CN111301096A - 一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统及其控制方法 - Google Patents

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CN111301096A CN202010142103.7A CN202010142103A CN111301096A CN 111301096 A CN111301096 A CN 111301096A CN 202010142103 A CN202010142103 A CN 202010142103A CN 111301096 A CN111301096 A CN 111301096A
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Abstract

本发明属于汽车技术领域，具体的是一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统及其控制方法。该系统包括数据处理系统、执行器、液压互联悬架机械装置和赛车悬架系统；所述数据处理系统与执行器连接；所述执行器与液压互联悬架机械装置连接；所述执行器中的液压管路与赛车悬架系统固定连接。本发明基于方程式赛车双横臂式独立悬架设计引入电控抗俯仰液压互联悬架系统，针对方程式赛车悬架结构进行互联悬架系统布置和控制方法设计，从而改善赛车在紧急制动/加速工况下的车身俯仰姿态控制能力，降低对空气动力学装置实际性能的影响并提升赛车操纵稳定性。

Description

一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统及其控制方法
技术领域
本发明属于汽车技术领域，具体的说是一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统及其控制方法。
背景技术
随着方程式赛车悬架技术的不断发展，在国内大学生方程式赛车领域悬架系统已经逐步完成了从传统“双阻尼-弹簧的双横臂式独立悬架搭配横向稳定杆”向“第三弹簧独立悬架”、“第三阻尼独立悬架”、“单弹簧-双阻尼独立悬架”等诸多悬架形式的转变。但针对悬架抗俯仰性能不足的问题，在传统结构中，通过调整侧视几何中横臂的角度或者提高悬架偏频是两种常见的解决赛车俯仰状态下车身俯仰角过大的方案，但两种解决方案的实际作用效果有限且使设计流程复杂化。因此方程式赛车在极限工况下对车身俯仰姿态的控制仍然没有有效的悬架技术能够填补空白。
随着互联悬架技术的逐渐发展，液压互联悬架为方程式赛车急加速/减速工况的大幅度抬头点头现象提供了良好的可能。
发明内容
本发明基于方程式赛车双横臂式独立悬架设计引入电控抗俯仰液压互联悬架系统，针对方程式赛车悬架结构进行互联悬架系统布置和控制方法设计，从而改善赛车在紧急制动/ 加速工况下的车身俯仰姿态控制能力，降低对空气动力学装置实际性能的影响并提升赛车操纵稳定性。
本发明技术方案结合附图说明如下：
一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统，该系统包括数据处理系统、执行器、液压互联悬架机械装置和赛车悬架系统；所述数据处理系统与执行器连接；所述执行器与液压互联悬架机械装置连接；所述数据处理系统和执行器均固定在车架或承载式车身1上；所述液压互联悬架机械装置中的前悬架液压缸2的活塞杆通过前悬架液压缸控制臂拉杆23 和前悬架液压缸控制臂22与赛车悬架系统中的前悬架摇臂机构19铰接；所述液压互联悬架机械装置中的后悬架液压缸9的两端直接与赛车悬架系统中的后悬架摇臂机构27铰接连接跨接在后悬架减震器29和后悬架轮边弹簧28的上部。
所述数据处理系统包括信号采集系统32和逻辑控制器33；所述信号采集系统32包括制动压力传感器30和加速度传感器31；所述逻辑控制器33内置加速度传感器31和存储单元34；所述制动压力传感器30的输出端与逻辑控制器33的模拟量接口连接；所述制动压力传感器 30采集到的制动压力数据和加速度传感器31采集到的车辆在加速过程中的加速度发送至逻辑控制器33进行数据处理；所述逻辑控制器33处理后的数据与存储单元34中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较。
所述执行器包括电控液压互联悬架执行元件35；所述电控液压互联悬架执行元件35包括第一、二、三、四节流阀3、8、10、15和第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、 14；所述液压互联悬架机械装置包括一个与前悬架摇臂机械连接的前悬架液压缸2、一个与后悬架摇臂机械连接的后悬架液压缸9、第一、二蓄能器5、12和液压调速阀；所述第一、二、三、四节流阀3、8、10、15和第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14固定在车架或承载式车身1上；所述第一、二蓄能器5、12安装在车架或承载式车身1上；所述逻辑控制器33的两个辅助端口与第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14连接，并发送指令给第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14和第一、二、三、四节流阀3、8、 10、15；所述前悬架液压缸2固定在车架或承载式车身1上；所述后悬架液压缸9固定在后悬架摇臂27上；所述前悬架液压缸2的无杆腔与后悬架液压缸9的有杆腔连接成为第一液压回路；所述前悬架液压缸2有杆腔与后悬架所用液压缸9无杆腔连接成为第二液压回路；所述第一液压回路从前悬架液压缸2的无杆腔出发与第四节流阀15、第四二位二通电磁阀14依次串联，并通过第二三通管路13与第二蓄能器12和第二二位二通电磁阀7联通，第二二位二通电磁阀7又同第二节流阀8串联并接入后悬架液压缸9有杆腔进/出油口；所述第二液压回路从前悬架液压缸2的有杆腔出发与第一节流阀3、第一二位二通电磁阀4依次串联，并通过第一三通管路6与第一蓄能器5和第三二位二通电磁阀11联通，第三二位二通电磁阀11又同第三节流阀10串联并接入后悬架液压缸9无杆腔进/出油口；所述前悬架液压缸2和后悬架液压缸9与液压调速阀连接。
所述赛车悬架系统包括前悬架和后悬架；所述前悬架和后悬架均采用双横臂式独立悬架。
一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统的控制方法，该控制方法包括以下步骤：
步骤一、在赛车驾驶过程中，通过信号采集系统32将制动回路中制动压力传感器30所采集到的制动压力数据和加速度传感器31采集到的车辆在加速过程中的加速度或档位信号及节气门开度发送至逻辑控制器33进行数据处理；
步骤二、通过步骤一中处理的数据与存储在存储单元34中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较：当车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时置为模式一；当车辆制动回路压力 Bpr大于制动压力阈值Bp、车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时自动切换为模式二；当车辆加速度Accr大于加速度阈值Acc、车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp时自动切换为模式三；当车辆制动回路压力Bpr超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr超过加速度阈值Acc时置为模式四；
所述模式一：即前/后悬架液压互联，指电控液压互联悬架执行元件35中第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“通路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统同时起作用；
所述模式二：即后悬架锁死同时前悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件 35中与前悬架液压缸2相近的第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“通路”、与后液压缸相近的第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“断路”，应用于制动工况；
所述模式三：即前悬架锁死同事后悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件 35中与后悬架液压缸9相近的第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“通路”、与前液压缸相近的第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“断路”，应用于加速工况；
所述模式四：即前/后悬架液压同时锁死，指电控液压互联悬架执行元件35中第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“断路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统不发挥作用。
本发明的有益效果为：
本发明基于方程式赛车双横臂式独立悬架设计引入电控抗俯仰液压互联悬架系统，针对方程式赛车悬架结构进行互联悬架系统布置和控制方法设计，从而改善赛车在紧急制动/ 加速工况下的车身俯仰姿态控制能力，降低对空气动力学装置实际性能的影响并提升赛车操纵稳定性。
附图说明
图1为一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统控制示意图；
图2为一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统控制模式识别示意图；
图3为一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统的抗俯仰液压互联装置连接方式示意图；
图4为一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统中电控液压互联悬架执行元件的结构示意图；
图5为方程式赛车抗俯仰液压互联悬架系统的前悬架所用液压缸同前悬架轮边弹簧、减震器等构件连接俯视示意图；
图6为所述方程式赛车抗俯仰液压互联悬架系统的后悬架所用液压缸同后悬架轮边弹簧、减震器等构件连接后视示意图。
图中：1、车架或承载式车身；2、前悬架液压缸；3、第一节流阀；4、第一二位二通电磁阀；5、第一蓄能器；6、第一三通管路；7、第二二位二通电磁阀；8、第二节流阀；9、后悬架液压缸；10、第三节流阀；11、第三二位二通电磁阀；12、第二蓄能器；13、第二三通管路；14、第四二位二通电磁阀；15、第四节流阀；16、前车轮；17、前悬架导向结构；18、前悬架推杆；19、前悬架摇臂机构；20、前悬架减震器；21、前悬架轮边弹簧； 22、前悬架液压缸控制臂；23、前悬架液压缸控制臂拉杆；24、后车轮；25、后悬架导向结构；26、后悬架推杆；27、后悬架摇臂机构；28、后悬架轮边弹簧；29、后悬架减震器； 30、制动压力传感器；31、加速度传感器；32、信号采集系统；33、逻辑控制器；34、存储单元；35、电控液压互联悬架执行元件。
具体实施方式
参阅图1，一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统，该系统包括数据处理系统、执行器、液压互联悬架机械装置和赛车悬架系统。
所述数据处理系统包括信号采集系统32和逻辑控制器33；所述信号采集系统32包括制动压力传感器30和加速度传感器31；所述逻辑控制器33采用MoTec C125，并通过其内置存储单元实现设定阈值和历史数据的存储功能。所述逻辑控制器33内置加速度传感器31和存储单元34；MoTec C125内置加速度传感器31可直接提供车辆加速度数据，制动压力传感器30接入逻辑控制器33模拟量接口，通过在控制器内部设置加速度和制动压力门限实现逻辑控制器33功能，并通过两个辅助端口实现对第一、二、三、四二位二通电磁阀4、 7、11、14的有序控制，其中由制动压力控制的信号输出端口记为端口一、加速度控制的信号输出端口记为端口二。当输出端口为关断时二位二通电磁阀不动作，状态为“通”路，当输出端口为开合时二位二通电磁阀产生动作，状态为“闭”路。
制动压力与加速度门限根据实车及驾驶习惯确定，可以设置制动压力门限为3MPa(容差1MPa)、加速度门限为0.8g(容差0.2g)。
当制动压力与加速度均未超过门限时，设置输出端口一、输出端口二均为关断，第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“通路”；
当制动压力超过门限且加速度未超过门限时，设置输出端口一为关断，第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“通路”；设置输出端口二为开合，第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“断路”。
当制动压力未超过门限且加速度超过门限时，设置输出端口一为开合，第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“断路”；设置输出端口二为关断，第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“通路”。
当制动压力与加速度均超过门限时，设置输出端口一、输出端口二均为开合，第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“断路”。
所述制动压力传感器30采集到的制动压力数据和加速度传感器31采集到的车辆在加速过程中的加速度发送至逻辑控制器33进行数据处理；所述逻辑控制器33处理后的数据与存储单元34中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较。
所述执行器包括电控液压互联悬架执行元件35；所述电控液压互联悬架执行元件35包括第一、二、三、四节流阀3、8、10、15和第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、 14；所述液压互联悬架机械装置包括一个与前悬架摇臂机械连接的前悬架液压缸2、一个与后悬架摇臂机械连接的后悬架液压缸9、第一、二蓄能器5、12和液压调速阀；所述逻辑控制器33发送指令给第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14和第一、二、三、四节流阀3、8、10、15。
所述液压互联悬架机械装置包括包括一个与前悬架摇臂机械连接的前悬架液压缸2、一个与后悬架摇臂机械连接的后悬架液压缸9、第一、二蓄能器5、12、液压调速阀和若干液压管路，所述液压互联悬架机械装置与第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14和第一、二、三、四节流阀3、8、10、15连接形成油液闭合回路。
所述赛车悬架系统可以采用双横臂式独立悬架也可以采用其他结构，本实施例采用双横臂式独立悬架为基础采取前悬架推杆18、后悬架推杆26配合前悬架减震器20、后悬架减震器29上置，采用前悬架摇臂机构19、后悬架摇臂机构27进行力传递和复杂机械结构连接，以横向稳定杆为赛车提供部分侧倾刚度。
参阅3—图6，所述前悬架液压缸2固定在车架或承载式车身1上；所述后悬架液压缸9固定在后悬架摇臂27上；所述前悬架液压缸2的无杆腔与后悬架液压缸9的有杆腔连接成为第一液压回路；所述前悬架液压缸2有杆腔与后悬架所用液压缸9无杆腔连接成为第二液压回路。
所述第一液压回路从前悬架液压缸2的无杆腔出发与第四节流阀15、第四二位二通电磁阀14依次串联，并通过第二三通管路13与第二蓄能器12和第二二位二通电磁阀7联通，第二二位二通电磁阀7又同第二节流阀8串联并接入后悬架液压缸9有杆腔进/出油口；所述第二液压回路从前悬架液压缸2的有杆腔出发与第一节流阀3、第一二位二通电磁阀4依次串联，并通过第一三通管路6与第一蓄能器5和第三二位二通电磁阀11联通，第三二位二通电磁阀 11又同第三节流阀10串联并接入后悬架液压缸9无杆腔进/出油口；所述前悬架液压缸2和后悬架液压缸9与液压调速阀连接。
参阅图3、图5和图6，所述电控液压互联悬架执行元件35中第一、二、三、四节流阀3、8、10、15和第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14采用机械连接的形式固定在车架或承载式车身1上。所述前悬架所用液压缸2的缸体与前悬架减震器20和螺旋弹簧21布置在同一平面内两两平行，其俯仰时运动行程等于减震器运动行程；所述后悬架所用液压缸9横跨在后悬架减震器29和轮边弹簧28上方，通过后悬架摇臂机构27与左右两侧悬架相连，其运动由后车轮24跳动量和摇臂传递比决定。
所述赛车悬架系统包括前悬架和后悬架，所述前悬架和后悬架均采用双横臂式独立悬架。
所述前悬架配合前悬架减震器20纵向布置，与车架或承载式车身1通过吊耳固定连接，前悬架推杆18连接前悬架导向结构17的控制臂和前悬架摇臂机构19；所述前悬架推杆18 将地面与前车轮16作用产生的振动激励和轮跳运动传递给前悬架减震器20、前悬架轮边弹簧21和前悬架液压缸2；所述前悬架液压缸控制臂22通过前悬架液压缸控制臂拉杆23与前悬架摇臂机构19机械铰接以控制前悬架液压缸2的运动。通过横向稳定杆与左右两侧车轮的前悬架摇臂机构19机械连接，提供部分侧倾刚度以满足赛车在侧向工况下极限附着性能需求。
所述后悬架配合后悬架减震器29横向对置，与车架或承载式车身1通过耳件固定连接，后悬架推杆26连接后悬架导向结构25的控制臂和后悬架摇臂机构27；所述后悬架推杆26 将后车轮24运动传递至后悬架减震器29和轮边弹簧28，并同时带动后悬架液压缸9做拉伸/压缩运动，通过横向稳定杆与左右两侧车轮的后悬架摇臂机构27铰接，提供部分侧倾刚度以满足赛车在侧向工况下极限附着性能需求。
参阅图1、图2，一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统的控制方法，该控制方法包括以下步骤：
步骤一、在赛车驾驶过程中，通过信号采集系统32将制动回路中制动压力传感器30所采集到的制动压力数据和加速度传感器31采集到的车辆在加速过程中的加速度或档位信号及节气门开度发送至逻辑控制器33进行数据处理；
步骤二、通过步骤一中处理的数据与存储在存储单元34中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较：当车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时置为模式一；当车辆制动回路压力 Bpr大于制动压力阈值Bp、车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时自动切换为模式二；当车辆加速度Accr大于加速度阈值Acc、车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp时自动切换为模式三；当车辆制动回路压力Bpr超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr超过加速度阈值Acc时置为模式四；
所述模式一：即前/后悬架液压互联，指电控液压互联悬架执行元件35中第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“通路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统同时起作用；
所述模式二：即后悬架锁死同时前悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件 35中与前悬架液压缸2相近的第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“通路”、与后液压缸相近的第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“断路”，应用于制动工况；
所述模式三：即前悬架锁死同事后悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件 35中与后悬架液压缸9相近的第二、三两个二位二通电磁阀7、11状态为“通路”、与前液压缸相近的第一、四两个二位二通电磁阀4、14状态为“断路”，应用于加速工况。
所述模式四：即前/后悬架液压同时锁死，指电控液压互联悬架执行元件35中第一、二、三、四二位二通电磁阀4、7、11、14全部为“断路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统不发挥作用。

Claims (5)

1.一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统，其特征在于，该系统包括数据处理系统、执行器、液压互联悬架机械装置和赛车悬架系统；所述数据处理系统与执行器连接；所述执行器与液压互联悬架机械装置连接；所述数据处理系统和执行器均固定在车架或承载式车身(1)上；所述液压互联悬架机械装置中的前悬架液压缸(2)的活塞杆通过前悬架液压缸控制臂拉杆(23)和前悬架液压缸控制臂(22)与赛车悬架系统中的前悬架摇臂机构(19)铰接；所述液压互联悬架机械装置中的后悬架液压缸(9)的两端直接与赛车悬架系统中的后悬架摇臂机构(27)铰接连接跨接在后悬架减震器(29)和后悬架轮边弹簧(28)的上部。
2.根据权利要求1所述的一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统，其特征在于，所述数据处理系统包括信号采集系统(32)和逻辑控制器(33)；所述信号采集系统(32)包括制动压力传感器(30)和加速度传感器(31)；所述逻辑控制器(33)内置加速度传感器(31)和存储单元(34)；所述制动压力传感器(30)的输出端与逻辑控制器(33)的模拟量接口连接；所述制动压力传感器(30)采集到的制动压力数据和加速度传感器(31)采集到的车辆在加速过程中的加速度发送至逻辑控制器(33)进行数据处理；所述逻辑控制器(33)处理后的数据与存储单元(34)中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较。
3.根据权利要求1所述的一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统，其特征在于，所述执行器包括电控液压互联悬架执行元件(35)；所述电控液压互联悬架执行元件(35)包括第一、二、三、四节流阀(3、8、10、15)和第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)；所述液压互联悬架机械装置包括一个与前悬架摇臂机械连接的前悬架液压缸(2)、一个与后悬架摇臂机械连接的后悬架液压缸(9)、第一、二蓄能器(5、12)和液压调速阀；所述第一、二、三、四节流阀(3、8、10、15)和第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)固定在车架或承载式车身(1)上；所述第一、二蓄能器(5、12)安装在车架或承载式车身(1)上；所述逻辑控制器(33)的两个辅助端口与第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)连接，并发送指令给第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)和第一、二、三、四节流阀(3、8、10、15)；所述前悬架液压缸(2)固定在车架或承载式车身(1)上；所述后悬架液压缸(9)固定在后悬架摇臂(27)上；所述前悬架液压缸(2)的无杆腔与后悬架液压缸(9)的有杆腔连接成为第一液压回路；所述前悬架液压缸(2)有杆腔与后悬架所用液压缸(9)无杆腔连接成为第二液压回路；所述第一液压回路从前悬架液压缸(2)的无杆腔出发与第四节流阀(15)、第四二位二通电磁阀(14)依次串联，并通过第二三通管路(13)与第二蓄能器(12)和第二二位二通电磁阀(7)联通，第二二位二通电磁阀(7)又同第二节流阀(8)串联并接入后悬架液压缸(9)有杆腔进/出油口；所述第二液压回路从前悬架液压缸(2)的有杆腔出发与第一节流阀(3)、第一二位二通电磁阀(4)依次串联，并通过第一三通管路(6)与第一蓄能器(5)和第三二位二通电磁阀(11)联通，第三二位二通电磁阀(11)又同第三节流阀(10)串联并接入后悬架液压缸(9)无杆腔进/出油口；所述前悬架液压缸(2)和后悬架液压缸(9)与液压调速阀连接。
4.根据权利要求1所述的一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统的控制方法，其特征在于，所述赛车悬架系统包括前悬架和后悬架；所述前悬架和后悬架均采用双横臂式独立悬架。
5.根据权利要求1所述的一种用于方程式赛车的电控液压互联悬架系统的控制方法，其特征在于，该控制方法包括以下步骤：
步骤一、在赛车驾驶过程中，通过信号采集系统(32)将制动回路中制动压力传感器(30)所采集到的制动压力数据和加速度传感器(31)采集到的车辆在加速过程中的加速度或档位信号及节气门开度发送至逻辑控制器(33)进行数据处理；
步骤二、通过步骤一中处理的数据与存储在存储单元(34)中调校设定获得的制动压力阈值Bp和加速工况下车辆加速度阈值Acc进行实时比较：当车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时置为模式一；当车辆制动回路压力Bpr大于制动压力阈值Bp、车辆加速度Accr未超过加速度阈值Acc时自动切换为模式二；当车辆加速度Accr大于加速度阈值Acc、车辆制动回路压力Bpr未超过制动压力阈值Bp时自动切换为模式三；当车辆制动回路压力Bpr超过制动压力阈值Bp且车辆加速度Accr超过加速度阈值Acc时置为模式四；
所述模式一：即前/后悬架液压互联，指电控液压互联悬架执行元件(35)中第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)全部为“通路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统同时起作用；
所述模式二：即后悬架锁死同时前悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件(35)中与前悬架液压缸(2)相近的第一、四两个二位二通电磁阀(4、14)状态为“通路”、与后液压缸相近的第二、三两个二位二通电磁阀(7、11)状态为“断路”，应用于制动工况；
所述模式三：即前悬架锁死同事后悬架保留液压特性，指电控液压互联悬架执行元件(35)中与后悬架液压缸(9)相近的第二、三两个二位二通电磁阀(7、11)状态为“通路”、与前液压缸相近的第一、四两个二位二通电磁阀(4、14)状态为“断路”，应用于加速工况；
所述模式四：即前/后悬架液压同时锁死，指电控液压互联悬架执行元件(35)中第一、二、三、四二位二通电磁阀(4、7、11、14)全部为“断路”，此时前/后悬架液压互联悬架系统不发挥作用。
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