DE3512047C2 - - Google Patents

Description

Bei Fahrzeugen wird bekanntlich ein Eigenlenkverhalten angestrebt, gemäß dem das Fahrzeug bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine relativ stark ausgeprägte Neigung zum Untersteuern hat, dagegen diese Neigung bei niedriger Fahrgeschwindigkeit entweder nur relativ schwach ausgeprägt ist oder sogar eine Tendenz zum Übersteuern vorherrscht.

Das Fahrverhalten eines Fahrzeuges ist wesentlich beein­ flußt von der Lage des Rollzentrums der Radaufhängungen. Es ist bereits bekannt, die Höhe des Rollzentrums der Hinterradaufhängung so zu steuern, daß bei den verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges günstige Fahreigenschaften erreicht werden (DE-OS 25 53 494). Hierzu ist eine Verstellvorrichtung für die Hinterrad­ aufhängung vorgesehen, die eine am Fahrzeugkörper befestigte Lasche zur Anlenkung des Schräglenkerarmes der Radaufhängung beinhaltet, welche ihrerseits mit einer durch einen Zylinder verstellbaren Welle drehfest verbunden ist und hierdurch in einer Vertikalebene verschwenkt werden kann. Bei höherer Fahrgeschwindigkeit oder schwererer Fahrzeugbeladung kann durch Betätigung der Verstellvorrichtung das Rollzentrum der Hinterradaufhängung abgesenkt werden.

Es ist weiterhin auch schon eine Verstellvorrichtung für eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeuges bekannt, die die Höhe des Rollzentrums in Abhängigkeit von der Fahr­ zeugbeladung einzustellen gestattet, wobei außerdem eine Niveauregulierung vorgesehen ist (DE-OS 27 26 097). Die Niveauregulierung erfolgt dahingehend, daß der Ab­ stand des Fahrzeugkörpers von der Fahrbahn, unabhängig von der Beladung des Fahrzeuges, konstant gehalten wird, wobei der Hydraulikdruck in den Zylindern der Niveau­ regulierung auch zur Steuerung und Betätigung der Ver­ stellvorrichtung für die Hinterradaufhängung herange­ zogen wird. An eine geschwindigkeitsabhängige Steuerung der Niveauregulierung und der Verstellvorrichtung ist hierbei nicht gedacht.

Eine eigene Verstellvorrichtung zur Höhenverstellung der Anlenkpunkte der Hinterradaufhängung in dem vorstehend geschilderten Stand der Technik bedeutet in jedem Fall einen nicht geringen Aufwand und außerdem einen störungs­ anfälligen Punkt an einer für die Fahrzeugsicherheit empfindlichen Stelle. Hinzu kommt bei einer Schräglenker­ anordnung, daß bei deren Verstellung zusammen mit der Änderung der Rollzentrumshöhe auch Spuränderungen der Hinterräder einhergehen, die bei hoher Fahrgeschwindig­ keit eine Tendenz in Richtung Nachspur erzeugen, was von Nachteil ist. Bei beiden bekannten Vorschlägen zur Ver­ änderung der Rollzentrumshöhe wird diese nur im Bereich der Hinterradaufhängung angestrebt; eine entsprechende Steuerung der Rollzentrumshöhe in der Vorderradaufhängung wird nicht angesprochen, so daß die Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Fahrzeuges begrenzt bleiben.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Rad­ aufhängungssystem zu schaffen, das die eingangs erwähnte, angestrebte Lenkcharakteristik (ausgeprägte Neigung zum Untersteuern bei hoher Fahrgeschwindigkeit, schwach aus­ geprägte Neigung zum Untersteuern oder Tendenz zum Übersteuern bei niedriger Fahrgeschwindigkeit) mit geringem Aufwand zu erreichen gestattet.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.

Die Erfindung ermöglicht die geschilderte Lenk­ charakteristik ohne Verwendung einer Verstellvor­ richtung an den Anlenkpunkten der Radauf­ hängungen. Vielmehr sind von vornherein die Vorderradaufhängung und die Hinterradaufhängung durch entsprechende Auslegung so gestaltet, daß bei Änderungen der Relativlage von Fahrzeugkörper und Rädern die Änderung der Rollzentrums­ höhe in der Vorderachse jeweils geringer als in der Hinterachse ist. In Verbindung damit ist sowohl in der Vorder­ radaufhängung als auch in der Hinterradaufhängung eine Niveauregulierung vorgesehen, die fahrgeschwindig­ keitsabhängig so gesteuert wird, daß die Fahrzeughöhe mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit verringert wird. Die Kombination dieser beiden Maßnahmen ergibt von selbst das gewünschte Fahrverhalten, weil sich durch das Absenken des Fahrzeugkörpers bei höherer Fahrge­ schwindigkeit das Rollzentrum der Hinterradaufhängung aufgrund der entsprechenden konstruktiven Vorkehrung stärker absenkt als das Rollzentrum der Vorderrad­ aufhängung, und umgekehrt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im allgemeinen wird die bei Kurvenfahrt auf die Räder eines Fahrzeuges wirkende Seitenkraft mit einer Zunahme der Rad­ last-Differenz an den Rädern aufgrund der Neigung des Fahr­ zeugkörpers verringert, wobei die Radlast-Differenz durch die Rollzentrumshöhe als Faktor bestimmt ist. Wenn daher bei dem erfindungsgemäßen Radaufhängungs-System die Fahrzeughöhe und damit die Rollzentrumshöhe verringert werden, dann ist auch der Gradient (die Verringerung) der Radlast-Differenz aufgrund der Verringerung der Rollzentrumshöhe an der Vor­ derradaufhängung kleiner als an der Hinterradaufhängung. Denn erfindungsgemäß ist der Gradient (oder die Geschwindig­ keit der Änderung) der Rollzentrumshöhe an der Vorderradauf­ hängung kleiner als an der Hinterradaufhängung, und dement­ sprechend nimmt die bei der Kurvenfahrt auf die Räder wir­ kende Seitenkraft in Abhängigkeit von der Größe der Radlast- Differenz an den Vorderrädern nicht so stark zu wie an den Hinterrädern.

Mit anderen Worten, der Steigerungsbetrag der Seitenkraft bei Kurvenfahrt aufgrund einer Reduzierung der Fahrzeughöhe ist an den Vorderrädern geringer als an den Hinterrädern. Dementsprechend erhöht sich auch das Verhältnis des Seitenschlupfes, den die Vorderräder bei der Kurvenfahrt ausführen, zu dem Seitenschlupf, der an den Hinterrädern auftritt, so daß die Untersteuerungstendenz verstärkt wird.

Wenn andererseits die Fahrzeughöhe vergrößert wird und damit auch die Höhe des Rollzentrums steigt, ist der Gradient (die Zunahme) der Radlast-Differenz aufgrund der Zunahme der Roll­ zentrumshöhe an der Hinterradaufhängung größer als an der Vorderradaufhängung. Denn das Ausmaß, d. h. der Gradient der Änderung der Rollzentrumshöhe ist in der Hinterradaufhängung größer als in der Vorderradaufhängung, so daß demzufolge die bei der Kurvenfahrt auf die Räder wirkende Seitenkraft in Abhängigkeit von der Größe der Radlast-Differenz an den Hin­ terrädern stärker als an den Vorderrädern absinkt.

Mit anderen Worten, der Betrag der Verringerung der Seitenkraft auf­ grund der Zunahme der Fahrzeughöhe ist an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern, so daß dementsprechend das Verhältnis des seitlichen Schlupfes der Hinterräder, der bei der Kurvenfahrt an diesen auftritt, zu dem seitlichen Schlupf an den Vorderrädern erhöht wird. Hierdurch wird die Neigung zum Untersteuern abgeschwächt oder in eine Neigung zum Übersteuern umgekehrt.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der Vertikallast (Radlast);

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Momentgleichgewichts in einer Radaufhängung bei Kurvenfahrt;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Radaufhängungs-Systems;

Fig. 4 eine schematische Darstellung der in dem Radaufhängungs- System gemäß Fig. 3 eingesetzten Hinterradaufhängung;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittdarstellung des in dem Radaufhängungs- System gemäß Fig. 3 verwendeten Federbeines;

Fig. 6 bis 9 Darstellungen zur Veranschaulichung von Parametern, die das Veränderungsausmaß der Rollzentrumshöhe der Radaufhängung beeinflussen und

Fig. 10 Kennlinien für die Veränderung der Rollzentrumshöhe bei den Radaufhängungen gemäß den Fig. 6 und 7.

Die Beziehungen zwischen der Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der Radlast-Differenz sowie zwischen der Radlast-Differenz und der Höhe des Rollzentrums werden anhand der Fig. 1 und 2 nachfolgend erläutert:

Die Beziehung zwischen der auf die Räder wirkenden Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der darauf wirkenden Vertikallast ist durch die in Fig. 1 angegebenen Kurven wiedergegeben.

Wenn sich bei der Kurvenfahrt der Fahrzeugkörper zur Seite neigt und das Gewicht des Fahrzeugkörpers ungleich die rech­ ten und linken Räder belastet, d. h., wenn Radlast-Differen­ zen von ±Δ W auf die rechten und linken Räder wirken, dann beträgt der Mittelwert der auf die Räder wirkenden Sei­ tenkräfte bei Kurvenfahrt C 1 und C 2 (C 1 + C 2)/2. Wie aus Fig. 1 erkennbar ist, ist die mittlere Seitenkraft (C 1 + C 2)/2 kleiner als die mittlere Seitenkraft C 0, die man erhalten würde, wenn das Fahrzeuggewicht gleichförmig die rechten und linken Räder ohne Auftreten einer Radlast-Differenz belasten würde. Demzufolge wird beim Auftreten einer Radlast-Diffe­ renz die Seitenkraft bei Kurvenfahrt verringert. Die Tendenz zur Verringerung der Seitenkraft wird außerdem mit einer Vergrößerung der Radlast-Differenz Δ W verstärkt.

Um die Beziehung zwischen der Radlast-Differenz und der Höhe des Rollzentrums zu erhalten, wird das Momentengleichgewicht in einer Radaufhängung bei der Kurvenfahrt betrachtet, z. B. das Momentengleichgewicht um den Punkt O, Fig. 2, d. h. den Schnitt­ punkt der vertikalen Mittellinie des Fahrzeugkörpers mit dem Boden. Bezeichnet man die Fliehkraft mit dem zentripetalen Beschleunigungskoeffizienten µ mit µW, die Höhe des Rollzentrums mit H, die Roll- oder Wanksteifigkeit der Radaufhängung mit k, den Wankwinkel des Fahrzeugkörpers mit Φ, den Radabstand zwischen rechtem und linkem Rand mit d und die auf die Räder wirkende Radlast-Differenz mit Δ W, so gilt folgende Gleichung:

µW · H + k Φ = d · Δ W
Δ W = (µW · H + k Φ)/d

Wie sich aus dieser Gleichung ergibt, nimmt die Radlast-Dif­ ferenz Δ W mit einer Erhöhung der Höhe H des Rollzentrums zu. Dementsprechend verändert sich die Radlast-Differenz in der Hinterradaufhängung, in der bei einer gegebenen Veränderung der Fahrzeughöhe die Höhe des Rollzentrums sich um einen größeren Betrag verändert als in der Vorderradaufhängung, in einem stärkerem Maße als in der Vorderradaufhängung, sobald sich der Fahrzeugkörper während der Kurvenfahrt zur Seite neigt. Das hat zur Folge, daß die auf die Räder wirkende Seitenkraft bei Kurvenfahrt an den Hinterrädern eine stärke­ re Veränderung erfährt als an den Vorderrädern. Somit wird die Tendenz zum Untersteuern verstärkt oder verringert mit einer Veränderung in der Höhe des Rollzentrums, wie das vor­ stehend im Zusammenhang mit dem Erfindungsgedanken erläutert ist.

Gemäß Fig. 3 umfaßt ein erfindungsgemäßes Radaufhängungs- System für ein Fahrzeug eine Vorderradaufhängung 1 zur Ab­ stützung nicht gezeigter Vorderräder rechts und links sowie eine Hinterradaufhängung 2 zur Abstützung eines rechten bzw. linken Hinterrades 7 R bzw. 7 L (Fig. 4). Die Vorderradauf­ hängung 1 und die Hinterradaufhängung 2 sind jeweils mit Federbeinen 13 bzw. 23 ausgestattet, die bei Beaufschlagung oder Entnahme von Druckmittel, z. B. Drucköl, eine beliebige Veränderung der Fahrzeughöhe gestatten, wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert wird.

Die Vorderradaufhängung 1 und die Hinterradaufhängung 2 sind grundsätzlich gleich aufgebaut, so daß lediglich die Hinter­ radaufhängung unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher erläutert wird. Die Hinterradaufhängung 2 weist ein Paar von Radnaben 21 zur drehbaren Abstützung des linken bzw. rechten Hinter­ rades 7 R, 7 L auf sowie ein Paar unterer Querlenker 22, die sich quer zum Fahrzeug 8 erstrecken. Jeder Querlenker 22 ist mit seinem einen Ende an dem Rahmen 8 a des Fahrzeugs 8 und mit seinem anderen Ende im unteren Bereich der Radnabe 21 des zugehörigen Rades angelenkt, um die Beweg­ lichkeit des entsprechenden Rades in Querrichtung zu begren­ zen. Ein Paar von verstellbaren Federbeinen 23 erstrecken sich vertikal zwischen dem rechten Hinterrad 7 R bzw. dem linken Hinterrad 7 L und dem Fahrzeug 8 und stützen dieses ab.

Wie sich aus Fig. 5 ergibt, besteht jedes Federbein 23 aus einem Zylinder 23 a mit einer darin ausgebildeten hydraulischen Druckkammer sowie aus einem Kolben 23 b, der teleskopisch in dem Zylinder 23 a aufgenommen ist. Der untere Teil des Zylinders 23 a ist mit dem oberen Bereich der Radnabe 21 über eine Schelle 24 verbunden, während das obere Ende des Kolbens 23 b mittels einer Gummibüchse 25 an dem Fahrzeug 8 festgelegt ist.

Wird in die Druckkammer des Zylinders 23 a durch einen im Kolben 23 b ausgebildeten Ölkanal P Drucköl eingeleitet, dann wird dadurch der Kolben 23 b gegenüber dem Zylinder 23 a nach oben bewegt und als Folge davon das Fahrzeug 8 angehoben. Somit läßt sich durch Steuerung des an dem Federbein 23 anliegenden Hydraulikdruckes die Fahrzeughöhe steuern. Der Ölkanal P jedes Federbeines 23 ist mittels einer Ölleitung 27 an einen Druckspeicher 26 angeschlossen. Der Druckspeicher 26 weist einen Gasraum 26 a sowie einen Druckölraum 26 b auf, die darin einander gegenüberliegend angeordnet sind. Der Druck in der hydraulischen Druckkammer des Zylinders 23 a wird an den Druckölraum 26 b des Akkumulators 26 weitergegeben und ist bestimmt durch die Druckelastizität des im Gasraum 26 a eingeschlossenen Gases. Mit Bezugszeichen 40 ist in Fig. 5 eine Ableitung bezeichnet, durch welche Lecköl zu einem Be­ hälter 35, Fig. 3, zurückführbar ist, das zwischen dem inneren und dem äußeren Rohrelement austritt, die den Zylinder 23 a bil­ den.

Der an die Federbeine 23 der Hinterradaufhängung 2 bzw. die Federbeine 13 der Vorderradaufhängung 1 anzulegende Hydrau­ likdruck wird durch eine Steuereinrichtung 3 für die Fahr­ zeughöhe gesteuert (Fig. 3). Diese Steuereinrichtung 3 weist eine Ölpumpe 33 auf, die durch einen Motor 31 ange­ trieben ist und jeder hydraulischen Druckkammer der Feder­ beine über einen Hydraulikkreis 32 und ein Paar von Höhen- Steuerventilen 34 Drucköl zuführt. Die Höhen-Steuerventile 34 haben die Form von 4/3-Wegeventilen und sind magnet­ gesteuert. Sie liegen in dem Hydraulikkreis 32 und steu­ ern jeweils die Druckölzufuhr zu den Federbeinen 23 bzw. 13. Jedes der Höhen-Steuerventile 34 ist in drei Stellungen ein­ stellbar, von denen eine eine Zuführstellung 34 a, in der Drucköl von der Ölpumpe 33 zu den Federbeinen 23 bzw. 13 ge­ langt, eine weitere eine Auslaßstellung 34 b, in der Drucköl aus den hydraulischen Druckkammern der Federbeine 23 bzw. 13 zum Behälter 35 abfließt, und eine dritte eine neutrale Mittelstellung 34 c ist, in der weder ein Zufluß noch ein Ab­ fluß von Drucköl zu bzw. aus den Federbeinen 23 bzw. 13 er­ folgt. Die Höhen-Steuerventile 34 werden durch eine Steue­ rung 6 betätigt und in die jeweilige Stellung verbracht, an der die Ausgangssignale eines die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastenden Geschwindigkeitssensors 5 sowie eines die Fahrzeughöhe ermittelnden Höhensensors 4 anliegen. Der Höhensensor 4 bewirkt eine Regelung der Ventilstellung der Höhen-Steuerventile 34 in dem Sinn, daß die Fahrzeughöhe bei niedriger Fahrgeschwindigkeit erhöht und bei hoher Fahrgeschwindigkeit verringert wird.

Im folgenden wird die Lage des Rollzentrums und das Ände­ rungsausmaß der Rollzentrumshöhe unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 9 erläutert. Die Fig. 6 zeigt schematisch die linke Hälfte einer Radaufhängung der gleichen Bauart wie diejenige gemäß Fig. 4. Darin bezeichnet P 1 den Schnitt­ punkt einer Verlängerung des Querlenkers 22 nach innen mit einer Linie, die senkrecht zur Längsachse des Federbeines 23 und durch dessen oberes Ende hindurch verläuft, wenn das Rad W sich in seiner Normalstellung befindet, d. h. in einer Stellung, in der weder ein Fahrbahnstoß noch eine Rückfede­ rung vorliegt. Dieser Zustand ist voll ausgezogen darge­ stellt.

Mit P 1′ ist derselbe Punkt bei Auftreffen des Rades auf einen Fahrbahnstoß bezeichnet. Die voll ausgezogene Li­ nie G bzw. die gestrichelte Linie G′ stellen die Fahrbahn­ fläche bei Normalstellung des Rades W bzw. bei dessen Auf­ treffen auf einen Fahrbahnstoß dar. Die Verlängerung des Querlenkers 22 nach innen und die senkrecht zur Längsachse des Stützbeines 23 durch dessen oberes Ende verlaufende Li­ nie bei Normalstellung des Rades W sind mit l₁ bzw. l₂ bezeichnet. Bei Auftreffen des Rades W auf einen Fahrbahn­ stoß sind diese gleichen Linien mit l₁′ bzw. l₂′ be­ zeichnet.

Das Rollzentrum ist als Schnittpunkt derjenigen Linie, die den Punkt P 1 (P 1′) und die Mitte der Aufstandsli­ nie des Rades, nämlich P₂ bzw. P₂′, verbindet, mit der vertikalen Mittellinie L₅ des Fahrzeugkörpers definiert. Als Mitte der Aufstands­ linie des Rades W ist dabei wiederum der Schnittpunkt der vertikalen Mittellinie mit der Fahrbahnfläche definiert. Das Rollzentrum, die Mitte der Aufstandslinie, die den Punkt P 1 und die Mitte der Aufstandslinie des Rades W verbindende Li­ nie sowie die vertikal verlaufende Mittellinie des Rades W bei dessen Normalstellung sind P 3, P 2, l₄ bzw. l₃ be­ zeichnet. Die entsprechenden Werte bei Auftreffen des Rades W auf einen Fahrbahnstoß sind mit P 3′, P 2′, L₄′ und L₃′ bezeichnet. Die jeweilige Rollzentrums­ höhe, d. h. der Abstand zwischen dem Rollzentrum und der Fahrbahnfläche bei Normalstellung des Rades W bzw. bei des­ sen Auftreffen auf einen Fahrbahnstoß ist jeweils mit HN bzw. HB angegeben.

Im allgemeinen hängt das Ausmaß einer Veränderung HN-HB der Rollzentrumshöhe bei einer gegebenen Größe des Fahrbahn­ stoßes von der Länge des unteren Querlenkers 22, der Länge des Stützbeines 23, der Neigung des Querlenkers 22 und der Neigung des Stützbeines 23 ab.

Fig. 7 ist eine der Fig. 6 ähnliche Darstellung, zeigt je­ doch die Veränderung der Rollzentrumshöhe für den Fall einer Radaufhängung, bei der der untere Querlenker kürzer als der­ jenige der Radaufhängung gemäß Fig. 6 ist. Wie aus einem Vergleich der Fig. 6 und 7 erkennbar ist, ist das Ausmaß der Änderung der Rollzentrumshöhe bei einem Fahrbahnstoß bzw. einer Rückstellung hier größer als bei der Radaufhän­ gung gemäß Fig. 6. Somit wird in diesem Fall die in Fig. 6 gezeigte Radaufhängung als Vorderradaufhängung 1 und die in Fig. 7 gezeigte Radaufhängung als Hinterradaufhängung 2 eingesetzt.

Die Fig. 10 zeigt die Änderungscharakteristik für die Roll­ zentrumshöhe bei den Radaufhängungen gemäß den Fig. 6 und 7. Wie aus Fig. 10 zu entnehmen ist, sind die Rollzentrums­ höhen der Vorderradaufhängung 1 (Radaufhängung gemäß Fig. 6) und der Hinterradaufhängung 2 (Radaufhängung gemäß Fig. 7) bei einer Einstellung der Räder nahe ihrer neutralen Mit­ telstellung (entsprechend dem Koordinatennullpunkt in Fig. 10) im wesentlichen einander gleich. Da jedoch das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe bei der Hinterradaufhängung 2 größer als bei der Vorderradaufhängung 1 ist, wird bei einer Rück­ stellung die Rollzentrumshöhe der Hinterradaufhängung 2 größer als diejenige der Vorderradaufhängung 1, während bei einem Fahrbahnstoß letztere größer als erstere ist.

Wenn die Fahrzeughöhe mittels der Federbeine 13 und 23 ver­ größert wird, dann verhalten sich die Rollzentrumshöhen der Vorderradaufhängung 1 und der Hinterradaufhängung 2 in glei­ cher Weise, wie wenn die Räder zurückfedern. Wird die Fahrzeughöhe mittels der Federbeine 13 und 23 verringert, dann verhalten sich die Rollzentrumshöhen in gleicher Weise wie wenn das Fahrzeug auf einen Fahrbahnstoß auftrifft.

Bei hoher Fahrgeschwindigkeit steuert dementsprechend die Steuerung 6 die Steuereinrichtung 3 für die Fahrzeughöhe in der Weise, daß gegengesetzt zur Kurvenfahrt, der an den Hinterrädern wäh­ rend der Kurvenfahrt auftritt, zu dem Seitenschlupf, den die Vorderräder erfahren, erhöht und dadurch die Neigung zum Untersteuern abgeschwächt. Als Folge davon wird das Lenkver­ halten bei niedriger Geschwindigkeit verbessert.

Fig. 8 zeigt eine der Fig. 6 ähnliche Darstellung, jedoch eine Änderung der Rollzentrumshöhe für den Fall einer Rad­ aufhängung, bei der das Federbein länger als dasjenige der Radaufhängung gemäß Fig. 6 ist. Aus dem Vergleich zwischen den Fig. 6 und 8 ist zu entnehmen, daß das Änderungsaus­ maß der Rollzentrumshöhe und damit dessen Verlauf aufgrund eines Fahrbahnstoßes bzw. aufgrund einer Rückstellung bei der Radaufhängung gemäß Fig. 8 größer als bei derjenigen nach Fig. 6 ist. Somit wird in diesem Fall die in Fig. 6 gezeigte Radaufhängung als Vorderradaufhängung 1 eingesetzt, während diejenige nach Fig. 8 als Hinterradaufhängung 2 An­ wendung findet.

Die Fig. 9 gleicht wieder der Fig. 6, zeigt jedoch die Än­ derung der Radzentrumshöhe für den Fall einer Radaufhängung, bei der das Federbein um einen kleineren Winkel nach innen geneigt und damit steiler gestellt ist, als das bei der Radaufhängung gemäß Fig. 6 der Fall ist. Aus dem Vergleich der Fig. 6 und 9 ist wieder zu entnehmen, daß bei der Radaufhängung gemäß Fig. 9 das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe bei Auftreten eines Fahrbahnstoßes bzw. bei einer Rückstellung des Rades größer ist als bei der Radaufhängung gemäß Fig. 6. Somit wird in diesem Fall die Radaufhängung nach Fig. 6 als Vorderradauf­ hängung und die Radaufhängung nach Fig. 9 als Hinterradauf­ hängung eingesetzt.

Obwohl in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sowohl die Vorderradaufhängung 1 als auch die Hinterradaufhängung 2 Federbein-Bauart zeigen, ist darauf die Erfindung nicht be­ schränkt. Die Vorder- und die Hinterradaufhängung können so­ gar in ihrer Bauart voneinander abweichen. Auch kann, abweichend von der Darstellung im Ausführungsbeispiel, das durch Druckmittel aus- und einfahrbare Federbein, das als höheneinstellbare Stützeinrichtung verwendet wird, durch äquivalente Mittel ersetzt werden.

Claims (7)

1. Radaufhängungssystem für Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen:
Die Vorderradaufhängungen (1) und die Hinterradaufhängungen (2) sind über höhenverstellbare Stützeinrichtungen (Federbeine 13; 23) mit dem Fahrzeug (8) verbunden;
die Stützeinrichtungen (Federbeine 13; 23) sind zur Änderung der Höhenlage des Fahrzeugs (8) in Abhängig­ keit von der Fahrgeschwindigkeit steuerbar (Niveauregelung);
die Höhenlage des Fahrzeugs (8) wird durch Verstellung der Stützeinrichtungen (Federbeine 13; 23) bei niedriger Fahrgeschwindigkeit ver­ größert und bei hoher Fahrgeschwindigkeit verringert;
die Vorderradaufhängungen (1) und die Hinterradaufhängungen (2) sind so ausgebildet, daß Änderungen der relativen Lage des Fahrzeugkörpers (8) zu den Rädern (Niveauänderung, Einfederung, Ausfederung) an den Hinterradaufhängungen (2) größere Änderungen der Rollzentrumshöhe (H) bewirken als an den Vorderradaufhängungen (1), so daß das Fahrzeug aufgrund der sich einstellenden Höhenlage und Neigung der Rollachse bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten sich lenkwilliger (übersteuernd) verhält als bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei hoher Fahrgeschwindigkeit die Rollzentrumshöhe (H) der Vorderradaufhängungen (1) größer als diejenige der Hinterradaufhängungen (2), hingegen bei niedriger Fahrgeschwindigkeit niedriger als diejenige der Hinterradaufhängungen (2) eingestellt ist.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängungen (1) und die Hinterradauf­ hängungen (2) je einen Querlenker (22) aufweisen, von denen jeder die zugehörige Radnabe (21) mit dem Fahr­ zeug (8) verbindet, und daß der Querlenker (22) der Vorderradaufhängungen (1) länger als der Querlenker (22) der Hinterradaufhängungen (2) ist.

4. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Radnabe (21) mit dem Fahrzeug (8) über ein Federbein (13; 23) verbunden ist, das vertikal ange­ ordnet und teleskopisch verlängerbar und verkürzbar ist.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (13; 23) eine Kammer mit einem Volumen veränderlicher Größe beinhaltet und ein durch Druckmittel betätigbares Element bildet, daß zur Einstellung der Höhen­ lage des Fahrzeugs (8) der Kammer Druckmittel durch eine Steuerung (3, 6) gesteuert zuführbar bzw. daraus abführbar ist und daß die Kammer mit einem Flüssigkeitsraum (Druckölraum 26 b) eines Druckspeichers (26) in Verbindung steht, der den Flüssigkeitsraum sowie einen Gasraum (26 a) aufweist.

6. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängungen (1) und die Hinterradauf­ hängungen (2) Federbeine (13, 23) aufweisen, die jede zugeordnete Radnabe (21) mit dem Fahrzeug (8) verbinden, und daß das Federbein (23) der Hinterradaufhängungen (2) jeweils länger als das Federbein (13) der Vorderradaufhängungen (1) ist.

7. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängungen (1) und die Hinterradauf­ hängungen (2) Federbeine (13; 23) aufweisen, die jede zugehörige Radnabe (21) mit dem Fahrzeug (8) verbinden, und daß die Federbeine (23) der Hinterradaufhängungen (2) nach innen um einen kleineren Winkel geneigt angeordnet sind als die Federbeine (13) der Vorderradaufhängungen (1).