DE1580316A1

DE1580316A1 - Stabilisierungseinrichtung fuer ein fahrzeug

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Publication number: DE1580316A1
Application number: DE19601580316
Authority: DE
Inventors: Pierre Ernest Mercier
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1959-03-14
Filing date: 1960-03-14
Publication date: 1973-11-15

Description

P.B.MBRCIBH

Stabilisierungseinrichtung für ein Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung "betrifft eine Stabilisierungseinrichtung für ein Fahrzeug mit einem elastischen Aufhängeorgan für jedes Rad, in der eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die Druckflüssigkeit in einer'hydraulischen Verteileranlage nach Maßgabe der Belastung der Räder auf die elastischen Aufhängeorgane unter der Wirkung mindestens eines Paares von Höhenregelventilen verteilt und den jeweiligen Druckflüssigkeitsinhalt in den zugeordneten Aufhängeorganen belastungsabhängig regelt, wobei diese Höhenregelventile jeweils mit den Trägern eines ersten, symmetrisch zur Längs- oder zu einer Querachse des Fahrzeuges liegenden ersten Radpaares (Leitradpaar) verbunden sind und in der die Aüfhängeorgane eines zweiten, zur nämlichen betreffenden Bezugsachse des Fahrzeuges symmetrisch angeordneten Radpaares (Stützradpaar) von einem auf die mittlere Höhe dieses zweiten Radpaares gegenüber dem Fahrzeug ansprechenden Höhenregelventiles beeinflußt sind.

Es sind bereits hydraulische oder hydro-pneumatische Aufhängungen für Fahrzeuge bekannt, die einen mit einer Achse oder einem Rad verbundenen mechanisch verformbaren Raum aufweisen* Andererseits ist dieser mechanisch verformbare

OBIGlNAL IMSPECTSD

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Raum mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und ist an einen weiteren Raum angeschlossen, der mindestens teilweise mit einem elastischen Druckmittel ausgefüllt ist und ein Dämpfungsorgan aufweist. Ferner sind automatisch gesteuerte Mittel vorgesehen, die den Druckmitteldurchgang von dem mechanisch verformbaren Raum in den ihm angeschlossenen Räume gewährleisten«

Diese Aufhängungen sind allgemein an allen den Stellen angeordnet, wo das Fahrzeug sich auf der Fahrbahn abstützt, wobei die Abstützpunkte über bewegliche Organe mit der aufgehängten Fahrzeugmasse verbunden sind«

Bei Aufhängungen für Fahrzeuge mit mehr als drei Abstütz— punkten ist die Verteilung der von dem beweglichen Organ getragenen Belastungen abhängig von dem in dem mechanisch verformbaren Raum herrschenden Druck.

Ein Problem bei der Ausbildung einer.guten Fahrzeugaufhängung besteht darin, daß;man ein gewisses Verhältnis zwischen den von den beweglichen Organen getragenen Belastungen herstellt oder aufrechterhält, und zwar in Ruhestellung und bei Bewegung dieser Organe und unabhängig von der Boden- oder Fahrbahnbeschaffenheit. Insbesondere bei Kurvenfahrt muß das Wankmoment, dem das Fahrzeug unterliegt, durch die beweglichen Organe ausgeglichen werden, um dem Fahrzeug eine größere Stabilität und Straßenlage bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu verleihen. 309846/0001

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Bei unterschiedlicher Belastung können sowohl Stabilität als auch Straßenlage des Fahrzeugs durch Einwirkung der "beweglichen- Organe auf den in den mechanisch verformbaren Räumen herrschenden Druck gesteuert werden.

Bei mehr als drei beweglichen Organen bieten sich unendlich viele Möglichkeiten der lastverteilung an. Die Aufrechterhaltung eines vorbestimmten Druckes in jedem Aufhängeorgan befriedigt also nicht alle praktisch vorkommenden Fälle (Belastungen und Verteilung veränderlicher Belastungen, Beschleunigung durch Kurvenfahrt oder Neigung in der Fahrtlinie etc.).

Ebensowenig stellt die Druckregelung in jedem Aufhängeorgan in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des beweglichen Organes gegenüber der Fahrzeugmasse keine lösung des Problems dar, insbesondere dann nicht, wenn mehrere bewegliche Organe, z_cB. sechs oder mehr, vorhanden sind. Bei diesen Druckregelungen muß nämlich noch die unterschiedliche Schwingungsdauer der Fahrzeugmasse in bezug auf die Aufhängeorgane berücksichtigt werden. Diese Sehwingungsdauer ist in allgemeinen sehr viel größer für üiekbewegungen als für Wankbewegungen. Ebenfalls muß bei dieser Druckregelung die Veränderung der lage des Fahrzeuges bei Beschleunigung und Bremsung berück- · sichtigt werden.

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Die Auslöschung oder Steuerung mehrer sich entsprechender Schwingungen macht es unmöglich eine einheitliche Gesetzmäßigkeit der Druckregelung durch die Eindringtiefe der beweglichen Organe zu ermitteln., Dadurch entstehen sich dauernd überschneidende Regelvorgänge, die sehr viel Energie verbrauchen, da diese Regelvorgänge durch Zufuhr oder Ablassen von Druckflüssigkeit durchgeführt werden. Dabei v.ird die Zufuhr der Druckflüssigkeit durch eine Speisevorrichtung gewährleistet, und die abgelassene Druckflüssigkeit in einem Niederdruckbehälter gesammelt und über eine Pumpe wieder der Speisevorrichtung zugeführt«

Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, die oben bezeichneten Nachteile auszuräumen und die entstehenden Probleme dadurch zu lösen, daß sie ein Differentialorgan aufweist, das den gegeneinander wirkenden Drücken aus den Aufhängeorganen des leitradpaares unterliegt und die Aufhängeorgane eines zweiten Radpaares (Stützradpaar) mit Drücken beaufschlagt, deren Differenz eine Funktion der Druckdifferenz zwischen den Drücken in den Aufhängeorganen des Leitradpaares ist und dieser Druckdifferenz in bezug auf die betreffende Achse gleichgerichtet ist.

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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsfoxm der Erfindung ist vorgesehen, daß das Differentialorgan mit einem auf Wankbewegungen des Fahrzeuges ansprechenden Steuerventil in Reihe geschaltet ist„

lerner ist es gemäß der Erfindung bei einem Fahrzeug mit sechs Rädern vorteilhaft, wenn die extremen Radpaare als Leitradpaare und das innere Radpaar als Stützradpaar ausgebildet sind, wobei die Aufhängeorgane aller Räder mit dem Differentialorgan verbunden sind· Dabei ist dann darauf zu achten, daß das Differentialorgan zwei Steuerkolben mit Abstufungen aufweist, wobei die verschiedenen Drucke aus den Aufhängeorganen der Räder die Kolben derart beaufschlagen, daß die Summe der von den Drücken aus den Aufhängeorganen der Leiträder beaufschlagten Kolbenflächen größer ist als die Summe der von den Drücken aus den Aufhängeorganen der Stützräder beaufschlagten Kolbenflächen.

Gemäß der Erfindung ist es ferner vorteilhaft, wenn die den Leiträdern zugeordneten Höhenregelventile mit einer auf die Wank- oder Nickbewegungen des Fahrzeuges ansprechenden Regelvorrichtung verbunden sind und daß die Steuerung durch diese Höhenregelventile

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in Verbindung mit dieser Regelvorrichtung über das Differentialorgan auf die Aufhängeorgane der Stützräder übertragen wird.«

Mögliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Die Figuren stellen dar:

Fig. 1 ist eine schematische, raumbildliche Darstellung einer Stabilisierungseinrichtung an einem Fahrzeug mit vier Rädern_e

Fig. 2 ist eine Teilansicht eines jedem Rad zugeordneten Aufhängeorganes«

Fig. 3 stellt schematisch ein Höhenregelventil zur Ermittlung der mittleren Höhe eines Radpaares gegenüber dem Fahrzeug dar.

Fig. 4 stellt schematisch ein Differentialorgan zur Übertragung der Wechselwirkung zwischen den verschiedenen Fahrzeugrädern dar.

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Figo 5 ist eine schematische Darstellung einer hydraulischen Verteileranlage in Verbindung mit dem Differentialorgan und dem Höhenregelventil.

Figo 6 ist eine schematische Darstellung einer gegenüber Fig» 1 insofern abgeänderten Ausführungsform, als das Höhenregelventil von einem paarweise zueinandergeordneten Radpaar einer Wagenseite beaufschlagt wird.

Figo 7 stellt eine abgeänderte Ausführungsform eines Höhenregelventils dar<>

Figo 8 stellt schematisch ein auf Druck ansprechendes Regelventil dar.

Figo 9 stellt schematisch eine auf die Wankbewegungen des Fahrzeuges ansprechende Regelvorrichtung
dar·

stellt schematisch eine Radaufhängung mit einer Stabilisierungseinrichtung dar. .

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stellt eine abgeänderte Ausführungsform des Regelventils nach Figo 8 dar»

Fig. 12 stellt eine abgeänderte Ausführungsform der Regelvorrichtung nach Fig. 9 dar»

Fig. 13 stellt eine andere mögliche Ausführungsform des Höhenregelventils nach Figo 3 dar.

Fig. 14 stellt ein Steuerorgan in Verbindung mit einem Höhenregelventil gemäß der Erfindung dar»

Figo 15 stellt raumbildlich die Aufhängung eines Leitrades, das in Kombination mit mehreren Regelelementen zusammenwirkt dar.

Figo 16 stellt schematisch eine Stützradaufhängung ohne Höhenregelventil dar_o

Fig. 17 ist eine schematische Darstellung einer Stabilisierungseinrichtung mit Steuerventil und Steuerorganο

Figo 18 stellt schematisch ein Steuerventil in Verbindung mit einem Differentialorgan dar.

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Pig. 19 stellt eine "besondere Ausführung eines Differentialorganes dar.

Pig· 20 ist eine schematische Zusammenstellung zur Erläuterung der Wirkungsweise der StaMlisierungseinrichtungο

Pig» 21 zeigt eine Ausführungsform eines Steuerventils.

Pig. 22 zeigt eine Ausführungsform eines Steuerorgane So

Fig. 23 zeigt eine Aufhängung gemäß der Erfindung.

Pig. 24 zeigt eine Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ο

Pig. 25 stellt ein Steuerorgan gemäß der Erfindung dar.

Pig. 26 ist eine schematische Gesamtansicht der erfindungsmäßigen Stabilisierungseinrichtung.

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Fig. 27 stellt einen Sattelschlepper zur Erklärung der Erfindung dar_o

Fig» 28 ist eine schematische Darstellung der Druckübertragung zwischen Leit- und Stützrädern»

Die in Fig. 1 dargestellte Stabilisierungsvorrichtung weist vier Räder I₁, I₂, 1_, 1. auf, die paarweise die Funktion von Leiträdern und Stützrädern übernehmen. So ist z.B. das ßadpaar 1_, 1. das Leitradpaar und das Radpaar 1-, , Ip das Stützradpaar_o Wie aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgeht, ist diese Unterteilung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Ferner Js t das Leitradpaar nicht unbedingt identisch mit dem Lenkradpaar und das Stützradpaar ist nicht unbedingt das Hinterradpaar des Fahrzeuges ο Jedes Rad 1-,, Ip, 1„, 1. ist jeweils auf einer Achse 2^, 2₂, 2,, 2. angeordnet, die über Schwingarme 3η» 3₂> 3*» 3 λ mit Torsionsstäben 4η_» 4ο, 4·ζ» 4_A von geringer Trägheit verbunden sind. Wird infolge einer Unebenheit der Fahrbahn ein Rad I₁, I₂» 1·*» 1. bewegt, so wird der entsprechende Schwingarm 3j_» 3₂» 3_, 3. in Drehbewegung versetzt, wobei diese Drehbewegung über Hebel 5-j_, 5₂, 5,, 5^ auf Aufhängeorgane S^₉. 6₂, 6^, 6. übertragen wird.

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Jedes Aufhängeorgan 6^,6₂,6,,6. weist ζ»Β. einen Kolben 106 (Pig. 2) auf, der über eine Kolbenstange 101 mit dem entsprechenden Heoel 5-, > 5p> 5^, 5, verbunden ist. Der Kolben 106 bewegt sich in einem mit Druckflüssigkeit gefüllten Zylinder G, der an der Pahrzeugmasse angeordnet ist.

iB Zylinderkammer des Zylinders C steht über ein Drosselorgan A mit einem eine Druckflüssigkeit 103 enthaltenden Raum D in Verbindung,. Über eine Membran 104 steht die Druckflüssigkeit 103 mit einem Gas- 105 in Wechselwirkungo Jedes Aufhängeorgan 6-, , 6p, 6_, 6. kann ferner eine nicht dargestellte Vorrichtung zur Ermittlung des mittleren Ausgiß ichdruckes aufweisen. Eine solche Vorrichtung weist eine Druckflüssigkeit auf, die mit einer verformbaren Gasblase in Verbindung steht und über eine Drosselöffnung mit der Kammer des Zylinders C'in Verbindung stehtο

Der in den Aufhängeorganen 6-^, 6,>, 6,, 6. herrschende Druck P verändert sich in Abhängigkeit von der vertikalen Bewegung eines dem jeweiligen Aufhängeorgan zugeordneten Rades und steuert die Tätigkeit der Aufhängung»

Gemäß der Erfindung stehen die Drucke P-^ des Rades 1-^ und P_? des Rades Ip einerseits mit einem Höhenregel-

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ventil 10 (Figo 1 und 3), das unter der kombinierten Wirkung der wenig tragen Torsionsstäbe 4-, und 4_? und der Druckflüssigkeit auf einen Mittelwert der Höhenstellung des Fahrzeuges anspricht und andererseits mit einem Differentialorgan 100 in Verbindung steht. Dieses Differentialorgan 100 ist so ausgebildet, daß es den gegeneinander wirkenden Drücken P,, P, aus den Aufhängeorganen 6,, 6. der Leiträder 1,, 1. unterliegt und die Aufhängeorgane 6-, , 6p der Stützräder 1-,, Ip mit Drücken beaufschlagt, deren Differenz dann eine Funktion der Druckdifferenz zwischen den Drücken P, und P. ist und dieser Druckdifferenz in bezug auf eine entsprechende Achse, hier die Längsachse des Fahrzeuges, gleichgerichtet ist. Ebenso wie die Räder I₁, I₂ mit dem Höhenregelventil 10 in Verbindung stenen, können auch die Räder 1_, 1. mit Höhenregelventilen 10, bzw. 10« in Verbindung sein. Diese Höhenregelventile 10,, 10. können ähnlich dem Hönenre_r_, el ventil 10, wie in Fig. 3 dargestellt, ausgebildet sein₀

Die Beaufschlagung der Bäder 1-,, Ip durch die Räder 1,, 1, ermöglicht es insbesondere, die WaJ Längsachse des Fahrzeuges zu steuern.

1, ermöglicht es insbesondere, die Wankbewegungen um die

Für gemäßigte Druckunterschiede zwischen den Drücken P, und P, der Aufhängeorgane 6_, 6. der Räder 1_, 1. oder für entsprechende Druckunterschiede der Räder 1-,, Ip

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kann das Differentialorgan 100 gemäß der Erfindung in Reihe mit dem Höhenregelventil 10 wirksam werden. Wenn z.B. die Aufhängeorgane O₁, 6„ der Räder 1-,, 1_? zu sehr belastet sind, leitet das Höhenregelventil 10 dem Differentialorgan 100 Druckflüssigkeit zu, die von dem Differentialorgan 100 wenn nötig, ungleich auf die Aufhängeorgane 6-, , 6p verteilt wird, und zwar solange bis in Ρ-, und P~ Drücke aufgebaut sind, die wieder eine Funktion der Druckdifferenz zwischen P~ und P. der Leiträder 1,, 1. sind. Die Mittelwertbildung der verschiedenen Drücke ist durch die mittlere Stellung des Höhenregelventils 10 bestimmt, d.h», das Differentialorgan 100 ist solange tätig, bis das Höhenregelventil 10 seine normale mittlere Stellung wieder eingenommen hat.

An diesem Beispiel kann man erkennen, daß das Leitradpaar ebenso aus den Rädern 1-, , I₂ und das Stützradpaar aus den Rädern 1,, 1. gebildet sein kann.

In den Fällen in denen die auszugleichende Druckdifferenz zwischen den Aufhänge or ganen 6-^, 6₂ der Räder I₁, I₂ oder den Aufhängeorganen 6„, 6. der Räder 1,, 1., je nachdem ob sie die Funktion von Leit- oder Stützradpaar übernehmen, beträchtlich ist, und immer dann, wenn die Schwingungen der Räder sich um einen normalen Mittelwert bewegen, wird das Höhenregelventil 10 oder 10,, 10. derart beaufschlagt, daß die Druckflüssigkeit nicht durch das Höhenregelventil fließt.

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-U-

In beiden Fällen wird eine durch Fahrbahnunebenheiten herbeigeführte Belastungsschwankung automatisch dunch: das Stützradpaar ausgeglichen»

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des den Stützrädern, ZoBo den Rädern I₁, I₂ zugeordneten Höhenregelventiles 10, sowie der Höhenregelventile 10^, 10, der Räder 1, bzw» 1., weist dieses einen Steuerschieber 11 (Figo 3) auf, der über eine mit einem Hebel 13 verbundene Stange 12 bewegt wird und je nach seiner Regelstellung Druckflüssigkeit aus der Leitung 14 über die Leitung zum Differentialorgan 100 leitet oder aber das Differentialorgan 100 durch Verbindung der Leitungen 15 und 16 (Figo 16) mit einem ITiederdruckb ehält er B verbindet. Für diese Steuerungen weist der Steuerschieber 11 eine einzige Ringnut 17 auf „'

Wenn das Höhenregelventil 10 den Stützrädern I₁, I₂ zugeordnet ist, wird die Stellung des Steuerschiebers 11 durch zwei gegeneinander wirksame elastische Kräfte bestimmt und zwar:

a) durch die Torsions stäbe 4-,, 4₂ ^i ^ schwachem Querschnitt, die über den Hebel 13 und die Stange 12 den Steuerschieber in Richtung auf eine elastische Membran 19 verschieben sollen, und

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b) durch die einer Kammer 2I₂ über eine leitung 16-, zugeführte Druckflüssigkeit oder druch eine anstelle der Druckflüssigkeit wirksam werdende, nicht dargestellte Feder (Fig°3).

Die Membran 19 wirkt auf eine Scheibe 20 ein, die am Ende einer an dem Steuerschieber 11 angeordneten Verlängerung 18 befestigt ist. In dem Hohenregelventil IO ist ferner eine Kammer 21-, ausgebildet, die ständig über die Leitung 16₂ mit dem Niederdruckbehälter B in Verbindung stehtο Der Druck in der Kammer 21_? wird hingegen durch eine über eine Leitung 16-, zugeführte Druckflüssigkeit gesteuert. Diese Druckflüssigkeit kann auch durch eine einstellbare Federkraft ersetzt werden.

Eine mögliche Ausführungsform des Differentialorganes ist in Fig. 4 dargestellte Es weist zwei Schieber 30, 31 auf, die die Verteilung oder das Ablassen der Druckflüssigkeit in die oder aus den Aufhängeorganen 6,, 6„ des Stützradpaares gewährleistenο

Die Schieber 30, 31 werden von zwei Kolben 29» 32 beaufschlagt, die beiderseits der Schieber 30, 31 angeordnet sind. Jeder Kolben 29 "bzw» 32 weist eine Kolbenverlängerung 33 B bzw. 34 B auf. Auf diese ^T;/eise werden sich gleichzeitig verändernde Räume 33» 33 c bzw. 34, 34 c ausgebildetο Die in oben beschriebener ".eise abgestuften

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Kolben 29 bzw. 32 werden von den Druckdifferenzen zwischen den verschiedenen Aufhänge Organen 5-,» 6 p, 6_, 6. beeinflußt. Ferner sind Federn 35, 36 vorgesehen, die die Schieber 30, 31 in ihre Mittellage zurückstellen, wenn keine Druckunterschiede wirksam werden. Zu diesem Zweck sind Ringe 292 und 32-^ vorgesehen, die frei auf den Kolben 29 bzw. 32 verschieblich sind und mittels Schulterteilen 29₂ bzw« 32₂ die Kraft der Federn 35, 36 auf die Kolben 29, 32 übertragen» In Ruhestellung der Kolben 29, 32 liegen die Ringe 29j» 32-^ gegen Feststehende Distanzringe 29₅, 32₅ an.

Wenn sich die Kolben 29» 32 bei dieser Anordnung bewegen, werden sie nur von der Feder beaufschlagt, die durch die Kolbenbewegung zusammengedrückt wird, wobei diese Federn unabhängig von ihrer Flexibilität auf einen zweckmäßigen Wert vorgespannt werden· Die so ausgebildete Anordnung stellt somit eine elastische Rückstellvorrichtung mit Schwellwert dar.

Das so gebildete Differentialorgan 100 wird folgendermaßen von den verschiedenen Drücken beaufschlagt:

Der Kolben 29 wird durch den Druck Pp (Leitung 41) entgegen der Kraft der Feder 36 beaufschlagt, der aui' der Kolbenverlängerung 33_Ώ wirksam ist. Ferner wird über die Leitung 43 der Druck P. in dem Raum 33 auf dem Kolbenabsatz 29_B wirksam^09846/0001

In entsprechender Weise wird der Kolben 32 durch den Druck P₁ (Leitung 40) entgegen der Kraft der Feder 35 "beaufschlagt, der auf der Kolbenverlängerung 34 B wirksam ist« Ferner wird über die Leitung 42 der Druck P_ in dem Raum 34 auf dem Kolbenabsatz 32-q wirksame

In Fig. 5 ist das Verteilerschema der Druckflüssigkeit dargestellt, wobei die Schieber 30, 31 sich in ihrer neutralen Ruhelage in Differentialorgan 100 befinden. Dieses Differentialorgan 100 weist eine Verteilerleitung 50 für den Druck Pp auf, in der die Druckflüssigkeit in Richtung des Pfeiles F₂ strömt, wenn der Druck P₂ erhöht werden solle Ferner ist eine Verteilerleitung 51 vorgesehen, in der die Druckflüssigkeit in Richtung des Pfeiles F₂ fließt, wenn der Druck P₂ vermindert werden soll. Die Strömungsrichtung in den beiden Leitungen 50 bzw. 51 wird über Ventile 52 und 53 gesteuerte Die Leitung 50 mündet über einen durch eine an Schieber 30 vorgesehene Ringnut 63 bedingten gedrosselten Querschnitt in H, wobei der Schieber 30 in Ruhestellung ist. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 50 strömt frei durch, wenn der Schieber sich in Richtung des Pfeiles F₁Q bewegt und somit die Ringnut 63 zuerst voll in die Leitung 50 gebracht und dann die Verbindung mit einer Druckleitung H₁ hergestellt wird.

Die Leitung 51 mündet über einen durch eine am Schieber

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vorgesehene Ringnut 61 bedingten gedrosselten Querschnitt in E, wobei der Schieber 31 in Ruhestellung ist ο Die Druckflüssigkeit in der Leitung 51 strömt frei durch, wenn der Schieber 31 sich in Richtung des Pfeiles F₁₁ bewegt und somit zuerst die Ringnut 61 voll in die Leitung 51 gebracht und dann die Verbindung mit einer Leitung E₂ hergestellt wird» Die Leitungen H₁ und E₂ sind jeweils mit dem Druckflüssigkeitskreislauf HP bzw, mit dem Hie derdruckb ehält er B verbunden.,

Die unter dem Druck P₁ stehende Druckflüssigkeit fließt in Richtung des Pfeiles F-, durch die Leitung 54, wenn der Druck P₁ erhöht werden soll. Die Druckflüssigkeit fließt in Richtung des Pfeiles J¹-, in der Leitung 55, wenn der Druck P-, vermindert werden soll. Die Strömungsrichtung in den Leitungen 54 bzw. 55 wird über Ventile 56, 57 gesteuert.

Die Leitung 54 mündet über einen durch eine am Schieber vorgesehene Ringnut 62 bedingte gedrosselten Querschnitt in H, wobei der Schieber 31 in Ruhestellung ist. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 54 strömt frei durch, wenn der Schieber 31 sich in Richtung des Pfeiles I₁₁ bewegt und somit zuerst die Ringnut 62 voll in die leitung 54 gebracht und dann die Verbindung mit einer Leitung H« hergestellt wird.

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Die leitung 55 mündet über einen durch eine am Schieber 30 Torgesehene Ringnut 60 bedingten gedrosselten Querschnitt in E, wobei der Schieber 30 in Ruhestellung ist. Die Flüssigkeit in der Leitung 55 strömt frei durch, wenn der Schieber 30 sich in Richtung des Pfeiles.F₁₀ bewegt und somit zuerst die Ringnut 60 voll in die Leitung 55 gebracht und dann die Verbindung mit einer Leitung E₁ hergestellt wird«

Die Leitungen Hp bzw« E-, sind jeweils mit dem Druckfliissigkeitskreislauf HP bzw«, mit dem Niederdruckbehälter B verbundene

Da die Schieber 30, 31 sich nur in die gleiche Richtung bewegen können, wird der Druck Pp vermindert, wenn die Schieber sich in Richtung des Pfeiles F₁₁ bewegen, d*h_e, wenn der Druck P. größer ist als der Druck P_„ Dabei wird der Druck P-. erhöhte Umgekehrt nimmt der Druck P₂ zu, wenn die Schieber sich in Richtung des Pfeiles F-,_Q bewegen, deho, wenn der Druck P, größer ist als der Druck P,. Dabei vermindert sich der Druck P₁O

Auf diese Weise werden die Drücke P₁ und P₂ in Abhängigkeit von den Drücken P- und P. in den Aufhängeorganen 6,, 6. der Leiträder 1,, 1. auf- bzw«, abgebaut» Dieser Druek-

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aufbau oder Druckausgleich ist dabei eine Punktion des Verhältnisses der Kreisquerschnittsfläche 29-, "bzw.

Die Punkte H und E sind über leitungen 70 und 71 mit Ventilen 72 und 73 mit dem Höhenregelventil 10 verbunden Diese Verbindung wird über eine Drosselstelle 74 in die Leitung 15 des Höhenregelventiles 10 hergestellte

Die von E durch die Leitung 71 abfließende Flüssigkeit wird durch das Höhenregelventil 10 über die Leitung 16 zum Hiederdruckbehälter B geleitete Die über die Leitung 14 anströmende Druckflüssigkeit wird durch das Höhenregelventil 10 über die Leitung 70 dem Punkt H zugeführt₀

I¹Ur gemäßigte Druckunterschiede zwischen den Drücken P,, P., zwischen den AufhängeOrganen 6„, 6. der Leiträder 1,, 1, wirkt das Differentialorgan 100 in Reihe mit dem Höhenregelventil 10, d„ho das Höhenregelventil 10 beschickt das Differentialorgan 100 mit Druckflüssigkeit oder evakuiert die vom Differentialorgan 100 anströmende Flüssigkeit»

Durch die dauernden geringfügigen Radbewegungen ist das Höhenregelventil 10 immer in Tätigkeit_o Sie wird durch die Drosselstelle 74 begrenzt. In den Aufhängeorganen 6-, ,

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62 wird also ein Druckausgleich durchgeführt, der von der Druckdifferenz zwischen den Aufhängeorganen der Leiträder abhängt und dieser gleichgerichtet ist_o

Wenn zum Beispiel bei Kurvenfahrt sehr beträchtliche Druckunterschiede ausgeglichen werden müssen, bewegen sich die Schieber 30 und 31 extrem weit, so daß die Druckflüssigkeit zu- oder abgeführt wird, ohne durch das Höhenregelventil 10 zu fließen,. Auf diese '"eise ist es möglich eine Aufhängung zu erzielen, die sich nicht aus der Kurve neigt, aber ihre Weichheit beibehält, was die bekannten Vorrichtungen zu vermeiden suchen, um der Wankbewegung entgegenzuwirken.

Es ist nämlicn ausreichend, wenn der Widerstand, den die Leiträder der Wankbewegung entgegensetzen groß ist, um dann, ohne die Güte der Weichheit der Aufhängeorgane der Stützräder zu beeinträchtigen, in Stützradpaar Kräfte gegen die Wankbewegung aufzubauen, die eine Funktion der Druckdifferenz der Leiträderaufhängeorgane ist.

Die extreme Stellung der Schieber 30, 31 is"t dabei abhängig von der Differenz zwischen den Drücken P, und P. der Leiträder sowie der Druckdifferenz zwischen den Drücken P₁ und P₂.

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Obwohl es wegen der Symmetrie eines Fahrzeuges zur Längsachse vorteilhaft erscheint, die Leit- und Stützräder paarweise symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges anzuordnen, kann es dennoch in gewisser Hinsicht und in verschiedenen Fällen nützlich sein, die Räder auf einer Seite, z.Bo die Räder Ip und 1„, als Leiträder und die Räder auf der anderen Seite des Fahrzeuges, ZoB» die Räder 1-, , 1. als Stützräder auszubilden.

In diesem Fall steuern die Stützräder I₁, 1. ein Höhenregelventil 10 (Figo 6)„ Dabei kann man der so vorgesehenen Stabilisierungseinrichtung ein später beschriebenes Regelventil, das auf die Wankbewegungen des Fahrzeuges anspricht zuordnen. Ferner ist wieder ein Differentialorgan 100 vorgesehen, das wiederum druckregeln zwischen den Leiträdern 1_, Ip und den Stützrädern 1-,, 1. wirksam wird.

In Fig· 6 ist eine solche Ausführungsform der Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt» Dabei sind Ip, 1-, die Leiträder und 1-, , 1. die Stützräder. Der Druck in den AufhängeOrganen 6p, 6, wird von Höhenregelventilen 10p, 10, ermittelt, die über Torsionsstäbe 4p, 4, mit den Schwingarmen 3o> 3-z verbunden sind»

Der Druck in den AufhängeOrganen 6^, 6^ der Stützräder wird gesteuert durch:

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1. ein Höhenregelventil 10, dessen Steuerschieber auf folgende Weise betätigt wird. Die Hebel A₇ und 4j-, die kraft schlüssig mit den Torsionsstäben A-, und 4^ verbunden sind, wirken über eine Stange 4g bzw. 4g und über einen zweiarmigen Hebel 4n» einen Torsionsstab 4ηQ und einen Hebel 4-,-, auf den Steuerschieber 11 des HÖhenregelventiles 10 ein.

2o ein Differentialorgan 100, dessen Kolben 29 und 32 analog, wie in Figo 4 dargestellt, jeweils von den Drücken Ρ_Ί , P, über die Kreisflächen 33-n, bzw« 34-r»

X 4 · -D ±5

und von den Drücken Pp, P, über die Schulterflächen

29_Ώ bzw· 32_Ώ beaufschlagt werden.

Die Funktionsweise dieses Differentialorganes 100 ist in allen Punkten ähnlich der in Verbindung mit Figo 2, 3, 4 und 5 beschriebenen Funktionsweise.

Die Rolle der Leit- und Stützräder kann selbstverständlich vertauscht werden, wie dies schon mehrmals bemerkt wurde.

Yfie oben schon erwähnt, kann man die Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung mit einer Regelvorrichtung ergänzen, die auf Wankbewegungen um die Längsachse des Fahrzeuges anspricht, beispielsweise bei Kurvenfahrt.

Das Höhenregelventil 10 für jedes Leitrad 1,, 1. ist ähnlich wie das in Fig. 3 dargestellte ausgebildet. Es weist

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einen Steuerschieber 11 mit einer Ringnut 17 auf. Ferner sind zwei Zuleitungen 16 und 16p, die mit dem Niederdruckbehälter B verbunden sind, eine Zuleitung 14 für die Druckflüssigkeit sowie die Zuleitung 15 vorgesehen. Die Membran 19 stellt die Trennung zwischen einer an den Uiederdruckbehälter angeschlossenen Kammer 211 und einer Kammer dar, in die über die Leitung 16-, Druckflüssigkeit zur Bestimmung der Höhenlage eingespeist wird.

Jedes Höhenregelventil 10 weist darüberhinaus einen mit einer Regelvorrichtung 351, die auf Wankbewegungen des Fahrzeuges anspricht, verbundenen Kolben 250 auf. Dieser Kolben weist eine Dichtung 251 auf und steht über eine Zuleitung 252 mit der Regelvorrichtung 351 über die Bohrung 304 (Figo 9) in Verbindung,,

Die Regelvorrichtung 351 (Figo 9j weist eine Masse 274 auf, die auf die Wirkung der Zentrifugalkraft anspricht und in einem Gehäuse 269 mit zwei Deckeln 270, 271 angeordnet ist. Die Masse 274 ist über Metallstreifen 275, 276 an den Deckel 270 befestigt« In zwei Seitenteilen 277, 278 sind Elemente angeordnet, die in entgegengesetzter Richtung den Druck von zwei später beschriebenen auf Druck ansprechenden Regelventilen auf die Masse 274 übertragen. Dabei sind die Regelventile 350 (Figo 8) in 266-, und 266p angeschlossen»

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Das Seitenteil 278 ist im Schnitt dargestellt« Es bildet eine Kammer 279 aus, in der ein Balg 280 angeordnet ist, der durch ein Führungselement 281 geführt wird«, Im Boden dieses Führungselementes 281 ist eine Bohrung 282 vorgesehen, in der ein Stab 283 gleitet. Dieser Stab 283 überträgt den in der Kammer 279 auf den Balg 280 einwirkenden Druck auf die Masse 274«

Das eine Ende des Stabes 283 greift in eine Aussparung 284 in der Masse 274 ein« In dem Seitenteil 277 sind dieselben Elemente in gleicher Weise angeordnet wie in dem Seitenteil 278„

Die Masse 274 wird durch zwei zweiarmige Hebel 286, 287 in ihre Ruhestellung zurückgestellt· Die Hebel 286, 287 sind auf Achsen 288, 289 in dem Deckel 270 angeordnet« Die Hebel 286, 287 werden mit nicht dargestellten Federmitteln derart beaufschlagt, daß sie an einer Rolle 285 auf der Masse 274 anliegen» Einstellbare Anschläge 290, 291 begrenzen den Wirkungsbereich der Hebel 286, 287 auf die Masse 274 in. einer Richtung, in der ein Hebel von der Rolle 285 bewegt wird. Diese Anordnung stellt also eine Verbindung mit einer vorgegebenen Schwellspannung dar.

Ferner sind zwei Schieber 292, 293 vorgesehen, die von an der Masse 274 angeordneten Rollen 294» 295 beaufschlagt werden. Die Körper 296, 297 in denen die Schieber

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292, 293 gleiten, sind mit dem Deckel 271 verbunden,

und ihre Bohrungen münden in ein Bauteil 298 mit Bohrungen

293, 300, 301, 304 und 305. Die Bohrungen 299, 300 stehen mit dem Niederdruckbehälter B in Verbindung· Die Bohrung 301 ist an den Druckflüssigkeitslauf HP angeschlossen. In den Körpern 296, 297 sind Bohrungen 302, 303 vorgesenen, die mit den Bohrungen 304 und 305 in Verbindung stehen. Die Schieber 292, 293 weisen Ringnuten 306, 307 auf, die in Ruhestellung der Masse 274 mit den Bohrungen 302, 303 in Deckung sindο

Die Regelvorrichtung 351 arbeitet folgendermaßen:

Bewegt sich die Masse 274 nach rechts (Figo 9), stellt die Ringnut 306 eine Verbindung zwischen den Bohrungen 301 und 304 her und es fließt Druckflüssigkeit. Gleichzeitig stellt die Ringnut 307 eine Verbindung zwischen der Bohrung 305 und der Bohrung 300 und damit zum Uiederdruckbehälter her.

Bewegt sich die Masse 274 nach links, wird die Bohrung 305 über die Bohrung 301 mit dem Druckmittelkreislauf in Verbindung gebracht, wohingegen die Bohrung 304 über die Bohrung 299 an den Niederdruckbehälter angeschlossen wird.

Wie schon erwähnt, sind an die Regelvorrichtung 351 vorteilhaft Regelventile 350 angeschlossen, die auf Druck

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ansprechen. (Fig. 8). Diese Regelventile 350 sind jeweils einem Leitrad zugeordnet und beaufschlagen die Regelvorrichtung 351° Jedes Regelventil 350 weist ein Gehäuseteil 253 und zwei Halbschalen 254,

255 auf, die in dem Gehäuseteil 253 verschraubt sindo Diese Halbschalen 254, 255 halten zwei Membrane 256, 257 ο Die Membran 257 begrenzt eine Gaskammer 258, die mit Druckgas als elastische Masse angefüllt ist. Eine zwischen der zv.eiten Membran 256 und dem Gehäuseteil 253 ausgebildete Kammer 259 ist über die Bohrung 266 mit der Regelvorrichtung 351 verbunden und mit Druckflüssigkeit gefüllt. Die untere Membran

256 liegt auf dem Ende 261 eines Fühlstabes 262 auf, der in der unteren Halbschale 254 gleitend angeordnet ist. Das andere Ende dieses Fühlstabes 262 greift in eine Aussparung im Schwingarm 263 ein, der über die Achse 264 einem leitrad zugeordnet ist. Eine Feder 265 drückt den Stab 262 gegen den Schwingarm 263. Dabei befindet sich das jeweilige leitrad in seiner tiefsten Stellungo In der vorliegenden Ausführungsform ist das Regelventil 350 über ein Halterungsteil 267 mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbundene Zwischen dem Halterungszeit 267 und der oberen Halbschale 255 ist dabei eine plastische Schicht 268 vorgesehen, die

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es dem Regelventil 350 erlaubt geringfügige Winkelbewegungen auszuführen, die durch das Schwingen des Schwingarmes 263 um die Achse 264 entstehen. Durch die Schwingbewegungen des Schwingarmes 263 wird der Fühlstab 262 nach oben verschoben (Figo 8)„ Die Membrane 256, 257 werden angehoben und es entsteht in der Kammer 259 ein Druck, der über die Bohrung 266 an die Hegelvorrichtung 351 weitergeleitet wird»

Es handelt sich also um eine Anordnung durch die die erfindungsmäßige S^abilisierungseinrichtung empfindlich auf Wankbewegungen um die Längsachse des Fahrzeuges, insbesondere bei Kurvenfahrt ist.

Zusammenfassend besteht die Anordnung aus folgenden Teilen:

Den Höhenregelventilen 10,, 10, der Leiträder 1-, 1. ist die Regelvorrichtung 351 zugeordnet, die ihrerseits von den Regelventilen 350 beaufschlagt wird» Diese Anordnung ermöglicht es z.B., das im Kurveninneren liegende Leitrad unter seine normale Mittelstellung abzusenken, wohingegen das äußere Leitrad von seinem Höhenregelventil ohne jede andere Einwirkung kontrolliert wird, und umgekehrte

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Die Anordnung stellt einen Kompromiss zwischen Straßenlage und Fahrkomfort dar, wobei durch einen Ausfall der Regelvorrichtung 551 die Funktionsweise des Differentialorganes 100 nicht beeinträchtigt wird, was wiederum die Fahrsicherheit erhöht.

Bs handelt sich also um eine Teilsteuerung, die über das Höhenregelventil 10 wirksam wird. Dabei überlagert der Kolben 250 (Fig. 7), wenn er über die Zuleitung 252 von der Regelvorrichtung 351 her beaufschlagt wird, seine Wirkung der in der Kammer 212 befindlichen Druckflüssigkeit· Die Beaufschlagung des Kolbens 250 durch die Regelvorrichtung 351 kann möglicherweise noch durch Feder- oder oleopneumatische Mittel 323 (Fig. 10) geregelt werden. Ebenso könnte zwischen dem Kolben 250 und dem Steuerschieber 11 eine Feder vorgesehen sein. Der Kolben 250 wird also in Abhängigkeit von der Bewegung der Masse 274» die eine Steuerung für die auszugleichende Aufhängung als Funktion der Fahrzeugneigung einleitet, beaufschlagte

Zur Vermeidung von Leckbildungen und störungen der Regelvorrichtung 351 kann man vorteilhaft die Elemente in den Seitenteilen 277 bzw. 278 durch Druckdosen mit

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gewellten Deckeln ohne oder mit G-Ieitdichtung ersetzen oder auch bewehrte Membrane die gewisse Formveränderungen zulassen, ohne aoer unter begrenzten Drücken permanent verformt zu sein, vorsehen«

Eine Stabilisierungseinrichtung mit den beschriebenen Bauteilen ist in Figo 10 für das Leitrad 1. dargestellt„ Das Differentialorgan 100 ist nicht gezeigt.

Das Leitrad 1. ist über Arme 309, 310 in 311, 312 an dem Rahmen des Fahrzeuges gelenkt. Ihm ist ein Aufhängeorgan 6. zugeordnet, dessen Gehäuse 313 an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Der Kolben 314 des Aufhängeorganes 6. weist eine Kolbenstange 315 auf, die mit der Auflage 316 auf dem Arm 316 zusammenwirkt. Das Aufhängeorgan 6. kann zusätzlich mit einer hydropneumatisehen Druckregelvorrichtung 317 verbunden sein. Ferner ist das Regelventil 350 und das Höhenregelventil 10 vorgesehen. Das Regelventil 350 ist über die Leitung 266-, mit der Regelvorrichtung 351 verbunden, und das Höhenregelventil 10 ist über die Leitung 15 an das Aufhängeorgan angeschlossen. Ferner besteht über die Leitung 252 eine Verbindung zwischen dem Höhenregelventil 10 und der Regelvorrichtung 351. In diese Leitung 252 kann noch eine hydropneumatisch^ Regelvorrichtung 323 eingebaut

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Die Stange 12 des Hölienregelventils 10 wird über ein elastisches Gestänge 320 betätigt. Die so aufgebaute Stabil!sierungseinrichtung arbeitet folgendermaßen:

Befindet sich das Fahrzeug in einer Linkskurve und wird die Masse 274 der Regelvorrichtung 351 somit nach rechts bewegt, so stellt der Schieber 292 die Verbindung zwischen den Bohrungen 301 und 304 her und der Kolben 250 des Hohenregelventils 10 (Fig.?) wird mit Druckflüssigkeit beaufschlagt, deren Druck ebenfalls von der Regelvorrichtung 323 abhängte Dabei kann diese Regelvorrichtung 323 über eine Drosselstelle verzögert wirksam werden.

Dadurch wird der Schieoer 11 nach links bewegt und verbindet die Leitungen 15 und 16„ Der"Druck P. sinkt und die Eindrtngtiefe des Kolbens 314 wird eine Funktion des den Kolben 250 beaufschlagenden Druckes«

Dieser Druck hängt aber seinerseits von dem in der Leitung 266-, und somit in dem Seitenteil 277 herrschenden Druck ab, der bestrebt ist, die Masse 274 in ihre Ruhestellung zurückzustellen. Der Druck in der Leitung 266-, wächst aber mit zunehmender Eindringtiefe des

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Rades 1., d„h. je mehr das Rad 1. gegenüber dem Fahrzeug angehoben wird, und zwar gemäß der Arbeitsweise des Regelventiles 35Oo Der Kolben 314 dringt also bis zu einem gewissen Schwellwert in das Aufhängeorgan 6. ein und das Fahrzeug neigt sich nicht aus der Kurve» Wird dieser Schwellwert überschritten, tritt die Gegenwirkung durch das Regelventil 350 in Kraft.

Analog wird der Druck P, im paarweise zugeordneten anderen leitrad erhöht, da durch die Verbindung der Leitungen 305 und 300 der Druck von dem Kolben 250 genommen wird, der Kolben 250 einer Bewegung des '-: Schiebers 10 nach rechts nicht entgegenwirkt und die Leitung 15 somit durch Verbindung mit der Leitung dem Aufhängeorgan 6- Druckflüssigkeit zuführt«

In einer Rechtskurve vollziehen sich dieselben Vorgänge mit vertauschten Rollen«

Am Ausgang der Kurve kann man die Zeit zur Wiederherstellung der normalen horizontalen Lage des Fahrzeuges durch nicht dargestellte Ventile in den Leitungen υηφ 3OO, oder durch dort vorgesehene Drosselstellen regeln.

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Die oben beschriebenen Regelorgane können vielfach abgeändert werden, ohne deshalb den Rahmen der Erfindung zu verlassen» So ist z.Bo in Pig· Il eine abgewandelte Ausführungsform des druckempfindlichen Regelventiles 350 dargestellt.

Auf das Ende des Fühlstabes 262 des Regelventiles 350 ist eine Spitze 252, aufgeschraubt und mit einer Gegenmutter 252 in geeigneter Höhe festgestellt.

Um bei erhöhtem Druck in den Kammern 258, 259 die Membran 256 nicht zu gefährden, trägt der Fühlstab 252 eine Glocke 261 b, an der die Membran 256 anliegt und die an dem Stabende 261 befestigt ist. Wird der Fühlstab 262 unter Einwirkung der Radbewegung eingeschoben, so kann sich die Membran mindestens teilweise an die Glocke 261 b anlegen. Die Glocke 261 b ist ferner über eine Nietverbindung 256 b, die mit einem Bund 256 c auf dem Ende 261 des Fühlstabes 262 angeordnet ist, mit der Membran 256 verbunden. TJm den Widerstand der Membran 256 in den nicht unterstützten Teilen zu erhöhen, ist sie mit einer beweglichen Bewehrung ausgerüstet, die als Gewebe in die Membran eingebettet ist oder auf der der Kammer 259 abgewendeten Seite der Membran 256 liegt·

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Figo 12 stellt eine andere Ausführungsform der Regelvorrichtung 351 dar. Das Gehäuse 269 der Regelvorrichtung weist zwei Deckel 270, 271 auf» Die Masse 274 ist an dem Gehäuse 269 über elastische Bänder 275, 276 aufgehängt. In Ruhelage der Masse 274 sind die Bänder 275, 276 geradlinig und bilden untereinander einen spitzen Winkel» Der Schwerpunkt der Masse 274 liegt für kleine Ausschläge der Masse 274 nahezu auf der Winkelhalbierenden des von den Bändern 275, 276 gebildeten spitzen Winkelsο Die Achsen der Seitenteile 277 und 278 sind geneigt und stehen senkrecht auf den jeweiligen Bändern 276 und 275ο Die Seitenteile 277 und 278 sind in ihrem Inneren in gleicher oder ähnlicher Weise ausgebaut wie in Zusammenhang mit Pigo 9 schon beschrieben wurde. Die Masse 274 wird durch die zweiarmigen Hebel 286, 287, die auf Achsen 288, 289 an dem Gehäuse 269 gelenkt sind, duarch Federkraft in ihre neutrale Ruhelage zurückgestellt . Dabei werden die Hebel 286, 287 an die Rolle 285 gedrückt, die an der Masse 274 angeordnet ist.

Die regelbaren Anschläge 290, 291 begrenzen den " irkungsbereich der Hebel 286, 287 auf die Masse 274 in einer Richtung, in der ein Hebel von der Rolle 285 bewegt wird.

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Die se Anordnung stellt also eine Verbindung mit einer vorgegebenen Schwellspannung dar.

Die beiden symmetrisch angeordneten Schieber 292,.293 werden von den Rollen 294, 295 an der Masse 274 beaufschlagt« Da sie untereinander einen V/inkel bilden, sind sie untereinander kraftschlüssig durch ein Pendel 500 verbunden, das um eine Achse 501 gelenkt ist· Das Pendel schwingt in einer Gabel 502, die zur Spieleinstellung längsverschieblich in einem Zylinderschaft 503 im unteren Deckel 271 angeordnet ist«. Die Achse und die Zylinderschaftachse sind dabei auf oder nahezu auf der Y/inkelhalbierenden des von den Bändern 275 , 276 gebildeten Winkels angeordnete Der Zylinderschaft weist einen schlitz 504 auf und ist mit einer Klemmschraube 505 versehen, die durch eine Aussparung 506 im unteren Ende der Gabel 502 ragt. Durch eine geeignete Höheneinstellung des Pendels 500 kann man ein spielfreies Zusammenwirken der Schieber 292, 293 mit den Rollen 294, 295 bewirken.

Unterhalb der Seitenteile 277, 278 sind Vorrichtungen vorgesehen, die automatisch ein verzögertes Wirksamwerden der Höhenregelventile 10 oder des Differentialorganes 100 ausschalten oder vermindern, wenn die Regel-

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vorrichtung 351 wirksam ist» Diese Vorrichtungen "bestehen jeweils aus Schiebern 507 a, 508 a, die durch Federn 507 e und 508 e gegen die Masse 274 gedrückt werden. Die Schieber 507 a, 508 a weisen Ringnuten 507 f bzw. 508 f auf. In Ruhestellung der Masse 274 liegt jede Ringnut 507 f, 508 f gegenüber einer Bohrung

507 b, 508 b. 507 b ist mit der Leitung 304 und 508 b mit der Leitung 305 verbundene Je nach der Bewegung der Masse 274 werden die Bohrungen 507 b und 508 b über den betreffenden Schieber 507 a, 508 a entweder mit einer Bohrung 507 e, 508 d oder mit Bohrungen 507 d,

508 c verbundene Dabei sind die Bohrungen 507 b und

508 b ZoB. an den Druckflüssigkeitskreislauf angeschlossen und die Schieber 507 a, 508 a stellen je nach Pail eine Verbindung zu der ebenfalls unter Druck stehenden Bohrung 507 c bzw. 508 c oder zu den Bohrungen 507 d bzw» 508 d her, die zu dem Niederdruckbehälter führen. Dabei schließen sie ganz oder teilweise die in dem Druckflüssigkeitskreislauf oder in dem Niederdruckkreislauf angeordneten Verzögerungsdrosseln kurz. Die Anordnung nach Figo 12 ist besonders deshalb vorteilhaft, weil bei gleichem Hub der Schieber 292, 293 die Bälge in den Seitenteilen 277 bzw, 278 weniger verformt werden.

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Anstatt einer teilweisen Steuerung durch, die Regelvorrichtung 351 kann man, wie in Figo 13 dargestellt, durch Ersetzen des Hohenregelventiles nach Pig. 7 durch ein Höhenregelventil 410 nach Hg. 13 eine vollständige Steuerung erzielen·

Der Steuerschieber 11 dieses Hohenregelventiles 410 ist mit einem Kolben 400 über dessen Kolbenstange 401 kraftschlüssig verbunden. Der Kolben 400 bildet mit einem Zylinder 403 zwei Kammern 405 und 406, die über die Zuleitungen 407 und 408 mit den Bohrungen 304 bzw» 305 der Regelvorrichtung 351 verbunden sind. Die Steuerung des Kolbens 400 ergibt sich jeweils aus der Regeltätigkeit der Masse 274 und ist analog zur Steuerung des Kolbens 250 in Pig. 7.

Gemäß der Erfindung kann eine Steuerung der Aufhängeorgane der Räder durch eine Regelvorrichtung 351 auch ohne Mitwirkung eines Regelventiles 350 erzielt werden. Eine solche Ausführungsform ist in Verbindung mit Pig.14 näher beschrieben·

Gemäß dieser Ausführungsform wird der elastischen Steuerung durch ein Höhenregelventil für jedes Leitrad eine elastische Steuerung durch einen in Pig.14

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dargestellten Doppelkolben eines Steuerorganes 600 überlagert. Das Steuerorgan 600 wird über den Schwinghebel 3-1» den Torsionsstab 4τ> den Torsionsstab 624, den Hebel 612 und die Stange 610 vom Rad I₁ her beaufschlagt· Es weist einen Kolben 602 auf, der mit einem Zylinder 501 und den Teilen 604 und 605 zwei Kammern 613, 614 ausbildet» Die Kammern 613, 614 sind über Zuleitungen 507, 608, mit den Bohrungen 304 bzw. 305 der Regelvorrichtung 351 verbunden. !Ferner ist eine Zuleitung 606 vorgesehen, die an den Hlederdruckbehälter B angeschlossen ist, um Leckflüssigkeit zurückzuleiten. Die Kolbenstange 603 ist verschieblich in dem Teil 604 gelagert und wirkt über eine Gabel 609 mit der Stange 610 zusammen.

In Pig. 15 ist eine solche Anordnung dargestellt. Die Regelvorrichtung 351 ist in einer Ebene quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet und kontrolliert also alle Wankbewegungen. Die Zuleitungen 607 bzw. 608 sind ebenfalls an die Seitenteile 278 bzw· 277 der Regelvorrichtung 351 angeschlossen. Da in dem Organ 600 größere Drücke entstehen als in dem Regelventil 350 haben bei dieser Anordnung die Bälge 280 in den Seitenteilen 277, 278 einen kleineren Querschnitt, Ferner kann man in diesem Fall Madelkolben mit oder ohne Dichtung verwenden.

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Die so beschriebene Anordnung arbeitet folgendermaßen:

Bewegt sich die Masse 274 der Regelvorrichtung 351 nach links (Fig. 12, 15)·, so wird die Zuleitung 305 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt, wohingegen die Leitung 304 an tien Niederdruckbehälter B angeschlossen wird* Der Kolben 602 wird also nach links geschoben (3?ig. 14) und verdrillt über den Hebel 612 den !Eorsionsstab 611· Dadurch verläßt der Hebel 611 seine Mittelstellung und zieht dabei den Steuerschieber U aus dem Höhenregelventil 10. Dadurch wird aus dem Aufhängeorgan 6-, Druckflüssigkeit abgelassen und somit dem Herabsinken des Rades 1-, entgegengewirkt. Wie schon in Verbindung mit Pig. 9 und 10 beschrieben, wird hier ebenfalls erreicht, daß das-Fahrzeug sich bei Kurvenfahrt nicht aus der Kurve neigt.

Diese Regeloätigkeit wird bei Uormalfahrt dadurch begrenzt, daß dem lorsionsmoment in dem Torsionsstab 624 sowohl der Druck in dem Organ 600 als auch der Schwellwert der die Masse 274 bewegenden Kraft gegenüberstehen. Diese Masse 274 wird über den Balg 280 im Seitenteil 277 wieder in ihre Ruhelage zurück-

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gestellte Bewirkt das Torsionsmoment im Torsionsstab 624 ein Anheben des Schwingarmes 3n * dann wird der Kolben 106 des Aufhängeorganes 6-, (Figo 2) um einen Betrag eingeschoben, bis das im Torsionsstab 4-, entstehende Torsionsmoment die Y/irkung des Torsionsstabes 624 in der Ebene des Hebels 611 wieder aufhebt und diesen wieder in seine Mittelstellung zurückdreht, wenn das Gleichgewicht wieder hergestellt ist,, Durch eine geeignete Kombination von Torsionsstaben, Kolben- und Balgquerschnitten kann man also jede gewünschte Steuerung gegen die Zentrifugalkraft erzielen.

Wenn die Regelvorrichtung 351 einem Leitradpaar I₂, 1,, wie in Figo 6 dargestellt, zugeordnet ist, kann sie sowohl in einer Ebene parallel als auch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sein. Wenn sie in einer zur Längsachse parallelen Ebene liegt, spricht sie dann auf Nickbewegungen des Fahrzeuges an.

Die so beschriebene S^abilisierungseinriehtung kann nun gemäß der Erfindung dahingehend verbessert werden, daß man das Höhenregelventil 10 des Stützradpaares durch ein Steuerventil 124 ersetzt und durch eine

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im Folgenden beschriebene Druckregelung einen Druckausgleich bzw. Drucksteuerung in Längsrichtung des Fahrzeuges erzielt, wobei dann der mittlere Druck des Stützradpaares 1,-, Ig (Fig. 16) von einem linearen Druckgefälle der dem Stützradpaar benachbarten Räder abhängt. Diese Anordnung ist besonders zweckmäßig bei Fahrzeugen mit mehr als vier Rädern. Beispielsweise ist das Radpaar 1,-» Ig als Stützradpaar ausgebildet und bei einem dreiachsigen Fahrzeug um die mittlere Achse gelenkt. Die vordere urn hintere Achse tragen dann je ein leitradpaar. Ferner ist es denkbar, daß das Stützradpaar bei einem drei- oder mehrachsigen Fahrzeug hinter einer Gruppe von Leitradpaaren angeordnet ist, so daß z.B. die erste und zweite Achse Leiträder tragen und auf der dritten Achse das Stützradpaar angeordnet ist.

In Fig. 16 ist eine Anordnung schematisch dargestellt, bei der das Stützradpaar I₅, Ig zwischen zwei Leitradpaaren angeordnet ist. Die Räder I^» Ig sind auf Achsen 2^, 2g angeordnet, die über Schwingarme 3g 1 3g auf der Achse Z-Z gelenkt sind. An den Schwingarmen 3,-, 3g sind Hebel 105, 106 angesetzt, die gelenkig mit

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Stangen 108, 109 verbunden sind. Die Stangen 108, 109 bewegen Zylinder 106j-, 106_ß, die sich in den Aufhängeorganen 6j-, 6g bewegen, wobei diese Aufhängeorgane 6j-, 6g fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind₀

Die Schwingarme 3c$ 3 g sind kraftschlüssig mit Torsionsstäben 112, 113 verbunden, die an ihren freien Enden Hebel 114» 115 aufweisen, an denen Stangen 116, 117 gelenkt sind. Die Stange 117 beaufschlagt über ein G-elenk 119 ein Hebelwerk 120 a, das über einen Hebel 120 b und eine Stange 118 den Steuerschieber eines auf Wankbewegungen des Fahrzeuges anspr echenden Steuerorganes 123 beaufschlagte In gleicher Weise kann die Stange 116 über ein Gelenk 121, das Hebelwerk 120 a, den Hebel 120 b und die Stange 118 auf den Steuerschieber 122 des Steuerorganes 123 einwirken· Das Hebelwerk 120 a ist dabei um eine Achse Y-Y drehbar gelagert, die senkrecht auf der Ebene des Fahrzeugrahmens steht« Die Achse des Hebelwerkes 120 a ist in Hülsen 120 d, 120 e gelenkt, die ihrerseits längsverschieblich auf Führungsstäben 120 f, 120 g angeordnet sind. Die Führungsstäbe 120 f, 120 g sind parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet, so daß das Hebelwerk 120 a parallel zur Fahrzeuglängsachse verschieblich ist.

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In Fig» IT ist in vergrößertem Maßstab das Steuerorgan 123 in Verbindung mit dem Steuerventil 124 schematisch dargestellt» Das zum Druckausgleich in Längsrichtung des Fahrzeuges dienende Steuerorgan 124 weist ein abgestuftes Zylindergehäuse 125 auf, das an das aehäuse 126 des S^euerorganes 124 angesetzt ist. In dem Zylindergehäuse 125 bewegt sich ein entsprechend . abgestufter Kolben 127» der mit dem Zylindergehäuse

125 zwei gleichzeitig verformbare Räume 128, 129 ausbildet, wobei der Raum 128 kreisringförmig und der Raum 129 zylindrisch isto In die Räume 128, 129 münden jeweils Leitungen 110, 111, die die Verbindung zu den Aufhängeorganen 6 p-, 6 g der Räder I₁-, Ig herstellen Der Kolben 127 beaufschlagt einen Steuerschieber 130, der kraftschlüssig mit einem in dem Gehäuse 126 längsverschieblich angeordneten S^ab 142 verbunden ist· Auf dem Stab 142 ist eine scheibe 135 angeordnet, die von in dem Gehäuse 126 angeordneten Kolben I36, 137 beaufschlagt wird« Die Kolben I36, 137 bilden in dem Gehäuse

126 Räume 138, 139 aus, die über Zuleitungen 140, 141 an die Aufhängeorgane eine s Leitradpaares angeschlossen sind und von dort her mit Druckflüssigkeit beaufschlagt werden« Dabei ist jedem Leitrad ein Kolben I36 bzw· 137 zugeordnete

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Auf dem Stab 142 ist ferner ein Schulterring 142 a angeordnet, der bei Bewegungen des Stabes 142 nach rechts (Fig. 17) kraftschlüssig mitgenommen wird₀ Der Stab 142 weist an seinem dem Steuerschieber abgewandten Ende ein Gewinde auf, auf das eine Mutter 146 aufgeschraubt ist ο Zwischen dem Schulterring 142 a und der Mutter 146 sind auf dem Stab 142 frei beweglich zwei Federteller 143» 145 angeordnet, zwischen denen eine Feder 144 eingespannt isto Dabei stützt sich der Federteller 143 auf dem Schulterring 142 a bzw. dem Gehäuse 126 ab und der Federteller 145 liegt gegen eine Einschnürung in einer Kappe 148 an, in der die eben beschriebenen Teile angeordnet sind. Diese eben beschriebenen Teile 142 a, 146, 143, 144, 145 stellen für den Stab 142 eine elastische Spannvorrichtung mit Schwellspannung dar« Wenn der Stab 142 über die Scheibe 135 oder den Kolben 127 nicht Deaufschlagt wird, stellt die eben beschriebene Spannvorrichtung den S^ab 142 in eine neutrale Ruhestellung zurück, wie in Figo 17 dargestellt.

Der Steuerschieber 130 weist zwei Ringnute 131, 132 auf, die in Ruhestellung des Stabes 142, die in Fig. 17 dargestellte stellung einnehmen. Dabei ist der Schieber in einem gestrichelt angedeuteten Verteilerkörper angeordnet, in den leitungen 133, 134 einmünden. Diese Lei-

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tungen 133» 134 stellen die Verbindung zu dem Steuerorgan 123 Hero Ihnen stehen Leitungen 170, 1?1 gegenüber von denen die Leitung 170 an den ETiederdruckbehälter B und die Leitung 171 an den Druckflüssigkeitskreislauf HP angeschlossen ist.

Die Leitung 133 verzweigt sich in zwei Leitungen 1491 150, in denen Ventile 151, 152 angeordnet sind, und mündet dann in das Steuerorgan 123· Die Leitung 134 unterteilt sich ebenfalls in zwei Leitungen 175, 176 mit Ventilen 153 a, 153 b.

Die Leitungen 149, 150 bzw. 175, 176 wirken mit dem Steuerschieber 122 des steuerorganes 123 zusammen, wobei der Steuerschieber 122 Ringnute 173» 174 aufweist.

Dea Leitungen 149» 150, 175, 176 stehen die Leitungen

156, 157, 158, 159, 160 gegenüber, wobei die Leitung 156 an den Druckflüssigkeitskreislauf angeschlossen ist und in Ruhestellung des Steuerschiebers 122 gesperrt ist. Die Leitungen 159, 160 führen zu den Aufhängeorganen 6c, bzw» 6g der Stützräder I₅, Ig. Die Leitungen 159, 160 stehen in Ruhestellung des Steuerschiebers mit den Leitungen 133, 134 in Verbindung. Die Leitungen

157, 158 schließlich sind direkt an den Nie derdruckbehälter B angesch Lossen.

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Die so beschriebene Anordnung arbeitet in folgender Weise:

In Mittelstellung des Steuerschiebers 122 stehen die leitungen 159, 160 über die Ringnute 174, 175 mit den paarweise zueinandergeordneten Leitungen 150, 176 und 149, 175 in Verbindung, wobei die Verbindung zwischen den leitungen· 159, 160 durch die Ventile 153a, 153b und 151, 152 unterbunden wird.

Die stellung des Steuerschiebers 130 des Steuerventiles 124 ist aber abhängig von der mittleren Druckdifferenz zwischen mindestens einem Leitrad- und einem Stützradpaar. Je nach der Stellung des Steuerschiebers 130 kann über die Leitungen 159» 160 den Aufhänge Organen O₁-, 6,-der Stützräder I₅, Ig Druckflüssigkeit zugeführt oder entzogen werden. Die mittlere Druckdifferenz ist abhängig von dem Verhältnis der beteiligten Kolbenflächen der Kolben 127 und I36 bzw. 137 in dem Steuerventil 124. Ferner wird der Flüssigkeitsstrom zwischen den Leitungen 159, 160 und den Leitungen 133 bzw. I34 durch die Stellung des Steuerschiebers 122 des Steuerorganes 123 beeinflußt.

Durch die Bewegung des Steuerschiebers 130 entsteht also je nach Maßgabe der Beaufschlagung in den Räumen 128, 129 und 13a, 139 ein Druckausgleich oder eine Druckverteilung in Längsrichtung des Fahrzeuges. Werden also die

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die Kolben 136, 137 von je einem Leitrad her derart mit Druckflüssigkeit beaufschlagt, daß die Schwellspannung der Feder 144 überwunden wird und der Steuerschieber 130 sich nach links bewegt (I¹Ig₀ 17), wird den Aufhängeorganen 6p-, 6 g der Stützräder It-, Ig über die Verbindung 171, 132, 134, 175,bzw» 176, 173 bzw« 174, 159 bzw·" 160 Druckflüssigkeit zugeführt bis der Druck in den Räumen Ig8, 129 derart ansteigt, daß der Kolben 127 den Steuerschieber 130 wieder nach rechts bewegt und somit die Leitung 171 abschnürte

Werden dabei gleichzeitig die Stützräder If-, Ig unterschiedlich von der Fahrbahn her beaufschlagt, überlagert sich dem Druckausgleich in Längsrichtung ein Druckausgleich in Querrichtung des Fahrzeuges ο

Eine solche unterschiedliche Beaufschlagung wirkt sich entsprechend der in Verbindung mit Figo 16 beschriebenen Anordnung in einer Verschiebung des Steuerschiebers 122 aus ο In dem Fall, daß das Stützrad 1,- mehr angehoben wird als das Stützrad Ig, wird der Steuerschieber 122 nach links (Fig_el7) bewegte Dadurch wird die Leitung 160 über die Ringnut 173 an den Niederdruckbehälter B angeschlossen. Die Druckflüssigkeit kann also abfließen und das weniger beaufschlagte Stützrad Ig kann der Bewegung

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des Hades 1,- folgen«, Gleichzeitig wird aber dem Aufhängeorgan 6,- durch die Verbindung 171 oder 156 und die Ringnut 174 Druckflüssigkeit zugeführt, die einem zu tiefen Eindringen des mit dem Stützrad Ij- verbundenen Kolbens 1O6₅ in das Aufhängeorgan 6,- entgegenwirkt» Dadurch wird das Hebelwerk 120 a (Figo 16) wieder zurückgestellt und ein neuer Druckausgleich zwischen den Rädern Ig, I^ wird eingeleitet. Der umgekehrte Vorgang spielt sich ab, wenn das Stützrad Ig mehr von der Fahrbahn her beaufschlagt wird als das Stützrad I₁-.

Es handelt sich also um einen kombinierten Druckausgleich in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges.

Ganz allgemein kann man diesen kombinierten Druckausgleich dadurch steuern, daß man das Steuerorgan 123» das auf Wankbewegungen anspricht durch das in Verbindung mit Figo 1 beschriebene Differentialorgan 100 ersetzt. Eine solche Anordnung' ist in Fig. 18 dargestellt»

Das Differentialorgan 100 ist identisch dem in Fig. 5 dargestellten Differentialorgan aufgebaut, und braucht daher nicht mehr im Einzelnen beschrieben zu v/erden. Es unterscheidet sich von dem in Fig. 5 dargestellten Dif>» ferentialorgan 100 nur dadurch, daß es nicht an ein

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Höhenregelventil 10 angeschlossen ist, sondern über die Leitungen . 71» 133» 170 an den Niederdrücktehälter B und über die Leitungen 70, 134, 171 an den Druckflüssigkeitskreislauf angeschlossen ist.

Bei einem Fahrzeug mit mehr als zwei Leiträdern ist das Differentialorgan 100, wie in Pig. 19 dargestellt, mit ^v mehreren Abstufungen an den Kolben 29» 32 ausgebildete Dieses Differentialorgan 100 (Pig. 19) ist insbesondere für Fahrzeuge mit sechs Rädern geeignet. Für diesen Pail sei angenommen, daß die Drücke P₁, P₂» P·*» P^ von den Leiträdern her kommen und die Drücke P₅, Pg diejenigen der Aufhängeorgane 6,-, 6 g der Stützräder seien. Dabei iöt dann der Druckunterschied zwischen P^ und Pg eine Punktion des linearen Druckgefälles zwischen den verschiedenen Drücken der Leiträder. Dabei ist vorausgesetzt, daß durch geeignete Abmessungen der Kolbenstufen der Kolben 29» 32 eine lineare Druckänderung zwischen den Drücken P₁, P₂, P₅, P^ eintritt.

Das Differentialorgan 100 nach Fig. 19 ist identisch dem Differentialorgan 100 nach Fig. 4 aufgebaut, weist aber darüberhinaus noch je eine Kolbenverlängerung 33 D bzw. 34 D auf, die jeweils mit dem Körper des Differentialorganee 100 Räume 33 E bzw. 34 E ausbilden,

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in denen die Drücke Pg bzw. P,- herrschen» Die anderen von den Kolben 29 bzw. 32 mit dem Körper des Differentialorganes 100 ausgebildeten Räume 33, 33 c bzw. 34, 34 c werden jeweils von den Drücken P-., P. bzw«, Ρ», Ρ beaufschlagte

Die Kolben 29» 32 werden also gegenläufig mit Drücken aus den verschiedenen Aufhängeorganen beaufschlagt. Dabei ist darauf zu achten, daß die Summe der von den Leiträdern her beaufschlagten Kolbenflächen größer ist als die Fläche, die von einem Stützrad her beaufschlagt wird« In diesem Sinne ist es gleichgültig, an welchen Raum 33 E, 33 C, 33 bzw. 34 E, 34 C, 34 die Drücke aus den Aufhängeorganen der Stützräder angeschlossen sind. So ist es z.B. denkbar, daß die Drücke P₁ und P₂ von den Stützrädern her kommen und die Drücke P., P^ bzw. P„, Pr- die Drücke in den

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Aufhängeorganen der Leiträder sind. Dabei ist dann nur notwendig, daß die Summe der Kolbenflächen, die von den Drücken P., Pg bzw. P,, P₅ beaufschlagt werden, größer ist als die von den Drücken P₁, P₂ beaufschlagten Kolbenflächen· Ansonsten wird auf die in Verbindung mit Pig· beschriebene Arbeitsweise des Differentialorganes 100 verwiesen, die dem Pail der Pig. 19 analog ist.

In Pig. 20 ist zusammenfassend eine Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung mit kombiniertem Druck-

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ausgleich in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges mit dem Differentialorgan 100 nach i'ig₀ 19 und dem Steuerventil 124 nach Figo 18 schematisch dargestellte Der Übersichtlichkeit halber sind nur die Hauptelemente beziffert, wohingegen die Verbindungen unter diepen Elementen eindeutig aus der einem elektrischen Schaltplan entlehnten Darstellung der Druckflüssigkeitsleitungen hervorgeht ο

Die einzelnen Steuerelemente der Erfindung können vielfach abgeändert werden, ohne deshalb den Rahmen der Erfindung zu verlassene So ist ζ„Β* in Pig. 21 eine andere mögliche Ausführungsform des Steuerventiles dargestellt, daß zur Unterscheidung mit dem Steuerventil 124 in Figo 17» 18 mit der Bezugsziffer 1240 bezeichnet wirdo Im Grundaufbau entspricht das Steuerventil 1240 dem Steuerventil 124· Es dient wiederum dazu, einen mittleren Druck in den Aufhängeor ganen der Stützräder in Längsrichtung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von mindestens zwei Leiträdern zu bestimmen. Das Steuerventil 1240 stellt ein sich linear veränderndes Druckgefälle zwischen den Drücken aus den Aufhängeorganen der Leiträder und den Drücken aus den Aufhängeorganen mindestens zwei weiterer Radpaare her, wobei Kolben 12.9a bzw_o 129c diese lineare Druckänderung durch Einwirkung auf den Steuerschieber 130 des Steuerventiles 1240 geregelt

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werden kann. Eine solche Anordnung ist besonders dann von Interesse, wenn das "Fahrzeug mindestens sechs Räder aufweist, wobei die Straßenlage in Längsrichtung von extrem angeordneten Rädern gesteuert wird und die zentral angeordneten Räder einen Bruchteil der Gesamtlast tragen, der von der Belastung, dem Kraftstoffverbrauch usw. abhängt»

Das Steuerventil 1240 setzt sich aus den G-ehäuseteilen 124 a, 124 b, 124 c, 124 d, 124 e zusammen» In dem ersten Gehäuseteil 124 a ist ein dreifach abgestufter Zylinder ausgebildet, in dem zwei Kolben 129. und 127-, längsverschieblich angeordnet sind_e Durch diese Kolben 129., 127-, werden Zylinderräume 129-,, 129p ^u&^d 128 ausgebildet. Der Kolben 129* ist in dem Kolben 127-, längsverschieblich angeordnete

In dem Kolben 127-, ist zwischen zwei Federtellern 655» 654 eine leder 655 angeordnet, die von dem in den Kolben 127-, eindringenden Kolben 129, zusammengedrückt werden kann· Dabei ist der Federteller 653 durch einen Sicherungsring 127, in dem Kolben 127-^ gesichert.

In dem zweiten Gehäuseteil 124 b ist längsverschieblich der Steuerschieber 130 angeordnet, dem die leitungen 170, 171 und 133, 134 zugeordnet sind. Der Steuerschieber

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weist wiederum zwei Ringnuten 131» 132 aufο Analog wie in fig. 18 sind die Leitung 170 an den Niederdruekbehälter B, die Leitung 171 an den Druckflüssigkeitskreislauf und die Leitungen 133» 134 an das Differenoialorgan 100 angeschlossen· Es ist aber dabei zu beachten, daß die Leitungen 171» 170 vertauscht sind, da im Fall von Pig. 21 angenommen werden soll, daß die Stützräder Ij-, Ig über die Leitungen 110, 111 die Scheibe 135 beaufschlagen»

Im dritten Gehäuseteil 124 c sind die Kolben 136, 137 sowie die Scheibe 135 angeordnet, die darüberhinaus in einer Bohrung 659 in dem Gehäuseteil 124 b geführt wird. Die scheibe 135 sitzt kraftschlüssig auf dem Stab 142, der ein Schulterteil 142 a aufweist. Zwischen der Scheibe 135 und dem Schulterteil 142 a ist zwischen zwei Federtellern 143, 145 eine Feder 144 eingespannt, wobei der Federteller 143 gegen eine Einschnürung im Gehäuseteil 124 c und der Federteller 145 gegen eine Zentrierung am Gehäuseteil 124 d anliegt. Es handelt sich wieder um eine Spannungsvorrichtung mit Schv/ellspannung.

Der Stab 142 ragt mit seinem der Scheibe 135 abgewendeten Ende in das vierte Gehäuseteil 124 d hinein. An diesem Ende trägt der Stab 142 einen Federteller 656, der in einer entsprechenden Bohrung des Gehäuseteiles 124 d längsverschieblich ist. Auf das Gehäuseteil 124 d ist das

fünfte Gehäuseteil 124 a aufgesetzt» Es weist eine mit der Bohrung des Gehäuseteiles 124 d konzentrische Bohrung auf, in der ein Kolben 129c längsverschieblich angeordnet ist ο Der Kolben 129c "bildet in dem Gehäuseteil 124 e einen Raum 129, aus und trägt an seinem anderen Ende einen Federteller 658. Zwischen den Federtellern 656 und 658 ist eine Feder 657 eingespannt.

Die Räume 129-, im Gehäuseteil 124 a und 129, im Gehäuseteil 124 e werden mit Drücken Pc₁ und Pc₉ beaufschlagt, die zur Regelung des linear veränderlichen Druckgefälles dienen.

Die Wirkungsweise des Steuerventiles 1240 ist analog der des Steuerventiles 124, wobei hinzukommt, daß über die Räume 129-j_» 129, Druckflüssigkeit mit den Drücken Pc₁,

p zur Korrektur der linearen Druckveränderung wirksam werden.

In der soeben beschriebenen Ausführungsform kann z.B. der mittlere Druck des Vorderradpaares durch ein Höhenregelventil 10 gesteuert werden, wohingegen der mittlere Druck des Hinterradpaares durch ein Steuerventil 1240 gesteuert wird. Ferner ist Bedingung, daß der von den in der Mitte angeordneten Rädern getragene Anteil der Gesamtlast linear von dem Anteil, der von der Vorder- und

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Hinterradachse getragen wird, abhängte

Unter diesen Bedingungen kann es je nach Ladungsverteilung in "bezug auf die Abnützung der Teile und die Straßenlage zweckdienlich sein, das Druckverhält nis in den einzelnen Radaufhängungen durch eine Druck zufuhr in Pe-, bzw ο Pc₂ zu korrigieren oder zu regeln»

Mit G-r ist die last auf der mittleren Radachse, mit

G-n- die Last auf der Vorderachse und mit C₁₃. die Last ν η

auf die Hinterradachse bezeichnet»

Ohne Pc₁ und Pc₂ ergibt sich:

⁰M=K ⁰T ⁺/°H

Mit Pc, und Pe« ergibt sich:

G_M = S Pc + o( C_T

Dabei sind , und Konstanten oder Leistungsziffern, die von verschiedenen Einflüssen bestimmt werden können«

Damit dieses Verhältnis nicht durch die dauernde dynamische Veränderung in einem Teil oder allen Drücken der Aufhängeorgane beeinflußt wird, die mit dem Steuerventil 1240 zusammenwirken, kann man in die zu dem Steuerventil

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1240 führenden Druckleitungen Drosselstellen mit nach geschalteten verformbaren hydromechanischen oder hydropneuinatischen Räumen einbauen. Solche Vorrichtungen dienen in verbesserten Ausführungsformen dazu, einen mittleren gleichgewichtsdruck auszubilden.

Gemäß der Erfindung kann auch das Steuerorgan 600, das schon in Verbindung mit Fig« 14 beschrieben wurde, für einen kombinierten Druckausgleich herangezogen werden. In diesem Pail ist es besonders ausgebildet und zum Unterschied zum Steuerorgan 600 mit 6000 bezeichnet. Ein solches Steuerorgan 6000 ist in Fig» 22 dargestellte

Bs ist aus den Teilen 6042, 6011, 6012, 6015 und 6041 zusammengesetzt, die untereinander konzentrische Bohrungen mit verschiedenen Durchmessern aufweisen» In dem mittleren Teil 6012 ist ein Kolben 6023 längsverschieblieh angeordnet, an den sich rechts und links je ein Kolben 6022 bzw. 6024 anschließt. An den Kolben 6022 schließt sich ein Kolben 6021 an, der als Verlängerung einen Stab 1420 trägt. Ähnlich wie in Pig. 18 ist an dem Stabende eine Spannvorrichtung bestehend aus zwei Federtellern 1430, 1450 und einer Feder 1440 vorgesehen. Diese Vorrichtung stellt v/ieder eine Bückstellvorrichtung mit Schwellspannung dar»

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den Kolben 6024 schließt sich ein Kolben 6025 an, der über eine Kolbenstange 603 und eine Gabel 609 an das Gestänge 610, 612, S24, 611, 12 angeschlossen ist (]?ig. 15) und somit auf das Höhenregelventil 10 einwirken kann. Durch die verschiedenen Kolben werden in dem Steuerorgan 6000 verschiedene Zylinderräume 1292, 6131, 1641, 6142, 6132, 1291 ausgebildet. Dabei sind die Räume 1291 und 1292 direkt an den Niederdruckbehälter B angeschlossen und führen an diesen Leckflüssigkeit ab. Die Räume 6131, 6132 und 6141, 6142 können analog zu Fig. 15 über leitungen 6071, 6081 bzw. 6072, 6082 an entsprechende Regelvorrichtungen 351 angeschlossen sein.

In i"ig. 23 ist eine mögliche Anordnung der Steuerorgane 6000 in Verbindung mit je einem Höhenregelventil 10 eines leitradpaares dargestellt. Dabei sind die Leiträder über Achsen 2,, 2. an den Schwingarmen 3*> 3 λ gelenkt. In bekannter Weise wirken die Schwingarme 3·*» 3. auf die zugeordneten Aufhängeorgane 6,, 6. ein· Der Schwingarm 3·, steuert über einen Torsionsstab 4a, und einen Hebel 611„ ein Höhenregelventil 10™ und weiter über einen Torsionsstab 4b, und einen Hebel 612,, ein

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Steuerorgan 6000,. In ähnlicher Weise steuert der Schwingarm 3λ über einen Torsionsstab 4a. und einen

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Hebel 611^ ein Höhenregelventil ICL und weiter über einen Torsionsstab 4b, und einen Hebel 612. ein Steuerorgan 6000..

Die Aufhängeorgane 6„, 6. sind jeweils mit den Höhenregelv.entilen 10^» 10^ über eine Druckleitung verbundene Diese Druckleitungen sind wiederum untereinander durch eine leitung T mit zwei Drosselstellen E-,, Ep verbundene Ferner ist zwischen E₁ und 6, eine Abzweigung 8016 und zwischen E₁ und 6. eine Abzweigung 6017 vorgesehen, deren Bedeutung in Zusammenhang mit Fig. 25 näher beschrieben wird. Zwischen E-, und Ep ist ferner eine Abzweigung 8018 vorgesehen in der ein elastisch verformbarer Raum CT mit Drosselstelle angeordnet ist«

In lig. 24 ist eine Steuervorrichtung 900 dargestellt, die insbesondere zur Druckregelung zwischen der vordersten und hintersten Radachse in Abhängigkeit von einer Vorrichtung wirksam wird, die auf Beschleunigungen des Fahrzeuges in Längsrichtung anspricht. Bei einer solchen Steuerung des Druckausgleiches sind die Räder der vordersten Achse vorzugsweise die leiträder in bezug auf die Räder der hintersten Achse. Dadurch wird bei Geländeunebenheit ein optimaler Druckausgleich gewährleistet, da durch die Steuerung des Druckausgleiches in Abhängigkeit von der Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeuges ein mittlerer Druck im vordersten Radpaar

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aufrechterhalten wird, da jeder EFickbewegung des Fahrzeugrahmens automatisch entgegengesteuert wird. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, daß zur Herabsetzung des Druckflüssigkeitsverbrauehes insbesondere die Höhenregelventile der Leiträder durch Druckflüssigkeitszufuhr nur.über einen gewissen Schwellwert hinaus beaufschlagt wurden, wohingegen bei normalen Unebenheiten der fahrbahn diese Höhenregelventile nicht wirksam wurden.

Unter diesen Bedingungen geht es in der Steuervorrichtung 900 nur darum, druckausgleichend zwischen dem vordersten und hintersten Radpaar bei Nickbewegungen zu wirken, und zwar im Gegensatz zum Druckausgleich durch die G-egensteuerung bei Wankbewegungen.

Zu diesem Zweck kann die Steuervorrichtung 900 mit einer Regelvorrichtung ähnlich 351 zusammenwirken, in der eine träge Masse angeordnet ist, die auf Beschleunigungen in Längsrichtung anspricht.

Die Steuervorrichtung 900 (!ig. 24) weist einen Hauptkörper 901 auf, in dem längsverschieblich ein Kolben 902 angeordnet ist· Der Kolben 902 bildet mit dem Hauptkörper 901 zwei Zylinderräume 903» 904 aus, die über die Leitung 907 mit einem Aufhängeorgan z.B. 6₂ der

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hintersten Radachse und über die Leitung 908 mit einem Aufhängeorgan,z.B. 6,,der vordersten Radachse verbunden sind» Beiderseits des Hauptkörpers 901 sind Teile 901-,, 90I₂ vorgesehen, in denen Zylinderräume 905, 906 ausgebildet sind, die über Leitungen 909 an ein Aufhängeorgan, ζ»B. 6^,und über eine Leitung 910 an ein Aufhängeorgan, z.B. 6., angeschlossen sind«,

Durch den Kolben 902 ist eine Kolbenstange 916 geführt, die mittels einer Klemmschraube 917 festgestellt ist. Die freien Enden der Kolbenstange 916 wirken mit Auflagetellern zweier Bälge 918, 919 zusammen,, Jeder dieser Bälge 918, 919 umschließt einen Raum 928 bzw«. 929. Dabei ist an jedem Körperteil 90I₁, 90I₂ je ein Flausch 924» 925 angesetzt, in denen jeweils Leitungen 926, 927 angeordnet sind, die in die entsprechenden Räume 928, 929 mündene

Die Steuervorrichtung 900 wird durch Kappen 930, 931 abgeschlossen, in denen Zuleitungen 922, 923 angeordnet sind, über die die Steuervorrichtung 900 an die auf die Beschleunigung in Längsrichtung ansprechende Regelvorrichtung angeschlossen ist. Schließlich sind in den Häuschen 924, 925 noch Kammern 914, 913 ausgebildet, die zur Abführung von Leckflüssigkeit unmittelbar über die Leitungen 912, 911 an den Niederdruckbehälter B angeschlossen sindo

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Je nach. Beaufschlagung durch, die Drücke in den Aufhängeorganen der einzelnen Räder wird also der Kolben 902 nach rechts oder links bewegt und leitet dadurch über die Zuleitungen 922 bzw. 923 eine Gegensteuerung durch die auf die Längsbeschleunigungen ansprechende Hegelvorrichtung ein. Wird angenommen, daß diese Hegelvorrichtung wie das Steuerorgan 1240 ausgebildet ist, dann kann durch die Steuervorrichtung 900 auch eine korrekte Straßenlage in Längsrichtung eingesteuert werden, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeuges sich verlagert, indem die Drücke Pc₁ und Pe₂ wirksam werden.

Die eben beschriebene Kombination und Anordnung der verschiedenen Steuerorgane ist nur in diesem speziellen IPaIl sinnvoll, da sie nur druckausgleichend für einen mittleren Druck wirkt. Daher ist sie für einen Druckausgleich in Querrichtung des Fahrzeuges ungeeignet. In diesem Fall nämlich geht es ja nicht darum einen liitteidruck aufzubauen· Im Gegenteil wird der Wankbewegung in der Weise entgegengesteuert, daß gegen die Wankbewegung ein starkes Druckgefälle ausgebildet wird. Heigt sich z.B· ein Fahrzeug in Kurvenfahirt aus der Kurve so werden, wie schon in Zusammenhang mit iig. IO beschrieben, die Aufhängeorgane der äußeren Räder sehr

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stark mit Druckflüssigkeit beaufschlagt, wohingegen der Druck in den Aufhängeorganen der inneren Räder abgebaut wird. Eine Regelvorrichtung, die hier einen mittleren Druck ausbilden würde, wäre also ungeeignet.

In Längsrichtung sind jedoch die Druckunterschiede zweckmäßig auf einem mittleren Druck zu halten. Das Verhältnis der Auf- und Abwärtsbewegungen des Schwerpunktes des Fahrzeuges zum Achsabstand ist relativ klein und der Druckausgleich in Längsrichtung für kleine Unebenheiten der Fahrbahn vernachlässigbar_β Die Verschiedenheit der oben beschriebenen Arten der Druckregelung in Längs- und Querrichtung ist aber kein Hinderungsgrund dafür, in Verbindung mit der Steuerung in Längsrichtung die schon in Verbindung mit Pig. IO beschriebenen Steuerorgane 350, 351 etc. zu verwenden.

In Pigβ 25 ist eine Steuervorrichtung 800 dargestellt, die auf Vertikalbewegungen des Fahrzeuges anspricht. Sie kann in Verbindung mit der in Fig. 23 dargestellten Anordnung ^ur Anwendung kommen. Die steuervorrichtung 800 besteht aus drei Teilen 812, 8111 und 8112. In den beiden Teilen 8111, 8112 ist je eine träge Hasse 8041 bzw. 8042 angeordnet. Die Massen 8041 bzw. 8042 sind je um eine Achse 8051 bzw. 8052 gelenkt. Diese

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Achsen 8051 bzw« 8052 stehen senkrecht auf der Zeichenebene und liegen in einer Ebene parallel zur Ebene des Fahrzeugrahmensο Die Steuervorrichtung 800 ist, wie aus Figs*26 ersichtlich, als längliches Teil ausgebildet wobei ihre Längsachse mit Längsachse des Fahrzeuges zusammenfällt oder parallel zu ihr angeordnet ist_e Die beiden Massen 8041, 8042 sind untereinander durch Stangen oder Kabel 8091, 8092 und 8101, 8102 verbunden. Dabei sind Winkel 8071, 8072 um Achsen 8081, 8082 gelenkt vorgesehen, die bewirken, daß sich die Stangen 8091, 8092 in entgegengesetzter Richtung bewegen als die Stangen 8101, 8102, wenn sich die Massen 8041» 8042 um ihre jeweiligen Achsen drehen. Die Drehbewegung der Massen 8041, 8042 ist dabei gleichgerichtet und gleichgroß« Wenn die Masse 8042 mit dem Winkel 8072 in der gleichen Ebene liegt, weist der Winkel' 8072 eine Aussparung 8073 für den Durchtritt der Stange 8102 auf.

Die Stangen 8091 und 8092 sind untereinander durch einen Steuerschieber 8132 und die Stangen 8101, 8102 durch einen Steuerschieber 8131 verbunden. Die Steuerschieber 8131, 8132 bewegen sich gegenläufig und unterliegen, ähnlich wie in Figo 18, je einer Rückstellvorrichtung mit Schwellspannung mit Federn 1441 bzwo 1442_o Ferner ist ein Kolben 8020 vorgesehen, der über eine Stange

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8032 auf den Hebel 8062 der Masse 8042 einwirkt» Die Steuervorrichtung 800 ist dabei so ausgebildet, daß die Massen 8041» 8042 beiderseits des Schwerpunktes des Fahrzeuges in einem Abstand m bzw. η angeordnet sind.

2 2

Dabei soll m. χ η = K sein, wobei K das Quadrat des Radius des Schwingungskreises der aufgehängten Fahrzeugmasse nur eine durch den Schwerpunkt verlaufende Querachse ist_o Aus Symmetriegründen ist diese Achse meistens die Trägheitsachse des Fahrzeuges in Querrichtungo Dabei ist die Masse 8041 mit dem Abstand m vorzugsweise senkrecht über der vordersten Radachse angeordnet, da diese Achse die Leiträder trägt, die bei bedeutenden Fahrbahnunebenheiten einen Regelvorgang zur Wiederhersteilung oder Aufrechterhaltung eines mittleren Druckes einleiten.

Damit eine bedeutende Beaufschlagung der Leiträder eine möglichst geringe Störung des Fahrzeuges auslöst, ist es zweckmäßig, daß die Resultierende der Belastungen der anderen Räder genau oder nahezu durch die Masse 8042 im Abstand η vom Schwerpunkt des Fahrzeuges verläuft·

Für den Fall, daß die Leiträder gemeinsam'kräftig bewegt werden, ist es nützlich, wenn vor der auf Nickbewegung ansprechenden Steuervorrichtung 800 elastisch verformbare

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Räume CT mit jjrosselstellen vorgesehen sind, die einen mittleren Druck derart ausbilden, daß die hintere Masse 8042 nicht bedeutend beaufschlagt wird.

Um die Steuervorrichtung 800 ferner störungsunanfällig durch geringe Mickbewegungen zu machen, ist es ferner zweckmäßig, daß die Massen 8041, 8042 in Ruhelage auf das Gestänge 8091, 8092, 8101, 8102 Kräfte ausüben, die sich umgekehrt proportional zu ihren jeweiligen Abständen m und η verhaltene Wenn also die Massen 4041, 4042 so aufgehängt sind, daß ihr Schwerpunkt gleichweit von der entsprechenden Drehachse 8051, 8052 entfernt ist und die Massen in gleicher Yfeise aufgehängt sind, müssen sich die Massen 8041, 8042 umgekehrt proportional zu ihren Abständen m und η vom Schwerpunkt verhalten. Dadurch werden sie durch schwache Nickbewegungen um eine durch den Schwerpunkt quer zum Fahrzeug verlaufende Bezugachse gegenläufig beaufschlagt, so daß die Steuervorrichtung 800 als ganzes in Ruhe bleibt»

Die Steuerschieber 8131, 8132 weisen jeweils Ringnute 8141, 8142 bzw. 8151, 8152, 8153, 8154 auf„ Dem Steuerschieber 8131 sind die Zuleitungen 8021, 8022, 8023, 8024, 8025 zugeordnet, wobei 8021 an den WiederdruckbehattBr 3, 8022 an eine üruckflüssigkeitssteuerleitung,

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8025 an den Druckflüssigkeitskreislauf HP, 8024 an eine weitere Druckflüssigkeitssteuerleitung und 8025 an den Niederdruckbehälter B angeschlossen sind,. Dem Steuerschieber 8032 sind Zuleitungen 8026, 8027, 8028, 8029 zugeordnet, wobei die paarweise zueinandergeordheten Zuleitungen 8026, 8027 und 8028, 8029 durch eine Bewegung des Steuerschiebers 8132 untereinander verbunden werden.

Die Steuervorrichtung 800 hat folgende Wirkungsweise:

Die über der die Leiträder tragenden Achse angeordnete träge Masse 8041 spricht auf bedeutende Yertikalbewegungen der Leiträder an, wenn diese über einen Widerstand rollen. Dabei leitet sie einen Steuervorgang ein, der veranlaßt, daß, wenn die Leiträder über eine Erhebung rollen, die mittleren Räder des Fahrzeuges im Vorhinein gehoben werden, um somit dem Schwerpunkt eine vertikale Bewegung zu erteilen, die die mittleren Räder entlastet, wenn diese über die Erhebung rollen. Die gegenläufig wirkenden Kräfte, die einen mittleren Druck herzustellen suchen, werden dabei über die Zuleitungen 8016, den Kolben 8011 und die Kolbenstange 8031 und 8017, den Kolben 8012 und die Kolbenstange 8032 von den Leiträdern her wirksam. Ferner wird über die Zuleitung 8018 der mittlere Gleichgewichtsdruck eines elastisch verformbaren

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Raumes GT mit Drosselstelle wirksam. Der einem Leitradpaar zugeordnete Raum CT ist wie in Pig. 23 dargestellt angeordnet.

In I¹Is. 25 ist schematise!! eine Stabilisierungseinrichtung mit ihren verschiedenen Druckregelkombinationen für ein achträdriges Fahrzeug raumbildlich dargestellt. Die in dieser Zusammenstellung dargestellten Regelvorrichtungen ermöglichen praktisch eine dreidimensionale Druckregelung und somit eine gute Stabilisierung des Fahrzeuges.

Den einzelnen Rädern sind Aufhängeorgane mit bestimmten statischen Reaktionen zugeordnet. Sie sind untereinander paarweise Differentialorganen für die Längs- und Querrichtung zugeordnet, wobei zusätzlich Steuervorrichtungen für die Leitradpaare vorgesenen sind, je nachdem ob es sich um eine Steuerung in Län^s- oder Querrichtung handelt, die auf Wank-, Nick- und Vertikalbewegungen ansprechen.

Bei normalen Fahrt ist ein mittleres Radpaar Leitradpaar für Wankbewegungen. Es ist dabei mit einem weiteren inneren Radpaar zusammengeschlossen, dessen Aufhängeorganen mit den AufhängeOrganen der Leiträder einer Wagenseite verbunden sind, so daß dieses weitere Radpaar ein Doppel der Leiträder ist. Die Stützräder sind in diesem Fall die extremen Radpaare.

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Die leiträder der inneren Rädergruppe weisen je ein Höhenregelventil auf« Zur Steuerung in Längsrichtung werden die Leiträder der inneren Hädergruppe von den Vorderrädern des Fahrzeuges gesteuert, deren mittlere Eindringtiefe durch ein Höhenregelventil gesteuert wird. In diesem Fall sind die Hinterräder die Stützräder.

Pur eine Steuerung in vertikaler Richtung sind das vordere Radpaar und ein inneres Radpaar als leiträder ausgebildet. Diese Anordnung weist unbedingt mindestens eine Hilfskapazität zur Ermittlung des mittleren Druckes der Leiträder auf, wobei die Steuerung gegen Vertikalbeschleunigungen vorzugsweise durch den Druckunterschied zwischen einem mittleren Gleichgewichtsdruck und dem effektiven Druck in den Aufhängeorganen der inneren Räder gesteuert wird.

Die von der auf Vertikalbeschleunigung ansprechenden Steuervorrichtung beaufschlagten Räder sind die inneren Hader. Die hinteren Aufhängeorgane werden dabei durch ein Differentialorgan in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen den Leiträdern und von dem mittleren Druck in mindestens einer Hilfskapazität beaufschlagt. In Mg. 26 ermitteln zwei solche Hilfskapazitäten CT den mittleren Druck der Vorderräder. Liegt eine Vorrichtung zur Ermittlung der Vertikalbesch-Leunigungen

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nicht vor, so kann der Druck in den Aufhängeorganen der inneren Räder in mindestens einer Hilfskapazität GT ermittelt werden.

Bei dem in Pig. 26 dargestellten Fahrzeug sind die extremen Bäder als Lenkräder ausgebildet und an Aufhängungen aufgehängt, die einen großen vertikalen Anschlag der Lenkräder zulassen» Ein Radpaar der inneren Räder ist als Leitradpaar ausgebildet. Diesem ist das zweite innere Radpaar zugeordnete Die inneren Räder sind an einfachen Achsen aufgehängt.

Die Aufhängungen der Vorderräder sind durch einen Torsionsstab 4a verbunden, an dem Hebel 611,, 611p angeordnet sind. Diese Hebel steuern einen zweiarmigen Hebel 2, der ein Höhenregelventil 10 beaufschlagt. An dem Torsionsstab 4a ist ferner ein Hebel 611» angeordnet, der ein steuerorgan 600 steuert. Der Hebel 611, liegt in der Symmetrieebene des Fahrzeuges und die Hebel 611^, 611p beiderseits in gleichem Abstand daneben. Das Steuerorgan 600 ist an eine auf Hickbewegungen des Fahrzeuges ansprechende Steuervorrichtung angeschlossen. Das Höhenregelventil 10 ist an das Differentialorgan 100 angeschlossen.

Die Leiträder der inneren Räder steuern Höhenregelventile

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10 und steuerorgane 6000, die wie schon in Fig. 23 dargestellt angeordnet sind. Die S^euerorgane 6000 sind an die Steuervorrichtung 800 angeschlossen, sowie an die Regelvorrichtung 351. Ferner ist die Steuervorrichtung 800 über eine Hilfskapazität CT und über Drosselstellen E-,, Ep an die Aufhängeorgane der Leiträder der inneren Rädergruppe angeschlossen. Die Aufhängeorgane der anderen Räder der inneren Rädergruppe sind einfach an die Aufhängeorgane der gleichen Seite der Leiträder angeschlossen.

Die Aufhängeorgane der Hinterräder sind über ein weiteres Differentialorgan 100 an das Steuerventil 1240 angeschlossen. Die Drücke aus den Aufhängeοrganen der Vorderräder werden dem Steuerventil 1240 über Hilfskapazitäten GT und Drosselstellen F-,, Fp zugeleitet.

Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, könnte man ein inneres Radpaar fortlassen. Man erhielte so ein sechsrädriges Fahrzeug. YiTenn man dann noch das Hinterradpaar wegläßt, erhält man ein vierrädriges Fahrzeug mit dreifacher Drucksteuerung. Ebenso könnte man, ausgehend vom Schema der Fig. 25, die Anzahl der Radachsen vergrößern.

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In I¹JLgο 27 ist ein Sattelschlepper dargestellt. Durch eine Bremsung GK entsteht ein Trägheitsmoment, das das Gewicht GP des Hängers nach GP¹ verlagerte Dadurch wird die Last in P¹' angehoben und drückt in 1' auf die Hinterradachse des Schleppers. Bei einer solchen Bremsung kann also das die Hinterachse des Schleppers niederdrückende Moment vom Hanger her größer sein als das eigene Moment des Schleppers bei der Bremsung. Durch eine geeignete Umgestaltung des Schemas nach Fig«26 kann man dieser Wirkung leicht entgegenwirken, und ganz allgemein die Anordnung nach Figo 26 auf den Sattelschlepper anwenden«

In Pig«. 28 ist noch einmal schematisch die Druckregelung zwischen einem Leitrad- und Stützradpaar dargestellt»

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Claims

Ausscheidungsanmeldung

PATENTANSPRÜCHE

Stabilisierungseinrichtung für ein Fahrzeug mit einem elastischen, die Radlast mittels Druckflüssigkeit auf ein Federelement übertragenden Aufhängeorgan für jedes Rad, in der eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die Druckflüssigkeit in einer hydraulischen Verteileranlage nach Maßgabe der Belastung der Räder auf die elastischen Aufhängeorgane unter der Wirkung mindestens eines Paares von Höhenregelventilen verteilt und den jeweiligen Druckflüssigkeit sinhalt in den zugeordneten Aufhängeorganen belastungsabhängig regelt, wobei diese Höhenregelventile jeweils mit dem Trägern eines ersten, symmetrisch zur Längs- oder zu einer Querachse des Fahrzeuges liegenden ersten Radpaares (Leitradpaar) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Differentialorgan (100) aufweist, das den gegeneinander wirkenden Drücken aus den Aufhängeorganen (6¹^ 6'₂) des Leitradpaares (1'-^, 1'₂) unterliegt und die Aufhängeorgane (6-,, 6p) eines zweiten Radpaares (Stützradpaar 1,, Ip) mit Drücken beaufschlagt, deren Differenz eine Funktion der Druckdifferenz zwischen den Drücken in den Aufhängeorganen (6', 6'₂) des Leitradpaares (l'-j» l'p) i·⁸^ ^und dieser Druckdifferenz in bezug auf die betreffende Achse gleichgerichtet ist„

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Stabilisierungseinrichtung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialorgan (100) Steuerschieber (30, 31) aufweist, die von an ihren gegenüberliegenden Enden angeordneten Kolben (291 32) derart beaufschlagt werden, daß sie sich gleichzeitig nur in einer Richtung bewegen.

3ο Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschieber (30, 31) Ringnute (60, 61, 62, 63) aufweisen, die je nach Bewegung der Steuerschieber die Aufhänge organe (6-, , 6_?) des Stützradpaares (1-,, Ip) ^i t Druckflüssigkeit beschicken, oder diese aus ihnen ableiten»

Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, insbesondere für Fahrzeuge mit mindestens sechs Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialorgan (100) mit einem auf Wankbewegungen des Fahrzeuges ansprechenden Steuerventil (124| 1240) in Reihe geschaltet ist«

5ο Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1 und 41 dadurch gekennzeichnet, daß ein Leitradpaar (1~, 1.) Höhenregelveritile (10), ein weiteres Radpaar (1,, 1^) ein gemeinsames Hühenregelventil (10) und das dritte Radpaar (1-, , Ip) ein gemeinsames Steuerventil (124) aufweist.

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6· Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die extremen Eadpaare (1,, l.j I₁, l_o)

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als Leitradpaare und das innere Radpaar (I₅, Ig) als Stützradpaar ausgebildet sind, wobei die Aufhängeorgane (^₁, 6_2< 6_, 6^, 6,-, 6g) aller Räder mit dem Differentialorgan(lOO) verbunden sind»

7· Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialorgan (100) zwei Steuerkolben (29; 32) mit Abstufungen (33 B, 33 G; 34 B, 34 D) aufweist, wobei die verschiedenen Drücke aus den Aufhängeorganen (6^ 6₂, 6,, 6., 6^, 6g) der Räder (I₁, I₂, I₃, 1,, I₅, Ig) die Kolben (29, 32) derart beaufschlagen, daß die Summe der von den Drücken (P-,, P₂» P-Tt 'S Λ aus den Aufhänge Organen (6-,, 6p, 6„, 6.) der Leiträder (1-, , Ip, 1,, 1.) beaufschlagten Kolbenflächen größer ist als die Suiiane der von den Drücken (Pt-, Pg) aus den Aufhängeorganen (6_, 6g) der Stützräder (I₁-, Ig) beaufschlagten Kolbenflächen.

Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (124; 1240) einen Steuerschieber (130) mit Ringnuten (131, 132) aufweist, der nach Maßgabe durch die Drücke (P₁, P₂, P^, P/, IV, Pg) verschoben wird.

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Stabilisierungseinriehtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (130) über Spannvorrichtungen mit Schwellspannungen (653» 654» 655» 656, 657, 658) von Kolben (129^, 129g) beaufschlagt wird, die eine lineare Veränderung des Druckgefälles zwischen Leit- und Stützrädern steuerno

10» Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Leiträdern (1_, 1.) zugeordneten Höhenregelventile (.10,, 10.) mit einer auf die Wank- oder Nickbewegungen des Fahrzeuges ansprechenden Regelvorrichtung (351) verbunden sind und daß die Steuerung durch diese Höhenregelventile (10.*» 10^) in Verbindung mit dieser Regelvorrichtung (351) über das Differentialorgan (100) auf die Aufhängeorgane (6-,, 6₂) der Stützräder (1-, , I₂J übertragen wird.

11« stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Regelvorrichtung (351) verbundene Höhenregelventil (10) einen Kolben (250) aufweist, der unter der Wirkung einer durch eine Zuleitung (252) von der Regelvorrichtung (351) anströmenden Druckflüssigkeit einen Steuerschieber (11) des Höhen-regelventiles (10) beaufschlagt«

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12ο Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (351) über eine in ihr angeordnete träge Masse (274) mit einem durch ein Leitrad beaufschlagten Regelventil (350) über eine Druckleitung (266·^) derart zusammenwirkt, daß die Druckflüssigkeit in der Druckleitung (266.,) einer Bewegung der tragen Masse (274) in der Regelvorrichtung (351) entgegenwirkt»

13ο stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (351) über ein Steuerorgan (600) dem Höhenregelventil (10) eines Leitrades (1) zugeordnet ist.

14ο Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (600) einen Kolben (602) aufweist, der von der Regelvorrichtung (351) über Zuleitungen (607, 608) je nach Lage der tragen Masse (274) in dieser Regelvorrichtung (351) derart mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird, daß er über ein Gestänge (603, 610, 612, 624, 611, 12) auf den Steuerschieber (11) des ihm zugeordneten Höhenregelventils (10) einwirkte

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