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Die
Erfindung richtet sich auf ein Fahrzeuglagerungssystem, insbesondere
geeignet für Fahrwerke und zum Lagern eines Fahrerhauses
eines Lastkraftwagens, umfassend zumindest eine Dämpfereinrichtung
für eine Fahrzeugkomponente, wobei die Dämpfereinrichtung
wenigstens zwei Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer aufweist,
und eine Stabilisatoreinrichtung, die einem Wankmoment entgegenwirkt.
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Derartige
Fahrzeuglagerungssysteme sind im Stand der Technik in unterschiedlichen
Ausgestaltungen bekannt.
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Beispielsweise
offenbart die
DE 100
41 953 A1 ein Fahrzeuglagerungssystem zum Lagern eines Fahrerhauses
eines Lastkraftwagens. Dieses Fahrzeuglagerungssystem umfasst unter
anderem eine Dämpfungseinrichtung mit zwei Hydraulik- oder Pneumatikdämpfern,
die beidseitig zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Fahrerhaus angeordnet sind
und Schwingungen, die von dem Fahrzeugrahmen auf das Fahrerhaus übertragen
werden, zu dämpfen. Auf diese Weise wird der Komfort des
in dem Fahrerhaus sitzenden Fahrers verbessert. Um Wankbewegungen
des Fahrerhauses entgegenzuwirken, die erzeugt werden, wenn Schwingungen
bei einseitiger Belastung des Fahrzeugrahmens nur über einen
der Dämpfer auf das Fahrerhaus übertragen werden,
wenn zum Beispiel nur ein Rad des Lastkraftwagens über
eine Unebenheit fährt, ist das Fahrzeuglagerungssystem
mit einer Stabilisatoreinrichtung versehen. Diese Stabilisatoreinrichtung
sorgt dafür, dass Aktivitäten eines Dämpfers
automatisch zumindest teilweise auch auf den anderen Dämpfer übertragen
werden, wodurch Wankbewegungen des Fahrerhauses zumindest teilweise
ausgeglichen werden. Hierzu umfasst die Stabilisatoreinrichtung
eine Stabilisatorstange, die sich quer zur Fahrzeuglängsachse
und somit zwischen den Dämpfern erstreckt. Die Stabilisatorstange
ist beidseitig jeweils über eine Gelenkhebelkonstruktion
mit entsprechenden Fahrerhauskonsolen verbunden, auf die auch die
jeweiligen Dämpfer wirken und die das Fahrerhaus tragen. Wird
nun eine Schwingung einseitig von dem Fahrzeugrahmen über
den ersten Dämpfer auf die erste Fahrerhauskonsole übertragen,
so führt die erste Fahrerhauskonsole eine entsprechende
Bewegung aus. Diese Bewegung betätigt die Hebelkonstruktion, die
ebenfalls mit der ersten Fahrerhauskonsole verbunden ist, und wird über
die Stabilisatorstange auf die zweite Hebelkonstruktion und somit
auf die zweite Fahrerhauskonsole übertragen, die daraufhin
eine Bewegung ausführt, die derjenigen der ersten Fahrerhauskonsole
entspricht. Durch die Bewegung der zweiten Fahrerhauskonsole wird
der zweite Dämpfer betätigt, und zwar gleichgerichtet
mit der Betätigung des ersten Dämpfers. Entsprechend
wird eine Wankbewegung des Fahrerhauses unterdrückt.
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Dieses
mechanische Konzept der Stabilisatoreinrichtung hat sich in der
Vergangenheit bewährt und ist in unterschiedlichsten Ausgestaltungen
aufzufinden. Ein Nachteil besteht jedoch darin, dass für eine
solche Stabilisatoreinrichtung eine große Anzahl an Bauteilen erforderlich
ist, wodurch die Produktion, die Montage und die Kosten der Stabilisatoreinrichtung
beeinträchtigt werden. Da die Stabilisatoreinrichtung große
Kräfte übertragen muss, sind ihre Einzelbauteile
ferner sehr massiv ausgelegt und weisen ein entsprechend hohes Eigengewicht
auf. Dies gilt insbesondere für den gegossenen oder geschmiedeten
Längslenker und die Stabilisatorstange bzw. das Verbindungsrohr,
welches sich zwischen den Dämpfern erstreckt und normalerweise
einen Durchmesser von mehreren Zentimetern aufweist. Zudem nimmt die
mechanische Stabilisatoreinrichtung einen großen Bauraum
ein, was ebenfalls nicht wünschenswert ist.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Fahrzeuglagerungssystem mit alternativem Aufbau zu
schaffen, das die zuvor genannten Nachteile zumindest teilweise
beseitigt.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung
ein Fahrzeuglagerungssystem nach Anspruch 1. Die abhängigen
Ansprüche beziehen sich auf individuelle Ausgestaltungen
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglagerungssystems.
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Das
Fahrzeuglagerungssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst zumindest eine Dämpfereinrichtung für
eine Fahrzeugkomponente, wobei die Dämpfereinrichtung wenigstens
zwei Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer aufweist, und eine Stabilisatoreinrichtung,
die einem Wankmoment entgegenwirkt. Erfindungsgemäß sind
die Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer fluidtechnisch derart
miteinander verbunden, dass sie die Stabilisatoreinrichtung realisieren.
Die bislang verwendete mechanische Stabilisatoreinrichtung wird
mithin durch eine Hydraulikschaltung ersetzt. Entsprechend kann
auf die Stabilisatorstange verzichtet werden und die Längslenker-Konstruktion
wird vereinfacht, wodurch Bauraum und Gewicht eingespart werden.
Ebenso wird die Anzahl der zu fertigenden Bauteile stark verringert,
weshalb die Produktion und die Montage vereinfacht werden. Als besonders
positiv ist ferner anzusehen, dass die Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer
bereits vorhanden sind. Die Konstruktion bestehender Fahrzeuglagersysteme
ist demnach nur in Bezug auf die fluidtechnische Verbindung der
Dämpfer und die Dämpferausführung zu
modifizieren. Unter der zuvor genannten fluidtechnischen Verbindung
soll eine Verbindung verstanden werden, die es ermöglicht, dass ein
Fluid – wie auch immer – von einer Stelle zu einer anderen
Stelle transportiert bzw. geleitet wird.
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Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung des Fahrzeuglagerungssystems gemäß der
vorliegenden Erfindung weisen die Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer
jeweils einen Zylinder auf, in dem ein Kolben hin und her bewegbar
angeordnet ist, welcher den Zylinder im bestimmungsgemäßen
Zustand in eine obere Kammer und eine untere Kammer unterteilt, wobei
die obere Kammer des ersten Zylinders fluidtechnisch mit der unteren
Kammer des zweiten Zylinders verbunden ist, und die untere Kammer
des ersten Zylinders fluidtechisch mit der oberen Kammer des zweiten
Zylinders verbunden ist. Mit Hilfe dieser einfachen fluidtechnischen
Verbindung werden die Hydraulik- oder Pneumatikdämpfer
stets gleichsinnig betätigt, da die Betätigung
eines Dämpfers auf den anderen übertragen wird.
Entsprechend kann einer Wankbewegung mit einfachen Mitteln entgegengewirkt
werden.
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In
Abhängigkeit von dem Anwendungsgebiet und von dem gewünschten
Aktions- bzw. Reaktionsverhalten der Stabilisatoreinrichtung können
gemäß der vorliegenden Erfindung in der fluidtechnischen Verbindung
vorteilhaft weitere hydraulische oder pneumatische Bauelemente angeordnet
werden, wie beispielsweise Ventile, Regelelemente, Speicher oder
dergleichen, um nur einige zu nennen. Mit Hilfe dieser an sich bekannten
hydraulischen oder pneumatischen Bauelemente kann die Reaktion eines Dämpfers
auf die Betätigung des anderen Dämpfers verstärkt,
gemindert, verzögert oder in sonstiger Weise modifiziert
werden. Handelt es sich bei den hydraulischen oder pneumatischen
Bauelementen um Schaltelemente, so kann die Betätigung
der Schaltelemente mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch,
magnetisch oder in sonstiger Weise erfolgen.
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Hierzu
kann das Fahrzeuglagerungssystem vorteilhaft mit einer Steuereinheit
versehen sein, die derart ausgebildet ist, dass sie auf zumindest
eines der weiteren hydraulischen oder pneumatischen Bauelemente
einwirken kann. Ferner kann das Fahrzeuglagerungssystem mit verschiedenen
Sensoren (wie z. B. Kraft-, Dreh-, Geschwindigkeits-, und/oder Beschleunigungssensoren)
ausgerüstet sein, die der Steuereinheit Messdaten liefern,
auf Grundlage derer die Steuereinheit die Steuerung der hydraulischen oder
pneumatischen Bauelemente ausführt.
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Gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Fahrzeugkomponente
ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch nicht auf die Optimierung einer Stabilisatoreinrichtung
eines Lagerungssystems eines Lastkraftwagenfahrerhauses beschränkt.
Sie kann auch auf anderen Gebieten Anwendung finden. So kann es
sich bei der Fahrzeugkomponente auch um ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
oder um einen Fahrzeugaufbau handeln, wie beispielsweise den Aufbau eines
Wohnmobils, eines Anhängers, eines Wohnwagens oder dergleichen.
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Schließlich
bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem
Fahrzeuglagerungssystem der zuvor definierten Art.
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Nachfolgend
werden bevorzugte, beispielhafte Ausführungsformen des
erfindungsgemäßen Fahrzeuglagerungssystems unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung genauer beschrieben. Darin
ist:
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1 eine
schematische perspektivische Ansicht eines bekannten Fahrzeuglagerungssystems;
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeuglagerungssystems
gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
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3 eine
schematische perspektivische Ansicht einer ersten Variante einer
fluidtechnischen Verbindung des in 2 dargestellten
Fahrzeuglagerungssystems; und
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4 eine
schematische perspektivische Ansicht einer zweiten Variante einer
fluidtechnischen Verbindung des in 2 dargestellten
Fahrzeuglagerungssystems.
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Gleiche
Bezugsziffern beziehen sich nachfolgend auf gleiche oder gleichartige
Bauteile, wobei auf eine redundante Beschreibung verzichtet wird.
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1 ist
eine schematische perspektivische Ansicht eines bekannten Fahrzeuglagerungssystems
10,
das in der eingangs genannten Druckschrift
DE 100 41 953 A1 vergleichbar
offenbart ist. Das Fahrzeuglagerungssystem umfasst eine Dämpfungseinrichtung
mit zwei Feder-Dämpfer-Kombinationen
12 und
14.
Jede Feder-Dämpfer-Kombination
12,
14 umfasst
eine Feder
16,
18 und einen Dämpfer
20,
22. Bei
den Federn
16,
18 kann es sich beispielsweise um
Schrauben- oder Luftfedern handeln. Die Dämpfer
20,
22 sind
als Hydraulikdämpfer ausgebildet und bestehen jeweils prinzipiell
aus einer in der
1 nicht dargestellten Kolbenstange,
die innerhalb eines entsprechenden Zylinders geführt ist.
Die Dämpfer
20,
22 sind im unteren Bereich
mittels Lageraugen gelenkig an einem nicht dargestellten Fahrgestell
eines Lastkraftwagens befestigt, so dass das Fahrzeuglagerungssystem
am Fahrgestell ortsfest angelenkt ist. An der oberen Seite jeder
Kolbenstange der Dämpfer
20,
22 bzw.
der Federn
16,
18 ist jeweils ein Drehlager
28,
30 (obere
Lageraugen) vorgesehen. An jedem Drehlager
28,
30 ist
jeweils eine Fahrerhauskonsole
32,
34 angeordnet,
wobei diese das Fahrerhaus aufnehmen (nicht gezeigt). Die Fahrerhauskonsolen
32,
34 sind
mit Längslenkern
38,
40 gelenkig verbunden,
wobei die Längslenker
38,
40 wiederum
mittels der Lagerstellen
42,
44 gelenkig mit einem
Rahmenträger (nicht dargestellt) für ein Fahrerhaus
verbunden sind.
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Zum
Ausgleichen von Wankbewegungen des Fahrerhauses um die Fahrzeuglängsachse
dient eine sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Stabilisatorstange 36,
welche kraft- und formschlüssig mit den Längslenkern 38, 40 verbunden
ist und sowohl Kräfte als auch Drehmomente von einer Seite in
die gegenüberliegende Seite in die Fahrerhauskonsole 32, 34 einleitet
bzw. überträgt.
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Bei
einer Federbewegung des Fahrerhauses führen die Dämpfer 20, 22 eine
Axialbewegung aus, wodurch der Abstand zwischen den unteren Gelenkaugen
und den entsprechenden Drehlagern 28, 30 (oberen
Gelenkaugen), an denen die Fahrerhauskonsole 32, 34 angeordnet
ist, verändert wird. Die mechanische Stabilisatoreinrichtung,
welche die Stabilisatorstange 36 und die Längslenker 38, 40 sowie die entsprechenden
Lagerstellen 42, 44 aufweist, bewirkt bei einer
solchen Federbewegung, dass die Axialbewegungen der Dämpfer 20, 22 einander
entsprechen, da eine Federbewegung des einen Dämpfers mit
Hilfe der Stabilisatoreinrichtung auf den anderen Dämpfer übertragen
wird und umgekehrt. Hierdurch wird einer Wankbewegung des Fahrerhauses
entgegengewirkt. Folglich wird, wenn der Dämpfer 20 auf der
einen Seite eingedrückt wird, auch der Dämpfer 22 auf
der gegenüberliegenden Seite mit eingedrückt und
umgekehrt.
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2 ist
eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeuglagerungssystems 100 gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Aufbau
des Fahrzeuglagerungssystem 100 entspricht zu großen
Teilen demjenigen des in 1 dargestellten Fahrzeuglagerungssystems 10. Allerdings
ist die mechanische Stabilisatoreinrichtung des Fahrzeuglagerungssystems 10 bei
dem erfindungsgemäßen Fahrzeuglagerungssystem 100 durch
eine zwischen den Dämpfern 20, 22 vorgesehene
fluidtechnische Verbindung ersetzt, die schematisch in der 2 durch
die beiden überkreuz verlaufenden Verbindungsleitungen
angedeutet sind. Zwei mögliche Varianten einer solchen
fluidtechnischen Verbindung sind in den 3 und 4 schematisch
dargestellt. Ferner sind die beiden links- und rechtsseitig vorgesehenen
Längslenker 38, 40 beispielsweise über
Verbindungslager 50, 52 mit den jeweiligen Fahrerhauskonsolen 32, 34 verbunden.
Die Verbindungslager 50, 52 können axial
versetzt zu den Drehlagern 28, 30 an den Fahrerhauskonsolen 32, 34 angreifen.
Auch ist es denkbar, dass die Verbindungslager 50, 52 selbst über
Dämpfer- oder Federmittel verfügen, um eine Relativbewegung
zwischen Fahrerhauskonsole 32, 34 und Längslenker 38, 40 zu
beeinflussen. Optional können die Längslenker 38, 40 auch
starr an den Fahrerhauskonsolen 32, 34 angeordnet
sein.
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3 zeigt
schematisch die in 2 dargestellten Dämpfer 20, 22,
die über eine allgemein mit der Bezugsziffer 102 bezeichnete
fluidtechnische Verbindung miteinander verbunden sind. Die in 3 im
Querschnitt dargestellten Dämpfer 20, 22 umfassen
jeweils einen Zylinder 104, 106, in denen eine
Kolbenstange 108, 110 mit einem Kolben 112, 114 unter Änderung
des Innenvolumens der Zylinder 104, 106 auf- und
abwärts bewegbar ist. Die Kolben 112, 114 unterteilen
die Zylinder 104, 106 jeweils in eine obere Kammer 116, 118 und
in eine untere Kammer 120, 122. Die fluidtechnische
Verbindung 102 umfasst zwei Leitungen 124, 126,
wobei die erste Leitung 124 die obere Kammer 116 des
ersten Zylinders 104 mit der unteren Kammer 122 des
zweiten Zylinders 106 verbindet, und die zweite Leitung 126 die
untere Kammer 120 des ersten Zylinders 104 mit der
oberen Kammer 118 des zweiten Zylinders 106 verbindet.
Wird nun beispielsweise der Kolben 114 des zweiten Zylinders 106 aufwärts
bewegt, wie beispielsweise beim Fahren über eine Bodenwelle,
so wird das in der oberen Kammer 118 des zweiten Zylinders 106 vorhandene
Fluid verdrängt und strömt durch die Leitung 126 in
Richtung der unteren Kammer 120 des ersten Zylinders 104.
Entsprechend bewegt sich auch der Kolben 112 des ersten
Zylinders 104 aufwärts, und zwar entsprechend
der Bewegung des Kolbens 114 des zweiten Zylinders 106.
Wenn anschließend der Kolben 114 des zweiten Zylinders wieder
abwärts bewegt wird, so strömt ein Teil des in der
unteren Kammer 122 vorhandenen Fluids durch die Leitung 124 in
Richtung der oberen Kammer 116 des ersten Zylinders 104,
wodurch auch der Kolben 112 des ersten Zylinders 104 gleichförmig
mit der Bewegung des Kolbens 114 des zweiten Zylinders 106 abwärts
bewegt wird. Umgekehrt werden natürlich auch Bewegungen
des Kolbens 112 des ersten Zylinders auf den Kolben 114 des
zweiten Zylinders 106 übertragen. Entsprechend
können Wankbewegungen des Fahrerhauses durch die fluidtechnische
Verbindung 102 ausgeglichen werden. Es ist also offensichtlich,
dass die in 1 dargestellte komplizierte mechanische
Stabilisatoreinrichtung des Stands der Technik durch die einfache
fluidtechnische Verbindung 102 der Dämpfer 20, 22 gemäß 3 ersetzbar ist.
Die durch die fluidtechische Verbindung der Dämpfer 20, 22 realisierte
Stabilisatoreinrichtung hat gegenüber der herkömmlichen
mechanischen Stabilisatoreinrichtung die eingangs genannten Vorteile hinsichtlich
des Bauraums, der Kosten, des Gewichts, des Produktions- und des
Montageaufwands.
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4 zeigt
schematisch eine Variante einer fluidtechnischen Verbindung 130 für
das in 2 dargestellte Fahrzeuglagerungssystem 100 gemäß der
vorliegenden Erfindung. Wie in 4 gezeigt
ist, sind auch bei der fluidtechnischen Verbindung 130 die
obere Kammer 116 des ersten Zylinders 104 mit der
unteren Kammer 122 des zweiten Zylinders 106 und
die untere Kammer 120 des ersten Zylinders 104 mit
der oberen Kammer 118 des zweiten Zylinders 106 fluidtechnisch
miteinander verbunden, und zwar jeweils durch zwei Leitungen 132, 134 und 136, 138. Die
einzelnen Leitungen 132, 134, 136, 138 sind
jeweils mit einem Rückschlagventil 140, 142, 144, 146 ausgestattet,
die den Durchfluss des Fluids durch die jeweiligen Leitungen 132, 134, 136, 138 in
nur einer Richtung zulassen. So beschränkt das Rückschlagventil 140 die
Flussrichtung durch die Leitung 132 von der oberen Kammer 116 des
ersten Zylinders 104 zur unteren Kammer 122 des
zweiten Zylinders 106, das Rückschlagventil 142 die
Flussrichtung durch die Leitung 134 von der unteren Kammer 122 des
zweiten Zylinders 106 zur oberen Kammer 116 des
ersten Zylinders 104, das Rückschlagventil 144 die
Flussrichtung durch die Leitung 136 von der unteren Kammer 120 des
ersten Zylinders 104 zur oberen Kammer 118 des
zweiten Zylinders 106, und das Rückschlagventil 146 die
Flussrichtung durch die Leitung 138 von der oberen Kammer 118 des
zweiten Zylinders 106 zur unteren Kammer 120 des
zweiten Zylinders 104. Ferner können die Leitungen 132, 134 optional
mit einer Dämpferregelung 148 versehen sein, und
die Leitung 134 kann mit einem Zwischenspeicher 150 mit
Stickstofffeder 152 und einem Regelventil 154 ausgestattet
sein. Ebenfalls optional sind die Leitungen 136, 138 mit
einer Dämpferregelung 156 versehen, und die Leitung 138 ist
mit einem Zwischenspeicher 158 mit Stickstofffeder 160 und
einem Regelventil 162 ausgestattet. Zudem kann eine Steuereinheit 164 vorgesehen
sein, die in 4 nur schematisch dargestellt
ist und zum Beispiel zum Ansteuern der Dämpferregelungen 148, 156 und
der Regelventile 154 und 162 dient. Durch ein
entsprechendes Ansteuern dieser Bauelemente kann die Reaktion eines
Kolbens 112, 114 auf eine Bewegung des anderen
Kolbens 114, 112 in bekannter Weise verstärkt
oder abgeschwächt werden.
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Die
Ansteuerung der Dämpferregelungen 148, 156 und
der Regelventile 154 und 162 kann pneumatisch,
hydraulisch, elektrisch, magnetisch oder in anderer Art und Weise
durch die Steuereinheit 164 erfolgen. Ferner kann das in
den fluidtechnischen Verbindungen 102, 130 verwendete
Fluid nach Bedarf gasförmig oder flüssig sein.
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Es
sollte klar sein, dass die zuvor beschriebenen Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglagerungssystems
lediglich als Beispiel dienen und in keiner Weise einschränkend
sind. Vielmehr sind Modifikation und Änderungen möglich, ohne
den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der durch
die beiliegenden Ansprüche definiert ist.
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So
ist das Fahrzeuglagerungssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung insbesondere nicht auf die Lagerung eines Fahrerhauses
eines Lastkraftwagens beschränkt. Vielmehr können
auch andere Komponenten eines Fahrzeugs gelagert werden, wie beispielsweise
Fahrzeugaufbauten bei Wohnmobilen, Anhängern, Wohnwagen
oder dergleichen.
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Auch
können andere hydraulische oder pneumatische Bauelemente
als diejenigen verwendet werden, die in 4 gezeigt
sind. Ebenfalls ist es zum Beispiel denkbar, dass die vorhandenen
Dämpfer 20, 22 mit den Federn 16, 18 kombiniert
sind, indem beispielsweise die Federn 16, 18 in
den Dämpfern 20, 22 integriert sind.
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- 10
- Fahrzeuglagerungssystem
- 12
- Feder-Dämpfer-Kombination
- 14
- Feder-Dämpfer-Kombination
- 16
- Feder
- 18
- Feder
- 20
- Dämpfer
- 22
- Dämpfer
- 28
- Drehlager,
insbesondere Lagerauge für 32
- 30
- Drehlager,
insbesondere Lagerauge für 34
- 32
- Fahrerhauskonsole
- 34
- Fahrerhauskonsole
- 36
- Stabilisatorstange
- 38
- Längslenker,
Ende
- 40
- Längslenker,
Ende
- 42
- Lagerstelle
- 44
- Lagerstelle
- 50
- Verbindungslager
- 52
- Verbindungslager
- 100
- Fahrzeuglagerungssystem
- 102
- fluidtechnische
Verbindung
- 104
- Zylinder
- 106
- Zylinder
- 108
- Kolbenstange
- 110
- Kolbenstange
- 112
- Kolben
- 114
- Kolben
- 116
- obere
Kammer
- 118
- obere
Kammer
- 120
- untere
Kammer
- 122
- untere
Kammer
- 124
- Leitung
- 126
- Leitung
- 130
- fluidtechnische
Verbindung
- 132
- Leitung
- 134
- Leitung
- 136
- Leitung
- 138
- Leitung
- 140
- Rückschlagventil
- 142
- Rückschlagventil
- 144
- Rückschlagventil
- 146
- Rückschlagventil
- 148
- Dämpferregelung
- 150
- Zwischenspeicher
- 152
- Stickstofffeder
- 154
- Regelventil
- 156
- Dämpferregelung
- 158
- Zwischenspeicher
- 160
- Stickstofffeder
- 162
- Regelventil
- 164
- Steuereinheit
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10041953
A1 [0003, 0019]