JP2019001328A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速に係わらず、安定性と旋回性の両立を図ることができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】サスペンション３１に、車両１の前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを独立して調整可能なロールセンター可変機構３２と、前後のロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒを独立して調整可能なロール剛性可変機構３３とを備えた車両１に適用される。車両１の車速の上昇に応じてロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒおよびロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒの前後比Φ_ｆ／Φ_ｒを、ロールセンター可変機構３２およびロール剛性可変機構３３にそれぞれ変更させるロールセンター・ロール剛性制御手段２２を備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、サスペンションに、車両の前後のロールセンター高さを独立して調整可能なロールセンター可変機構と、車両の前後のロール剛性を独立して調整可能なアクティブスタビライザー等のロール剛性可変機構とを備えた車両において、旋回性と安定性を両立させるように前記各機構を制御するサスペンション制御装置に関する。

従来、旋回時に横力によって発生する車体へのジャッキアップ力（ジャッキング力）を抑制する為、ロールセンター高さを調整することが提案されている（特許文献１）。ロールセンター高さを変更すると、その変更に伴い、サスペンションのジオメトリ変化が起きて車輪接地点の移動方向が変化しダンパーの作動速度と車輪の移動速度が変わってしまう。これを抑えるために、前記提案では、ダンパーの減衰力、またはばねレートを制御している。

特開２００６−４４４６７号公報

上記従来技術では、ロールセンター高さを下げ過ぎると重心位置との距離が開いてしまう。これにより、旋回時のロールモーメントが増加し、車体の姿勢変化が大きくなる可能性がある。また、姿勢変化を抑えるようとダンパーの減衰力を上げた場合、過渡的な姿勢変化を防ぐ事は出来るが、定常状態になればダンパーの減衰力の大小は関係なくバネレートに依存するため、最終的には姿勢変化が大きくなる。そのため、走行の案内性が悪い。これに加え、ダンパーの減衰力またはバネレートを上げてしまうと、左右輪の間での荷重移動量が大きくなり、旋回性、すなわちステア特性が変化する可能性がある。

この発明の目的は、車速に係わらず、安定性と旋回性の両立を図ることができるサスペンション制御装置を提供することである。

この発明のサスペンション制御装置２１は、サスペンション３１に、車両１の前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを独立して調整可能なロールセンター可変機構３２と、車両１の前後のロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒを独立して調整可能なロール剛性可変機構３３とを備えた車両１の前記サスペンション３１を制御する装置であって、
前記車両１の車速の上昇に応じてロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒ、およびロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒの前後比Φ_ｆ／Φ_ｒを、前記ロールセンター可変機構３２および前記ロール剛性可変機構３３にそれぞれ変更させるロールセンター・ロール剛性制御手段２２を備える。

この構成によると、車速に応じてロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒと前後のロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒを変更するため、車速に係わらず常に、安定性と旋回性を両立させることができる。

前記ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、前記車両１の車速の上昇に伴い、前記ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを初期値ｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０よりも高くしてロールモーメントＭを小さくしていくと共に、前記ロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒの前後比Φ_ｆ／Φ_ｒを、初期値Φ_ｆ０／Φ_ｒ０よりも前輪部のロール剛性Φ_ｆの方が大きくなるように変更してアンダーステア特性寄りにする構成であっても良い。
具体的には、発進してからある車速（任意に設定される）までは、乗り心地と旋回性能の向上を目的に、予め前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを低く設定し、前輪部のロール剛性Φ_ｆよりも後輪部のロール剛性Φ_ｒを大きくする。
前記ある車速に達すると、ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを上昇させることにより、ジャッキアップ力Ｆｚが増加し、かつロールモーメントＭの半径が小さくなってロールモーメントＭが抑制される。また、ロール剛性を後輪部よりも前輪部を大きくすることで、アンダーステア特性寄りにすることができ、走行の安定性が向上する。

前記ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、前記ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈｒにつき、前輪部の高さｈ_ｆと後輪部の高さｈ_ｒの比ｈ_ｆ／ｈ_ｒを変えないようにしながら、前記の車速に応じて初期値ｈ_ｆ０／ｈ_ｒ０よりも高くする制御を行うことが好ましい。
ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒについては、前後比ｈ_ｆ／ｈ_ｒを変えない事で、前後の姿勢変化のバランスを崩さずにロールを抑える事ができる。

前記ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、前記車両１の横滑り角に基づいて前記車両がスピン状態に近付いたことを判断するスピン状態判断部２６を有し、前記スピン状態に近付いた場合に、車速Ｖによらず早急に後輪部よりも前輪部のロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒを高くしてアンダーステア特性に近付けるようにしても良い。
このように後輪部よりも前輪部のロール剛性を上げることで、スピンを未然に防止することができる。スピン状態に近付いたか否かは、設計により任意に定めた閾値に横滑り角が達したか否かにより判断する。

この発明のサスペンション制御装置において、前記サスペンション３１のストローク量を検知するストロークセンサ１７を備え、前記ストローク量がフルバンプ、またはフルリバンプに近い設定量に達した場合は、前記ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、車速Ｖによらず早急に前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを上げて前記フルバンプまたは前記フルリバンプを抑制するようにしても良い。
これにより、サスペンション３１のショックアブソーバ３６に備えるダンパー３６ａの底付きが抑えられる。

前記ロールセンター可変機構３２は、前記サスペンション３１のアッパーアーム３４に対して取付けられる部分であるアーム取付部３２ｂを上下方向に変更する直動機構３２ｄを有する構成であっても良い。
ロールセンター可変機構３２がこの構成であると、既存のアクチュエータを用いることできて、これによりコストを抑えることができる。

前記ロール剛性可変機構３３は、モータ３３ｃの駆動によって前記スタビライザー３３ａの捩り剛性を強くする構成であっても良い。
ロール剛性可変機構３３がこの構成であると、既存のアクチュエータを用いることができて、これによりコストを抑えることができる。

この発明のサスペンション制御装置は、サスペンションに、車両の前後のロールセンター高さを独立して調整可能なロールセンター可変機構と、車両の前後のロール剛性を独立して調整可能なロール剛性可変機構とを備えた車両の前記サスペンションを制御するサスペンション制御装置であって、前記車両の車速の上昇に応じてロールセンター高さ、およびロール剛性の前後比を、前記前記ロールセンター可変機構および前記ロール剛性可変機構にそれぞれ変更させるロールセンター・ロール剛性制御手段を備えるため、車速に係わらず、安定性と旋回性の両立を図ることができる。

この発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を搭載した車両の概念構成を示す説明図である。 同車両のサスペンションの模式図と同サスペンション制御装置のブロック図とを合わせた説明図である。 同サスペンションとそのロールセンター可変機構およびロール剛性可変機構の模式図である。 同車両のロールセンター高さを上げた動作状態の説明図である。 同サスペンション制御装置による制御例となる車速とロール剛性との関係を示すグラフである。 同サスペンション制御装置による制御例となる車速とロールセンター高さとの関係を示すグラフである。 同サスペンション制御装置による制御例となる車速と滑り角度との関係を示すグラフである。 同サスペンション制御装置による制御例となる車速とストローク量との関係を示すグラフである。 同車両に装備されたインホイールモータ駆動装置の一例を示す断面図である。 ロールセンター位置の説明図である。

この発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図９と共に説明する。図１に示すように、この実施形態で示す車両１は、四輪全てにインホイールモータ駆動装置５を備えた四輪独立駆動車である。この車両１は、左右の後輪となる車輪２および左右の前輪となる車輪２が、いずれも制駆動源となる電動モータ４で独立して駆動される。

図９に示すように、インホイールモータ駆動装置５は、電動モータ４、減速機６、および車輪用軸受７を有し、一部または全体が車輪２内に配置される。電動モータ４の回転は、減速機６および車輪用軸受７を介して車輪２に伝達される。インホイールモータ駆動装置５は、電動モータ４の回転方向の切換えにより、駆動トルクまたは制動トルクを発生する。車輪用軸受７のハブ輪７ａのフランジ部には摩擦ブレーキ装置８を構成するブレーキロータ８ａが固定され、同ブレーキロータ８ａは車輪２と一体に回転する。

＜車両全体の制御＞
図１において、制御系を説明する。
車両の制御装置は、ＥＣＵ（電気制御ユニット）１０と、各輪を駆動する電動モータ４に対して設けられた複数（この例では４つ）のインバータ装置１１と、インバータトルク指令装置１２と、サスペンション制御装置２１とを備える。ＥＣＵ１０は、車両１の最上位の制御手段であって、車両全体の統括制御および協調制御を行う機能、および車両１に備えられた各種センサ、例えばアクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルセンサ１４、車速センサ１５、舵角センサ１６、ストロークセンサ１７、および横滑りセンサ１８の検出信号が入力され、下位の各制御手段にその制御手段で必要とされるセンサ検出信号を転走する機能を有する。

インバータトルク指令装置１２は、ＥＣＵ１０を介して入力されたアクセルペダルセンサ１５およびブレーキペダルセンサ１６の検出信号から、各輪のインバータ装置１１に与える制駆動指令を計算して出力する機能を有し、専用のＥＣＵ等で構成される。インバータトルク指令装置１２は、ＥＣＵ１０の一部として構成されていてもよい。インバータ装置１１は、バッテリ（図示せず）の直流電力を交流電力に変換し、与えられた制駆動指令に従ってモータ４のフィードバック制御を行う。

前記車速センサ１５は、車輪２の回転速度等から車両１の速度を検出するセンサである。前記舵角センサ１６は、ステアリングハンドルの操舵角、または転舵機構（図示せず）の車輪転舵角度を検出するセンサである。前記ストロークセンサ１７は、サスペンション３１の上下ストロークを検出するセンサである。前記横滑りセンサ１８は、車両１の横滑り角度を検出するセンサである。

サスペンション制御装置２１は、サスペンション３１が備えるロールセンター可変機構３２およびロール剛性可変機構３３を制御する装置である。ロールセンター可変機構３２およびロール剛性可変機構３３は、いずれも図２に示すように複数台備えられるが、図１ではそれぞれ一つのブロックで代表して示している。

＜サスペンション３１＞
図２の下部に、車両１の全体のサスペンション３１の構成を示す。このサスペンション３１は、４輪独立懸架方式（ダブルウィッシュボーン）であり、各車輪２に対してロールセンター可変機構３２を搭載し、前後にロール剛性可変機構３３を搭載している。
図３に示すように、サスペンション３１は、アッパーアーム３４、ロアアーム３５、およびロアアーム３５と車体１Ａ（図２，図１０参照）とを連結したショックアブソーバ３６により主に構成され、さらに前記ロールセンター可変機構３２およびロール剛性可変機構３３が設けられている。ショックアブソーバ３６は、ダンパー３６ａおよびスプリング３６ｂを有している。

＜ロールセンター可変機構３２＞
ロールセンター可変機構３２は、その本体３２ａが車体１Ａに設置され、本体３２ａに対して上下に動くアーム取付部３２ｂがアッパーアーム３４に取付けられている。アーム取付部３２ｂの上下動は、本体３２ａに内蔵されたモータ３２ｃおよびその回転出力を直線動作に変換する直動機構３２ｄにより行われる。直動機構３２ｄは、ボールねじ等の送りねじ機構からなる。アッパーアーム３４は、１つの車輪２に対して二叉状に２本設けられており、その各アッパーアーム３４にロールセンター可変機構３２が設けられている。ロールセンター可変機構３２の取付箇所をアッパーアーム３４としたのは、サスペンション取付側となるロアアーム３５に取付けたのでは、車高も変わるためである。ロールセンター可変機構３２は、図示の例では上下に直線状に動く構造となっているが、車輪２にシャンパータ角が付かないように円弧を描きながら上下に動く構造であっても良い。

＜ロール剛性可変機構３３＞
ロール剛性可変機構３３は、モータ駆動によりスタビライザー３３ａのねじり剛性を強くする一般的な構成のアクティブスタビライザーである。スタビライザー３３ａの両端は左右の車輪２に対するロアアーム３５における車輪２の近傍部に結合されている。ロール剛性可変機構３３は、具体例を挙げると、左右のスタビライザー部３３_Ｌ，３３_Ｒと、これら左右のスタビライザー部３３_Ｌ，３３_Ｒに捩じり力を付与する捩じり力付与機構３３ｂとで構成される。捩じり付与機構３３ｂは、モータ３３ｃと、このモータ３３ｃの回転を大減速比で減速して左右のスタビライザー部３３_Ｌ，３３_Ｒ間に付与する減速機３３ｄとで構成される。捩じり力付与機構３３ｂは、油圧式であっても良い。

＜ロールセンター、ジャッキアップ力、ロールモーメントの基本概念＞
図１０は、車両１を前方から見た状態を表している。アッパーアーム３４とロアアーム３５のそれぞれの延長線の交点（Ｏ）が、車輪２のタイヤ２ａの回転中心となり、このタイヤ回転中心Ｏとタイヤ２ａの接地中心を結ぶ線と、車両中心（車幅方向の中心となる鉛直面であり重心Ｇを含む）との交点がロールセンターＣである。なお、前後の車輪部のロールセンターＣを結ぶ線を、ロール軸Ｌ_Ｃとして図２等に支援している。
ジャッキアップ力Ｆｚの発生要因は、横力Ｆｘによってタイヤ接地中心からロールセンターＣに向けて力Ｆを発生し、この力Ｆの分力が上下方向の力Ｆｚとして作用することで、車体１Ａを持ち上げる力（持ち下げる力）となる。そのため、ロールセンターＣを下げれば、前記上下方向の力であるジャッキアップ力Ｆｚが減少し、ロールセンターＣを上げればジャッキアップ力Ｆｚが増加する。
ロールモーメントＭは、前記ロール軸Ｌ_Ｃ回りに車体１Ａが回転しようとするモーメントである。

＜サスペンション制御装置２１＞
図１のサスペンション制御装置２１は、図２に示すように、各ロールセンター可変機構３２へ制御量を指令するロールセンター制御部２４、および各ロール剛性可変機構３３へ制御量を指令するロール剛性制御部２６を有するロールセンター・ロール剛性制御手段２２を備える。ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、この他にスピン状態判断部２５を有する。なお、以下にロールセンター・ロール剛性制御手段２２の制御として説明する事項のうち、ロールセンター位置の制御を行う手段がロールセンター制御部２４であり、ロール剛性の制御を行う手段がロール剛性制御部２６である。

ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、基本的には、車両１の車速の上昇に応じてロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒ、およびロール剛性Φ_ｆ，Φｒの前後比Φ_ｆ／Φｒを、ロールセンター可変機構３２およびロール剛性可変機構３３にそれぞれ変更させる。
なお、ｈ_ｆ，ｈ_ｒは、それぞれ車両１の前輪部および後輪部のロールセンター高さであり、それらの初期値をｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０と記す。Φ_ｆ，Φｒは、それぞれ車両１の前輪部および後輪部のロール剛性であり、それらの初期値をΦ_ｆ０，Φｒ_０と記す。

この場合に、ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、車両１の車速Ｖの上昇に伴い、前記ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈｒを初期値ｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０よりも高くしてロールモーメントＭを小さくしていくと共に、前記ロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒの前後比Φｆ／Φ_ｒを、初期値Φ_ｆ０／Φ_ｒ０よりも前輪部のロール剛性Φ_ｆの方が大きくなるように変更してアンダーステア特性寄りにする。
具体的には、発進してからある車速Ｖ（任意に設定される）までは、乗り心地と旋回性能の向上を目的に、予め前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈｒを低く設定し、前輪部のロール剛性Φ_ｆよりも後輪部のロール剛性Φ_ｒを大きくする。

ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、前記ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒにつき、前輪部の高さｈ_ｆと後輪部の高さｈ_ｒの比ｈ_ｆ／ｈ_ｒを変えないようにしながら、前記の車速Ｖに応じて初期値ｈ_ｆ０／ｈ_ｒ０よりも高くする制御を行う。

ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、原則的には以上の制御を行いながら、次のスピン状態対応の制御、およびサスペンションストローク量対応の制御を行う。
スピン状態対応の制御として、ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、スピン状態判断部２６によりスピン状態に近付いたと判断された場合に、車速Ｖによらず早急に後輪部のロール剛性Φ_ｒよりも前輪部のロール剛性Φ_ｆを上げてアンダーステア特性に近付ける。
前記スピン状態判断部２６は、車両１の横滑り角に基づいて車両１がスピン状態に近付いたことを判断する手段であり、横滑り角が設定角（車両設計により任意に設定される）に達するとスピン状態に近付いたと判断する。前記横滑り角は、横滑り角センサ１８の検出値を用いているが、推定値を用いてもよい。

サスペンションストローク量対応の制御として、ロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、サスペンション３１のストローク量がフルバンプ、またはフルリバンプに近い設定量に達した場合は、車速Ｖによらず早急に前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈｒを上げて前記フルバンプまたは前記フルリバンプを抑制する。 前記ストローク量は、サスペンション３１に設けられたストロークセンサ１７により検出される。なお、フルバンプとは、サスペンションが最大限縮んでいる状態であり、フルリバンプとは、サスペンションが最大限伸びている状態をさす。

＜制御の概要，効果＞
上記構成のサスペンション制御装置２１によると、上記のようにロールセンター・ロール剛性制御手段２２は、発進してからある車速までは乗り心地と旋回性能の向上を目的に、予め前後のロールセンター高さを低く設定し、前輪部よりも後輪部のロール剛性を大きくする。これにより、ジャッキアップ力Ｆｚが小さくなりステア特性がオーバーステア特性寄りになる。
また、ある車速からは、姿勢変化の抑制と安定性能の向上を目的に、車速に応じて初期値よりもロールセンターを高くしていき、後輪部よりも前輪部のロール剛性を大きくする。これにより、ジャッキアップ力が大きくなり（ロールモーメントＭが小さくなる）ステア特性がアンダーステア特性寄りになる。
ただし、横滑り角が旋回内向きに大きくつくか、サスペンション３１のストローク量が大きくなった場合は、車速に限らず早期にロールセンターＣを上げて、後輪部よりも前輪部のロール剛性Φ_ｆを上げる。

＜具体的制御＞
以下、上記構成による制御動作、および構成のより具体的な説明を行う。
図４は、前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒがｈ_{ｆ ｕ}，ｈｒ _ｕとなって、初期値ｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０（図２参照）よりも高く、前輪部のロール剛性Φ_ｆを上げた状態（Φ_{ｆ ｕ}）を示している。車速が上がるにつれて、前後のロールセンター高さの比ｈ_ｆ／ｈ_ｒは変えずにロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを徐々に上げていき、これにより、前輪部のロール剛性Φ_ｆが初期値Φ_ｆ０よりも大きくなる。また、車体１へのジャッキアップ力Ｆｚが増加して、かつ重心位置Ｇとロール軸Ｌ_Ｃの距離が縮まる事でロールモーメントＭが小さくなる為、ロールが小さくなる。また、車速が上がるにつれて、後輪部よりも前輪部のロール剛性Φ_ｒが上がっていく。これにより、前輪の車輪２，２間での荷重移動量が増加する為、前輪部のタイヤ力が低下し易くなり徐々にアンダーステア特性寄りになる。

図５は、車速Ｖに対する前輪部のロール剛性Φの変化を表している。この実施形態では、車速Ｖが定められた制御開始速度Ｖｓに達するまでは、前輪部および後輪部ともにロール剛性Φ_ｆ，Φ_ｒは初期値Φ_ｆ０，Φ_ｒ０のままであるが、制御開始速度Ｖｓに達すると、後輪部のロール剛性Φ_ｒは初期値Φ_ｒ０に固定したままとして、前輪部のロール剛性Φ_ｆを車速Ｖの増加に応じて徐々に上げていく。この増加は、定められた制御終了速度Ｖｅに達するとそのときの値を車速Ｖが増加しても維持する。ただし、前輪部のロール剛性Φ_ｆを固定して後輪部のロール剛性Φ_ｒを下げるか、もしくは前輪部のロール剛性Φ_ｆを上げて、かつ後輪部のロール剛性Φ_ｒを下げていくようにしても良い。

図６は、車速Ｖに対するロールセンター高さｈ（ｈ_ｆ，ｈ_ｒ）の変化を表す。この実施形態では、車速Ｖの増加に応じて前後同時にロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを上げていく。ただし、ロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒにつき、前輪部のみ上げるか、もしくは後輪部のみ下げていくようにしても良い。このロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを上げる制御は、制御開始速度Ｖｓから制御終了速度Ｖｅまで行う。この制御開始速度Ｖｓおよび制御終了速度Ｖｅは、ロール剛性Φを変える制御開始速度Ｖｓおよび制御終了速度Ｖｅと同じであってもよく、また異なっていてもよい。

図７は、車速Ｖに対する横滑り角βの変化を表している。ロール剛性Φｆ，Φｒが初期値Φ_ｆ０，Φ_ｒ０であるとニュートラルステア特性（ＮＳ特性）寄りのステア特性となるが、車速Ｖの増加に伴い徐々に後輪部のロール剛性Φ_ｒよりも前輪部のロール剛性Φ_ｆを大きく上げて行く。これにより目標ステア特性をアンダーステア特性（ＵＳ特性）寄りに近付ける事ができる。ただし、前記横滑り角センサ１８で検知した実横滑り角がオーバーステア特性（ＯＳ特性）となった場合は、車速Ｖによらず早期にロール剛性Φを後輪部（Φ_ｒ）よりも前輪部（Φ_ｆ）を上げてアンダーステア特性寄りにする。

図８は、車速Ｖに対するサスペンション３１のストローク量Ｓの変化を表している。車速Ｖに応じてロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒは徐々に初期値ｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０よりも高くなっていくが、例えば、車速Ｖが低い時（この時はロールセンター高さｈｆ，ｈｒが初期値ｈ_ｆ０，ｈ_ｒ０に近い）に旋回半径が小さくなると、横加速度が大きくなり、ダンパー３６ａ（図３参照）が底付きし易くなる。その為、前記ストロークセンサ１７が検知した実ストローク量がフルバンプ（もしくはフルリバンプ）に近付いた場合は、車速Ｖによらず早期に前後のロールセンター高さｈ_ｆ，ｈ_ｒを上げ、これより底付きを抑える。フルバンプ（もしくはフルリバンプ）に近づいたか否かは、フルバンプおよびフルリバンプに対して設計により任意に定められた各値に横加速度が達したか否かで定めればよい。

本願発明は、独立懸架方式のサスペンションを適用する車両であれば、インホイールモータ、オンボードタイプ、内燃機関搭載車両等の形式を問わず適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…車両
１Ａ…車体
２…車輪
２ａ…タイヤ
４…モータ
５…インホイールモータ駆動装置
１０…ＥＣＵ
１１…インバータ装置
１２…インバータトルク指令装置
１５…車速センサ
１６…舵角センサ
１７…ストロークセンサ
１８…横滑りセンサ
２１…サスペンション制御装置
２４…ロールセンター制御部
２５…ロール剛性制御部
２６…スピン状態判断部
３１…サスペンション
３２…ロールセンター可変機構
３２ｂ…アーム取付部
３２ｄ…直動機構
３３…ロール剛性可変機構
３３ａ…スタビライザー
３３_Ｌ…左スタビライザー部
３３_Ｒ…右スタビライザー部
３３ｂ…捩じり付与機構
３４…アッパーアーム
３５…ロアアーム
３６…ショックアブソーバ
３６ａ…ダンパー
ｈ_ｆ，ｈ_ｒ…ロールセンター高さ
Φ_ｆ，Φ_ｒ…ロール剛性

Claims (7)

1. サスペンションに、車両の前後のロールセンター高さを独立して調整可能なロールセンター可変機構と、車両の前後のロール剛性を独立して調整可能なロール剛性可変機構とを備えた車両の前記サスペンションを制御するサスペンション制御装置であって、
   前記車両の車速の上昇に応じてロールセンター高さ、およびロール剛性の前後比を、前記ロールセンター可変機構および前記ロール剛性可変機構にそれぞれ変更させるロールセンター・ロール剛性制御手段を備えるサスペンション制御装置。
2. 請求項１に記載のサスペンション制御装置において、前記ロールセンター・ロール剛性制御手段は、前記車両の車速の上昇に伴い、前記ロールセンター高さを初期値よりも高くしてロールモーメントを小さくしていくと共に、前記ロール剛性の前後比を、初期値よりも前輪部のロール剛性の方が大きくなるように変更してアンダーステア特性寄りにするサスペンション制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のサスペンション制御装置において、前記ロールセンター・ロール剛性制御手段は、前記ロールセンター高さにつき、前輪部の高さと後輪部の高さの比を変えないようにしながら、前記車速に応じて初期値よりも高くする制御を行うサスペンション制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、前記ロールセンター・ロール剛性制御手段は、前記車両の横滑り角に基づいて前記車両がスピン状態に近付いたことを判断するスピン状態判断部を有し、前記スピン状態に近付いた場合に、車速によらず早急に後輪部よりも前輪部のロール剛性を高くしてアンダーステア特性に近付けるサスペンション制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、前記サスペンションのストローク量を検知するストロークセンサを備え、前記ストローク量がフルバンプ、またはフルリバンプに近い設定量に達した場合は、前記ロールセンター・ロール剛性制御手段は、車速によらず早急に前後のロールセンター高さを上げて前記フルバンプまたは前記フルリバンプを抑制するサスペンション制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、前記ロールセンター可変機構は、前記サスペンションのアッパーアームに対して取付けられる部分であるアーム取付部を上下方向に変更する直動機構を有するサスペンション制御装置。
7. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、前記ロール剛性可変機構は、モータの駆動によってスタビライザーの捩り剛性を強くする構成であるサスペンション制御装置。

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