DE2435099A1

DE2435099A1 - Verfahren und pneumatische vorrichtung zur selbsttaetigen verteilung der last auf die hinterraeder dreiachsiger fahrzeuge mit pneumatischen aufhaengungen

Info

Publication number: DE2435099A1
Application number: DE19742435099
Authority: DE
Inventors: Bruno Zoppi
Original assignee: Magneti Marelli SpA
Current assignee: Marelli Europe SpA
Priority date: 1973-07-26
Filing date: 1974-07-22
Publication date: 1975-02-06
Also published as: FR2238605B1; IT992721B; FR2238605A1

Description

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Fabbrica Italiana Magneti Marelli S.p.Α., Via Guastalla 2,

Milano

Verfahren und pneumatische Verrichtung zur selbsttätigen Verteilung der Last auf die Hinterräder dreiachsiger Fahrzeuge mit pneumatischen Aufhängungen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein V_erfahren und eine pneumatische Vorrichtung zur selbsttätigen Verteilung der Last auf die Hinterräder dreiachsiger Fahrzeuge mit pneumatischen Aufhängungen, die mit entsprechenden Reglern gesteuert werden.

Bei dreiachsigen Fahrzeugen wird der üug normalerweise nur auf eine der beiden Hinterachsen angesetzt und zwar meistens auf die üwischenachse. Wenn daher das Fahrzeug keine entsprechende Maßnahme für die pneumatischen Aufhängungen aufweist, können die angetriebenen Räder der zweiten Antriebsachse bei bestimmten Fahrverhältnissen eine ungenügende Auflage bzw. Reibung aufweisen, um das Fahrzeug richtig anfahren zu können; die angetriebenen Räder können schleifen und das Fahrzeug bewegt sich nicht, um diesem Mangel abzuhelfen, ist eine Vorrichtung für die pneumatischen Aufhängungen erforderlich, welche geeignet sind, die die beiden hinteren Radachsen des Fahrzeugs beaufschlagenden Lasten unterschiedlich zu gestalten oder Organe, welche durch entsprechende Steuerungen die dritte Radachse anheben, so daß insbesondere beim Anfahren die Auflage bzw. die Reibung der angetriebenen Räder gesteigert wird. Diese Maßnahmen werden in manchen Fällen auch gleichzeitig durchgeführt.

Diese Lösungen des Problems erfüllen jedoch die praktischen Erfordernisse nicht in vollem Maße. Was die erste Lösung anbetrifft, wird immer eine Aufteilung der Belastung auf die beiden Achsen derart erzielt, daß diejenige, die auf die Räder des

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rückwärtigen Teils wirkt, immer nur ein Bruchteil der auf den Q?reibrädern liegenden Last darstellt. Dies ist jedoch hinsichtlich der Erzielung einer größtmöglichsten Auflage praktisch gesehen nicht rationell.

Was die zweitgenannte Losung anbetrifft, abgesehen von der Notwendigkeit, daß der Fahrer eingreifen muß, während es praktisch vorzuziehen ist, daß eine automatische Betätigung erfolgt, tritt der Nachfceil auf, daß bei hohen Lasten die G_efahr besteht, daß auf den Antriebsrädern allein ein zu großes Gewicht lastet.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer pneumatischen Anlage, welche die Aufhängungen der dreiachsigen Fahrzeuge automatisch versorgt, so daß die Belastung für die Räder der dritten Achse nur einen Teil der für die zweite Achse der Antriebsräder zulässigen Last ausmacht, so daß auf die letztere die Gesamtlast des Fahrzeugs so weit übertragen wird, bis ein Höchstwert erreicht wird, welcher für diese zweite Achse zulässig ist, während auf die Räder des rückwärtigen, durch die dritte Achse dargestellten Fahrgestellteiles nur die die vorgenannte Höchstlast für die Antriebsräder übersteigende Last: übertragen, wird, damit bei diesen letzteren. Rädern die größte Auflage auf dem Bodem gewährleistet ist, insbesondere beim Anfahren.

Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Verhütung von Erschütterungen und des Schleuderns der Räder der Hinterachse, welche insbesondere während der Leerfahrt des Fahrzeugs auftreten.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß nur auf die pneumatischen Lager der zweiten, den Antriebsrädern zugeordneten Achse ein zur geweiligen, vom Fahrzeug geförderten Last proportionaler pneumatischer Druck einwirkt, bis eine für diese Antriebsräder größte zulässige Belastung erreicht ist; daß auf beide pneumatischen Lager der Aufhängungen der

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zweiten und dritten Achse, wenn die Höchstbelastung überschritten wird, unterschiedliche pneumatische Drücke aufgebracht werden, und zwar derart, daß der in den Lagern der Antriebsräder bestehende Druck praktisch konstant und der fraglichen Höchstbelastung proportional ist, während der den Lagern der dritten Achse erteilte Druck der Belastung angepaßt wird, welche die fragliche Höchstdruckbelastung übersteigt, derart, daß für die Antriebsräder des Fahrzeugs die größte Auflage auf den Boden unter den jeglichen Lastverhältnissen des Fahrzeugs gewährleistet ist.

Die Vorrichtung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, mit der die pneumatischen Lager der zweiten und dritten Radachse über Regler versorgt werden, ist durch auf den jeweils in den pneumatischen Lagern der Antriebsräder ansprechende Mittel gekennzeichnet, sowie durch Sperrorgane, die umschaltbar und mit Hilfe der pneumatischen Mittel betätigt werden und welche den Anschluß der pneumatischen Lager der dritten Radachse entweder mit dem Auslaß oder mit der Druekluftquelle steuern, so daß der Regler den Druck in den pneumatischen Lagern für die Antriebsräder proportioniert und diese pneumatischen Mittel ihrerseits den D-pUck der Lager für die Antriebsräder proportionieren und die pneumatischen Lager der dritten Radachse beaufschlagen.

Erfindungsgemäß weisen die auf den Druck der pneumatischen Lager der Antriebsräder ansprechenden Mittel einen Stellmotor und Federorgane auf, welche ihre Wirkung derart erteilen, daß die Verstellung des Kolbens des genannten Stellmotors im Gegendruck derart erfolgt, daß derselbe drei stabile Lagen einnehmen kann, wobei in der ersten und in der dritten Lage die pneumatischen Lager der dritten Radachse jeweils mit der Außenluft und mit der Druckluftquelle verbunden sind, während in der Mittelstellung diese Verbindungen gesperrt sind.

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Zur V_eriiütung des Schleuderns, welchem das rückwärtige Fahrgestell ausgesetzt ist, wenn das Fahrzeug ohne Last fährt, sieht die erfindungsgemäße Anlage vor, daß in den pneumatischen Lagern der dritten Achse ein gesteuerter Gegendruck aufgebaut wird, welcher die Erschütterungen reduziert. Dieser Gegendruck wird mittels eines Strömungsventils und eines Druckminderers erzielt, die in einer Umleitung zwischen den pneumatischen Lagern der dritten Achse und der Druckluftquelle eingeschaltet sind.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden B_eschreibung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert, wobei die letzteren nur beispielsweise zwei Ausbildungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung darstellen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Schema dieser Vorrichtung;

Fig. 2 das Schema einer Abwandlung der Vorrichtung;

Fig. 3 den achsialen Schnitt eines bevorzugten Ausbildungsbeispiels eines Servoantriebs für die Vorrichtungen gemäß den Fig. 1 und 2;

Fig. 4- eine graphische Darstellung des Druckverlaufes PI und 3?2 in den pneumatischen Lagern der Aufhängungen in Abhängigkeit der Last T des Fahrzeugs.

In den Schemen der Fig. 1 und 2 ist der Druckluftkessel mit A bezeichnet, der an einen zugeordneten Kompressor angeschlossen isifc und in einer später beschriebenen Weise die pneumatischen Aufhängungen Bi der zweiten Radachse des Fahrzeugs versorgt, welche die Antriebsachse des Fahrzeugs darstellt und B2 der dritten Achse, welche die Achse des rückwärtigen Fahrgestells darstellt, während die erste Achse des Fahrzeugs nicht gezeigt ist:, da sie nicht- durch den Erfindungsgedanken betroffen ist·

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Die V_ersorgung beider Aufhängungen B1 und B2 wird mit den Reglern O überwacht, die an sich bekannt sind und unmittelbar die pneumatischen Aufhängungen ΒΠ steuern, während die Aufhängungen B2 über die Servosteuerungen D und Proportioniergeräte für Drücke F bekannter Ausbildung versorgt werden»

In Fig. 3 sind im Schnitt die einzelnen Servosteuerungen D für die Vorrichtungen gemäß den Fig. 1 und 2 dargestellt. Die gezeigte Servosteuerung besteht aus einem Gehäuse 10, das teilweise einen Zylinder bildet, in welchem dichtend ein Kolben verstellt wird, der in diesem Gehäuse die Druckkammern D1 und D2 bildet. Der Kolben 12 wird an seiner unteren Fläche durch eine Feder 14 beaufschlagt, welche entsprechende Eigenschaften aufweist und deren Wirkung den Kolben gegen einen oberen Deckel 16 des Gehäuses 10 drückt.

Die; Feder 14 ist unten mit einem Zwischenbodenteller 18 gehalten, welcher im Gehäuse 10 unterhalb der Kammer D2 eine weitere Kammer D3 begrenzt.

Der Schaft 20 des Kolbens 12 ist mittels eines rohrförmigen Stößels 22 verlängert, welcher dichtens in einer Bohrung im Zwischenbodenteller 18 geführt ist und unter reichlichem Spiel in eine Öffnung eingeschoben wird, die durch einen Kranz 24 an einem Deckel 26 begrenzt wird, welcher innen im Gehäuse 10 angeordnet ist und der im Anschluß an die Kammer D3 eine weitere Kammer D4 begrenzt.

Die Kammern D1 und D4 des Servoantriebs D werden an die in F^age stehende Vorrichtung auf folgende Art angeschlossen: die Kammer D1 ist mit der Kammer D4 über eine Leitung 28 angeschlossen, und diese Kammer D4 ist über den Anschluß 30 und den entsprechenden Regler G mit dem Druckluftkessel A verbunden. Die Kammer D2 steht mit der Außenluft in Verbindung, und zwar über die Durchlässe 32 in der Gehäusewand 10. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Öffnungen 32 mit einem

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Schirm 34- aus biegsamem Werkstoff versehen, der ein Ventil bildet, welches einerseits den Austritt der Luft aus der Kammer D2 erlaubt, sobald der Druck denjenigen des Raumes übersteigt und andererseits den Zutritt von Staub oder sonstigen Fpemdstoffen verhindert.

Das Ende des Stößels 22, der am Kolben Ί2 sitzt, kann die Stirnfläche eines Sperrventils 36 beaufschlagen, das mit dem Krenz 24- an der Kapsel 26 von durch Federmittel erzeugtem Druck in Wirkverbindung gehalten wird, wobei die Federmittel zusammen mit der Feder 14- eine bestimmte Druckwirkung erzeugen, was jedoch später näher erläutert wird.

Das Ventil 36 sperrt gewöhnlich die Verbindung zwischen den Kammern D3 und D4- ab. In ähnlicher Weise stellt der Hohlstößel 22 die Verbindung zwischen den Kammern D2 und D3 her.

Wenn der Hohlstößel 22 längs seiner Achse verstellt wird, beaufschlagt er zunächst das federnde Ventil 36 derart, daß die Verbindung zwischen den Kammern D2 und D3 unterbrochen wird. Daraufhin hält er unter Weiterverstellung weiterhin die Verbindung zwischen den Kammern D2 und D3 abgesperrt und öffnet das Ventil 36, welches die Verbindung zwischen den Kammern D3 und D4- herstellt.

Die Kammer D3 ist über einen Anschluß 38 mit den pneumatischen Lagern B2 über den entsprechenden Druckproportionator F verbunden.

Es ergibt sich aufgrund der vorangehenden Ausführungen, daß die pneumatischen Lager B2 der dritten Radachse mit der Dpuckluftquelle A entsprechend verbunden werden, und daß diese Verbindung mittels des zugeordneten Servoantriebs D gesteuert wird, in dessen Kammer Di der Druck FI aufgebaut wird, welcher jeweils in den pneumatischen Lagern Bi angewandt wird, und zwar je nach der vom Fahrzeug transportierten Last.

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Blei der in der Fig. 1 gezeigten pneumatischen Vorrichtung tasten beim Beladen des Fahrzeugs die Regler G am Fahrgestell die Veränderung des Abstandes zwischen dem Fahrgestell und den Fahrzeugachsen ab, und diese Regler bewirken dann die entsprechende Dosierung der Luft, die vom Kessel A in die pneumatischen Lager B1 und B2 geleitet wird jeweils der zweiten und der dritten Radachse entsprechend, und zwar sowohl entsprechend der Last als auch der Menge und Änderungen der Last.

In diesem Falle wird die vom Kessel A kommende Druckluft von den Reglern C überwacht und proportioniert entsprechend der Last; auf dem Fahrzeug; diese Luft geht in die Lager B1 der zweiten Radachse. Aufgrund der Anschlüsse der Vorrichtung baut sich die Druckluft des Lagers BI auch in den Kammern D1 eines jeden der Servosteuerer D auf und beaufschlagt die Kolben 12 im Gegendruck zu den entsprechenden Federn 14, welche entsprechend ausgelegt sind, um dem Druck in den Kammern D1 entgegenzuwirken.

Wenn der Druck jeder der Kammern Bi einen Höchstwert PI erreicht hat, der einer Last T auf dem Fahrzeug entspricht und der auf die zweite Radachse übergeht (eine Last, welche nicht überschritten werden soll):, wird der Kolben 12 im Gegendruck zur Feder 14 verstellt, so daß der Stößel 22 das mit Feder versehene Ventil 36 beaufschlagt, und zwar derart, daß die Verbindung zwischen den Kammern D2 und D3 abgeschnitten wird.

Ab diesem Moment verstellt jede Druckzunahme den.Kolben 12 weiter, wodurch das federnde Ventil $6, das die Druckluft von der Kammer D4 zur Kammer D3 strömen läßt, öffnet. Die Druckluft der Kammer D3 wird über den zugeordneten Proportionierer F in die Lager B2 der dritten Radachse eingeleitet, und dieser Luftdurchgang dauert an, bis der Druck in der Kammer D1 auf den vorgegebenen W_ert P1' gestiegen ist.

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Wenn in der Kammer D3 ein Druck im>wesentlichen gleich demjenigen aufgebaut ist, der in der Kammer D1 herrscht, entspricht der Wert dieses Drucks P1-P2 - es.sei denn, daß Druckabfälle aufgrund des Druckproportionierers eintreten sollen - im wesentlichen dem Druck P2, der zum Lager B2 der Aufhängung der dritten Radachse gehört.

Wenn das Fahrzeug entladen wird, gehen zunächst die Drücke in den Kammern D1 und D3 zurück; wenn dann der Druck in der Kammer D1 den Wert Pi erreicht hat, wird das Ventil 36 geschlossen, ohne daß jedoch die Verbindung zwischen den Kammern D2 und D3 hergestellt wird, und ein weiterer Druckabfall tritt in der Kammer D1 auf. Damit setzt sich der Stößel 22 des Kolbens 12 vom Ventil 36 ab, und verbindet damit die Kammer D2 und damit die Lager B2 mit der Kammer D3 und daher mit der Außenluft.

Der Druckabfall in der Kammer D3 der Servosteuerung D bewirkt einen Anstieg des Druckes in der anderen Kammer D1, denn die von der Ladung, welche vom Fahrzeug transportiert wird, vorhandene Last lastet nunmehr kehr auf den Lagern B1 der Antriebsräder der zweiten Radachse.

Wenn der Druck in der Kammer D1 der Servosteuerung D den Wert P1 erreicht hat, wird das Gleichgewicht hergestellt und die Verbindung der Kammer D3 mit der Außenluft erneut unterbrochen, da der Stößel 22 des Kolbens 12 erneut mit der Stirnfläche des Ventils 36 in Wirkverbindung kommt.

Mit der weiteren Entladung des Fahrzeugs wiederholen sich die genannten Vorgänge bis der Zustand erreicht wird, in welchem die Lager B2 vollständig entlastet sind und das ganze Gewicht auf den Lagern ΒΊ der zweiten Radachse lastet.

Um zu vermeiden, daß die Lager B2 der dritten Radachse sprunghaften Erschütterungen unterliegen, wenn das Fahrzeug völlig

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entladen, also entlastet ist, wird die Vorrichtung wie in Fig. 2 dargestellt verändert. In dieser Darstellung sind gleiche Teile wie in Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dieser pneumatischen Anlage versorgt die Druckluft vom Druckluftkessel A aus über die Regler G, die Servosteuerungen D und die Proportionierer F die pneumatischen Lager B2 in der zuvor beschriebenen Weise. Diese Lager B2 werden unmittelbar mit der Druckluftquelle A verbunden, und zwar über Druckdross- Xer K und Strömungsventile H, welche den Durchlaß der Luft nur vom Kessel A zu den pneumatischen Lagern B2 erlauben. Wenn in diesem Falle die Lager B2 vollständig entlastet, das heißt vom Gewicht des Fahrzeugs befreit sind, wird in diese Druckluft über die Druckdrosseier K eingelassen, und zwar über die Strömungsventile H, welche somit in den fraglichen Lagern einen Luftdruck aufrechterhalten, der entsprechend reduziert ist, so daß die Auflage der Räder der dritten Radachse am Boden gewährleistet ist. In diesem Falle wird die Wirkung seitens der Federn 14 auf den Stößel 22 der Servosteuerung D und die entsprechenden Teile der Proportionatoren des Drucks F gesteu- ' ert und reguliert, um zu vermeiden, daß diese Teile die völlige Entlastung der Lager B2 bewirken und zu gewährleisten, daß in diesen Lagern ein minimaler Druck aufrechterhalten wird.

An der beschriebenen und dargestellten Vorrichtung können Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, je nach den Arbeitsbedingungen; beispielsweise können die Servosteuerung D und der Druckproportionierer F zusammengefaßt werden, so daß eine einzige Einheit gebildet wird, um dadurch die Montage der Vorrichtung zu vereinfachen. Außerdem können Organe vorgesehen werden, um die Federwirkung 14 zu regulieren, und zwar entsprechend den Druckverhältnissen, welche in der Kammer D1 vorhanden sein sollen.

Mit diesen und noch weiteren Änderungen wird der Bereich des Erfindungsgedankens und damit der Schutzbereich des Patents nicht überschritten.

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Claims

η s ρ r u

1) "Vierfahren zur automatischen "Verteilung der Last auf die ■_v ^/'Hinterräder von dreiachsigen Fahrzeugen mit pneumatischen Aufhängungen, wobei die Räder der zweiten Radachse die Antriebsräder des Fahrzeugs sind, dadurch gekennzeichnet, daß nur die pneumatischen Lager (B1) für die Antriebsräder der zweiten Radachse mitveinem pneumatischen Druck (Ρ0-ΡΙ) beaufschlagt werden, der proportional der von Fall zu Fall vom Fahrzeug transportierten Last ist, und zwar bis zur Erreichung einer durch die Antriebsräder tragbaren Höchs-felast (PI), und daß bei Überschreiten der Höchstlast (P1) die beiden pneumatischen Lager (B1 und 332} der zweiten und dritten Radachse mit unterschiedlichen pneumatischen Drücken (PI-PI¹ und P2-P2¹) beaufschlagt werden , und zwar derart, daß der in den Lagern (Bi) der Antriebsräder vorhandene Druck praktisch konstant und der genannten Höchstlast proportioniert ist, während der Druck in den Lagern (B2) der dritten Radachse der Last proportional angepaßt wird, welche die Höchstlast übersteigt, damit für die Antriebsräder des Fahrzeugs die Gewähr gegeben ist, daß sie bei jeder beliebigen Belastung des Fahrzeuges eine größtmögliche Anlage am Boden besitzen«

2); Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck (P2-P2¹) in den pneumatischen Lagern (B2) für die dritte Radachse so proportioniert wird, daß in diesem stets ein D_ruck herrscht, der unter dem Druck (Pi-PI¹) liegt, der in den pneumatischen Lagern (Bi) der zweiten Radachse besteht.

3) Vorrichtung zur Durchführung des V_erfahrens nach A_nspruch und 2, wobei die pneumatischen Lager der zweiten und dritten

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Radachse über Regler aus der Druckluftquelle versorgt werden, gekennzeichnet durch Mittel (10, 12, 14), die auf den pneumatischen Druck (P1) ansprechen, der jeweils in den Lagern (B1): der Antriebsräder aufgebaut wird und durch umschaltbare Sperrorgane (22, 26, 36), die durch die pneumatischen Mittel betätigt werden und die V_erbindung dieser pneumatischen La- -ger (B2) der dritten Radachse entweder mit dem Auslaß (32) oder mit der Druckluftquelle (A) steuern, so daß der oder die Regler (G) den Druck in den pneumatischen Lagern (B1) proportional für die Antriebsräder gestalten und die pneumatischen Mittel ihrerseits den Druck der pneumatischen Lager der Antriebsräder bestimmen und die Druckabgabe an die pneumatischen Lager (B2) der dritten Radachse besorgen.

4) Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den pneumatischen Druck der pneumatischen Lager (Bi) der Antriebsräder ansprechenden Organe mit ledermittels (14) versehen sind, welche der Wirkung des von Fall zu Fall vom Regler (O) in diesen pneumatischen Lagern (B1) der Antriebsräder aufgebauten D_ruckes entgegentreten und ausgleichen können.

5) Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stellmotor aus !Sylinder und Kolben (10-12) vorgesehen ist, dessen Kolben (12) an einer seiner Stirnseiten durch die Wirkung einer geeigneten Feder (14)

beaufschlagt wird und welcher in dem entsprechenden Zylinder Druckkammern begrenzt, deren eine (D1) über den Regler (G) mit der Druckluftquelle (A) und deren andere (D2) mit der Außenluft verbunden ist und in welcher die leder untergebracht ist, die den Kolben im Gegendruck zu dem Druck beaufschlagt, der in der Kammer "(DI) aufgebaut wirä, während der Schaft (20) des genannten Kolbens an seinem Ende einen Hohlstößel (22) tragt, der unter Abdichtung mit einem federnden Ventil (36) in Wirkverbindung steht, welches die V_erbindung zwischen der Kammer (D1) und einer Swischenkammer

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(D3) steuert, die pneumatisch mit den pneumatischen Lagern (B2) der dritten Badachse verbunden ist, und zwar derart, daß die Verstellung des Kolbens die Zwischenkammer (D3) entweder mit der Druckluftquelle oder mit dem Raum verbindet oder beide "Verbindungen sperrt.

6) Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Zwischenkammer 0D3), die an die pneumatischen Lager (B2) der dritten Radachse angeschlossen ist, in dem Zylinder (10) des Zylinder-Kolbenaggregats (12) mit Hilfe eines gelochten Bodentellers (18) gebildet wird, durch welchen hindurch dichtend der Hohlstößel (22) am Kolbenschaft (12) geführt ist, wobei der Bodenteller im Zylinder außer der Zwischenkammer (D3) eine weitere Kammer (D^) begrenzt, welche -an die Druckkammer (D1) des genannten Zylinder-Kolbenaggregats, und zwar über eine L_eitung (28), und an die Luftdruckquelle (A) über den Regler CG) angeschlossen ist.

7) Vorrichtung nach Anspruch 3 bis £, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den pneumatischen Lagern (B2) der dritten Radachse und den auf den Druck ansprechenden Mitteln (10, 12, 14) Prop ort ionxer organe (F) vorgesehen sind, welche den Höchstdruck in diesen pneumatischen Lagern auf einen Wert begrenzen, der stets niedriger iät als der in den pneumatischen Lagern (Bi) der Antriebsräder bestehende Druck.

8) Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Fahrzeug entladen oder kaum beladen ist, in den Lagern (B2) der dritten Radachse ein entsprechender Gegendruck aufgebaut wird, um die Erschütterungen und Schwingungen der Räder der dritten Radachse während der Fahrt des Fahrzeugs auszugleichen.

9) Vorrichtung zur D_urchführung des V_erfahrens gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7» gekennzeichnet durch

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einen Druckdrosseier (K) und ein Sperrventil (H), welche in einer Nebenleitung zwischen der D^uckluftquelle (A) 'und den pneumatischen Lagern (B2) der dritten Radachse angeordnet sind, um in diesen Lagern einen entsprechenden Druck aufzubauen, welcher das Schleudern des rückwärtigen Teils des Fahrzeugs während der Fahrt verhindert.

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