DE1942427A1

DE1942427A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE1942427A1
Application number: DE19691942427
Authority: DE
Inventors: Anthony Bates; Crouch Stephen John; Stubbs Peter William Robert; Lewis Michael Warburton
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1968-08-20
Filing date: 1969-08-20
Publication date: 1970-04-16
Also published as: FR2015995A1; GB1244872A; DE1942426C2; FR2015994A1; US3598424A; US3625539A; DE1942426A1

Description

Fahrzeugaufhängungen

. Me Erfindung bezieht sich auf Aufhängungen für Fahrzeuge, und zwar hauptsächlich für Straßenfahrzeuge, beispielsweise also Personenkraftwagen, obwohl sie auch auf Fahrzeuge anderer Art Anwendung finden kann, so unter anderem auch auf Schienenfahrzeuge und sogar Kettenfahrzeuge.

Allgemein laßt sich feststellen, daß es sich bei den zahlreichen bekanntgewordenen und in der Praxis benutzten Aufhängungen im wesentlichen jeweils um Kompromisse zwischen einander widerstreitenden Forderungen handelt. So kann eine Vorderradaufhängung, die weich genug ist, um ein bequemes Fahren zu gestatten, das Lenkungsverhalten nachteilig beeinflussen. Eine solche, die beim Durchfedern keine Änderung im Sturz oder in der Spur hervorbringt, kann eine Schlingerachsenhöhe haben, die eine schlechte Kurvenlage ergibt. Obwohl es insbesondere keinerlei Schwierigkeiten bereitet, eine Aufhängung zu bauen, bei der beim Kurvenfahren überhaupt keine Seitenneigung oder eventuell sogar eine Einwärtsneigung auftritt, käme eine solche Aufhängung für die Praxis nicht in Betracht, da sie in

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anderer Hinsicht Eigenschaften zeigt, die nicht in Kaufgenommen

werden können. . .-..'.-_..-.- . -_-.-_■" ^: " ■-■■:.'■ -"> ;

BIe jenigen Aufhängungen, bei denen eine automatische Gersd-» richtung oder Selbsthorizontierung vorgesehen ist ₉ bieten dem Konstrukteur der Verbindungsorgane den Vorteil, daß die Aufhängungbei StoJ3 und Rückprall unabhängig von der Belastung stets um einen be- j

kannten mittleren Festpunkt herum arbeitet und daß der vorzusehende Gesamthub der Aufhängung geringer sein kann, was wiederum Kompromisse in der geometrischen Anordnung erlaubt, die bei einer größeren Auslenkung nicht möglich wären. _: :

Trotzdem gilt aber ganz allgemein auch für die bekannten Aufhängungen mit automatischer Ge rad richtung, daß ein Aufhängung s.~ system mit annehmbarer Federungscharakteristik und entsprechenden /

Lenkeigenschaften zwangsläufig zumindest in einem gewissen umfang beim- Kurvenfahren eine Seitenneigung zuläßt» Bieg trifft insbeso3i~ " ■■■" dere auf geschlossene Personenkraftwagen zu, bei denen·die Federung ■ einigermaßen weich sein muß und bei denen außerdem der Schwerpunkt nicht allzu tief liegen kann. :

Nun ist es aber zur Erzielung guter Fahreigenschaften bei einem Kraftwagen erforderlich, daß der Seitennelgungswinkel auch . bei heftigen Fahrmanövern gering bleibt. Wie im obigen ang-edeu + st ".- -

wurde, kann man den Seitenneigungswinkel gering halten, -Wenn r·;:.. . die Schlingerachse höher legt und die Seitenneigungssteif i-gke j" - · rhöht, doch eine hochliegende 0chlingeraQh.se hat ein Reifensehe ..-V auf Straßenunebenheiten zur Folge und eine hohe Seiterineigungssteifigkeit wirkt sich infolge einer hohen Federsteife der Räder in :

bezug auf die Karosserie in Unbequemlichkeiten beim Fahren aus.

Bie Erfindung hat zur Hauptaufgabe, eine Fahrzeugaufhängung zu schaffen, bei welcher ein Servosystem der Seitenneigung ent»-: .--" gegenwirkt und diese entweder verhindert oder gänzlich -ausschaltet",. so daß der Mechanismus des Aufhängege stange s Ton dieser Fank ti on*¹ ganz oder mindestens doch teilweise entbunden wird. Es kann hierbei; erwünschtenfalls sogar eine negative Seitenneigung herbeigeführt werden, das heißt die Fahrzeugkarosserie neigt sich dann in Kurven nach innen.

Im lahmen der Erfindung weist ein Aufhängungssy stern für •in aehrrädriges, zwei spurige s Fahrzeug Aufhängungsanordmingen auf, die in Hintereinanderschaltung mit Hydraulikstreben von veränderlicher Iiänge in form. von. Federungen jeweils auf die Räder einwirken und die hierbei zwischen dem Karoeseriegerippe und den Hadern an- i

greifen, wobei sämtliche Hydraulikstreben auf jeder der beiden Sei- ^;

teil des Fahrzeugs untereinander in Verbindung stehen und der Be ta ti- \ fungewirkung einer dieser Fahrzeugseite zugeordneten, gemeinsamen Öteueranordnung unterliegen und wobei 5ede dieser Steueranordnungen das«. äient> den ihr zugeordneten Hydraulik streben in der Weise Druckflüssigkeit zuzuführen oder zu entziehen, daß einer Seitenneigungsfcewegung der Fahrzeugkarosserie um eine Längsachse in bezug auf die Bäder Widerstand entgegengesetzt oder entgegengewirkt "wird.

Durch eine geeignete Auslegung der Abmessungen und des Aneprechvermögens der Steueranordnungen kann die Seitenneigung ganz 'beseitigt werden oder ee kann sogar erreicht werden, daß eine negä- ;

tive Seitenneigung eintritt, das heißt daß sich die Karosserie in den Kurven nach innen neigt.

Bei. de2ü beschriebenen System dreht es sich in der Hauptsache, wie betont werden soll, um das Ausgleichen einer Rollbewegung ; um eine Tjiingsaehse« Die normalen Federungsbswegungen beim tfberfahren von Unebenheiten werden in der üblichen Weise "von Federungen ausgeführt, «Sie wirküagsmäßig hinter die Hydraulikstreben geschaltet sind. Dies bedeutet ,t*^; och keineswegs, daß diese Federungen auch mecha- ' nisch UnsitteIb-;" hinter öie Hj'draulikstreben geschaltet sein müssen. Falls es sich hierbei um Gasfederungen handelt, go können diese ^anz im Gegenteil durch behälterumschlossene, von eier H^-iraulikflüeci"-keit iureh eine flexible Membran getrennte Cr->ainenren gebildet herden, Sie an einer Tor. <ter dazugehörigen Aufhanrjun, sanorinung entfernten Stelle Vorgesehen sinö. Baut man in die Druckmitteileitun.-.en Strömungshinäomisse ein, oo karai damit die Notwendigkeit entfaller., gesonderte Dämpfer mit der Aufhängungsanorenunf zu verbinder*.

Die Hvi:i.ndving- ist in der Hauptsache auf ein vierrädriges Straßenfalirzexxg lait Vorderrad lenkung anTrenclb-.r, wobei die Steuerar.-ordnungen in diesen: Fall vorzugsweise nahe fer. Bug· ces Fahresu^rs jeweils■ awf einer ler beiden Seiten anj-eor^ne⁴ sinz.

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Die Erfindungsoll nun in ihren Einzelheiten beispielhaft - anhand -der beigegebenen Zeichnungen beschrieben werden. In den

."-.;■ Zeichnungen zeigeni .-■■-. -

i - Figur 1 eine s ehern a ti sehe Übersichtszeiehnung, wobei

-allerdings gewisse Betails zur Vereinfachung fortgelassen sind}

Figur 2 eine Darstellung des Ventilblocks, der einen

^: : Teil des hydraulischen Erstens bildet; und '

■ . \ ügur 5 eine schematische Bar stellung der Steueranordnung,

- I """"-.;';."". Zum Zweck der Erläuterung ist die Erfindung in der Anweii-

I. dung auf ein vierrädriges «Fahr zeug dargestellt,/wobei sich die hier ·«

".-"!. .gezeigte Ano-rÖnung für einen geschlossenen Personenkraftwagen eignet,..

1 doch sei in diesem Zu-samkenhaiig betont, daß durch entsprechende £b-

" j änderungen eine Anwendung auch für andere Fahrzeuge ermöglicht wer-

. j den kann, beispielsweise ^etwa drei- oder mehrachsige Fahrzeuge, .

ε .:"■-'"_ ■ Jedes der vier Bäder 1 ist mit dem. Karosserie ge rippe des

f Fahrzeugs durch ein. Aufhängegestange verbunden, dessen. Einzelheiten

I nicht dargestellt sind, da sie hier nicht interessieren. So könnte

■'f ."-."'■ zum Beispiel jeder Achsschenkel eines' Rade-s. auf zvrei Quer schwingen

|; montiert sel:i. Allerdings bleibt die Tatsache.■ iih Auge " su behalten, ;.

i daß die Erfindung dem. .Eö-nstrulcteur der meehani sol·:en. Vez'bindungsor-

i .gane größere Freiheit in der -Wahl, seiner Mittel, läßt, da die mit I ._ der Seitenneir.uncsbewe.gung zusammenhängenden Probleme ja bereits

. |... durch die Erfindung einer Lösung zugeführt werden, so caB- der Kon-

f ^rJ strukteur davon, enfbimäen ist, in der geometrisch en Konzeption des

|ί' f . Verbinäungsrestangeg.den. Gesichtspunkt der Terneidung von Seiten^-

I -■■ neigungsbewegung-en mit .zu berücksichtigen. - /."-'.

|.. ."".;.. ■ . An einer geeigneten Stelle "zwischen, einen, beweglichen Teil

-.. /'eines jeden Ver.bindungSij'e-stäiiges und deir. Aufbau, oder Chassis (dem .! "abgefederten"" Teil des Fahrzeugs) ist eine '.Hrc-raulilcstrebe in Form "-

I. ' einer Kolbe n-Zy line er-Sinh ei t angeordnet, d.is bei ?■ ^t ar je stellt ist ." "■ (es kann hierbei ε-tstt eines Öleitkolbens auch eine Membran vorge-

..; sehen sein)". Me'-,-beiden.-Hydraulikstreben auf ^erier Sex beiden Fahrzeugseiten sind durch .Sahrleitungen. 3 mit eines ,jeneinsamen Ven-tilblock 4 für die betreffende. -Fahrseugseite" ve-rfc-uno er. Sine PuraOe p,. . die "aus siiaes. HsuptEeiririalbehÜlter .¹S durch ein Grobfilter CF Plüssi?■'-

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Uli U

keit ansaugt, versorgt unter hohem Druck zwei VentilblÖoke durch eine Leitung L mit Hydraulikflüssigkeit, wobei DruokSchwankungen durch eine Luftfederung A gedämpft werden. Bei dieser Pumpe handelt es sich um eine solche mit veränderlicher Förderleistung und konstantem Druck, während im übrigen ihre baulichen Details unwesentlieh sind. Auch andere Anordnungen, die geeignet sind, ein Druckmittel bei veränderlicher Förderleistung mit gleichbleibendem Druck abzugeben, können hier gleichermaßen Verwendung finden, so beispielsweise ein Druckmittelspeieher, der von einer intermittierend arbeitenden Pumpe gespeistwird. Durch ein Rückleitungsrohr R strömt das Druckmittel von den Ventilblöcken über ein Feinfilter FF und * einen Kühler G in den Sammelbehälter T zurück. Nioht druokbeaufsohlagte Abflußleitungen, in denen Siokerflüssigkeit von den Hydraulikstreben und von den Yentilblöcken zum Sammelbehälter zurückfließt, sind durch einfach ausgezogene Linien.bei D dargestellt.

Einer jeden der vier Hydraulikstreben 2 ist eine "Gasfederung von bekannter Bauweise zugeordnet, die in Form einer Kugel 5 ausgebildet ist, in der eine Membran ein eingeschlossenes Gasvolumen (wobei es sich beispielsweise um trockenen Stickstoff handeln kann) von der Hydraulikflüssigkeit trennt. Da aber nicht die Notwendigkeit besteht, diese Federungen in der Mhe des Aufhängegestänges anzuordnen, sind sie aus Zweckmäßigkeitserwägungen mit den Ventilblöcken 4 verbunden.

Wie in Figur 2 gezeigt wird, sind die von der vorderen und von der hinteren Hydraulikstrebe ausgehenden Rohrleitungen 5 mit den dazugehörigen Federungen 5 jeweils über dämpfende Durchflußbegrenzer verbunden, die in schematisierter Form bei 6 dargestellt sind. Diese Durohflußbegrenzer oder Ströaungshindernisse dienen, indem sie dem Durchfluß des.Druckmittels bei normalen Federungsbewegungen, wie sie beim Überfahren, einer Unebenheit oder eines Schlaglochs durch das betreffende Rad hervorgerufen werden, einen IRLder- . stand entgegensetzen, als Dämpfer, so daß es sich erübrigt, an dem Aufhängegestänge gesonderte hydraulische Dämpfer vorzusehen. Außerdem stehen die beiden Druckmittelkreise für die vordere und hintere Hydraulikstrebe der gleichen Seite jeweils über einen weiteren Duroh-" flußbegrenzer 7 miteinander in Verbindung, wodurch in einem gewissen

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. j A a. -j ι -

Umfang ein Austausch ermöglicht wird, das heißt also bei ■beschränktem Durchsatz. Hierdurch läßt sich beim Auftreten eine β BMgungs- '. moments um die Querachse ein Verhalten ähnlich demjenigen "bei "bekannten, untereinander verbundenen druckmittelgeregelteή Aufhängungen erzielen, so daß bei einer Stoß/bewegung eines der beiden Torderräder in einem begrenzten Umfang das Hinterrad der betreffenden Seite abhebt.

Es soll nun erläutert werden, wie eine Seitenneigungsbewegung ausgeglichen wird. Die Ventilblöeke sind nahe der Stirnseite des Fahrzeugs jeweils auf derjenigen Seite angeordnet, der sie auch betätigungsmäßig zugeordnet sind, und in der Sähe eines jeden der Ventilblöcke ist eine Pendelvorrichtung der in schematisierter Form in Figur 3 dargestellten Art vorgesehen. Diese weist einen Pendelarm 8 auf-,',der am Karosserie gerippe des. Fahrzeugs zu Schwenkbewegünge» um eine Achse 9 angelenkt ist, die sich-in der Waagerechten parallel zur Fahrzeuglängsachse erstreckt. Bas Ende des Aims trägt ein Pendelgewicht 9 und der Arm ist außerdem durch ein Verbindungsglied 10 mit den Schieberkörpern 11 eines Schieberventils 12 in dem benachbarten Ventilblock 4 verbunden. Das eine dieser Ventile steuert die Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zur vorderen Hy&raulikstrebe und das andere die Zuführung zur hinteren Hydraulikstrebe. Der Darstellung ist zu entnehmen, d^-aß eine unmittelbare Verbindung mit den betreffenden Rohrleitungen 3 vorgesehen ist, also nicht etwa eine Verbindung über die dämpfenden Durchflußbegrenzer 6, unc aus diesem Grund sind zwei gesonderte Ventile erforderlich, um ein unmittelbares Kommunizieren zwischen den Hydraulikstreben unter Umgehung der Durohflußbegrenzer in der HuIlstellung zu verhindern. In dieser ITuIl stellung sind die Hydraulik streben voneinander abgeschnitten und jeda bildet zusammen mit der dazugehörigen Gasfederung 5 eine federnde Aufhängungssnordnuisgr« Bewegt sich der Schieberkolben in der einen Sichtung, so wird atis der Hochdruckleitung L im Sinns eines Ausfahrens der Hydraulikstrebe Druckmittel zugeführt, ηήδ wenn er sich in der anderen Richtung bewegt, so kann von der Hydraulik» strebe her Druckmittel in die Eiickleitung H abströmen, so daß di© Hydraulikstrebe eingefahren wird.

Der Pendelarm 8 eretreokt sich bei dem darge stell tea führungsbeispiel in einem Winkel zur Horizontalen, dessen genauer

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von verschiedenen Auslegttngsgrößen abhängt, und er kann sich aus seiner Mittelstelluttg um einige örade verschieben. Er ist an der Welle «ines Brehdämpfers 13 befestigt, beispielsweise eines solchen, dea? »it einer Viskasen flüssigkeit arbeitet, und dessen Körper in dγ·1$>arer Anordnung aa 4«r Karosserie, also dem abgefederten Teil des.!fahrzeuge, montiert ist* der Körper des Dämpfers ist hierbei tofiftfa.elft"'Tertjin4tuagsglieÄ 14 mit einer geeigneten stelle des AufhJtaff^estanges des daaügehSrigen Torderrades verbunden, von der aus jM4f3?UBgel>ewegttngeS auf den,Dämpferkörper übertragen werden können. Behließüch 1st der Dämpferkörper aueh noch durch eine Blattfeder 15, die wirktiftgSBifiSig «i» federndes "Verbindungsglied darstellt, unmittell»ar alt €ea Pendelgewicht 9 verbunden. So werden also Federungsbewe-

durch den Srehdämpfer selbst und durch das federnde Verbind 15» die "beide parallel wirken» auf den Pendelarm über-

s : tragen. _; - ■-■;■".../..-

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j - , Sollt das Torderrad des Fahrzeugs über eine tlnebenheit hin-

j . erteilt» was aich über den Dämpfer und über das federnde Verbindungst glied 15 ia dem 'Bt'*tt*%tn äußert, den Arm 8 im Uhrzeigersinn zu ver- : sohirealcea, Bie gleiolie Aufhängungsanordnung erteilt auf dem Weg über " die in ihrer firkweise duroh den in der Rohrleitung 3 vorgesehenen Barebflußbegrenzer 6 modifizierte I'ederung 5 gleichzeitig aber auch '. de» Äie Welle des Bämpfers tragenden Karos se riege rippe eine nach etwa geriontaite Beschleunigung, und die Massenträgheit wirkt sich -ik'ftt&&e des Bestrebens aus> den Arm 8 in bezug auf das Karosserie*- geKLppe entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken. Bildet man mit der Baapfer-yeder-Kombiaation 13» 15 also die Dämpfer-Eederungs-. Koißjination 6» 5 i^m Kleinen nach, so ist erreichbar und wird in der Tat erreicht» daß eich beiden normalen Itederungsbewegungen im Endefffkt keine Bewegung des Arms 8 in bezug auf die Karosserie ergibt und die SehieberJcörper in ihrer nullstellung verbleiben, so daß dem Außiitagungssystern weder Druckmittel zugeführt noch entzogen wird.

Durchfährt das Fahrzeug hingegen eine Kurv4, so wird .das

Pe-ndelgewieht 9 horizontalen Beschleunigungskräften ausgesetzt, denen aioht entgegengewirkt wird und die eine Verschwenkung des Arms 8 hervorrufen, wobei die Schieberkörper aus ihrer Null stellung verschoben

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werden und. somit gestatten,, der jeweils ,dazugehörigen vorderen und hinteren Hydraulikstrebe der betreffenden Fahrzeugseite Druckmittel zuzuführen oder zu entziehen, so daß, hierdurch, ein Ausfahren oder Einziehen" die per Streben bewirkt- wird ,das dem: Auf treten einer Seitenneigung entgegenwirkt. D:ie Hydraulikstreben der jeweiligen Kurvenaußenseite werden &lso ausgefahren und die der Innenseite werden eingezogen, so daß der fahrzeugaufbau seine aufrechte Lage, im wesentlichen beibehält. .■-'..

,Palis also eine exakte und sofortige Seitenneigungskorrek-.tür erfolgt, so würde sich demzufolge theoretisch keine Bewegung der Aufhängungsanordnung in bezug auf die Karosserie ergeben. In der Praxis muß man allerdings in einem gewissen Umfang eine relative SeitenneigungEinnehmen, damit über das Verbindungsglied 14- ein geringfügigesRückführsignal 'zugeleitet werden kann, um die Stabilität zu gewährleisten. Bei einem üblichen Straßenfahrzeug mit' Luftreifen verformen sich jedoch in einer Kurve die Reifen selbst infolge der Gewichtsübertragung auf die Räder der Außenseite, und die Ruckführschleife des Systems läßt sich, demgemäß so auslegen, daß hinsichtlich der Verbindung zwischen Karosserie und Aufhängung eine geringfügige tJberkorrektür erzielt wird, so daß -sich die Karosserie in : bezug auf die "AufhangTingsanordnung ein wenig nach innen neigt, und ■ zwar gerade soviel, Saß hierdurch die Verformung der- Reifen kompensiert und die Fahrzeugkarosserie iir bezug auf die Straßendecke in einer genau waagerechten Lage, gehalten wird, während andererseits das Verbindungsglied "i4.--.sber doch eine endliche Bewegung zur Steue- ;rung des Pendelarms 8 ausführt. -

- .; Der Aufbau der in Figur 5 dargestellten bevorzugten Ausführungsform .der Pendel/liämpfer-Anordnung bildet c.en Gegenstand der aus dem Erfinclungsbestand ausgeschiedenen schwebenden Patentanmeldung : ,- Die Ausschlägbewegung des Arms 8 ist auch beim vollen Öffnen der Ventile 12 nur'gering, .und die durch diese Bewegung hervorgerufenen Änderungen im Hebelmoment können daher vernachlässigt werden. . -.'.'"

Bei einer (nicht dargestellten) abgeänderten Ausführungsföna kann feirsß c er P end el vor richtung in einer Hori z'ontal stellung, angeordnet: sein. Br würde dann nicht unmittelbar auf horizon-;

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tale Beschleunigungskräfte ansprechen, wie sie beim Durchfahren einer Kurve auftreten, sondern das Einleiten der nach außen gerichteten Ueigungsbewegung der Karosserie in bezug auf die Räder würde in diesem Fall bewirken, daß über das Verbindungsglied H ein Signal zugeleitet wird, durch das eine Betätigung der Ventile in dem Sinne auszulösen wäre, daß der Seitenneigung entgegengewirkt wird. Doch bedarf es hierbei der Zuführung eines Seitenneigungssignals von endlicher Größe, so daß auf diesem Wege die Seitenneigung nicht verhindert, sondern nur verringert werden kann, wobei auch das Ansprechvermögen geringer ist, da die Korrektur nicht einsetzt, bevor eine gewisse Seitenneigungsbewegung bereits erfolgt ist,' die dann noch merklich ausgeprägter wird, bevor die Korrekturwirkung eintreten kann.¹

Bei dem obenbeschriebenen System handelt es sich in der Hauptsache darum, der Seitenneigung entgegenzuwirken, wenngleich den Ausführungen zu entnehmen ist, daß dieses System auch die Punktion der Dämpfer in üblichen Aufhängungen mit übernimmt. V/enn auch die Verbindungen zwischen den vorderen Aufhängungsgestängen und der Steueranordnung auf eine selbsttätige Regelung der Höhe des Fahrzeugvorderteils nach Maßgabe von Änderungen der vorderen Belastung hinausläuft, so ist eine selbsttätige Höhenregelung, die Belastungsänderungen der Hinterachse berücksichtigt, nicht vorgesehen. Aus diesem Grund sind zusätzlich eine Federung 16 und eine Hydraulikstrebe 17 vorgesehen, die'auf den Mittelpunkt der Fahrzeughinterachse wirken, wobei der Ausfahrzustand oder die jeweilige Gesamtlänge der Hydraulikstrebe durch ein Ventil V geregelt wird, das auf den relativen Abstand zwischen dem Karosseriegerippe und der Achse anspricht und das der Hydraulikstrebe Druckmittel zuführt oder entzieht, um so diesen Abstand annähernd konstant zu halten. Diese Methode der Höhenverstellung ist bekannt; es ist hierbei die übliche Verzögerungswirkung vorgesehen, um ein unnötiges Ansprechen auf kurz-

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fristige Verschiebungsbewegungen zu vermeiden, wie sie infolge normaler Federungsbewegungen auftreten.

Bs sei an dieser Stelle betont, daß die obenbeschriebene Hauptaufhängung verzögerungsfrei arbeitet, hängt doch das Betriebsverhalten von einem im wesentlichen unverzüglichen Ansprechen ab, wenn dem Auftreten einer Seitenneigung entgegengewirkt oder diese gänzlich ausgeschaltet werden soll. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß der Strömungsbewegung des Druckmittels zwischen jedem der Ventile 12 und der dazugehörigen Hydraulikstrebe kein Hindernis entgegensteht, da das Druckmittel den dämpfenden Durchflußbegrenzer 6 umgeht. Dieser Durchflußbegrenzer wirkt andererseits aber bei den normalen Stoß- und Rückprallbewegungen der Aufhängung als Dämpfer, und zwar in einer wirkungsmäßigen Parallelschaltung zu der Luftfederung, jedoch in Hintereinanderschaltung mit der Hydraulikstrebe.

Weiter ist zu bemerken, daß das erfindungsgemäße System im Unterschied zu den üblichen Druckflüssigkeitsaufhängungen, bei denen ständig eine Höhenkorrektur erfolgt, keine hohen Anforderungen an den Fahrzeugmotor als Kraftquelle für das Druckmittel stellt, da es beim Geradeausfahren unbeschadet etwaiger Neigungsbewegungen um eine Querachse überhaupt kein Druckmittel verbraucht und sich ein Pumpleistungsbedarf lediglich bei der Kurvenfahrt ergibt. Da für sämtliche Räder ein und derselben Fahrzeugseite eine gemeinsame Steueranordnung vorgesehen ist, wird eine Kostensenkung in Verbindung mit einer Verringerung des baulichen Aufwandes erreicht, wenn man dem vergleichsweise einen Aufbau mit vier (oder mehr) unabhängigen Aufhängungs- und Steueranordnungen gegenüberstellt, wobei gleichzeitig auch das Problem der Instabilität ausgeschaltet wird, das sich stets dann ergibt, wenn mehr als drei voneinander unabhängige Anordnungen vorgesehen werden. Ferner ist für eine gleichbleibende Aufteilung der dem Seitennei-

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gungsbestreben entgegenwirkenden Kräfte auf die Vorder- und die Hinterachse Sorge getragen. Diese Kräfteverteilung braucht nicht gleichmäßig zu sein, sondern kann durch eine geeignete Wahl der Durchmesser und der Stegabstände in den beiden Ventilen 12 eines jeden Ventilblocks in einer erwünschten Weise festgelegt werden. Auf diese Art lassen sich die relativen Seitenneigungsmomente an Bug und Heck des Fahrzeugs bestimmen und damit auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs in einem erwünschten Sinn beeinflussen·

Da bei der beschriebenen Anordnung keine Zeitverzögerung vorgesehen ist, so führen bei der Bremsverzögerung des Fahrzeuge (Bremstauchen) oder bei seiner Beschleunigung (Bokken) Auslenkungen der vorderen Aufhängung zu längenänderungen der Streben in solchen Richtungen, wie sie eine Korrektur der Bewegungen ergeben würden. Die gleichen Änderungen werden aber wegen der gemeinsamen Regelung auch in den hinteren Streben auftreten, so daß das gesamte Fahrzeug zu einem Anheben oder Niedergehen auf seiner Aufhängung neigen wird. Um dies zu vermeiden, wird eine Neigung der Achsen der Pendel vorgesehen und zwar entweder derart, daß sie noch horizontal bleiben, aber in bezug auf eine quer verlaufende Linie geneigt sind, oder in der Weise, daß sie zur Horizontalen derart geneigt sind, daß die Trägheitskräfte auf die Pendel als Folgen des Bremstauchens oder Bockens so wirksam werden, wie sich eine Gegenkraft auf die Pendel auswirken würde, die durch die Auslenkung der Aufhängungen verursacht ist. Praktisch tritt dann keinerlei Bewegung der Pendel auf, und zwar ebensowenig beim Bremsen wie beim Beschleunigen. Dies verringert noch weiter den Verbrauch von hydraulischer Flüssigkeit.

Auch wäre es möglich, statt einer bewegten mechanischen Pendelanordnung, die betätigungsmäßig mit Ventilen verbunden ist, andere beschleunigungsempfindliche Vorrichtungen

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vorzusehen, beispielsweise elektrische Wandler, deren Signale zur Betätigung von Magnetventilen verstärkt werden könnten, um so das Zuströmen eines Druckmittels zu den Hydraulikstreben bzw. dessen Ausströmen aus diesen zu regeln, sofern befriedigend arbeitende Ventile zur Verfügung stehen, die keinen zu hohen Aufwand bedingen..

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Claims

- i3-

patentansprüche

l) Aufhängung s sy stem für ein mehrrädriges, zweispuriges Fahrzeug, gekennzeichnet durch in Hintereinanderschaltung mit zwischen dem Fahrzeugkarosseriegerippe und den Rädern (l) wirkenden Hydraulikstreben (2) von veränderlicher Länge auf jedes der Räder (l) einwirkende Aufhängungsanordnungen in Form von Federungen (5), wobei alle Hydraulikstreben (2) jeweils einer Fahrzeugseite untereinander verbunden und betätigungsmäßig von einer gemeinsamen, dieser Fahrzeugseite jeweils zugeordneten Steueranordnung (θ, Q> 12) abhängig sind und wobei jede dieser Steueranordnungen (8,9, 12) im Sinne eines Widerstehens oder einer Gegenwirkung gegen eine um eine Längs-

» achse ausgeführte Seitenneigungsbewegung der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Räder (l) zu einem Zuführen von Druckmittel zu den dazugehörigen Hydraulikstreben (2) oder zu einem Abführen von Druck-, mittel aus diesen betätigbar ist.
2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet * daß jede der Steueranordnungen (8, 9» 12) der von einer Bewegung des das eine der dazugehörigen Räder (l) mit dem Karosseriegerippe verbindenden Aufhängegestanges ausgehenden Betätigungswirkung unterliegt.
3. Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Steueranordnungen (8,9, 12) mit dem dazugehörigen Aufhängegestänge über einen mit einer Feder (15) parallel wirkenden Dämpfer (13) mit dem dazugehörigen Aufhängegestange verbunden ist.
4· Aufhängungssystem nach Anspruch 2 oder nach Anspruch J in der Anwendung auf ein vierrädriges Straßenfahrzeug mit gesteuerten Vorderrädern, dadurch gekennzeichnet, daß jede der.Steueranordnungen (8, 9, 12) der von dem Aufhängege stange des dazugehörigen Vorderrades (l) ausgehenden Betätigungswirkung unterliegt.
5. Aufhängungssy3tem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei jeder der Federungen (5) um eine durch die Hydraulikflüssigkeit der dazugehörigen Hydraulikstreben (2) betätigbare Gasfederung handelt.
6. Aufhängungssystern nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Gasfederungen (5) an einer von dem dazugehörigen Aufhängegestänge entfernten Stelle angeordnet ist.

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Ji M J
7· Aufhängung S sy stem nach Anspruch 5 oder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Strömungsweg zwischen jeder Hydraulikstrebe (2) · und der jeweils dazugehörigen Gasfederung (5) ein dämpfender Durch- ] flußbegrenzer (6) vorgesehen ist. j
8. Aufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die j Steueranordnungen (8, 9, 12) mit den Hydraulik streben (2) durch die \ dämpfenden Durchflußbegrenzer (6) umgehende Strömungswege (3) ver- _: bunden sind. j
9. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß alle Hydraulikstreben (2) jeweils der einen Seite des Fahrzeugs durch einen Strömungsweg für die Hydraulikflüssigkeit mit-

. einander verbunden sind.
10. Aufhängungssystem nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Hydraulikstreben (2) miteinander verbindenden Strömungsweg ein dämpfender Durchflußbegrenzer (7) vorgesehen ist.
11.Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Steueranordnungen (8, 9> 12) eine auf eine seitlich gerichtete Beschleunigung des die Steueranordnung (8, 9» 12) tragenden Teils der Fahrzeugkarosserie ansprechende und das Durchströmen von Hydraulikflüssigkeit zu oder von den Hydraulik streben (2) der betreffenden Fahrzeugseite im Sinne eines Gegenv/irkens gegen eine einsetzende, an der Beschleunigungswirkung erkennbare Seitenneigungsbewegung regelnde Ventile (12) steuernde Vorrichtung (8, 9) aufweist.
12. Aufhängungssystern nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beschleunigungsempfindliche Vorrichtung (8, 9) aus einem in einem Winkel zur Horizontalen angeordneten und zu Schwenkbewegungen um eine in Erstreckung in einer Horizontalebene sowie parallel oder in einem spitzen Winkel zur Längsachse des Fahrzeugs vorgesehene Schwenkachse gelagerten Pendel besteht.

13· Aufhängungssystem nach Anspruch 12, dadurch"gekennzeichnet, daß eine Anordnung des Pendels (8, 9) vorgesehen ist, in der dieses auf Yertikalbeschleuniguiigen nicht anspricht.

14· Aufhängungssystem nach Anspruch 12 oder nach Anspruch I3 in dsr Rückbeziehung auf einen der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennseich-

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net, daß das Pendel (8, 9) mi* einem relativbeweglichen Teil eines Drehdämpfers (13) verbunden ist, dessen anderes Teil mit dem dazugehörigen Aufhängegestange verbunden ist.

15· Aufhängungssystem nach Anspruch 14» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Pendel (8, 9) und dem anderen Teil des Drehdämpfers (13) eine Feder (15) vorgesehen ist.

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