DE4231641C2 - Federbein für Federungssysteme von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Federbein für Federungssysteme von Kraftfahrzeugen

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Description

Die Erfindung betrifft ein Federbein für Federungssysteme von Kraftfahrzeugen, mit
  • - aufbauseitigem und radseitigem Anschluß,
  • - einer zwischen einem radseitigen Widerlager und einem aufbauseitigen Widerlager angeordneten Schraubendruck­ feder,
  • - einem zwischen dem radseitigen Anschluß und dem aufbau­ seitigen Anschluß angeordneten Teleskopstoßdämpfer mit radseitig angeordnetem Zylinderteil,
  • - einem zwischen dem aufbauseitigen Widerlager sowie dem aufbauseitigen Anschluß angeordneten hydraulischen Kolben- Zylinder-Organ zur Veränderung zur Veränderung des Abstan­ des zwischen Aufbau und aufbauseitigem Widerlager.
Ein derartiges Federbein ist Gegenstand der DE 35 02 579 A1. Wenn auf dieses bekannte Federbein Biegekräfte einwirken, werden diese praktisch ausschließlich vom Teleskopstoßdämpfer aufgenommen. Dementsprechend kann die nur vergleichsweise ge­ ringen Querschnitt aufweisende Kolbenstange dieses Teleskopstoßdämpfers von sehr hohen Biegekräften beaufschlagt werden, mit der Folge, daß die Führungen der Kolbenstange bzw. des Kolbens am bzw. im Zylinderteil des Teleskopstoß­ dämpfers tendenziell schwergängig werden.
Erschwerend kommt hinzu, daß Verbiegungen der Kolbenstange des Teleskopstoßdämpfers auch die Verschiebbarkeit des Kol­ bens des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregates zur Verän­ derung des Abstandes zwischen Aufbau und aufbauseitigem Wi­ derlager der Schraubendruckfeder zu beeinträchtigen vermag. Bei Biegebeanspruchungen des Federbeines der DE 35 02 579 A1 kann nämlich zwischen den Längsachsen der Kolbenstange des Teleskopstoßdämpfers und der Achse des Zylinders des genann­ ten Kolben-Zylinder-Aggregates eine mehr oder weniger große Abweichung auftreten bzw. sich einzustellen suchen. Da nun der Kolben des genannten Kolben-Zylinder-Aggregates als Ring­ kolben einerseits mit seinem Innenumfang auf der Kolbenstange des Teleskopstoßdämpfers und andererseits mit seinem Außenum­ fang im Zylinder des Kolben-Zylinder-Aggregates geführt ist, kann dann einer Verschiebung des Kolbens ein hoher Reibungs­ widerstand entgegenwirken.
Zur Behebung dieses Problemes sind im Stand der Technik keinerlei Lösungsansätze erkennbar.
Die DE 27 38 455 C2 zeigt lediglich ein nach Art eines Feder­ beines ausgebildetes Feder-Dämpfer-Aggregat, bei dem das Zy­ linderteil eines steuerbaren Teleskopstoßdämpfers aufbausei­ tig und die Kolbenstange radseitig- angeordnet sind. Das rad­ seitige Ende der Kolbenstange ist koaxial innerhalb eines Fe­ derzylinders angeordnet, der mit dem radseitigen Anschluß der Kolbenstange verbunden und auf dem Außenumfang des Zylinder­ teiles des Teleskopstoßdämpfers derart verschiebbar angeordnet ist, daß eine das Zylinderteil des Teleskopstoßdämpfers ringförmig umschließende Arbeitskammer für hydraulisches Me­ dium geschaffen wird, die mit einem entfernt angeordneten Fe­ derspeicher kommuniziert.
Um diese Ringkammer ausbilden zu können, ist auf dem Außenumfang des Zylinderteiles des Teleskopstoßdämpfers eine kolbenartige Verdickung angeordnet, auf der der aufbauseitige Bereich des Federzylinders ver­ schiebbar geführt ist, welcher seinerseits an seinem radsei­ tigen Bereich am Innenumfang eine ringstufenartige Verengung aufweist, mit der der Federzylinder das Zylinderteil des Te­ leskopstoßdämpfers unterhalb der vorgenannten Verdickung ver­ schiebbar umfaßt.
Funktionsmäßig entsprechen der Federzylinder sowie die ge­ nannte Ringkammer einem zwischen Rad und Aufbau angeordneten fluidischen Federorgan, welches bei Anordnung einer Schrau­ bendruckfeder zwischen Aufbau und Rad überflüssig würde.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein verbessertes Federbein der eingangs angegebenen Art zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
  • - ein am aufbauseitigen Anschluß angeordneter erster Zylinder einen durch das Zylinderteil des Teleskopstoß­ dämpfers gebildeten zweiten Zylinder teleskopierbar führt, wobei die Kolbenstange des Teleskopstoßdämpfers im ersten Zylinder angelenkt ist,
  • - zur Bildung des hydraulischen Kolben-Zylinder-Organs auf der Außenseite des ersten Zylinders unter Bildung einer Ringstufe eine kolbenartige Verdickung angeordnet ist, auf der ein aufbauseitiger Bereich eines dritten Zylinders axial verschiebbar geführt ist, der mit seinem radseitigen Bereich auf dem ersten Zylinder unterhalb der Ringstufe geführt ist und einen zwischen dem ersten Zylinder und dem dritten Zylinder ausgebildeten Ringraum umschließt, welcher über eine - vorzugsweise die kolbenartige Verdickung durchsetzende - Bohrung mit hydraulischem Medium beliefer­ bar ist bzw. aus dem über die genannte Bohrung hydrauli­ sches Medium abgeführt werden kann,
  • - am dritten Zylinder das aufbauseitige Widerlager ange­ ordnet ist.
Das erfindungsgemäße Federbein bleibt auch dann hinreichend leichtgängig, wenn auf das Federbein Kräfte einwirken, die die Längsachse des Federbeines zu verbiegen suchen.
Bei der Erfindung werden derartige Biegekräfte durch das vom ersten und zweiten Zylinder gebildete Teleskopaggregat aufge­ nommen, welches zwangsläufig einen vergleichsweise großen Querschnitt und damit eine hohe Stabilität aufweist, weil der zweite Zylinder das Zylinderteil des Teleskopstoßdämpfers bildet, welcher auch seinerseits zur Erhöhung der Biegestei­ figkeit des Federbeines beiträgt, da das Zylinderteil des Te­ leskopstoßdämpfers sowie dessen Kolbenstange mit dem radsei­ tigen bzw. aufbauseitigen Anschluß verbunden sind. Das Zylin­ derteil des Teleskopstoßdämpfers bildet also einerseits mit dem ersten Zylinder und andererseits mit der Kolbenstange des Teleskopstoßdämpfers jeweils ein relativ biegesteifes Teleskopaggregat, wobei sich beide Teleskopaggregate gegen­ seitig versteifen.
Der dritte Zylinder bleibt unter allen Umständen leicht ver­ schiebbar, da der erste Zylinder aufgrund seines großen Quer­ schnittes keine die Verschiebbarkeit des dritten Zylinders beeinträchtigende Verbiegung erleiden kann.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin­ dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung ei­ ner vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines er­ findungsgemäßen Federbeines und
Fig. 2 eine schematisierte Darstellung eines Gesamt­ systemes, in das Federbeine der erfindungsgemäßen Art eingebunden sind.
Das in Fig. 1 dargestellte Federbein 1 ist mit einem aufbauseitigen Gelenk 2 am nicht dargestellten Fahrzeug­ aufbau und mit einem radseitigen Gelenk 3 an einem ebenfalls nicht dargestellten Radführungselement, beispiels­ weise einer Achse, kardanisch schwenkbar angeordnet.
Am aufbauseitigen Gelenk 2 ist ein erster Zylinder 4 ange­ ordnet, welcher einen am radseitigen Gelenk 3 angeordneten zweiten Zylinder 5 teleskopierbar aufnimmt, d. h. der zweite Zylinder 5 läßt sich innerhalb des ersten Zylinders 4 axial verschieben.
Der zweite Zylinder 5 bildet den Zylinderteil eines steuer­ baren Stoßdämpfers, dessen Kolbenstange 6 am aufbauseitigen Gelenk 2 fest gehaltert ist. Bei axialen Hubbewegungen des Zylinders 5 relativ zum Zylinder 4 bleibt also die Kolben­ stange 6 relativ zum Zylinder 4 - zumindest nahezu - unbeweglich.
Auf der Außenseite des Zylinders 4 ist unter Bildung einer Ringstufe 7 eine kolbenartige Verdickung 8 angeordnet, auf der ein dritter Zylinder 9 axial verschiebbar geführt ist, welcher an seinem in Fig. 1 unterem Ende einen kreisscheiben­ förmigen Boden 10 mit einer Zentralöffnung für den Zylinder 4 aufweist. Axial zwischen dem kreisscheibenförmigen Boden 10 und der Ringstufe 7 ist ein Ringraum 11 ausgebildet, welcher über eine Axialbohrung 12 in der Verdickung 8 sowie einen daran anschließenden Hydraulikanschluß 13 mit Hydraulik­ medium beliefert werden kann. Durch Dichtringe 14 und 15 zur Abdichtung der Ringspalte zwischen der Verdickung 8 und dem Zylinder 9 sowie dem Zylinder 4 und der Zentral­ bohrung im Boden 10 wird der Ringraum 11 nach außen hydrau­ lisch dicht abgeschlossen.
Am Zylinder 9 ist außenseitig ein Flansch 16 angeordnet, welcher ein aufbauseitiges Widerlager für eine Schrauben­ druckfeder 17 bildet, deren radseitiges Widerlager durch einen dem Flansch 16 axiale gegenüberliegenden Teller 18 am radseitigen Gelenk 3 gebildet wird.
Radial innerhalb der Schraubendruckfeder 17 kann auf dem Teller 18 ein den Zylinder 5 umschließender elastischer Puffer 19 aus Elastomerematerial angeordnet sein. Dieser Puffer 19 wirkt mit der zugewandten Stirnseite des Zylinders 4 zusammen, wenn der Zylinder 5 hinreichend weit in den Zylin­ der 4 eingeschoben wird.
Zusätzlich oder alternativ kann ein die Kolbenstange 6 umfassender elastischer Puffer 20 am aufbauseitigen Gelenk 2 bzw. dem dortigen Boden des Zylinders 4 angeordnet sein und mit dem zugewandten Ende des Zylinders 5 zusammen­ wirken, sobald derselbe hinreichend weit in den Zylinder 4 eingeschoben wird.
Durch Zufuhr von Hydraulikmedium in den Ringraum 11 bzw. durch Ablassen von Hydraulikmedium aus diesem Ringraum 11 lassen sich der Zylinder 9 sowie das vom Flansch 16 gebildete aufbauseitige Widerlager der Schraubendruck­ feder 17 relativ zum aufbauseitigen Gelenk 2 verschieben, wobei sich der Bodenabstand des Fahrzeugaufbaus am jeweiligen Federbein 1 entsprechend ändert. Durch ringstufenförmige Anschläge 21 und 22 wird der Verschiebeweg des Zylinders 9 in Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung relativ zum Zylinder 4 begrenzt.
Die maximale Verschiebung des Zylinders 5 relativ zum Zylinder 4 wird durch den maximalen Verschiebeweg des an der Kolbenstange 6 gehalterten, nicht dargestellten Kolbens des Stoßdämpfers begrenzt, dessen Zylinderteil durch den Zylinder 5 gebildet wird.
Gemäß Fig. 2 möge ein in Vorwärtsfahrtrichtung F fahrendes, nicht näher dargestelltes Fahrzeug insgesamt vier Feder­ beine 1,1 bis 1,4 der in Fig. 1 dargestellten Art zur Abstützung des Fahrzeugaufbaus auf den Rädern besitzen, wobei die Federbeine 1,1 und 1,2 den Vorderrädern und die Federbeine 1,3 und 1,4 den Hinterrädern zugeordnet sind.
Die Hydraulikanschlüsse 13 dieser Federbeine 1,1 bis 1,4 sind über Leitungen 23,1 bis 23,4 an ein hydrostatisches Förderaggregat 24 angeschlossen, welches in weiter unten dargestellter Weise gestattet, einerseits Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der vorderen Federbeine 1,1 und 1,2 sowie der hinteren Federbeine 1,3 und 1,4 und andererseits zwischen den Federbeinen 1,2 und 1,4 der rechten Fahrzeugseite sowie den Federbeinen 1,1 und 1,3 der linken Fahrzeugseite zu verschieben, so daß der Fahrzeugaufbau eine Nickbewegung bezüglich der Fahrzeug­ querachse bzw. eine Wankbewegung bezüglich der Fahrzeug­ längsachse auszuführen sucht.
Das Förderaggregat 24 besitzt im dargestellten Beispiel zwei doppelt wirkende, symmetrisch ausgebildete Stufen­ kolben 25 und 26, welche in entsprechend gestuften Bohrungen eines Gehäuse 27 verschiebbar angeordnet sind und dort Kolbenarbeitsräume 25,1 bis 25,4 und 26,1 bis 26,4 von­ einander abtrennen. Die Querschnitte der Teile der Stufenkolben 25 und 26 sowie ihrer Kolbenstangen sind so bemessen, daß die Stufenkolben 25 und 26 in allen Kolben­ arbeitsräumen 25,1 bis 26,4 mit gleichen Wirkquerschnitten arbeiten. Wird also beispielsweise der Stufenkolben 25 in Fig. 2 nach rechts verschoben, so vergrößern sich die Volumen der Kolbenarbeitsräume 25,1 und 25,2 um ein gleiches Maß, welches identisch ist mit dem Maß der Verkleinerung der Kolbenarbeitsräume 25,3 und 25,4. Entsprechendes gilt für die Kolbenarbeitsräume 26,1 bis 26,4 bei Verschiebung des Stufenkolbens 26.
Die Kolbenarbeitsräume 25,1 bis 26,4 sind über Leitungen 28 bis 31 untereinander und über Anschlüsse 32 bis 35 mit den Leitungen 23,1 bis 23,4 derart verbunden, daß bei Verschiebung des Stufenkolbens 25 Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der Federbeine 1,1 und 1,3 einerseits sowie der Federbeine 1,2 und 1,4 andererseits verschoben wird, während bei Verschiebung des Stufenkolbens 26 Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der Federbeine 1,1 und 1,2 einerseits sowie der Federbeine 1,3 und 1,4 andererseits verschoben wird.
Auf diese Weise besteht also die Möglichkeit, durch Verschiebung des Stufenkolbens 25 einer Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus beim Bremsen bzw. beim Anfahren entgegenzuwirken, während mit einer Verschiebung des Stufenkolbens 26 Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus entgegengearbeitet werden kann.
Die Stufenkolben 25 und 26 bzw. deren Kolbenstangen werden durch Stellaggregate 36 und 37 betätigt, welche ihrerseits durch einen Lageregler 38 gesteuert werden. Der Lageregler 38 ist eingangsseitig mit Aufbau- und/oder Radsensoren 39 verbunden, aus deren Signalen der Lageregler 38 "ermitteln" kann, in welcher Weise sich der Fahrzeugaufbau bewegt bzw. zu bewegen sucht.
Bei den Sensoren 39 kann es sich beispielsweise um Hubgeber handeln, deren Signal den Einschubweg der Kolbenstange 6 im Zylinder 5 wiedergibt. Aus der Änderung dieser Signale lassen sich dann Aufbaubewegungen sowie Radbewegungen er­ mitteln.
Zusätzlich können an Radführungselementen oder an den radseitigen Gelenken 3 der Federbeine und/oder am Fahrzeug­ aufbau Beschleunigungssensoren angeordnet sein, aus deren Signalen unmittelbar Bewegungstendenzen des Fahrzeugaufbaus bzw. der Räder ermittelt werden können.
Auf diese Weise kann der Lageregler 38 durch entsprechende Steuerung der Stellaggregate 36 und 37 die Stufenkolben 25 und 26 so verschieben, daß Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus weitestgehend vermieden werden.
Die Signale der vorgenannten Sensoren 39 werden darüber hinaus einem Dämpferregler 40 zugeführt, welcher nicht dargestellte Stellorgane an den steuerbaren Stoßdämpfern 5/6 betätigt, so daß denen Dämpfungswiderstand gegenüber einem Normalmaß angehoben oder abgesenkt wird.
Ein erhöhter Dämpfungswiderstand wird in der Regel nur dann eingestellt, wenn zwischen den Rädern und dem Fahr­ zeugaufbau Schwingungen im Bereich der Aufbauresonanz (größenordnungsmäßig bei 1 Hz) oder im Bereich der Rad­ resonanz (größenordnungsmäßig im Bereich von 10 Hz) auf­ treten. Soweit die Frequenzen der auftretenden Schwingungen hinreichend weit von diesen Resonanzen entfernt liegen, wird in der Regel nur ein sehr geringer Dämpfungswider­ stand eingestellt.
Der Lageregler 38 sowie der Dämpfungsregler 40 können miteinander über Signalleitungen 41 verkettet sein, um sich in ihrer Wirksamkeit gegenseitig zu unterstützen.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einem Bremsmanöver eine Bremsnickbewegung auszuführen sucht, so kann dieser Bewegung einerseits entgegengewirkt werden, indem der Stufenkolben 25 in Fig. 2 nach links verschoben wird; andererseits können zusätzlich die Stoßdämpfer 5/6 der Federbeine 1,1 und 1,2 versteift werden. Dadurch wird der Einfederungshub der Federn 17 der Federbeine 1,1 und 1,2 verlangsamt, so daß die Verschiebung der Zylinder 9 auf den Zylinder 4 der Federbeine 1,1 und 1,2 in verstärkter Weise der Bremswegbewegung entgegenzuwirken vermag.
Der Lageregler 38 überprüft sich ständig selbst auf fehlerfreie Funktion. Sollte der Lageregler 38 nicht mehr fehlerfrei arbeiten, so kann vorgesehen sein, daß die Stellaggregate 36 und 37 in diesem Falle die Kolben 25 und 26 auf die in Fig. 2 dargestellte Mittellage stellen und in dieser Lage festhalten. Damit nehmen die verschiebbaren Zylinder 9 ständig die in Fig. 1 dargestellte Mittellage ein.
Statt dessen ist es auch möglich, durch nicht dargestellte Ventile, die beispielsweise an den Anschlüssen der Leitungen 23,1 bis 23,4 am Gehäuse 27 des Förderaggregates 24 angeordnet sein können, die Ringräume 11 der Federbeine 1 bzw. 1,1 bis 1,4 so weit zu entleeren, daß sich die Zylinder 9 mit ihren Flanschen 16 am Anschlag 21 (vgl. Fig. 1) der Federbeine anlegen, wobei der Bodenabstand des Fahrzeuges entsprechend verringert wird. Hierbei verhärtet sich gleich­ zeitig die Kennung der Federung, weil parallel zu den Schraubenfedern 17 auch die elastischen Puffer 19 bzw. 20 relativ häufig bei Einfederungshüben wirksam werden.
Immer dann, wenn der Lageregler 38 nicht korrekt arbeitet und dementsprechend eine der zuvor genannten Betriebsweisen - Kolben 25 und 26 in Mittelstellung bzw. Zylinder 9 am Anschlag 21 - eingestellt ist, kann der Dämpfungsregler 40 die Stoßdämpfer 5/6 in verstärkter Weise so ansteuern, daß Nick- bzw. Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus durch Versteifung der Stoßdämpfer 5/6 entgegengewirkt wird. Um dies zu ermöglichen, erhält der Dämpfungsregler 40 über die Signalleitung 41 entsprechende Signale über die Funktionsweise des Lagereglers 38.
Auch der Dämpfungsregler 40 überwacht sich ständig auf fehlerfreie Funktion. Sollte diese nicht gewährleistet sein, werden die Stoßdämpfer 5/6 nicht mehr gesteuert, d. h. die Stoßdämpfer 5/6 arbeiten wie übliche unsteuerbare Stoßdämpfer, wobei zweckmäßigerweise vorgesehen ist, daß die Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer 5/6 für unge­ steuerten Betrieb so ausgelegt ist, wie es bei einem Fahr­ zeug mit ungesteuerten Stoßdämpfern der Fall wäre. Damit ist in allen Geschwindigkeitsbereichen die Sicherheit gewährleistet, wenn auch bei mehr oder weniger großen Komforteinbußen.
Abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß die Wirkungsquerschnitte der Kolben 25 und 26 teilweise ungleich groß sind.
So müssen die Wirkungsquerschnitte des Kolbens 26 zwar in den Arbeitsräumen 26,1 und 26,4 einerseits und in den Arbeitsräumen 26,2 und 26,3 andererseits jeweils gleich groß sein; jedoch können die Wirkungsquerschnitte in den Arbeitsräumen 26,1 und 26,4 einerseits und den Räumen 26,2 und 26,3 andererseits unterschiedlich sein. Beispielsweise kann der Wirkungsquerschnitt der Räume 26,1 und 26,4 größer sein als derjenige der Räume 26,2 und 26,3. Auf diese Weise werden Wankmomente überwiegend über eine Achse - im darge­ stellten Beispiel über die Vorderachse - abgestützt.
Im Falle des Kolbens 25 brauchen nur die Wirkungsquerschnitte in den Räumen 25,1 sowie 25,2 einerseits und in den Räumen 26,3 sowie 26,4 andererseits gleich groß zu sein, wogegen die Wirkungsquerschnitte in den Räumen 25,1 sowie 25,4 bzw. 25,2 sowie 25,3 unterschiedlich sein können.

Claims (4)

1. Federbein für Federungssysteme von Kraftfahrzeugen mit
  • - aufbauseitigem und radseitigem Anschluß,
  • - einer zwischen einem radseitigen Widerlager und einem aufbauseitigen Wideranlager angeordneten Schrauben­ druckfeder,
  • - einem zwischen dem radseitigen Anschluß und dem aufbau­ seitigen Anschluß angeordneten Teleskopstoßdämpfer mit radseitig angeordnetem Zylinderteil,
  • - einem zwischen dem aufbauseitigen Widerlager sowie dem aufbauseitigen Anschluß angeordneten hydraulischen Kolben- Zylinder-Organ zur Veränderung des Abstandes zwischen Aufbau und aufbauseitigem Widerlager,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - ein am aufbauseitigen Anschluß angeordneter erster Zylinder (4) einen durch das Zylinderteil des Teleskop­ stoßdämpfers gebildeten zweiten Zylinder (5) teleskopier­ bar führt, wobei die Kolbenstange (6) des Teleskopstoß­ dämpfers im ersten Zylinder (4) angelenkt ist,
  • - zur Bildung des hydraulischen Kolben-Zylinder-Organs (9) auf der Außenseite des ersten Zylinders (4) unter Bildung einer Ringstufe (7) eine kolbenartige Verdickung (8) ange­ ordnet ist, auf der ein aufbauseitiger Bereich eines dritten Zylinders (9) axial verschiebbar geführt ist, der mit seinem radseitigen Bereich auf dem ersten Zylinder (4) unterhalb der Ringstufe (7) geführt ist und einen zwischen dem ersten Zylinder (4) und dem dritten Zylinder (9) ausge­ bildeten Ringraum (11) umschließt, welcher über eine - vorzugsweise die kolbenartige Verdickung (8) durch­ setzende - Bohrung (12) mit hydraulischem Medium beliefer­ bar ist bzw. aus dem über die genannte Bohrung (12) hydrau­ lisches Medium abgeführt werden kann,
  • - am dritten Zylinder (9) das aufbauseitige Widerlager (16) angeordnet ist.
2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zylinder (5) mit einem die Kolbenstange (6) umfassenden elastischen Puffer (20) am aufbauseitigen Boden des ersten Zylinders (4) zusammenwirkt.
3. Federbein nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am radseitigen Widerlager (18) ein den zweiten Zylinder (5) umschließender elastischer Puffer (19) angeordnet ist, der mit dem zugewandten Ende des ersten Zylinders (4) zusam­ menwirkt.
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