変機構を制御して減衰
係数を前記第２の値よりさらに小さな第３の値に設定す
る第１制御手段（２２６〜２３４，５０４〜５１２）
と、センサ手段により検出されたばね上部材の振動のう
ちでばね上部材及びばね下部材の各共振周波数に対応し
たばね上部材の振動が大きいとき前記ばね定数可変機構
を制御して前記ばね要素のばね定数を大きく設定する第
２制御手段（２０４〜２２４）とで構成したことにあ
る。
【００３８】前記のように構成した請求項２１に係る発
明においては、ばね上部材の共振周波数に対応したばね
上部材の振動成分が大きいときには、減衰力発生機構の
減衰係数は、ばね上部材の振動が大きくなるにしたがっ
て大きくなる第１の値に設定される。ばね下部材の共振
周波数に対応したばね上部材の振動成分が大きいときに
は、前記減衰係数は小さな第２の値に設定される。ま
た、それ以外のときには、前記減衰係数は前記第２の値
よりさらに小さな第３の値に設定される。これにより、
ばね上部材の振動が前記請求項１９，２０に記載の発明
よりもさらに細かく減衰制御され、ばね下部材の共振周
波数に対応したばね上部材の振動が良好に抑制され、ば
ね上部材の振動の減衰と車両の乗り心地の改良との両立
がより良好に図られる。
【００３９】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。まず、本
発明に係るサスペンション装置の機械的な種々の構成例
を説明し、その後に同装置に適用されるサスペンション
装置のための電気制御装置の種々の例を説明する。
【００４０】ａ．サスペンション装置の第１実施例 第１実施例に係るサスペンション装置は、図３に示すよ
うに、外側端にて車輪（図示しない）に接続したロアア
ーム（ばね下部材）２１と車体（ばね上部材）２２との
間に並列的に配置されたスプリング３１及びダンパ装置
４０を備えている。スプリング３１は車体２２をロアア
ーム２１に対して弾性的に支持するもので、その下端に
てダンパ装置４０のシリンダ４０ａの外周面上に固定し
たリテーナ３２により保持され、その上端にて車体２２
の円形開口部の下面に固定された固定プレート３３の外
端部下面上にブッシュ３４を介して保持されている。
【００４１】ダンパ装置４０は減衰力発生機構を内蔵し
ていて車体２２のロアアーム２１に対する振動を減衰さ
せるもので、図３及び図４に示すように、シリンダ４０
ａの下端にてロワーアーム２１に傾動可能に接続されて
いる。シリンダ４０ａの上面からはピストンロッド４１
が突出しており、同ロッド４１の下端部には円筒状に形
成した段付きのスリーブ４２が設けられている。
【００４２】スリーブ４２の小径の下部外周上にはシリ
ンダ４０ａ内を上下油室Ｒ１，Ｒ２に液密的に区画する
ピストン４３が固定され、上下油室Ｒ１，Ｒ２には作動
油（液体）が封入されている。上下油室Ｒ１，Ｒ２はピ
ストン４３内に設けた油路４３ａ，４３ｂを介して連通
するとともに、スリーブ４２内に設けた油路４２ａ〜４
２ｄを介して連通するようになっている。なお、これら
の油路４２ａ〜４２ｄ，４３ａ，４３ｂがオリフィスを
形成している。下油室Ｒ２の下方にはフリーピストン４
４により区画されたガス室Ｒ３が形成されており、同ガ
ス室Ｒ３はフリーピストン４４の上下動によりピストン
ロッド４１の上油室Ｒ１への侵入量に伴う上下油室Ｒ
１，Ｒ２の体積変化を吸収する。
【００４３】油路４３ａの下部開口端には下方へのみ開
くリーフバルブ４５ａが組み付けられており、同バルブ
４５ａはピストン４３が上方へ移動する際にのみ上油室
Ｒ１から下油室Ｒ２への作動油の移動を許容する。油路
４３ｂの上部開口端には上方へのみ開くリーフバルブ４
５ｂが組み付けられており、同バルブ４５ｂはピストン
４３が下方へ移動する際にのみ下油室Ｒ２から上油室Ｒ
１への作動油の移動を許容する。
【００４４】スリーブ４２の油路４２ｂの内周上には外
周面にテーパ部４６ａを形成してなる円筒状のオリフィ
ス部材４６が上下方向に移動可能に収容されており、同
オリフィス部材４６はその上下動によりテーパ部４６ａ
とスリーブ４２の油路４２ｂの周壁との間に形成したオ
リフィスの絞り量を連続的に変更可能にしている。そし
て、このダンパ装置４０においては、ピストン４３の上
下動に伴って、リーフバルブ４５ａ，４５ｂ及びオリフ
ィスを通過する作動油に対する通路抵抗により減衰力が
発生されるようになっているとともに、オリフィスの絞
り量を変化させることにより減衰係数が変更される。
【００４５】このオリフィス部材４６は駆動ロッド４７
の下部に固定されており、同ロッド４７の上端部は多数
のボールを介してナット４８に螺合している。ナット４
８は電気アクチュエータを構成するステップモータ４９
により回転駆動され、その回転により駆動ロッド４７及
びオリフィス部材４６を上下動させる。ステップモータ
４９はナット４８を内周面上に固定したロータ４９ａ
と、同ロータ４９ａの外周上に周方向に沿って所定間隔
で固定した複数の永久磁石４９ｂと、同磁石４９ｂに対
向して環状に所定間隔で配設した複数のコイル４９ｃと
からなる。なお、図４に示すように、シリンダ４０ａは
実際には２重構造になっている。
【００４６】このダンパ装置４０においては、ステップ
モータ４９を外部から電気的に制御することにより、ロ
ータ４９ａの回転に伴って駆動ロッド４７が上下動す
る。そして、この駆動ロッド４７の上下動により、オリ
フィス部材４６が油路４２ｂ〜４２ｄ間の絞り量を切り
替えるので、ダンパ装置４０はその減衰係数を多段階に
切り替える。したがって、本願発明における減衰力発生
機構は、スリーブ４２、ピストン４３、リーフバルブ４
５ａ，４５ｂ及びオリフィス部材４６により構成され、
同発明における減衰係数可変機構は、ナット４８及びス
テップモータ４９により構成される。
【００４７】ピストンロッド４１の上端部には、可動プ
レート５１が固定プレート３３と平行に固定されてい
る。可動プレート５１の上面には適宜の数箇所にてガイ
ドロッド５２が立設されており、これらのガイドロッド
５２は固定プレート３３に設けた貫通孔３３ａの内周面
上を摺動して、可動プレート５１を固定プレート３３と
の平行を保ったまま上下動させる。また、可動プレート
５１の上面には、同一のばね定数ｋを有するｎ個（例え
ば、数個〜１０数個）のコイルスプリング５３が、それ
らの各下端にて立設固定されている。各コイルスプリン
グ５３の上端はコントロールロッド５４の下端に設けた
ストッパプレート５４ａに固定されており、同ロッド５
４は固定プレート３３に設けた貫通孔３３ｂの内周面上
を摺動可能に貫通している。
【００４８】各コントロールロッド５４は、固定プレー
ト３３の上面に固定したケーシング５５をも上下動可能
に貫通している。ケーシング５５は、固定プレート３３
の上面に固定されたＬ字状のフレーム５６を収容してい
る。フレーム５６の水平部分には貫通孔５６ａが形成さ
れており、同孔５６ａはコントロールロッド５４の上端
部分を摺動可能に貫通させている。また、ケーシング５
５には、コントロールロッド５４を側方に引っ張るクラ
ッチバー５７及び同バー５７を側方に駆動するための電
磁ソレノイド５８も内蔵している。
【００４９】クラッチバー５７は固定プレート３３の上
面に固定した支持フレーム５９により軸線方向に変位可
能に支持され、その先端部は鈎状に曲げられてコントロ
ールロッド５４の中間部に係合するようになっている。
このクラッチバー５７は、両端をケーシング５５とクラ
ッチバー５７にそれぞれ接続したスプリング５７ａによ
り、常時図示右方に付勢されている。電磁ソレノイド５
８もケーシング５５に固定されており、通電状態にてク
ラッチバー５７を図示左方に吸引する。
【００５０】上記のように構成した車両用サスペンショ
ン装置においては、電磁ソレノイド５８の通電を解除す
ると、クラッチバー５７はスプリング５７ａの付勢力に
より図３の右方に変位する。この状態では、クラッチバ
ー５７の先端部とコントロールロッド５４の係合は解除
されており、ストッパプレート５４ａが固定プレート３
３に当接するまでは、同ロッド５４は固定プレート３３
及びフレーム５６の拘束を受けることなく自由に上下動
する。したがって、ストッパプレート５４ａが固定プレ
ート３３に当接するまでは、通電されていない電磁ソレ
ノイド５８に対応したコイルスプリング５３はばね作用
を発揮しない（コイルスプリング５３のばね定数は
「０」に保たれる）。
【００５１】一方、電磁ソレノイド５８に通電すると、
クラッチバー５７が図３の左方に変位して、同バー５７
の先端部はコントロールロッド５４を同方向に引っ張
る。この状態では、コントロールロッド５４はクラッチ
バー５７、固定プレート３３及びフレーム５６の各貫通
孔３３ｂ，５６ａの内周面上に係合し、同ロッド５４が
固定プレート３３に固定されたものと同等となる。した
がって、通電した電磁ソレノイド５８に対応したコイル
スプリング５３はばね作用を発揮し、そのばね定数は同
スプリング５３がもつ予め決められた値ｋとなる。
【００５２】このように、コイルスプリング５３はｎ個
設けられていて、各コイルスプリング５３に対応した電
磁ソレノイド５８の通電又は非通電により、各コイルス
プリング５３を選択的に機能させることができる。ｍ
（ｍ＜ｎ）個の電磁ソレノイド５８を通電させると、ｍ
個のコイルスプリング５３が機能することになり、可動
プレート５１（ダンパ装置４０）と車体２２との間に
は、ばね定数ｍｋのばね要素が挿入されたことと等価に
なる。したがって、この第１実施例に係るサスペンショ
ン装置によれば、ダンパ装置４０と車体２２との間に設
けたｎ個のコイルスプリング５３からなるばね要素のば
ね定数を、電気的な制御により、０，ｋ，２ｋ，……，
ｎｋのいずかに選択設定できる。
【００５３】なお、上記例においては、ｎ個のコイルス
プリング５３の各ばね定数を全て同じ値に設定したが、
各コイルスプリング５３のばね定数を種々に異ならせる
ことにより、ｎ個のコイルスプリング５３からなるばね
要素のばね定数の変化幅及び変化範囲を種々に変更でき
る。
【００５４】以上のように、上記第１実施例に係るサス
ペンション装置においては、ロアアーム（ばね下部材）
２１と車体（ばね上部材）２２との間に、複数のコイル
スプリング５３からなるばね要素をダンパ装置４０内の
減衰力発生機構に対して直列に設けるとともに、クラッ
チバー５７及び電磁ソレノイド５８などからなって各コ
イルスプリング５３のばね作用を選択的に発揮させて前
記ばね要素のばね定数を電気的に可変制御するばね定数
可変機構（スプリング選択機構）を設けるようにした。
したがって、同サスペンション装置によれば、車両走行
中に、ダンパ装置４０と直列に接続したばね要素のばね
定数を容易に変更できるようになるので、走行路面の状
態、車両の走行状態などが変化しても、車両の乗り心
地、車体の制振性、接地性、姿勢変化などを常に良好に
保つことができる。
【００５５】また、同実施例に係るサスペンション装置
においては、前記ばね要素をダンパ装置４０内の減衰力
発生機構と車体２２との間に設けたので、路面入力が車
体に対して与える影響を小さくできる。言い替えると、
ばね要素をばね上部材側に配置することは路面入力を直
接受けるばね下部材の質量を小さくでき、このことは路
面入力による振動エネルギの蓄積が小さくなることを意
味するので、路面入力に対する車体の振動を抑制し易く
なる。なお、この実施例においてはコイルスプリング５
３をばね要素として用いたが、同ばね要素として、板
状、その他の形状のスプリングを用いてもよい。また、
同ばね要素を、各種スプリングを含むゴムなどの弾性部
材で構成するようにしてもよい。
【００５６】ｂ．サスペンション装置の第２実施例 本発明の第２実施例に係るサスペンション装置は、図５
に示すように、上記第１実施例と同様に構成しかつ組み
付けたスプリング３１及びダンパ装置４０を備えてい
る。この第２実施例の特徴は、ダンパ装置４０と車体２
２に固定した固定プレート３３との間に、ばね要素を構
成する弾性部材６１を介装したことにある。
【００５７】弾性部材６１は、ゴムなどの材料によって
環状に形成されるとともに変形可能な樹脂製の表皮６１
ａにより被覆され、内部に作動油（液体）が満たされる
環状の空洞６１ｂを形成している。このように構成した
弾性部材６１は、下面にてピストンロッド４１の中間部
に固定した可動プレート６２の上面に固定され、上面に
て固定プレート３３の下面に固定されている。ピストン
ロッド４１は可動プレート６２の上方に延出され、弾性
部材６１の貫通孔６１ｃを進退可能に貫通するととも
に、固定プレート３３に設けた貫通孔３３ｃを摺動可能
に貫通して、ダンパ装置４０の上下動に対するガイドの
役割をしている。
【００５８】弾性部材６１には空洞６１ｂに連通する流
入出ポート６１ｄが設けられており、同流入出ポート６
１ｄは導管６３を介してシリンダ６４の両油室Ｒ４，Ｒ
５に連通している。シリンダ６４内にはピストン６５
ａ，６５ｂが液密的かつ摺動可能に組み込まれ、両ピス
トン６５ａ，６５ｂの間には圧電素子を積層した電気ア
クチュエータとしての圧電アクチュエータ６６が介装さ
れている。圧電アクチュエータ６６は電気制御装置６７
からの電圧信号に応答して厚さを変えて、ピストン６５
ａ，６５ｂを図示上下に変位させる。なお、シリンダ６
４及び電気制御装置６７は車体２２の適宜箇所に組み付
けられる。
【００５９】上記のように構成した第２実施例に係る車
両用サスペンション装置においては、電気制御装置６７
が制御電圧を圧電アクチュエータ６６に印可すると、同
アクチュエータ６６の厚さは印加電圧に比例して大きく
なる。したがって、ピストン６５ａ，６５ｂは前記印加
電圧に比例して上下に変位して、上下油室Ｒ４，Ｒ５内
の作動油を弾性部材６１の空洞６１ｂに供給する。この
供給された作動油は弾性部材６１の厚肉部を圧迫するの
で、同肉圧部を構成する弾性部材の密度が高くなり、同
弾性部材６１のばね定数が印加電圧の大きさに比例して
変化する。また、ダンパ装置４０のステップモータ４９
の回転位置も電気制御装置６７により制御され、同ダン
パ装置４０における減衰係数も切り替えられる。
【００６０】以上のように、上記第２実施例に係るサス
ペンション装置においては、ロアアーム（ばね下部材）
２１と車体（ばね上部材）２２との間に、弾性部材６１
により構成したばね要素を、ダンパ装置４０内のスリー
ブ４２、ピストン４３、リーフバルブ４５ａ，４５ｂ及
びオリフィス部材４６からなる減衰力発生機構に対して
直列に設けた。そして、シリンダ６４、ピストン６５
ａ，６５ｂ、圧電アクチュエータ６６などからなり、弾
性部材６１に対する作動油の給排を制御して同部材６１
のばね定数（弾力性）を電気的に可変制御するばね定数
可変機構（給排機構）を設けるようにした。したがっ
て、このサスペンション装置によっても、車両走行中
に、ダンパ装置４０と直列に接続したばね要素のばね定
数を容易に変更でき、また前記ばね要素をダンパ装置４
０と車体２２との間に設けたので、上記第１実施例と同
様な効果を享受できる。
【００６１】ｃ．サスペンション装置の第３実施例 本発明の第３実施例に係るサスペンション装置は、図６
に示すように、上記第１，２実施例と同様に構成しかつ
組み付けたスプリング３１及びダンパ装置４０を備えて
いる。この第３実施例の特徴は、ダンパ装置４０内のシ
リンダ４０ａ内に封入されている作動油（液体）にばね
作用をもたせるようにしたことにある。なお、この場
合、ピストンロッド４１の上端は車体２２に固定した固
定プレート３３に固定されている。
【００６２】シリンダ４０ａの上部には流入出ポート４
０ａ１が設けられ、同ポート４０ａ１を介してシリンダ
４０ａ内には空気（気体）が導かれるようになってい
る。シリンダ４０ａ内に導かれた空気は、作動油に解け
る（非常に細かな空気粒子が作動油内に混入される）。
そして、この例では、シリンダ４０ａ内の作動油の体積
はほとんど変化せず、同作動油の弾性係数（ばね係数）
が空気の作動油に対する溶解度（シリンダ４０ａ内の空
気量）が大きくなるにしたがって小さくなることを利用
している。したがって、本願発明のばね要素はシリンダ
４０ａ内に封入されて空気（気体）を溶解させてなる作
動油に相当する。
【００６３】流入出ポート４０ａ１はフィルタ７１及び
３位置切り替えバルブ７２を介してエアポンプ７３，７
４に接続されている。フィルタ７１は、粒子の大きさの
相違を利用して、上油室Ｒ１内の作動油の通過を禁止
し、空気（気体）の通過のみを許容する。３位置切り替
えバルブ７２は電磁ソレノイド７２ａを備えていて、電
気制御装置７５による電磁ソレノイド７２ａの通電制御
により、３位置切り替えバルブ７２は切り替え制御され
る。エアポンプ７３，７４も、電気制御装置７５により
駆動制御される。また、シリンダ４０ａ内の作動油に溶
解した空気量を制御するために、３位置切り替えバルブ
７２とフィルタ７１の間に圧力センサ７６が設けられて
いて、同センサ７６による圧力検出値が電気制御装置７
５に供給されるようになっている。なお、フィルタ７
１、３位置切り替えバルブ７２、エアポンプ７３，７
４、電気制御装置７５及び圧力センサ７６は車体２２の
適宜箇所に組み付けられる。
【００６４】上記のように構成した第３実施例に係る車
両用サスペンション装置においては、電気制御装置７５
が電磁ソレノイド７２ａを制御して、３位置切り替えバ
ルブ７２を図示下位置状態に設定するとともにエアポン
プ７４を作動させれば、空気が３位置切り替えバルブ７
２及びフィルタ７１を介してシリンダ４０ａ内に導かれ
る。したがって、この場合には、シリンダ４０ａ内の作
動油に対する空気の溶解度が上昇し、作動油の弾性係数
（ばね定数）が減少する。そして、作動油の弾性係数が
所望の値になった時点を、圧力センサ７６による検出圧
力値から判断することにより、電気制御装置７５は３位
置切り替えバルブ７２の電磁ソレノイド７２ａを制御し
て同バルブ７２を図示中央位置に切り替えるとともに、
エアポンプ７４の作動を停止させる。その結果、シリン
ダ４０ａに対する空気の流入が停止するので、同シリン
ダ４０ａ内の作動の弾性係数は前記所望値に維持され
る。
【００６５】一方、電気制御装置７５が電磁ソレノイド
７２ａを制御して、３位置切り替えバルブ７２を図示上
位置状態に設定するとともにエアポンプ７３を作動させ
れば、シリンダ４０ａ内の空気（気体）のみがフィルタ
７１及び３位置切り替えバルブ７２を介して外部に排出
される。したがって、この場合には、シリンダ４０ａ内
の作動油に対する空気の溶解度が下降し、作動油の弾性
係数（ばね定数）が増加する。そして、この場合も、電
気制御装置７５は圧力センサ７６と協働して、作動油の
弾性係数が所望の値になった時点で、３位置切り替えバ
ルブ７２を図示中央位置に切り替えるとともに、エアポ
ンプ７３の作動を停止させる。その結果、シリンダ４０
ａに対する空気の流出が停止するので、同シリンダ４０
ａ内の作動油の弾性係数は前記所望値に維持される。ま
た、ダンパ装置４０のステップモータ４９の回転位置も
電気制御装置７５により制御され、同ダンパ装置４０に
おける減衰係数も切り替えられる。
【００６６】以上のように、上記第３実施例に係るサス
ペンション装置においては、ロアアーム（ばね下部材）
２１と車体（ばね上部材）２２との間に、シリンダ４０
ａ内に封入されて空気（気体）を溶解させた作動油（液
体）からなるばね要素を、ダンパ装置４０内のスリーブ
４２、ピストン４３、リーフバルブ４５ａ，４５ｂ及び
オリフィス部材４６からなる減衰力発生機構に対して直
列に設けた。そして、フィルタ７１、３位置切り替えバ
ルブ７２、エアポンプ７３，７４などからなり、シリン
ダ４０ａ内に対する空気（気体）の給排を制御して前記
作動油（液体）の弾性係数（ばね定数）を電気的に可変
制御するばね定数可変機構（給排機構）を設けるように
した。したがって、このサスペンション装置によって
も、車両走行中に、ダンパ装置４０と直列に接続したば
ね要素のばね定数を容易に変更でき、また前記ばね要素
を構成する作動油の一部は前記減衰力発生機構と車体２
２との間に位置することになるので、上記第１及び第２
実施例と同様な効果を享受できる。さらに、この第１実
施例においては、ばね要素であるシリンダ４０ａ内に封
入された作動油（液体）をダンパ装置４０の一部として
構成したので、装置全体がコンパクトに構成される。
【００６７】ｄ．サスペンション装置の第４実施例 本発明の第４実施例に係るサスペンション装置は、図７
に示すように、上記第１〜３実施例と同様に構成しかつ
組み付けたスプリング３１及びダンパ装置４０を備えて
いる。この第４実施例の特徴は、ダンパ装置４０内のシ
リンダ４０ａ内に形成されたガス室Ｒ３に封入されてい
る空気（気体）にばね作用をもたせるようにしたことに
ある。なお、この場合も、ピストンロッド４１の上端は
車体２２に固定した固定プレート３３に固定されてい
る。
【００６８】シリンダ４０ａのガス室Ｒ３を構成する周
壁の一部に流入出ポート４０ａ２が設けられ、同ポート
４０ａ２を介してガス室Ｒ３内に対する空気の流入及び
流出が制御されるようになっている。この場合、ガス室
Ｒ３内の空気圧が低ければ同空気の弾性係数（ばね定
数）が低く設定され、同空気圧が高ければ同空気の弾性
係数（ばね定数）が高く設定されることになる。したが
って、本願発明のばね要素は、シリンダ４０ａ及びフリ
ーピストン４４により区画されたガス室Ｒ３内に封入さ
れている空気（気体）に相当する。
【００６９】流入出ポート４０ａ２は３位置切り替えバ
ルブ８１を介してエアポンプ８２，８３に接続されてい
る。３位置切り替えバルブ８１は電磁ソレノイド８１ａ
を備えていて、電気制御装置８４による電磁ソレノイド
８１ａの通電制御により、３位置切り替えバルブ８１は
切り替え制御される。エアポンプ８２，８３も、電気制
御装置８４により駆動制御される。また、ガス室Ｒ３内
の空気圧を制御するために、３位置切り替えバルブ８１
とガス室Ｒ３の間に圧力センサ８５が設けられていて、
同センサ８５による圧力検出値は電気制御装置８４に供
給されるようになっている。なお、３位置切り替えバル
ブ８１、エアポンプ８２，８３、電気制御装置８４及び
圧力センサ８５は車体２２の適宜箇所に組み付けられ
る。
【００７０】上記のように構成した第４実施例に係る車
両用サスペンション装置においては、電気制御装置８４
が電磁ソレノイド８１を制御して、３位置切り替えバル
ブ８１を図示下位置状態に設定するとともにエアポンプ
８３を作動させれば、空気が３位置切り替えバルブ８１
を介してガス室Ｒ３内に導かれる。したがって、ガス室
Ｒ３内の空気圧が上昇して、ガス室Ｒ３内の空気の弾性
係数（ばね定数）が増加する。そして、前記空気の弾性
係数が所望の値になった時点を、圧力センサ８５による
検出圧力値から判断することにより、電気制御装置８４
は３位置切り替えバルブ８１の電磁ソレノイド８１ａを
制御して同バルブ８１を図示中央位置に切り替えるとと
もに、エアポンプ８３の作動を停止させる。その結果、
ガス室Ｒ３に対する空気の流入が停止するので、同ガス
室Ｒ３の空気の弾性係数は前記所望値に維持される。
【００７１】一方、電気制御装置８４が電磁ソレノイド
８１ａを制御して、３位置切り替えバルブ８１を図示上
位置状態に設定するとともにエアポンプ８２を作動させ
れば、ガス室Ｒ３内の空気が３位置切り替えバルブ８１
を介して外部に排出される。したがって、この場合に
は、ガス室Ｒ３内の空気圧が低下し、同ガス室Ｒ３内の
空気の弾性係数（ばね定数）が減少する。そして、この
場合も、電気制御装置８４は圧力センサ８５と協働し
て、ガス室Ｒ３内の空気の弾性係数が所望の値になった
時点で、３位置切り替えバルブ８１を図示中央位置に切
り替えるとともに、エアポンプ８２の作動を停止させ
る。その結果、ガス室Ｒ３に対する空気の流出が停止す
るので、同ガス室Ｒ３内の空気の弾性係数は前記所望値
に維持される。また、ダンパ装置４０のステップモータ
４９の回転位置も電気制御装置７５により制御され、同
ダンパ装置４０における減衰係数も切り替えられる。
【００７２】以上のように、上記第４実施例に係るサス
ペンション装置においては、ロアアーム（ばね下部材）
２１と車体（ばね上部材）２２との間に、ガス室Ｒ３内
に封入されて空気（気体）からなるばね要素を、ダンパ
装置４０内のスリーブ４２、ピストン４３、リーフバル
ブ４５ａ，４５ｂ及びオリフィス部材４６からなる減衰
力発生機構に対して直列に設けた。そして、３位置切り
替えバルブ８１、エアポンプ８２，８３などからなり、
ガス室Ｒ３に対する空気（気体）の給排を制御して前記
空気の弾性係数（ばね定数）を電気的に可変制御するば
ね定数可変機構（給排機構）を設けるようにした。した
がって、このサスペンション装置によっても、車両走行
中に、ダンパ装置４０と直列に接続したばね要素のばね
定数を容易に変更できるので、走行路面の状態、車両の
走行状態などが変化しても、車両の乗り心地、車体の制
振性、接地性、姿勢変化などを常に良好に保つことがで
きる。また、この第４実施例においては、ばね要素であ
るガス室Ｒ３内に封入された空気（気体）をダンパ装置
４０の一部として構成したので、装置全体がコンパクト
に構成される。
【００７３】ｅ．サスペンション装置のための電気制御
装置の第１実施例 次に、上記ａ〜ｄのように構成した第１〜第４実施例に
係る車両用サスペンションのための電気制御装置１００
の第１実施例を説明する。この電気制御装置１００は、
図８に示すように、加速度センサ１０１及び車高センサ
１０２を備えている。
【００７４】加速度センサ１０１は上記サスペンション
装置に係る第１〜第４実施例の車体２２又は固定プレー
ト３３に固定されており、絶対的な空間に対する車体２
２（ばね上部材）の上下方向の加速度を検出して、同加
速度を表す検出信号を出力する。ただし、検出加速度
は、正により上方向の加速度を表し、負により下方向の
加速度を表している。この加速度センサ１０１には、積
分器１０３、ローパスフィルタ１０４及びバンドパスフ
ィルタ１０５が接続されている。積分器１０３は前記加
速度を表す検出信号を積分して、絶対空間に対する車体
２２の上下方向の速度（以下、絶対速度Ｚd という）を
表す信号を出力する。ローパスフィルタ１０４は、前記
加速度を表す検出信号の帯域を２Ｈｚ以下に制限して出
力することにより、ばね上共振周波数（ばね上部材の共
振周波数）に対応した車体の振動成分Ｇ1 を出力する
（図３６参照）。バンドパスフィルタ１０５は、前記加
速度を表す検出信号の帯域を９〜１３Ｈｚ内に制限して
出力することにより、ばね下共振周波数（ばね下部材の
共振周波数）に対応した車体の振動成分Ｇ2 を出力する
（図３６参照）。
【００７５】車高センサ１０２は車体２２（ばね上部
材）とロアアーム２１（ばね下部材）との間に組み付け
られた変位量センサで構成され、ロアアーム２１に対す
る車体２２の相対的な変位量を検出して、同変位量を表
す検出信号を出力する。ただし、この相対的な変位量
は、正により基準値からの増加量（ダンパ装置４０の伸
び側）を表し、負により基準値からの減少量（ダンパ装
置４０の縮み側）を表す。この車高センサ１０２には、
微分器１０６が接続されている。微分器１０６は前記変
位量を表す検出信号を微分して、ロアアーム２１に対す
る車体２２の上下方向の速度（以下、相対速度Ｙd とい
う）を表す信号を出力する。
【００７６】これらの積分器１０３、ローパスフィルタ
１０４、バンドパスフィルタ１０５及び微分器１０６に
は、マイクロコンピュータ１０７が接続されている。マ
イクロコンピュータ１０７は、内蔵のタイマによる制御
の基に、図９〜１１のフローチャートに対応したプログ
ラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。このプログ
ラムの実行により、マイクロコンピュータ１０７は、上
記第１〜４実施例のばね要素のばね定数及びダンパ装置
４０の減衰係数を電気的に制御するための制御信号をば
ね定数用駆動回路１０８及び減衰係数用駆動回路１０９
を介して出力し、前記ばね定数及び減衰係数を制御す
る。
【００７７】このように構成した電気制御装置による上
記第１〜４実施例に係る車両用サスペンション装置の制
御動作について説明する。マイクロコンピュータ１０７
はイグニッションスイッチの投入に応答して図９のステ
ップ２００にてプログラムの実行を開始し、ステップ２
０２にて積分器１０３、ローパスフィルタ１０４、バン
ドパスフィルタ１０５及び微分器１０６から絶対速度Ｚ
d、振動成分Ｇ1,Ｇ2及び相対速度Ｙd をそれぞれ入力す
る。
【００７８】次に、ステップ２０４〜２２２の処理によ
り、前記入力した振動成分Ｇ1,Ｇ2の大きさに応じて目
標ばね定数Ｋを設定する。両振動成分Ｇ1，Ｇ2 の各絶
対値｜Ｇ1｜，｜Ｇ2｜がそれぞれ予め決められたしきい
値Ｇ10，Ｇ20以上であれば、マイクロコンピュータ１０
７は、ステップ２０４〜２１０の処理により、内蔵のＧ
1−Ｋ1マップ（図１２）及びＧ2−Ｋ2マップ（図１３）
を参照して、両振動成分Ｇ1，Ｇ2にそれぞれ対応した第
１及び第２目標ばね定数Ｋ1，Ｋ2を決定する。なお、図
１２，１３中のＫmax1，Ｋmax2は、Ｋmax1＞Ｋmax2の関
係にある。その後、ステップ２１２，２１４，２２０の
処理により、第１及び第２目標ばね定数Ｋ1，Ｋ2のうち
の大きい方の値を目標ばね定数Ｋとして設定する。振動
成分Ｇ1の絶対値｜Ｇ1｜がしきい値Ｇ10以上、かつ振動
成分Ｇ2の絶対値｜Ｇ2｜がしきい値Ｇ20未満であれば、
ステップ２０４〜２０８，２１４の処理により、Ｇ1−
Ｋ1マップを参照して決定した第１目標ばね定数Ｋ1を目
標ばね定数Ｋとして設定する。振動成分Ｇ1の絶対値｜
Ｇ1｜がしきい値Ｇ10未満、かつ振動成分Ｇ2の絶対値｜
Ｇ2｜がしきい値Ｇ20以上であれば、ステップ２０４，
２１６〜２２０の処理により、Ｇ2−Ｋ2マップを参照し
て決定した第２目標ばね定数Ｋ1を目標ばね定数Ｋとし
て設定する。両振動成分Ｇ1，Ｇ2 の各絶対値｜Ｇ1｜，
｜Ｇ2｜がそれぞれしきい値Ｇ10，Ｇ20未満であれば、
ステップ２０４，２１６，２２２の処理により、最小の
ばね定数Ｋminを目標ばね定数Ｋとして設定する。な
お、この目標ばね定数Ｋは、ステップ２１４，２２０，
２２２の処理にて、ステップ２０４〜２１８の処理によ
り決定される目標ばね定数Ｋが増加する場合には即座に
変更されるが、減少する場合には所定時間が経過するま
では変更されない。
【００７９】前記目標ばね定数Ｋの設定後、マイクロコ
ンピュータ１０７はステップ２２４にて「第１ばね定数
設定ルーチン」を実行する。この「第１ばね定数設定ル
ーチン」は図１１に詳細に示されており、その実行がス
テップ３００にて開始される。まず、目標ばね定数Ｋが
サスペンション装置内のばね要素にて現在設定されてい
るばね定数を表す現ばね定数Ｋnowに等しければ、ステ
ップ３０２における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステッ
プ３１０にてこの「第１ばね定数設定ルーチン」の実行
を終了して、ステップ３０２〜３０８からなるばね要素
のばね定数の変更処理を行わない。
【００８０】目標ばね定数Ｋが現ばね定数Ｋnowに等し
くなければ、ステップ３０２における「ＹＥＳ」との判
定後、ステップ３０４の処理により、相対速度Ｙdがほ
ぼ「０」になるまで待ってステップ３０６にてばね要素
のばね定数を目標ばね定数Ｋに設定する。ステップ３０
６のばね定数設定処理においては、マイクロコンピュー
タ１０７は、目標ばね定数Ｋを表す制御信号をばね定数
用駆動回路１０８に出力し、同回路１０８が前記制御信
号に応答してばね定数可変機構を駆動し、サスペンショ
ン装置内のばね要素のばね定数を目標ばね定数Ｋに等し
く設定する。このばね定数の設定について具体的に説明
すると、上記第１実施例のサスペンション装置において
は、目標ばね定数Ｋに対応した数の電磁ソレノイド５８
に通電するとともに、それ以外の電磁ソレノイド５８の
通電を解除する。その結果、上述のように、通電された
電磁ソレノイド５８に対応したコイルスプリング５３の
みがばね作用を発揮して、本願発明のばね要素を構成す
る複数のコイルスプリング５３のばね定数が前記目標ば
ね定数Ｋに設定される。
【００８１】また、この電気制御装置を上記サスペンシ
ョン装置の第２実施例（図５参照）に適用した場合につ
いて説明すると、マイクロコンピュータ１０７は、目標
ばね定数Ｋを表す制御信号をばね定数用駆動回路１０８
に出力し、同回路１０８が前記制御信号に応答して圧電
アクチュエータ６６に目標ばね定数Ｋに対応した制御電
圧を印可する。その結果、上述のように、弾性部材６１
の空洞部６１ｂ内に前記制御電圧に対応した量の作動油
（液体）が封入されることになるので、同弾性部材６１
のばね定数が目標ばね定数Ｋに設定される。
【００８２】また、この電気制御装置を上記サスペンシ
ョン装置の第３実施例（図６参照）に適用した場合につ
いて説明すると、マイクロコンピュータ１０７は、目標
ばね定数Ｋを表す制御信号をばね定数用駆動回路１０８
に出力し、同回路１０８が、前記制御信号に応答して、
３位置切り替えバルブ７２の電磁ソレノイド７２ａ及び
エアポンプ７３，７４の作動を圧力センサ７６による圧
力検出値を参照しながら制御する。そして、シリンダ４
０ａ内の作動油に対する空気（気体）の溶解度を前記目
標ばね定数Ｋに対応して制御することにより、同作動油
（液体）の弾性係数（ばね定数）が目標ばね定数Ｋに設
定される。
【００８３】また、この電気制御装置を上記サスペンシ
ョン装置の第４実施例（図７参照）に適用した場合につ
いて説明すると、マイクロコンピュータ１０７は、目標
ばね定数Ｋを表す制御信号をばね定数用駆動回路１０８
に出力し、同回路１０８が、前記制御信号に応答して、
３位置切り替えバルブ８１の電磁ソレノイド８１ａ及び
エアポンプ８２，８３の作動を圧力センサ８５による圧
力検出値を参照しながら制御する。そして、ガス室Ｒ３
内の空気圧を前記目標ばね定数Ｋに対応した圧力に制御
することにより、同ガス室Ｒ３内の空気（気体）の弾性
係数（ばね定数）が目標ばね定数Ｋに設定される。
【００８４】前記ステップ３０６の処理後、ステップ３
０８にて現ばね定数Ｋnowを目標ばね定数に更新して、
ステップ３１０にてこの「第１ばね定数設定ルーチン」
の実行を終了する。次に、マイクロコンピュータ１０７
は図１０のステップ２２６〜２３４の処理により、絶対
速度Ｚd及び相対速度Ｙdに応じてダンパ装置４０内に組
み込んだ減衰力発生機構の減衰係数を制御する。絶対速
度Ｚdと相対速度Ｙdの各正負の符号が異なれば、ステッ
プ２２６における「ＮＯ」との判定の基にステップ２３
２にて目標減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃminに設定す
る。そして、ステップ２３４にて、マイクロコンピュー
タ１０７は目標減衰係数Ｃを表す制御信号を減衰係数用
駆動回路１０９に出力し、同回路１０９が、前記制御信
号に応答して、上記サスペンション装置の第１〜第４実
施例におけるダンパ装置４０内のステップモータ４９の
回転位置を前記目標減衰係数Ｃに対応した位置に制御す
る。
【００８５】これにより、ダンパ装置４０内の減衰力発
生機構の減衰係数は最小減衰係数Ｃminに設定され、同
機構は小さな減衰力を発生する。この状態は、図１５の
Ｓ２に示すように車輪１１が路面の突起を越す前の状
態、または図１５のＳ４に示すように車輪１１が路面の
突起を乗り越えた直後の状態である。これらの状態で
は、一般的には車体２２が路面外力により付き上げら
れ、または車体２２が急激に下降するが、前記のように
減衰力発生機構の減衰係数を小さく保つことにより、ダ
ンパ装置４０は縮み側又は伸び側に変位し易くて前記車
体２２の突き上げ及び下降を緩和するので、車両の乗り
心地が良好に保たれる。
【００８６】一方、絶対速度Ｚdと相対速度Ｙdの各正負
の符号が一致していれば、マイクロコンピュータ１０７
は、ステップ２２６における「ＹＥＳ」との判定の基
に、ステップ２２８にて絶対速度Ｚdを相対速度Ｙdで除
して速度比Ｚd／Ｙdを計算し、ステップ２３０にて内蔵
のＺd／Ｙd−Ｃマップ（図１４）を参照して、速度比Ｚ
d／Ｙdに対応した目標減衰係数Ｃを決定する。この目標
減衰係数Ｃはスカイフック理論に基づいて設定されるも
ので、車体２２の上下振動を良好に減衰させる値に設定
される。前記ステップ２３０の処理後、前述したステッ
プ２３４の処理により、ダンパ装置４０内のステップモ
ータ４９の回転位置を前記目標減衰係数Ｃに対応した位
置に制御する。なお、この目標減衰係数Ｃは、ステップ
２３０，２３２の処理にて、ステップ２２６〜２３０の
処理により決定される目標減衰係数Ｃが増加する場合に
は即座に変更されるが、減少する場合には所定時間が経
過するまでは変更されない。
【００８７】これにより、ダンパ装置４０内の減衰力発
生機構の減衰係数はスカイフック理論に基づく目標減衰
係数Ｃに設定される。この状態は、図１５のＳ３，Ｓ４
に示すように、車体１１がスプリング３１（図３，５〜
７参照）のために上下に振動している状態であり、同ス
プリング３１による車体２２の振動が良好に減衰制御さ
れる。
【００８８】以上の動作説明からも理解できるように、
上記実施例によれば、ステップ２０４，２０８，２１６
の処理により、ばね上共振周波数及びばね下共振周波数
に対応した車体２２の振動成分Ｇ1，Ｇ2が大きいことが
検出され、同検出時には、ステップ２０６，２１０，２
１４，２１８，２２０，２２４の処理により、ばね要素
のばね定数が大きな値であって振動成分Ｇ1，Ｇ2の増加
にしたがって増加する値に設定される。これは、車体２
２の振動が大きくなって、ダンパ装置４０内の減衰力発
生機構４２，４３，４５ａ，４５ｂが大きな減衰力を発
生するときに一致する。したがって、減衰力発生機構が
大きな減衰力を発生する場合には、前記減衰力がばね上
部材に効率的に伝達されて、同減衰力発生機構により発
生される減衰力が損なわれないで、車体２２の振動が速
く減衰する。また、前記ステップ２０４，２１６の処理
により振動成分Ｇ1，Ｇ2が大きいことが検出されないと
きには、ステップ２２２，２２４の処理によりばね要素
のばね定数は小さな値に設定される。したがって、この
場合には、ばね上部材の小さな振動及び路面入力がばね
要素により良好に吸収され、車両の乗り心地が良好に保
たれる。
【００８９】特に、前記処理においては、ばね上共振周
波数に対応した振動成分Ｇ1が大きなときには、ばね下
共振周波数に対応した振動成分Ｇ2が大きなときに比べ
て、ばね要素のばね定数が大きな値に設定される。これ
により、車体２２の振動が最も大きくなるとともに、応
答性のために減衰力発生機構が最も有効に作用する低周
波数領域におけるばね上部材の振動に対して、ばね要素
及び減衰力発生機構が有効に作用して前記振動を効果的
に減衰させることができる。
【００９０】また、前記振動成分Ｇ1，Ｇ2以外のばね上
部材の振動（ばね上共振周波数とばね下共振周波数の間
に位置する振動成分Ｇ3及びばね下共振周波数以上の振
動成分Ｇ4）が大きくても、ステップ２０４，２１６，
２２２，２２４の処理により、ばね要素のばね定数は小
さな値に設定される。これらの振動成分は乗員にゴツゴ
ツ感を与えるもので、前記ばね定数を小さく設定するこ
とにより、これらの振動はばね要素により吸収されるの
で、車両の乗り心地が良好となる。
【００９１】さらに、上記のようなばね定数の切り替え
制御は、ステップ３０４，３０６の処理により、車体２
２（ばね上部材）のロアアーム２１（ばね下部材）に対
する相対速度Ｙd がほぼ「０」のときにのみ行われる。
したがって、ばね要素が伸びつつあるとき、及び縮みつ
つあるときには、ばね要素のばね定数が変化することは
ないので、乗員がばね定数の変更によるショックを受け
ることがなくなり、車両の乗り心地が良好になる。
【００９２】しかも、上記実施例によれば、これらのば
ね要素のばね定数の可変制御と、ステップ２２６〜２３
４からなる減衰力発生機構に対する減衰係数の制御は同
時に行われるので、減衰係数の制御とばね定数の制御が
車両の走行状態に応じて適切に制御され、ばね上部材の
振動の減衰効果及び車両の乗り心地の両者が良好に保た
れる。
【００９３】ｆ．電気制御装置の第１実施例に係る部分
変形例 上記ｅの電気制御装置の第１実施例では、ばね定数を変
更制御するために、図９のステップ２２４にて「第１ば
ね定数設定ルーチン」を実行したが、この「第１ばね定
数設定ルーチン」に代えて、図１６，１７に示す「第２
ばね定数設定ルーチン」を実行するようにしてもよい。
【００９４】この「第２ばね定数設定ルーチン」の実行
はステップ４００にて開始され、ステップ４０２にて切
り替えフラグＣＨＮＧが”１”であるか否かを判定す
る。この切り替えフラグＣＨＮＧは図示しない初期設定
処理により最初”０”に設定されているので、ステップ
４０２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４
０４に進める。図９のステップ２０４〜２２２の処理に
より設定した目標ばね定数Ｋが現ばね定数Ｋnowに等し
ければ、ステップ４０４における「ＹＥＳ」との判定の
基に、ステップ４１８にてこの「第２ばね定数設定ルー
チン」の実行を終了するので、上記第１〜第４実施例に
係るばね要素のばね定数は変更されない。
【００９５】一方、目標ばね定数Ｋが現ばね定数Ｋnow
に等しくなければ、ステップ４０４にて「ＮＯ」と判定
して、プログラムをステップ４０６〜４１０に進める。
ステップ４０６〜４１０においては、目標ばね定数Ｋが
現ばね定数Ｋnowより大きければ、ばね定数の変更を表
すアップダウンフラグＵＰＤＷを”１”に設定する。目
標ばね定数Ｋが現ばね定数Ｋnowより小さければ、ばね
定数の変更を表すアップダウンフラグＵＰＤＷを”０”
に設定する。前記アップダウンフラグＵＰＤＷの設定
後、ステップ４１２にて切り替えフラグＣＨＮＧを”
１”に設定し、ステップ４１４にて時間カウント値ＴＭ
を「０」に初期設定して、ステップ４２６にてこの「第
２ばね定数設定ルーチン」の実行を終了する。
【００９６】このようにして切り替えフラグＣＨＮＧ
が”１”に設定されると、次に実行される「第２ばね定
数設定ルーチン」のステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ４１６の「切り替え制御
ルーチン」に進める。この「切り替え制御ルーチン」は
図１７に詳細に示されており、その実行がステップ４２
０にて開始される。
【００９７】前記のように時間カウント値ＴＭが「０」
に設定されていれば、ステップ４２２における「ＹＥ
Ｓ」との判定の基に、プログラムをステップ４２４〜４
２８に進める。ステップ４２４〜４２８においては、ア
ップダウンフラグＵＰＤＷが”１”であれば、現ばね定
数Ｋnowに「１」を加算する。アップダウンフラグＵＰ
ＤＷが”０”であれば、現ばね定数Ｋnowから「１」を
減算する。前記現ばね定数Ｋnowの更新後、ステップ４
３０においては、上記図１１の「第１ばね定数設定ルー
チン」のステップ３０６の処理と同様にして、上記第１
実施例（又は第２〜第３実施例）に係るサスペンション
装置におけるばね要素のばね定数を現ばね定数Ｋnowに
設定する。したがって、目標ばね定数Ｋが現ばね定数Ｋ
nowより大きければ、サスペンション装置におけるばね
要素のばね定数は少量だけ増加する。目標ばね定数Ｋが
現ばね定数Ｋnowより小ければ、サスペンション装置に
おけるばね要素のばね定数は少量だけ減少する。
【００９８】次のステップ４３２の処理においては、現
ばね定数Ｋnowが目標ばね定数Ｋに等しくなるまで、
「ＮＯ」と判定し続けて、ステップ４３４にて時間カウ
ント値ＴＭを所定の正の時間値ＴＭxに設定し、ステッ
プ４４０にて「切り替え制御ルーチン」の実行を終了す
る。そして、ふたたび、「第２ばね定数設定ルーチン」
が実行された際にも、ステップ４３８にて切り替えフラ
グＣＨＮＧは”１”に設定されているので、「切り替え
制御ルーチン」が再度実行される。この場合には、ステ
ップ４２２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４３８に
て時間カウント値ＴＭから「１」を減算して同ルーチン
の実行を終了する。このようなステップ４３８の時間カ
ウント値ＴＭの減算を繰り返し実行した後、同カウント
値ＴＭが「０」になると、ステップ４２２にてふたたび
「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ４２４〜
４３０に進める。したがって、サスペンション装置にお
けるばね要素のばね定数は、目標ばね定数Ｋに向かって
徐々に変化する。
【００９９】このようにして、現ばね定数Ｋnowが目標
ばね定数Ｋに等しくなると、ステップ４３２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ４３６にて切り替えフラグＣ
ＨＮＧを”０”に設定する。その結果、「第２ばね定数
設定ルーチン」がふたたび実行された際には、図１６の
ステップ４０２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをス
テップ４０４以降に進めるようになるので、サスペンシ
ョン装置におけるばね要素のばね定数の変更処理が終了
する。そして、現ばね定数Ｋnowが目標ばね定数Ｋにふ
たたび等しくなくなれば、上述のような処理により、サ
スペンション装置におけるばね要素のばね定数が目標ば
ね定数Ｋに向かって徐々に変更されるように制御され
る。
【０１００】このように、マイクロコンピュータ１０７
は、ステップ４３４，４３８の処理によって時間経過を
計測するとともに、ステップ４２２〜４３０の処理によ
って所定時間の経過毎にばね要素のばね定数を少量ずつ
変化させるための制御信号を出力する。したがって、ば
ね要素のばね定数が大きく変更される状況下であって
も、同ばね定数は徐々に変更制御されるので、乗員がば
ね定数の急激な変化によりショックを受けることがなく
なり、車両の乗り心地が良好になる。
【０１０１】ｇ．サスペンション装置のための電気制御
装置の第２実施例 次に、上記ａ〜ｄのように構成した第１〜第４実施例に
係る車両用サスペンションのための電気制御装置１００
の第２実施例を説明する。この電気制御装置は、図１８
に示すように、上記電気制御装置１００に係る第１実施
例の各回路に加えて、積分器１０３の出力に接続された
ローパスフイルタ１１１、微分器１０６にそれぞれ接続
されたローパスフィルタ１１２、バンドパスフィルタ１
１３，１１４及びハイパスフィルタ１１５を備えてい
る。
【０１０２】ローパスフィルタ１１１は、積分器１０３
からのばね上部材の上下方向の絶対速度を表す信号の帯
域を２Ｈｚ以下に制限して、同制限した信号をばね上部
材の絶対速度Ｚd を表す信号として出力する。ローパス
フィルタ１１２は、微分器１０６からのばね上部材のば
ね下部材に対する相対速度を表す信号の帯域を２Ｈｚ以
下に制限して、同制限した信号をばね上部材の相対速度
Ｙd を表す信号として出力する。バンドパスフィルタ１
１３は、微分器１０６からの前記相対速度を表す信号の
帯域をそれぞれ３〜７Ｈｚ内に制限して、同制限した信
号をばね上共振周波数とばね下共振周波数の間の周波数
帯域におけるばね上部材の相対速度Ｖ3を表す信号とし
て出力する。バンドパスフィルタ１１４は、微分器１０
６からの前記相対速度を表す信号の帯域をそれぞれ９〜
１３内Ｈｚに制限して、同制限した信号をばね下共振周
波数帯域におけるばね上部材の相対速度Ｖ2 を表す信号
として出力する。ハイパスフィルタ１１５は、微分器１
０６からの相対速度を表す信号の帯域を１３Ｈｚ以上に
制限して、同制限した信号をばね下共振周波数より高い
周波数領域におけるばね上部材の相対速度Ｖ4 を表す信
号として出力する。また、マイクロコンピュータ１０７
は、この場合、図１９，２０のフローチャートに対応し
たプログラムを内蔵のタイマの制御の基に所定の短時間
毎に実行する。
【０１０３】このように構成した電気制御装置１００に
よる上記ａ〜ｄの第１〜４実施例に係る車両用サスペン
ション装置の制御動作について説明する。マイクロコン
ピュータ１０７はイグニッションスイッチの投入に応答
して図１９のステップ５００にてプログラムの実行を開
始し、ステップ５０２にてローパスフィルタ１１１、１
０４、バンドパスフィルタ１０５、ローパスフィルタ１
１２、バンドパスフィルタ１１３，１１４及びハイパス
フィルタ１１５から絶対速度Ｚd、振動成分Ｇ1,Ｇ2、相
対速度Ｙd，Ｖ3，Ｖ2，Ｖ4をそれぞれ入力する。
【０１０４】次に、上記第１実施例と同様なステップ２
０４〜２２４の処理により、前記入力した振動成分Ｇ1,
Ｇ2の大きさに応じて目標ばね定数Ｋを決定して、サス
ペンション装置内のばね要素のばね定数を前記決定した
目標ばね定数Ｋに等しく制御する。
【０１０５】前記ステップ２０４〜２２４の処理後、マ
イクロコンピュータ１０７は、図２０のステップ２２６
〜２３４，５０４〜５１２の処理により、ダンパ装置４
０内に組み込んだ減衰係数可変機構４８，４９を制御す
ることにより減衰力発生機構４２，４３，４５ａ，４５
ｂ，４６の減衰係数を目標減衰係数Ｃに設定する。この
場合、ばね上共振周波数に対応した振動成分Ｇ1が所定
のしきい値Ｇ10以上であり、かつ絶対速度Ｚd及び相対
速度Ｙdが同符号であるときのみ、ステップ５０４，２
２６における「ＹＥＳ」との判定の基に、上記第１実施
例と同様なステップ２２８，２３０，２３４の処理によ
り、前記減衰力発生機構の減衰係数がスカイフック理論
に基づく目標減衰係数Ｃに設定される。ただし、この場
合の絶対速度Ｚd及び相対速度Ｙdは、車体２２（ばね上
部材）の共振周波数領域に属する周波数成分のみからな
る。
【０１０６】ばね上共振周波数に対応した振動成分Ｇ1
が所定のしきい値Ｇ10未満であったり、絶対速度Ｚd及
び相対速度Ｙdが異符号であれば、ステップ５０６にて
ばね上部材の相対速度Ｖ3，Ｖ4の各絶対値｜Ｖ3｜，｜
Ｖ4｜に正の適当な係数ａ，ｂをそれぞれ乗算した振動
成分ＫＧ（＝ａ・｜Ｖ3｜＋ｂ・｜Ｖ4｜）を計算する。こ
の振動成分ＫＧは、ばね上共振周波数領域及びばね下共
振周波数領域以外のばね上部材の振動成分に相当する。
そして、この振動成分ＫＧが所定のしきい値ＫＧ0以上
であれば、ステップ５０８における「ＹＥＳ」との判定
の基に、ステップ２３２にて目標減衰係数Ｃを最小値Ｃ
min（図１４参照）に設定して、ステップ２３４の処理
により前記減衰力発生機構の減衰係数を最小値Ｃminに
設定する。これにより、ばね上共振周波数領域及びばね
下共振周波数領域以外のばね上部材の振動に対しては、
前記減衰力発生機構の減衰係数が小さな値に設定され
て、車両の乗り心地が良好となる。
【０１０７】また、振動成分ＫＧが所定のしきい値ＫＧ
0未満であっても、相対速度Ｖ2が所定のしきい値Ｖ20以
上でない限り、ステップ５０８，５１０における「Ｎ
Ｏ」との判定の基に、ステップ２３２，２３４の処理に
より、減衰力発生機構の減衰係数が小さな値に設定され
て、車両の乗り心地が良好に保たれる。一方、相対速度
Ｖ2がしきい値Ｖ20以上であれば、ステップ５１０にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５１２の処理により前
記減衰力発生機構の減衰係数を前記最小値Ｃminより大
きな中間値Ｃmid（図１４参照）に設定する。これは、
ばね下共振周波数に対応した周波数領域で車体２２の振
動が発生している場合には、前記減衰力発生機構の減衰
係数をある程度大きくして車体２２のばね下共振に関係
した振動を速く減衰させるためである。
【０１０８】このように、この実施例によれば、ばね上
部材の振動のうちで高周波数領域に属する振動成分が大
きいときには、減衰力発生機構の減衰係数は小さく設定
される。したがって、減衰力可変機構４８，４９及び減
衰力発生機構４２，４３，４５ａ，４５ｂ，４６の応答
性の悪さに起因して、両機構がばね上部材の振動を良好
に減衰させることができない高い周波数領域において
は、振動の減衰制御を無駄に行うことなく、車両の乗り
心地が優先して行われる。
【０１０９】また、ばね上共振周波数に対応したばね上
部材の振動成分が大きいときには、ステップ５０４，２
２８，２３０，２３４の処理により、減衰力発生機構の
減衰係数は、ばね上部材の振動が大きくなるにしたがっ
て大きくなる第１の値に設定される。ばね下共振周波数
に対応したばね上部材の振動成分が大きいときには、ス
テップ５１０，５１２の処理により、減衰係数は小さな
第２の値Ｃmidに設定される。そして、それ以外のと
き、特にばね上部材及びばね下部材の振動成分が大きい
ときには、ステップ５０４，５０６，５０８，５１０の
処理により、減衰係数は前記第２の値Ｃmidよりさらに
小さな第３の値Ｃminに設定される。これにより、ばね
上部材の振動がその周波数毎に細かく減衰制御され、ば
ね上部材の振動の減衰と車両の乗り心地の改良との両立
がより良好に図られる。
【０１１０】なお、この第２実施例では、相対速度Ｖ2
〜Ｖ4を用いて前記減衰力発生機構の減衰係数を制御す
るようにした。しかし、この相対速度Ｖ2〜Ｖ4は車体２
２（ばね上部材）の振動を検出する検出量として利用し
ているので、これらの相対速度Ｖ2〜Ｖ4に代えて車体２
２の上下加速度の各周波数成分を利用しても同じような
結果を得ることができる。この場合、図１８の加速度セ
ンサ１０１の出力に、通過帯域を３〜７Ｈｚとするバン
ドパスフィルタ１１６及び通過帯域を１５Ｈｚ以上とす
るハイパスフィルタ１１７を接続するようにする。そし
て、マイクロコンピュータ１０７は図１６のステップ５
０２にて前記両フィルタ１１６，１１７の出力である振
動成分Ｇ3，Ｇ4（図３６参照）を入力して、ステップ５
０６，５１０にて相対速度Ｖ2〜Ｖ4に代えて振動成分Ｇ
2〜Ｇ4を用いるようにすればよい。
【０１１１】ｈ．サスペンション装置のための電気制御
装置の第３実施例 次に、上記ａ〜ｄのように構成した第１〜第４実施例に
係る車両用サスペンションのための電気制御装置１００
の第３実施例を説明する。この電気制御装置１００は、
図２１に示すように、上記ｆの電気制御装置の第１実施
例の各回路に加えて、上記ｇの電気制御装置の第２実施
例の変形例と同様なバンドパスフィルタ１１６及びハイ
パスフイルタ１１７を備えるとともに、舵角センサ１２
１、微分器１２２、車速センサ１２３、エンジン回転数
センサ１２４及びブレーキスイッチ１２５を備えてい
る。
【０１１２】舵角センサ１２１は操舵ハンドルの基準位
置からの回転角θを検出し、微分器１２２は同回転角θ
を微分することにより操舵速度θv 表す信号を出力す
る。車速センサ１２３は、車速Ｖを検出して出力する。
エンジン回転数センサ１２４はエンジンの回転数Ｎｅを
検出して出力する。ブレーキスイッチ１２５はブレーキ
ペダルの踏み込み操作時にオンして、ハイレベル”１”
を表すブレーキ信号ＢＲを出力する。また、マイクロコ
ンピュータ１０７は、この場合、図２２〜２６のフロー
チャートに対応したプログラムを内蔵のタイマの制御の
基に所定の短時間毎に実行する。
【０１１３】このように構成した電気制御装置１００に
よる上記ａ〜ｄの第１〜４実施例に係る車両用サスペン
ション装置の制御動作について説明する。マイクロコン
ピュータ１０７はイグニッションスイッチの投入に応答
して図２２のステップ６００にてプログラムの実行を開
始し、ステップ６０２にて積分器１０３、ローパスフィ
ルタ１０４、バンドパスフィルタ１１６，１０５、ハイ
パスフィルタ１１７、微分器１０６，１２２、車速セン
サ１２３、エンジン回転数センサ１２４及びブレーキス
イッチ１２５から絶対速度Ｚd、振動成分Ｇ1〜Ｇ4、相
対速度Ｙd、操舵速度θv、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ
及びブレーキ信号ＢＲをそれぞれ入力する。
【０１１４】前記ステップ６０２の処理後、ステップ６
０４にて、前記入力した振動成分Ｇ3,Ｇ4の各絶対値｜
Ｇ3｜，｜Ｇ4｜に正の適当な係数ｃ，ｄをそれぞれ乗算
するとともに各乗算結果を加算することにより、ばね上
共振周波数及びばね下共振周波数に属さない振動成分和
Ｇt（＝ｃ・｜Ｇ3｜＋ｄ・｜Ｇ4｜）を計算する。次に、
ステップ６０６〜６１８の処理により、操舵速度θvに
関係したばね定数Ｋθを決定する。操舵速度θvの絶対
値｜θv｜が所定のしきい値θv0未満であれば、ステッ
プ６０６，６０８の処理により、ばね定数Ｋθを予め決
めた最小ばね定数Ｋmin（図２７）に決定する。
【０１１５】また、操舵速度θvの絶対値｜θv｜が所定
のしきい値θv0以上であれば、ステップ６０６，６１０
の処理により、マイクロコンピュータ１０７に内蔵のθ
v−Ｋθマップ（図２７）を参照して、とりあえず、ば
ね定数Ｋθを前記絶対値｜θｖ｜が大きくなるにしたが
って大きくなる値に設定する。この場合、前記計算した
振動成分和Ｇtが所定のしきい値Ｇt10未満であれば、ス
テップ６１２における「ＮＯ」との判定の基に、ばね定
数Ｋθを前記設定した値に保つ。
【０１１６】一方、振動成分和Ｇtがしきい値Ｇt10以上
であれば、ステップ６１２，６１４の処理により、マイ
クロコンピュータ１０７に内蔵のＧt−ＫＧ１マップ
（図２８）を参照して、ばね定数ＫＧ１を振動成分和Ｇ
tが大きくなるにしたがって小さくなる値に設定する。
その後、ステップ６１６，６１８の処理により、ばね定
数ＫＧ１がばね定数Ｋθより小さければ、ばね定数Ｋθ
をばね定数ＫＧ１に変更する。
【０１１７】次に、図２３のステップ６２０〜６３２の
処理により、車速Ｖに関係したばね定数ＫＶを決定す
る。車速Ｖが所定のしきい値Ｖ0未満であれば、ステッ
プ６２０，６２２の処理により、ばね定数ＫＶを予め決
めた最小ばね定数Ｋmin（図２９）に決定する。また、
車速Ｖが所定のしきい値Ｖ0以上であれば、ステップ６
２０，６２４の処理により、マイクロコンピュータ１０
７に内蔵のＶ−ＫＶマップ（図２９）を参照して、とり
あえず、ばね定数ＫＶを車速Ｖが大きくなるにしたがっ
て大きくなる値に設定する。この場合、前記計算した振
動成分和Ｇtが所定のしきい値Ｇt20未満であれば、ステ
ップ６２６における「ＮＯ」との判定の基に、ばね定数
ＫＶを前記設定した値に保つ。
【０１１８】一方、振動成分和Ｇtがしきい値Ｇt20以上
であれば、ステップ６２６，６２８の処理により、マイ
クロコンピュータ１０７に内蔵のＧt−ＫＧ２マップ
（図３０）を参照して、ばね定数ＫＧ２を振動成分和Ｇ
tが大きくなるにしたがって小さくなる値に設定する。
その後、ステップ６３０，６３２の処理により、ばね定
数ＫＧ２がばね定数ＫＶより小さければ、ばね定数ＫＶ
をばね定数ＫＧ２に変更する。
【０１１９】次に、図２４のステップ６３４〜６４６の
処理により、エンジン回転数Ｎｅ（車両の加速操作）に
関係したばね定数ＫＮを決定する。エンジン回転数Ｎｅ
が所定のしきい値Ｎe0未満であれば、ステップ６３４，
６３６の処理により、ばね定数ＫＮを予め決めた最小ば
ね定数Ｋmin（図３１）に決定する。また、エンジン回
転数Ｎｅが所定のしきい値しきい値Ｎe0以上であれば、
ステップ６３４，６３８の処理により、マイクロコンピ
ュータ１０７に内蔵のＮｅ−ＫＮマップ（図３１）を参
照して、とりあえず、ばね定数ＫＮをエンジン回転数Ｎ
ｅが大きくなるにしたがって大きくなる値に設定する。
この場合、前記計算した振動成分和Ｇtが所定のしきい
値Ｇt30未満であれば、ステップ６４０における「Ｎ
Ｏ」との判定の基に、ばね定数ＫＮを前記設定した値に
保つ。
【０１２０】一方、振動成分和Ｇtがしきい値Ｇt30以上
であれば、ステップ６４０，６４２の処理により、マイ
クロコンピュータ１０７に内蔵のＧt−ＫＧ３マップ
（図３２）を参照して、ばね定数ＫＧ３を振動成分和Ｇ
tが大きくなるにしたがって小さくなる値に設定する。
その後、ステップ６４４，６４６の処理により、ばね定
数ＫＧ３がばね定数ＫＶより小さければ、ばね定数ＫＶ
をばね定数ＫＧ３に変更する。
【０１２１】次に、図２５のステップ６４８〜６６０の
処理により、ブレーキペダルの踏み込み操作（車両の減
速操作）に関係したばね定数ＫＢを決定する。ブレーキ
ペダルが踏み込まれないでブレーキスイッチ１２５がオ
フしていれば、ステップ６４８，６５０の処理により、
ばね定数ＫＢを予め決めた最小ばね定数Ｋminに決定す
る。また、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイ
ッチ１２５がオンすると、ステップ６４８，６５２の処
理により、とりあえず、ばね定数ＫＢを予め決定した所
定値ＫＢon（＞Ｋmin）に設定する。この場合、前記計
算した振動成分和Ｇtが所定のしきい値Ｇt40未満であれ
ば、ステップ６５４における「ＮＯ」との判定の基に、
ばね定数ＫＢを前記設定した値に保つ。
【０１２２】一方、振動成分和Ｇtがしきい値Ｇt40以上
であれば、ステップ６５４，６５６の処理により、マイ
クロコンピュータ１０７に内蔵のＧt−ＫＧ４マップ
（図３３）を参照して、ばね定数ＫＧ４を振動成分和Ｇ
tが大きくなるにしたがって小さくなる値に設定する。
その後、ステップ６５８，６６０の処理により、ばね定
数ＫＧ４がばね定数ＫＢより小さければ、ばね定数ＫＢ
をばね定数ＫＧ４に変更する。
【０１２３】次に、ステップ６６２にて、前記決定した
ばね定数Ｋθ，ＫＶ，ＫＮ，ＫＢのうちの最大値を目標
ばね定数Ｋとして設定する。この目標ばね定数Ｋの設定
後、ステップ２２４にて上記ｅの電気制御装置１００の
第１実施例と同様な「第１ばね定数設定ルーチン」（又
は上記ｆの「第２ばね定数設定ルーチン」）の実行によ
り、サスペンション装置内のばね要素のばね定数を前記
決定した目標ばね定数Ｋに等しく制御する。
【０１２４】次に、マイクロコンピュータ１０７は、上
記実施例と同様な図２６のステップ２２６〜２３４の処
理により、ダンパ装置４０内に組み込んだ減衰力発生機
構の減衰係数をスカイフック理論に基づいて決定した目
標減衰係数Ｃに制御する。
【０１２５】上記作動説明からも理解できるとおり、こ
の実施例によれば、舵角センサ１２１、エンジン回転数
センサ１２４及びブレーキスイッチ１２５により、ばね
上部材（車体２２）の姿勢変化（ロール、ダイブ、スク
ォート）を引き起こす車両の運転操作量を検出し、ステ
ップ６０６，６３４，６４８の処理により前記運転操作
量が大きいか否かを判定して、同運転操作量が大きいと
きには、ステップ６１０，６３８，６５２の処理によ
り、同運転操作量の増加にしたがって増加するばね定数
Ｋθ，ＫＮ，ＫＢを決定するようにした。運転操作量が
小さいときには、ステップ６０８，６３６，６５０の処
理により、これらのばね定数Ｋθ，ＫＮ，ＫＢを小さな
値に設定するようにした。また、車速センサ１２３によ
り車速Ｖを検出し、ステップ６２０の処理により車速Ｖ
が大きいか否かを判定し、車速Ｖが大きければ、ステッ
プ６２４の処理により車速Ｖの増加にしたがって増加す
るばね定数ＫＶを決定するようにした。車速Ｖが小さい
ときには、ステップ６２２の処理によりばね定数ＫＶを
小さな値に設定するようにした。そして、ステップ６６
２，２２４の処理により、これらのばね定数Ｋθ，Ｋ
Ｎ，ＫＢ，ＫＶのうちで最も大きな値に、ばね要素のば
ね定数を制御するようにした。
【０１２６】したがって、ばね上部材の姿勢が変化して
減衰力発生機構４２，４３，４５ａ，４５ｂ，４６が減
衰力を発生する状態がステップ６０６，６３４，６４８
の処理により検出され、同検出時にはばね要素のばね定
数が大きく設定される。その結果、運転操作によりばね
上部材の姿勢が変化して、減衰力発生機構が減衰力を発
生する際にも、ばね要素は前記減衰力をばね上部材に効
率的に伝達し、ばね上部材の振動を良好に減衰させる。
また、車速Ｖが大きい場合にもばね要素のばね定数が大
きく設定されるので、高速走行中に車両が操舵ハンドル
の回動操作により旋回しても、減衰力発生機構が発生す
る減衰力がばね上部材に効率的に伝達されて、車両旋回
に伴うばね上部材の振動を良好に減衰させることができ
る。
【０１２７】また、この実施例においては、ステップ６
０４の処理により、ばね上共振周波数及びばね下共振周
波数に対応しない周波数領域におけるばね上部材の振動
成分Ｇtが計算され、ステップ６１２〜６１８，６２６
〜６３２，６４０〜６４６，６５４〜６６０の処理によ
り、同振動成分Ｇtが大きいときには、前記ばね定数Ｋ
θ，ＫＮ，ＫＢ，ＫＶの上限が制限される。したがっ
て、この振動成分Ｇtが大きいときにはばね要素のばね
定数が小さく抑えられることになる。ここで、振動成分
Ｇt は乗員にゴツゴツ感を与える成分であるが、ばね定
数が小さく抑えられることにより、減衰力発生機構での
減衰力の発生が抑制されるため、車両の乗り心地が良好
に保たれる。
【０１２８】なお、この実施例においては、車両の加速
をエンジン回転数センサ１２４により検出するようにし
たが、これに代えて、車両の前後加速度を検出する加速
度センサを用いたり、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するアクセル開度センサを用いるようにしてもよい。
また、車両の減速をブレーキスイッチ１２５により検出
するようにしたが、これに代えて、前記加速度センサを
用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の解決原理を説明するための第１の概
念図である。
【図２】 本発明の解決原理を説明するための第２の概
念図である。
【図３】 本発明に係る車両用サスペンション装置の第
１実施例を示す概略断面図である。
【図４】 図３のダンパ装置の一部を正確に示す拡大図
である。
【図５】 本発明に係る車両用サスペンション装置の第
２実施例を示す概略断面図である。
【図６】 本発明に係る車両用サスペンション装置の第
３実施例を示す概略断面図である。
【図７】 本発明に係る車両用サスペンション装置の第
４実施例を示す概略断面図である。
【図８】 本発明に係る車両用サスペンション装置のた
めの電気制御装置の第１実施例を示すブロック図であ
る。
【図９】 図８のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの前半部分を示すフローチャートである。
【図１０】 同プログラムの後半部分を示すフローチャ
ートである。
【図１１】 図９の第１ばね定数設定ルーチンの詳細を
示すフローチャートである。
【図１２】 図８のマイクロコンピュータ内に設けたＧ
1−Ｋ1マップにおける振動成分Ｇ1に対する第１目標ば
ね定数Ｋ1の変化特性を示すグラフである。
【図１３】 同マイクロコンピュータ内に設けたＧ2−
Ｋ2マップにおける振動成分Ｇ2に対する第１目標ばね定
数Ｋ2の変化特性を示すグラフである。
【図１４】 同マイクロコンピュータ内に設けたＺd／
Ｙd−Ｃマップにおける速度比Ｚd／Ｙdに対する減衰係
数Ｃの変化特性を示すグラフである。
【図１５】 車輪が路面の突起を通過する場合の車体、
ダンパ装置及びスプリングの変化状態を示す模式図であ
る。
【図１６】 図１１の第１ばね定数設定ルーチンに代わ
る第２ばね定数設定ルーチンの詳細を示すフローチャー
トである。
【図１７】 図１６の切り替え制御ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
【図１８】 本発明に係る車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置の第２実施例を示すブロック図であ
る。
【図１９】 図１８のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムの前半部分を示すフローチャートであ
る。
【図２０】 同プログラムの後半部分を示すフローチャ
ートである。
【図２１】 本発明に係る車両用サスペンション装置の
ための電気制御装置の第３実施例を示すブロック図であ
る。
【図２２】 図２１のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムの最初の部分を示すフローチャートであ
る。
【図２３】 同プログラムの次の部分を示すフローチャ
ートである。
【図２４】 同プログラムの次の部分を示すフローチャ
ートである。
【図２５】 同プログラムの次の部分を示すフローチャ
ートである。
【図２６】 同プログラムの最後の部分を示すフローチ
ャートである。
【図２７】 図２１のマイクロコンピュータ内に設けた
θv−Ｋθマップにおける操舵速度θvに対する目標ばね
定数Ｋθの変化特性を示すグラフである。
【図２８】 同コンピュータ内に設けたＧt−ＫＧ１マ
ップにおける振動成分Ｇtに対するばね定数ＫＧ１の変
化特性を示すグラフである。
【図２９】 同コンピュータ内に設けたＶ−ＫＶマップ
における車速Ｖに対する目標ばね定数ＫＶの変化特性を
示すグラフである。
【図３０】 同コンピュータ内に設けたＧt−ＫＧ２マ
ップにおける振動成分Ｇtに対するばね定数ＫＧ２の変
化特性を示すグラフである。
【図３１】 同コンピュータ内に設けたＮｅ−ＫＮマッ
プにおけるエンジン回転速度Ｎｅに対する目標ばね定数
ＫＮの変化特性を示すグラフである。
【図３２】 同コンピュータ内に設けたＧt−ＫＧ３マ
ップにおける振動成分Ｇtに対するばね定数ＫＧ３の変
化特性を示すグラフである。
【図３３】 同コンピュータ内に設けたＧt−ＫＧ４マ
ップにおける振動成分Ｇtに対するばね定数ＫＧ４の変
化特性を示すグラフである。
【図３４】 従来の車両用サスペンション装置の斜視図
である。
【図３５】 同サスペンション装置と等価な概念図であ
る。
【図３６】 車体振動の要因となる各種振動の周波数分
布図である。
【符号の説明】
１１…車輪、１２…ロアアーム（ばね下部材）、１３…
車体（ばね上部材）１４…スプリング、１５ａ…減衰力
発生機構、１７…電気制御装置、１８…ばね要素、２１
…ロアアーム、２２…車体、３１…スプリング、４０…
ダンパ装置、４０ａ…シリンダ、Ｒ１…上油室、Ｒ２…
下油室、Ｒ３…ガス室、４１…ピストンロッド、４２…
スリーブ、４２ａ〜４２ｄ…油路（オリフィス）、４３
…ピストン、４３ａ，４３ｂ…油路（オリフィス）、４
４…フリーピストン、４５ａ，４５ｂ…リーフバルブ、
４６…オリフィス部材、４８…ナット、４９…ステップ
モータ、５１…可動プレート、５３…スプリング、５４
…コントロールロッド、５７…クラッチバー、５８…電
磁ソレノイド、６１…弾性部材、６４…シリンダ、６５
ａ，６５ｂ…ピストン、６６…圧電アクチュエータ、６
７…電気制御装置、７１…フィルタ、７２，８１…３位
置切り替えバルブ、７３，７４，８２，８３…エアポン
プ、７５，８４…電気制御装置、１００…電気制御装
置、１０１…加速度センサ、１０２…車高センサ、１０
３…積分器、１０４，１１１，１１２…ローパスフィル
タ、１０５，１１３，１１４，１１６…バンドパスフィ
ルタ、１０６，１２２…微分器、１０７…マイクロコン
ピュータ、１０８…ばね定数用駆動回路、１０９…減衰
係数用駆動回路、１１５，１１７…ハイパスフィルタ、
１２１…舵角センサ、１２３…車速センサ、１２４…エ
ンジン回数センサ、１２５…ブレーキスイッチ。
フロントページの続き (72)発明者 大作 覚 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 服部 光延 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三塩 靖彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね上
    部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリング
    と、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対する
    振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備えた車
    両用サスペンション装置において、ばね下部材とばね上
    部材との間にて前記減衰力発生機構に直列に配置したば
    ね要素と、電気的に制御されて前記ばね要素のばね定数
    を変更可能なばね定数可変機構とを設けたことを特徴と
    する車両用サスペンション装置。
  2. 【請求項２】前記請求項１に記載の車両用サスペンショ
    ン装置において、前記ばね要素を前記減衰力発生機構と
    ばね上部材との間に設けたことを特徴とする車両用サス
    ペンション装置。
  3. 【請求項３】前記請求項１に記載の車両用サスペンショ
    ン装置において、前記ばね要素を前記減衰力発生機構と
    ばね下部材との間に設けたことを特徴とする車両用サス
    ペンション装置。
  4. 【請求項４】ばね下部材とばね上部材との間に設けら
    れ、ばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、 下端部にてばね下部材に固定されるとともに液体を封入
    してなりピストンにより上下室に区画されたシリンダ
    と、下端部を前記ピストンに接続するとともに上部をシ
    リンダの上端面から上下動可能に突出させてなるピスト
    ンロッドとからなり、前記上下室をオリフィスを介して
    連通させることにより前記ピストンの移動に伴って減衰
    力を発生するダンパ装置とを備えた車両用サスペンショ
    ン装置において、 前記ピストンロッドの上端部とばね上部材との間に介装
    された複数のスプリングと、 電気的に制御されて前記複数のスプリングのばね作用を
    選択的に発揮させるスプリング選択機構とを設けたこと
    を特徴とする車両用サスペンション装置。
  5. 【請求項５】ばね下部材とばね上部材との間に設けら
    れ、ばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、 下端部にてばね下部材に固定されるとともに液体を封入
    してなりピストンにより上下室に区画されたシリンダ
    と、下端部を前記ピストンに接続するとともに上部をシ
    リンダの上端面から上下動可能に突出させてなるピスト
    ンロッドとからなり、前記上下室をオリフィスを介して
    連通させることにより前記ピストンの移動に伴って減衰
    力を発生するダンパ装置とを備えた車両用サスペンショ
    ン装置において、 前記ピストンロッドの上端部とばね上部材との間に介装
    され内部に液体を封入してなる弾性部材と、 電気的に制御されて前記弾性部材内に対する液体の給排
    を制御し同弾性部材内の液体の封入量を変更する給排機
    構とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装
    置。
  6. 【請求項６】ばね下部材とばね上部材との間に設けら
    れ、ばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、 下端部にてばね下部材に固定されるとともに液体を封入
    してなりピストンにより上下室に区画されたシリンダ
    と、下端部を前記ピストンに接続するとともに上部をシ
    リンダの上端面から上下動可能に突出させてなるピスト
    ンロッドとからなり、前記上下室をオリフィスを介して
    連通させることにより前記ピストンの移動に伴って減衰
    力を発生するダンパ装置とを備えた車両用サスペンショ
    ン装置において、 前記シリンダ内の液体中に気体を溶解させてなるととも
    に、 電気的に制御されて前記シリンダに対する気体の給排を
    制御し前記液体中に溶解される気体の量を変更する給排
    機構を設けたことを特徴とする車両用サスペンション装
    置。
  7. 【請求項７】ばね下部材とばね上部材との間に設けら
    れ、ばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、 下端部にてばね下部材に固定されるとともに液体を封入
    してなりピストンにより上下室に区画されたシリンダ
    と、下端部を前記ピストンに接続するとともに上部をシ
    リンダの上端面から上下動可能に突出させてなるピスト
    ンロッドと、前記ピストンの下方にてシリンダ内に組み
    込まれて前記下室の下方にガス室を形成するフリーピス
    トンとからなり、前記上下室をオリフィスを介して連通
    させることにより前記ピストンの移動に伴って減衰力を
    発生するダンパ装置とを備えた車両用サスペンション装
    置において、 電気的に制御されて前記ガス室に対する気体の給排を制
    御し同ガス室内の気体圧力を変更する給排機構を設けた
    ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
  8. 【請求項８】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね上
    部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリング
    と、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対する
    振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備えると
    ともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力
    発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御さ
    れて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可変
    機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用した車
    両用サスペンション装置のための電気制御装置であっ
    て、 前記減衰力発生機構が減衰力を発生する状態を検出する
    検出手段と、 前記検出手段により前記状態が検出されたとき前記ばね
    定数可変機構を制御して前記ばね要素のばね定数を大き
    くするばね定数制御手段とを備えたことを特徴とする車
    両用サスペンション装置のための電気制御装置。
  9. 【請求項９】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね上
    部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリング
    と、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対する
    振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備えると
    ともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力
    発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御さ
    れて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可変
    機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用した車
    両用サスペンション装置のための電気制御装置であっ
    て、 ばね上部材の振動を検出する振動検出手段と、 前記検出された振動が大きいとき前記ばね定数可変機構
    を制御して前記ばね要素のばね定数を大きくするばね定
    数制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペン
    ション装置のための電気制御装置。
  10. 【請求項１０】前記請求項９に記載の振動検出手段は、
    特定周波数領域におけるばね上部材の振動を検出するも
    のであることを特徴とする車両用サスペンション装置の
    ための電気制御装置。
  11. 【請求項１１】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね
    上部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリン
    グと、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対す
    る振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備える
    とともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰
    力発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御
    されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可
    変機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用した
    車両用サスペンション装置のための電気制御装置であっ
    て、 ばね上部材の姿勢変化の原因となる車両の運転操作を検
    出する検出手段と、 前記検出手段により検出された車両の運転操作に応答し
    て前記ばね定数可変機構を制御し前記ばね要素のばね定
    数を大きくするばね定数制御手段とを備えたことを特徴
    とする車両用サスペンション装置のための電気制御装
    置。
  12. 【請求項１２】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね
    上部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリン
    グと、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対す
    る振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備える
    とともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰
    力発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御
    されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可
    変機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用した
    車両用サスペンション装置のための電気制御装置であっ
    て、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された車速が大きいとき前記ばね定数可変機構
    を制御して前記ばね要素のばね定数を大きくするばね定
    数制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペン
    ション装置のための電気制御装置。
  13. 【請求項１３】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね
    上部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリン
    グと、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対す
    る振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備える
    とともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰
    力発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御
    されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可
    変機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用さ
    れ、前記ばね定数可変機構に制御信号を出力して前記ば
    ね要素のばね定数を前記制御信号により表された目標ば
    ね定数に設定する車両用サスペンション装置のための電
    気制御装置であって、同電気制御装置内に、ばね上部材
    及びばね下部材の各共振周波数の間に分布したばね上部
    材の振動成分を検出する検出手段と、 前記検出された振動成分が大きいとき前記制御信号によ
    り表される目標ばね定数を小さな値に規制するばね定数
    規制手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンシ
    ョン装置のための電気制御装置。
  14. 【請求項１４】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね
    上部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリン
    グと、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対す
    る振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備える
    とともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰
    力発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御
    されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可
    変機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用さ
    れ、前記ばね定数可変機構にばね定数切り替え制御のた
    めの制御信号を出力する車両用サスペンション装置のた
    めの電気制御装置であって、同電気制御装置内に、 ばね上部材のばね下部材に対する相対速度を検出する相
    対速度検出手段と、 前記相対速度検出手段により検出された相対速度がほぼ
    「０」になったとき前記制御信号の出力を許容する許容
    手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション
    装置のための電気制御装置。
  15. 【請求項１５】ばね下部材とばね上部材との間に、ばね
    上部材をばね下部材に対して弾性的に支持するスプリン
    グと、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対す
    る振動を減衰させる減衰力発生機構とを並列的に備える
    とともに、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰
    力発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御
    されて前記ばね要素のばね定数を変更可能なばね定数可
    変機構とを備えた車両用サスペンション装置に適用さ
    れ、前記ばね定数可変機構を電気的に制御して前記ばね
    要素のばね定数を切り替える車両用サスペンション装置
    のための電気制御装置であって、同電気制御装置内に、 ばね定数の切り替えの際に同ばね定数を徐々に変更する
    ための制御信号を形成して前記ばね定数可変機構に出力
    する切り替え制御手段を設けたことを特徴とする車両用
    サスペンション装置のための電気制御装置。
  16. 【請求項１６】ばね下部材とばね上部材との間に配置さ
    れてばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、 ばね下部材とばね上部材との間にて前記スプリングに並
    列的に配置され減衰力を発生してばね上部材のばね下部
    材に対する振動を減衰させる減衰力発生機構と、 ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力発生機構
    に直列に設けたばね要素と、 電気的に制御されて前記減衰力発生機構の減衰係数を変
    更可能な減衰係数可変機構と、 電気的に制御されて前記ばね要素のばね定数を変更可能
    なばね定数可変機構と、 前記減衰係数可変機構及びばね定数可変機構を電気的に
    制御する電気制御装置とを備えたことを特徴とする車両
    用サスペンション装置。
  17. 【請求項１７】ばね下部材とばね上部材との間に配置さ
    れてばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、ばね下部材とばね上部材との間にて前記
    スプリングに並列的に配置され減衰力を発生してばね上
    部材のばね下部材に対する振動を減衰させる減衰力発生
    機構と、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力
    発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御さ
    れて前記減衰力発生機構の減衰係数を変更可能な減衰係
    数可変機構と、電気的に制御されて前記ばね要素のばね
    定数を変更可能なばね定数可変機構とを備えた車両用サ
    スペンション装置に適用された車両用サスペンション装
    置のための電気制御装置であって、 ばね上部材の振動を検出する第１振動検出手段と、 特定周波数領域におけるばね上部材の振動を検出する第
    ２振動検出手段と、 前記第１振動検出手段により検出されたばね上部材の振
    動が大きいとき前記減衰係数可変機構を制御して前記減
    衰力発生機構の減衰係数を大きく設定する第１制御手段
    と、 前記第２振動検出手段により検出された特定周波数領域
    のばね上部材の振動が大きいとき前記ばね定数可変機構
    を制御して前記ばね要素のばね定数を大きく設定する第
    ２制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペン
    ション装置のための電気制御装置。
  18. 【請求項１８】前記請求項１７に記載の第２振動検出手
    段にて検出されるばね上部材の振動の特定周波数領域
    は、ばね上部材及びばね下部材の各共振周波数のうちの
    少なくとも一方の共振周波数に対応したものである車両
    用サスペンション装置のための電気制御装置。
  19. 【請求項１９】ばね下部材とばね上部材との間に配置さ
    れてばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、ばね下部材とばね上部材との間にて前記
    スプリングに並列的に配置され減衰力を発生してばね上
    部材のばね下部材に対する振動を減衰させる減衰力発生
    機構と、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力
    発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御さ
    れて前記減衰力発生機構の減衰係数を変更可能な減衰係
    数可変機構と、電気的に制御されて前記ばね要素のばね
    定数を変更可能なばね定数可変機構とを備えた車両用サ
    スペンション装置に適用された車両用サスペンション装
    置のための電気制御装置であって、 ばね上部材の振動を検出するセンサと、 前記センサにより検出されたばね上部材の振動のうちで
    低周波数領域に属する振動成分が大きいとき前記減衰係
    数可変機構を制御して前記センサにより検出されたばね
    上部材の振動が大きくなるにしたがって前記減衰力発生
    機構の減衰係数を大きく設定し、かつ同振動成分が小さ
    いとき前記減衰係数可変機構を制御して前記減衰力発生
    機構の減衰係数を小さく設定する第１制御手段と、 前記センサにより検出されたばね上部材の振動のうちで
    特定周波数領域に属するばね上部材の振動が大きいとき
    前記ばね定数可変機構を制御して前記ばね要素のばね定
    数を大きく設定し、かつそれ以外のとき前記ばね定数可
    変機構を制御して前記ばね要素のばね定数を小さく設定
    する第２制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サ
    スペンション装置のための電気制御装置。
  20. 【請求項２０】前記請求項１９に記載の第２制御手段に
    おけるばね上部材の振動の特定周波数領域は、ばね上部
    材及びばね下部材の各共振周波数のうちの少なくとも一
    方の周波数に対応したものである車両用サスペンション
    装置のための電気制御装置。
  21. 【請求項２１】ばね下部材とばね上部材との間に配置さ
    れてばね上部材をばね下部材に対して弾性的に支持する
    スプリングと、ばね下部材とばね上部材との間にて前記
    スプリングに並列的に配置され減衰力を発生してばね上
    部材のばね下部材に対する振動を減衰させる減衰力発生
    機構と、ばね下部材とばね上部材との間にて前記減衰力
    発生機構に直列に配置したばね要素と、電気的に制御さ
    れて前記減衰力発生機構の減衰係数を変更可能な減衰係
    数可変機構と、電気的に制御されて前記ばね要素のばね
    定数を変更可能なばね定数可変機構とを備えた車両用サ
    スペンション装置に適用された車両用サスペンション装
    置のための電気制御装置であって、 ばね上部材の振動を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段により検出されたばね上部材の振動のう
    ちでばね上部材の共振周波数に対応した振動成分が大き
    いとき前記減衰係数可変機構を制御して前記センサ手段
    により検出されたばね上部材の振動が大きくなるにした
    がって大きくなる第１の値に前記減衰力発生機構の減衰
    係数を設定し、前記検出されたばね上部材の振動のうち
    でばね下部材の共振周波数に対応した振動成分が大きい
    とき前記減衰係数可変機構を制御して減衰係数を小さな
    第２の値に設定し、前記検出されたばね上部材の振動の
    うちでばね下部材及びばね上部材の各共振周波数に対応
    した振動成分が大きくないとき前記減衰係数可変機構を
    制御して減衰係数を前記第２の値よりさらに小さな第３
    の値に設定する第１制御手段と、 前記センサ手段により検出されたばね上部材の振動のう
    ちでばね上部材及びばね下部材の各共振周波数に対応し
    たばね上部材の振動が大きいとき前記ばね定数可変機構
    を制御して前記ばね要素のばね定数を大きく設定する第
    ２制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペン
    ション装置のための電気制御装置。
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