WO2017183639A1

WO2017183639A1 - リーン車両

Info

Publication number: WO2017183639A1
Application number: PCT/JP2017/015602
Authority: WO
Inventors: 将行三木
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-04-18
Filing date: 2017-04-18
Publication date: 2017-10-26
Also published as: EP3431352B1; US11167750B2; JP6684898B2; EP3431352A1; US20190047550A1; JPWO2017183639A1; EP3431352A4

Abstract

リーン車両は、傾斜車体フレーム２１と、左傾斜輪３１と、右傾斜輪３２と、他の傾斜輪４と、リンク機構５と、リーン姿勢制御アクチュエータ４０と、左傾斜輪トルク付与部８１と、右傾斜輪トルク付与部８２と、統合制御装置２００とを備える。統合制御装置２００は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がリンク機構５に付与するリーントルクに基づいて、左傾斜輪トルク付与部８１が左傾斜輪３１に付与する左傾斜輪トルク、及び、右傾斜輪トルク付与部８２が右傾斜輪３２に付与する右傾斜輪トルクを制御する。或いは、統合制御装置２００は、左傾斜輪トルク付与部８１が左傾斜輪３１に付与する左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルク付与部８２が右傾斜輪３２に付与する右傾斜輪トルクに基づいて、リーン姿勢制御アクチュエータ４０が臨機機構５に付与するリーントルクを制御してもよい。

Description

リーン車両

　本発明は、左右傾斜輪と、左右傾斜輪と車体フレームとを一体に左右方向に傾けさせるリンク機構と、リンク機構を制御して左右傾斜輪と車体フレームの傾斜姿勢を制御するリーン姿勢制御アクチュエータとを有するリーン車両に関する。

　特許文献１は、フレームと、左前輪と、右前輪と、左前輪をフレームに対して支持する左支持アームと、右前輪をフレームに対して支持する右支持アームと、左支持アームおよび右支持アームをフレームに対して車両前後方向に延びる軸線周りに回転させる力を与えるアクチュエータとを備えたリーン車両を記載している。特許文献１に記載されているアクチュエータは、車両平面視において、左支持アームおよび右支持アームと重なる位置に配置されている。

米国特許第８１２３２４０号明細書

　上記特許文献１に記載の従来技術では、リーン車両において、車速が閾値以下かつフレームが傾斜位置にある時に、アクチュエータは、フレームを直立状態になるようにする。本願は、上記従来技術とは異なる手段により、リーン姿勢制御アクチュエータ及び左右輪を備えたリーン車両の機能を向上させることを目的とする。

　発明者は、リーン姿勢制御アクチュエータ及び左右輪を備えたリーン車両の機能向上の１つとして、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を検討した。ＡＢＳとリーン姿勢制御アクチュエータの動作を単純に組み合わせると、ある局面で、ＡＢＳ及びリーン姿勢制御アクチュエータそれぞれの機能から想定されるリーン車両の挙動とは異なる挙動が見られる場合があることを、発明者は、見出した。

　例えば、ＡＢＳが作動している時にリーン姿勢制御アクチュエータで車体フレームのロール角を制御すると、左車輪及び右車輪における制動力が変化する現象が見出された。さらに検討すると、リーン姿勢制御アクチュエータの制御により左車輪及び右車輪の荷重が変化することがわかった。左車輪及び右車輪の荷重が変化すると、左車輪及び右車輪のスリップ限界が変わる。そのため、想定していた制動力と異なる制動力が発生する場合があることがわかった。

　さらに詳細に検討すると、リーン姿勢制御アクチュエータのトルクと、左車輪及び右車輪の荷重との間には相関関係があることを見出した。上記の知見に基づいて、機能向上を検討した。

　検討の結果、次のような機能向上に想到した。まず、リーン姿勢制御アクチュエータのトルクに基づいて、左車輪及び右車輪の制動力を調整する制御により、想定した制動力が得られる場合があることを見出した。また、左車輪及び右車輪の制動力に応じてリーン姿勢制御アクチュエータのトルクを調整することで、想定した制動力が得られる場合があることを見出した。

　さらに、上記知見に基づいて、別の機能向上を検討した。リーン姿勢制御アクチュエータのトルクと左車輪及び右車輪の荷重に相関関係があることを利用して、左車輪及び右車輪を駆動輪として、リーン姿勢制御アクチュエータのトルクに基づいて、左車輪及び右車輪の駆動力を調整する制御に想到した。これにより効率よく駆動トルクが得られる場合があることを見出した。駆動力の調整は、例えば、トラクションコントロールにより行われる。また、左車輪及び右車輪の駆動力に応じて、リーン姿勢制御アクチュエータのトルクを調整することで、より効率よく駆動トルクが得られる場合があることを見出した。

　（構成１）
　本発明の実施形態の１つである構成１におけるリーン車両は、傾斜車体フレームと、左傾斜輪と、右傾斜輪と、他の傾斜輪と、リンク機構と、リーン姿勢制御アクチュエータと、左傾斜輪トルク付与部と、右傾斜輪トルク付与部と、統合制御装置とを備える。前記リーン車両は、リーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両である。前記傾斜車体フレームは、車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する。前記左傾斜輪は、前記傾斜車体フレームに支持され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する。前記右傾斜輪は、前記傾斜車体フレームに支持され、前記左傾斜輪と前記車両の左右方向に並ぶ位置に配置され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する。前記他の傾斜輪は、前記傾斜車体フレームに支持され、前記左傾斜輪及び前記右傾斜輪の前記車両の前後方向の前又は後に配置され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する。前記リンク機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記左傾斜輪および前記右傾斜輪を支持する回転部材を含む。前記リンク機構は、前記傾斜車体フレームの前記車両の左右方向の傾斜に応じて、前記回転部材が回転する。回転部材が回転することで、前記左傾斜輪および前記右傾斜輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置が変わる。前記リーン姿勢制御アクチュエータは、前記リンク機構の前記回転部材を前記傾斜車体フレームに対して回転させる力であるリーントルクを前記リンク機構に付与することで、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向のリーン姿勢を制御する。前記左傾斜輪トルク付与部は、前記左傾斜輪に前記左傾斜輪の車軸回りのトルクである左傾斜輪トルクを付与する。前記右傾斜輪トルク付与部は、前記右傾斜輪に前記右傾斜輪の車軸回りのトルクである右傾斜輪トルクを付与する。前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータと、前記左傾斜輪トルク付与部と、前記右傾斜輪トルク付与部とを統合的に制御する。前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルクに基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御するか、又は、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクに基づいて、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルクを制御する。

　上記構成１によれば、リーン姿勢制御アクチュエータにより、リンク機構の回転部材を傾斜車体フレームに対して回転させるリーントルクが付与される。リーントルクが付与されると、リンク機構によってフレームに支持される左傾斜輪及び右傾斜輪の荷重が変化する。統合制御装置は、リーントルクに基づいて、左傾斜輪の車軸回りの回転のトルクすなわち左傾斜輪トルク及び右傾斜輪の車軸回りの回転のトルクすなわち右傾斜輪トルクを制御する。そのため、統合制御装置は、リーントルクによって変化する左傾斜輪の荷重及び右傾斜輪の荷重に応じて、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクを制御することができる。これにより、左傾斜輪の荷重及び右傾斜輪の荷重の変化に応じて、左傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力、及び、右傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力を制御することができる。結果として、例えば、想定した制動力、又は、効率良い駆動力が得られる。このように、リーン姿勢制御アクチュエータと左右輪を備えたリーン車両の機能を向上させることができる。

　（構成２）
　上記構成１において、前記統合制御装置は、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルクと、前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクとが異なっている期間の少なくとも一部において、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与させてもよい。

　（構成３）
　上記構成１又は２において、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルクと、前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクとを異ならせることができる。これにより、リーントルクにより、左傾斜輪と右傾斜輪の荷重が異なる時に、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクを異ならせることができる。

　（構成４）
　上記構成３において、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より大きくなるように、前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルクを制御することができる。この場合、統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より大きくなるように、前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルク及び前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルクを制御することができる。これにより、左傾斜輪と右傾斜輪のうち、リーン姿勢制御アクチュエータのリーントルクによって荷重が軽くなった傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力を減らし、リーントルクによって荷重が重くなった傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力を増やすことができる。例えば、リーントルクによる左傾斜輪及び右傾斜輪の荷重に応じて、制動力又は駆動力をできるだけ確保する制御が可能になる。

　（構成５）
　上記構成３において、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より小さくなるように、前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルクを制御することができる。この場合、統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より小さくなるように、前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルク及び前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルクを制御することができる。これにより、左傾斜輪と右傾斜輪のうち、リーン姿勢制御アクチュエータのリーントルクによって荷重が軽くなった傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力を増やし、リーントルクによって荷重が重くなった傾斜輪の路面に対する制動力又は駆動力を減らすことができる。これにより、例えば、リーントルクによる左傾斜輪及び右傾斜輪の荷重に応じて、左傾斜輪と右傾斜輪との間で、制動力又は駆動力の差をできるだけ小さくする制御が可能になる。

　（構成６）
　上記構成１～５のいずれかにおいて、前記リーン車両は、前記左傾斜輪のスリップ率を検出する左スリップ率検出部と、前記右傾斜輪のスリップ率を検出する右スリップ率検出部とをさらに備えてもよい。この場合、前記統合制御装置は、前記左スリップ率検出部で検出された前記左傾斜輪のスリップ率に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部による前記左傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記左傾斜輪トルクを調整し、且つ、前記右スリップ率検出部で検出された前記右傾斜輪のスリップ率に基づいて、前記右傾斜輪トルク付与部による前記右傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記右傾斜輪トルクを調整する制動制御部を含んでもよい。前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが付与するリーントルクに基づいて、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定することができる。前記制動制御部は、前記左車輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達した場合に、前記左傾斜輪トルク付与部による前記左傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記左傾斜輪トルクの調整を開始し、前記右傾斜輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達した場合に、前記右傾斜輪トルク付与部による前記右傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記右傾斜輪トルクの調整を開始する。

　上記構成６における制動制御部は、ＡＢＳを構成することができる。ＡＢＳにおいて、リーン姿勢アクチュエータのリーントルクによる荷重の変化に対応した、左傾斜輪及び右傾斜輪の制動力の調整が可能になる。

　（構成７）
　上記構成６において、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記左傾斜輪の左目標スリップ率と前記右傾斜輪の右目標スリップ率が異なるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定することができる。

　（構成８）
　上記構成７において、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の左方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記統合制御装置は、前記左傾斜輪の左目標スリップ率より前記右傾斜輪の右目標スリップ率が大きくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定することができる。この場合、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の右方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記統合制御装置は、前記右傾斜輪の右目標スリップ率より前記左傾斜輪の左目標スリップ率が大きくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定する。

　或いは、上記構成７において、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の左方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記統合制御装置は、前記左傾斜輪の左目標スリップ率より前記右傾斜輪の右目標スリップ率が小さくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定することができる。この場合、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の右方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記統合制御装置は、前記右傾斜輪の右目標スリップ率より前記左傾斜輪の左目標スリップ率が小さくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定する。

　（構成９）
　上記構成１～８のいずれかにおいて、前記リーン車両は、前記リーン姿勢制御アクチュエータの回転角を検出する回転角検出部をさらに備えてもよい。この場合、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルク、及び、前記回転角検出部で検出された回転角に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御することができる。

　（構成１０）
　上記構成１～９のいずれかにおいて、前記傾斜車体フレームの前記車両の左右方向における傾斜状態を検出する傾斜検出部をさらに備えてもよい。この場合、前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルク、及び前記傾斜検出部で検出された傾斜状態に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御してもよい。

　本発明によれば、リーン姿勢制御アクチュエータ及び左右輪を備えたリーン車両の機能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体側面図である。図１の車両の前部の正面図である。図１の車両の前部の平面図である。車両の側面図である。ロールアクチュエータを示す裏面図である。本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。車体フレームが直立状態のときの鞍乗り型車両の一部の正面図である。懸架装置の一部の正面図である。アクチュエータおよび懸架装置の一部の側面図である。アクチュエータおよび懸架装置の一部の平面図である。鞍乗り型車両の挙動を示す概念図である。本実施形態１に係る鞍乗り型車両の機能ブロック図である。本実施形態１に係る鞍乗り型車両の処理フローである。ロールトルク－スリップ率ゲインマップの一例である。制動試験の結果を示す図である。本実施形態を適用した場合の制御について説明するための図である。

　以下の説明において、ロールアクチュエータは、上記のリーン姿勢制御アクチュエータに対応する。

　本発明者は、研究をすすめる中で、ヨー変動の原因として、以下（１）から（３）の原因があることを突き止めた。
（１）左右輪が接地する路面の摩擦係数μの違い。
（２）ロールアクチュエータによる左右輪のタイヤ荷重の変動。
（３）操舵の振れ。

　上記（１）と（２）は、タイヤのスリップ限界に影響し、左右輪のＡＢＳスキッドサイクル違いが発生してヨー変動を発生させると考えられる。（２）については、タイヤ荷重の変化が激しく、ヨー変動に大きく影響しやすいと考えられる。（３）については、（１）と（２）が組み合わされたことにより、ヨー変動によって操舵が振れてしまい、この操舵の振れによって更にヨーが変動すると考えられる。

　本発明者は、鋭意研究の結果、上記原因を突き止めることで、ロールアクチュエータの出力であるロールトルクを把握し、このロールトルクに基づいてスリップ率を変化させることを考えついた。そして、このロールトルクに基づいてスリップ率を変化させることで、上記原因（２）を抑制し、さらに上記原因（３）も合わせて抑制できることを見出した。

　本発明の実施形態の１つは、左操舵輪、右操舵輪、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪と、前記左操舵輪と前記右操舵輪と前記車体とを一体に傾けさせるリーン機構と、前記リーン機構を制御して前記左操舵輪と前記右操舵輪と前記車体の傾斜姿勢を制御するロールアクチュエータと、を有する鞍乗り型車両である。鞍乗り型車両は、前記ロールアクチュエータのロールトルクを検出するロールトルク検出部と、前記ロールトルク検出部で検出されたロールトルクに基づいて、左操舵輪の左目標スリップ率および／または右操舵輪の右目標スリップ率を設定するスリップ率設定部と、前記スリップ率設定部で設定された左目標スリップ率および／または右目標スリップ率に基づいて、左右操舵輪のブレーキ液圧を制御するスリップ抑制制御部と、を備える。

　上記の構成によれば、左右輪が接地している路面の摩擦係数μが左右輪で異なっている状況においてＡＢＳが発動された場合に、車両の挙動あるいは姿勢変化を抑制できる。

　本発明の実施形態において、前記鞍乗り型車両は、前記ロールアクチュエータの回転角を検出する回転角検出部をさらに有してもよい。この場合、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出されたロールトルクおよび前記回転角検出部で検出された回転角に基づいて、左目標スリップ率および／または右目標スリップ率を設定してもよい。

　この構成によれば、車両が傾斜したり、路面が傾斜してリーン機構が変形したりした際の機械的ロス、非線形性を補正することができる。そのため、より車両の挙動あるいは姿勢変化を抑制できる。

　本発明の実施形態において、前記鞍乗り型車両は、前記車体の傾斜状態（ロール角）を検出する傾斜検出部（ロール角センサ）をさらに有してもよい。この場合、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出されたロールトルクおよび前記傾斜検出部で検出された傾斜状態（ロール角）に基づいて、左目標スリップ率および／または右目標スリップ率を設定してもよい。

　この構成によれば、車両が傾斜したり、路面が傾斜してリーン機構が変形したりした際の機械的ロス、非線形性を補正することができるため、より車両の挙動あるいは姿勢変化を抑制できる。

　本発明の実施形態において、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出された左操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加した場合に、左操舵輪に対する左目標スリップ率を減少させるように設定し、および／または、前記ロールトルク検出部で検出された右操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加した場合に、右操舵輪に対する右目標スリップ率を減少させるように設定してもよい。

　本発明の実施形態において、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出された左操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加した場合に、左操舵輪に対する左目標スリップ率を増加させるように設定し、および／または、前記ロールトルク検出部で検出された右操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加した場合に、右操舵輪に対する右目標スリップ率を増加させるように設定してもよい。

　本発明の実施形態において、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出された左操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクの増加量が閾値を超えた場合に、左操舵輪のロールトルクの増加に応じて左操舵輪に対する左目標スリップ率を減少させるように設定し、および／または、前記ロールトルク検出部で検出された右操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクの増加量が閾値を超えた場合に、右操舵輪の荷重が増加する方向のロールトルクの増加に応じて右操舵輪に対する右目標スリップ率を減少させるように設定してもよい。

　本発明の実施形態において、前記左右操舵輪が前後方向車両中心線（仮想線）に対して左右対称の位置に配置されていてもよい。この構成において、同一線上の車軸における車輪の接地部中心点を通る直線の距離が４６０ｍｍ未満であってもよい。すなわち、直進姿勢にある車両を平たんな面に置いた時の左操舵輪の接地部中心点と右操舵輪の接地部中心点との距離が、４６０ｍｍ未満であってもよい。この場合、前記鞍乗り型車両は、前記左右操舵輪および車体の一部または全部を傾斜して旋回する前記リーン機構を有していてもよい。ここで、車両中心線は、直進姿勢にある車両を平たんな面に置いた時の、左右の車輪のタイヤ接地部中心点を結ぶ線分の中点を通り、同線分と直角な水平線とする。

　また、本発明の実施形態において、前記左右操舵輪が前後方向車両中心線に対して左右対称の位置に配置されていてもよい。この構成において、同一線上の車軸における車輪の接地部中心点を通る直線の距離が４６０ｍｍ以上であってもよい。すなわち、直進姿勢にある車両を平たんな面に置いた時の左操舵輪の接地部中心点と右操舵輪の接地部中心点との距離が、４６０ｍｍ以上であってもよい。この場合、鞍乗り型車両は、前記左右操舵輪および車体の一部または全部を傾斜して旋回する前記リーン機構を有していてもよい。

　本発明の実施形態において、ロールアクチュエータが電動モータ式アクチュエータの場合に、前記ロールトルク検出部は、ロールトルクとして、電動モータへの指令値、電流値などを検出してもよい。ロールアクチュエータが油圧式アクチュエータの場合に、前記ロールトルク検出部は、ロールトルクとして、油圧値（センサ検出値）を検出してもよい。または、前記ロールトルク検出部は、左右操舵輪それぞれの荷重変化量からロールトルクを求めてもよい。

　本発明の一実施形態として、前記鞍乗り型車両は、
　左前（あるいは左後）車輪速を検出する左車輪速センサと、
　右前（あるいは右後）車輪速を検出する右車輪速センサと、
　縦加速度を検出する縦加速度センサと、
　後（あるいは前）車輪速を検出する車輪速センサと、
　縦加速度、車輪速度、左車輪速、右車輪速に基づいて（全てに基づいてあるいは一部に基づいて）、車体速を演算する車体速演算部と、
　前記車体速演算部で求められた車体速と、左車輪速センサから得られた左前（あるいは左後）車輪速に基づいて、左算出スリップ率を演算する左スリップ率演算部と、
　前記車体速演算部で求められた車体速と、右車輪速センサから得られた右前（あるいは右後）車輪速に基づいて、右算出スリップ率を演算する右スリップ率演算部と、
　左操舵輪における左ロールトルク－スリップ率ゲインマップおよび右操舵輪における右ロールトルク－スリップ率ゲインマップを予め保存しているマップ用メモリと、をさらに有してもよい。
前記スリップ率設定部は、
　前記ロールトルク検出部で検出されたロールトルクに基づいて、左ロールトルク－スリップ率ゲインマップから左スリップ率ゲインを求め、当該左スリップ率ゲインと左算出スリップ率とに基づいて、左目標スリップ率を設定してもよい。これに加えて、又はこれに代えて、前記スリップ率設定部は、前記ロールトルク検出部で検出されたロールトルクに基づいて、右ロールトルク－スリップ率ゲインマップから右スリップ率ゲインを求め、当該右スリップ率ゲインと右算出スリップ率とに基づいて、右目標スリップ率を設定してもよい。
前記スリップ抑制制御部は、前記スリップ率設定部で設定された左目標スリップ率および／または右目標スリップ率に基づいて、左右操舵輪のブレーキ液圧を制御してもよい。

　本発明の一実施形態として、鞍乗り型車両は、
　右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪（操舵輪）と左前輪（操舵輪）と、
　前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させる、リンク機構と、を有する。
前記リンク機構は、
　前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線の方向に沿って延びる右サイド部材と、
　前記車体フレームの左右方向において前記右サイド部材より左方に設けられ、前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線に沿って延びる左サイド部材と、
　前記右サイド部材の上部と前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の上部と前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回動可能に連結された上クロス部材と、
　前記右サイド部材の下部と前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の下部と前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回動可能に左部連結され、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回動可能に連結された下クロス部材と、を有する。
前記鞍乗り型車両は、上部が前記右サイド部材に前記右操舵軸線回りに回動可能に支持され、下部が前記右前輪を回転可能に支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　上部が前記左サイド部材に前記左操舵軸線回りに回動可能に支持され、下部が前記左前輪を回転可能に支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　電動モータと減速機構を有し、前記上クロス部材および前記下クロス部材の少なくとも一方に前記電動モータのトルクを付与して前記車両の傾斜角を制御可能なロールアクチュエータと、を有する。この構成では、上クロス部材及び下クロス部材が、車体フレームに対して回転可能に支持され、左傾斜輪および前記右傾斜輪を支持する回転部材の一例である。

　本発明の一実施形態として、鞍乗り型車両は、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに対し、前記車体フレームの前後方向に延びる第１左軸線周りに揺動可能に支持された左支持アームと、
　前記車体フレームに対し、前記車体フレームの前後方向に延びる第１右軸線周りに揺動可能に支持された右支持アームと、
　前記左支持アームに対し車両前後方向に延びる第２左軸線周りに揺動可能に支持された左前輪（操舵輪）と、
　前記右支持アームに対し車両前後方向に延びる第２右軸線周りに揺動可能に支持された右前輪（操舵輪）と、
　前記左支持アームおよび前記右支持アームに連結されたロールアクチュエータと、を備える。
前記ロールアクチュエータは、前記左支持アームに対し前記第１左軸線周りの回転力を与え、かつ、前記右支持アームに対し前記第１右軸線周りの回転力を与えることにより、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変化させるように構成されている。この構成では、左支持アーム及び右支持アームが、リンク機構の回転部材の一例である。なお、リンク機構の回転部材は、車体フレームに対して回転可能に支持され、左傾斜輪および前記右傾斜輪を支持する部材である。前記左支持アームおよび前記右支持アームは、他の部材を介して、ロールアクチュエータと連結されてもよい。

　本発明の一実施形態として、鞍乗り型車両は、
　前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、
　前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、
　前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、
　前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管と、
　前記左配管内のブレーキ液圧、及び前記右配管内のブレーキ液圧を独立して調整可能な液圧制御部（ブレーキ液圧制御ユニット）と、を備える。
前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動してもよい。
前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動してもよい。
左制動部は、左傾斜輪トルク付与部の一例である。右制動部は、右傾斜輪トルク付与部の一例である。

　本発明の実施形態における鞍乗り型車両によれば、左右輪が接地している路面の摩擦係数μが左右輪で異なっている状況において、ＡＢＳが発動された場合に、車両の挙動を抑制するように制御できる。

　以下、本発明の実施形態につき、図面を参照して説明する。

　図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　「車体フレームの上下方向」とは、車体を運転するライダーから見て、車体フレームを基準とした上下方向を表す。「車体フレームの左右方向」とは、車体を運転するライダーから見て、車体フレームを基準とした左右方向を表す。「車体フレームの前後方向」とは、車体を運転するライダーから見て、車体フレームを基準とした前後方向を表す。

　本実施形態が対象としている左右輪付リーン車両は、車体フレームの上下方向が鉛直方向に一致しているとき、車体フレームが直立状態となる。このとき、車両の上下方向、左右方向及び前後方向と、車体フレームの上下方向、左右方向及び前後方向は、それぞれ、一致している。なお、鉛直方向は、重力方向と同じである。

　本実施形態が対象としている左右輪付リーン車両は、旋回するとき、車体フレームが鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させながら走行する。このとき、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかし、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときであっても車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの前後方向に対する傾きは、車体フレームの左右方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの左右方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの上下方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および左右方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪（操舵輪）と一つの後輪を有する車両を例示する。２つの前輪のトレッド幅が４６０ｍｍ未満である。図１は、車両１の全体を車両１の左方から見た側面図を示す。図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２３と、パワーユニット２４とを備えている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、メインフレーム２１２と、とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２４やシート２３等を支持している。パワーユニット２４は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

　ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６５２が操舵軸線Ｚ回りに回動可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１を有する。フロントカバー２２１は、シート２３の前方に位置している。フロントカバー２２１は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。

　図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
　図２および図３に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６、リンク機構５、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、および左右一対の前輪３を有する。左緩衝装置３３は、左前輪３１を車体フレーム２１に支持する。右緩衝装置３４は、右前輪３２を車体フレーム２１に支持する。

　左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置であり、前後方向に並んだ２つのテレスコピック要素を有している。２つのテレスコピック要素の上部同士は互いに連結されている。２つのテレスコピック要素の下部同士は互いに連結されている。

　右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置であり、前後方向に並んだ２つのテレスコピック要素を有している。２つのテレスコピック要素の上部同士は互いに連結されている。２つのテレスコピック要素の下部同士は互いに連結されている。

　操舵力伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構６は、ライダーの操舵力を入力する部材として、ステアリングシャフト６５２と、ステアリングシャフト６５２の上部に連結されたハンドルバー６５１とを有する。

　操舵力伝達機構６は、ハンドルバー６５１、ステアリングシャフト６５２の他に、第一伝達プレート６５３、第二伝達プレート６５４、第三伝達プレート６５５、第一ジョイント６５６、第二ジョイント６５７、第三ジョイント６５８、タイロッド６５９、第一ブラケット６３および第二ブラケット６４を有する。操舵力伝達機構６は、ライダーがハンドルバー６５１を操作する操舵力を、これらの部材を介して第一ブラケット６３および第二ブラケット６４に伝達する。

　＜リンク機構＞
　本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。リンク機構５は、ハンドルバー６５１より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部材５３の下部に接続されて左サイド部材５３とともに傾斜する構成として、第一ブラケット６３と左緩衝装置３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部材５４の下部に接続されて右サイド部材５４とともに傾斜する構成として、第二ブラケット６４と右緩衝装置３４を備えている。

　次に、ロールアクチュエータ４０について説明する。図４は、車両１の側面図である。図４に示すように、ヘッドパイプ２１１から下中間軸線Ｋ方向の前方に向かって延びる貫通部２１１ａにステー４２が設けられている。なお、図４の側面視において、ヘッドパイプ２１１は左サイド部材５４に重なっている。貫通部２１１ａは、下クロス部材５２の板状部材５２１，５２２を下中間軸線Ｋ方向に貫通する。貫通部２１１ａは、軸受を介して、下クロス部材５２を下中間軸線Ｋ回りに回転可能に支持している。軸受の内輪が貫通部２１１ａの外周に設けられている。軸受の外輪が下クロス部材５２に設けられている。

　ロールアクチュエータ４０は、貫通部２１１ａの前部に固定されたステー４２を介して車体フレーム２１に支持されている。また、ステー４２は、下クロス部材５２より下方で下中間軸線Ｋ方向に延びてヘッドパイプ２１１の下部に連結されている。このため、車両１がリーンしても、ロールアクチュエータ４０は車体フレーム２１に対して相対変位しない。車両１がリーンすると、ロールアクチュエータ４０は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、右サイド部材５４、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左前輪３１、右前輪３２に対して相対変位する。ステー４２は、ロールアクチュエータ４０のケーシング４１に複数個所で固定されている。

　図４に示したように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って互いに相対変位可能な左アウタ要素３５と左インナ要素３６とを有する。図示した左緩衝装置３３は、左インナ要素３６の上端が左アウタ要素３５の上端より上方に位置する、正立タイプのテレスコピック式の緩衝装置である。
　図示しないが、右緩衝装置３４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って互いに相対変位可能な右アウタ要素と右インナ要素とを有する。右緩衝装置３４も、左緩衝装置３３と左右対称である。このため、右緩衝装置３４に関する詳細な説明は省略する。

　図４に示したように、左アウタ要素３５は、左前アウタチューブ３５ａと、左前アウタチューブ３５ａより後方に設けられた左後アウタチューブ３５ｂとを有する。左インナ要素３６は、左前インナチューブ３６ａと、左前インナチューブ３６ａより後方に設けられた左後インナチューブ３６ｂとを有する。

　図示しないが、右アウタ要素は、右前アウタチューブと、右前アウタチューブより後方に設けられた右後アウタチューブとを有する。右インナ要素は、右前インナチューブと、右前インナチューブより後方に設けられた右後インナチューブとを有する。

　左前アウタチューブ３５ａと左前インナチューブ３６ａからなる左前テレスコ要素３７とし、左後アウタチューブ３５ｂと左後インナチューブ３６ｂからなる左後テレスコ要素３８としたとき、左前テレスコ要素３７と左後テレスコ要素３８の一方がダンパ要素を有し、左前テレスコ要素３７と左後テレスコ要素３８の他方がダンパ要素を有さない。

　図示しないが、右前アウタチューブと右前インナチューブからなる右前テレスコ要素とし、右後アウタチューブと右後インナチューブからなる右後テレスコ要素としたとき、右前テレスコ要素と右後テレスコ要素の一方がダンパ要素を有し、右前テレスコ要素と右後テレスコ要素の他方がダンパ要素を有さない。

　図５は、ロールアクチュエータ４０の裏面図である。図５は、リンク機構５側からロールアクチュエータ４０を見た図である。図５に示すように、ロールアクチュエータ４０は、ケーシング４１と、電動モータ９１と、減速機構７０を備えている。電動モータ９１と減速機構７０はケーシング４１の内部に設けられている。本実施形態においては、電動モータ９１の出力が、減速機構７０を介して、上クロス部材５１に伝達される（図４参照）。

　減速機構７０は、５本の減速軸部７２～７６を有している。減速機構７０は、第二減速軸部７２と、第三減速軸部７３と、第四減速軸部７４と、第五減速軸部７５と、第六減速軸部７６を有している。これら第二減速軸部７２と、第三減速軸部７３と、第四減速軸部７４と、第五減速軸部７５と、第六減速軸部７６は、ケーシング４１に軸受を介して支持されている。これら第二減速軸部７２と、第三減速軸部７３と、第四減速軸部７４と、第五減速軸部７５と、第六減速軸部７６は、それぞれの減速軸線回りにケーシング４１に対して回転可能である。

　出力軸部９２は、第一減速軸線Ｉ回りに回転する。第二減速軸部７２は、第二減速軸線ＩＩ回りに回転する。第三減速軸部７３は、第三減速軸線ＩＩＩ回りに回転する。第四減速軸部７４は、第四減速軸線ＩＶ回りに回転する。第五減速軸部７５は、第五減速軸線Ｖ回りに回転する。第六減速軸部７６は、上クロス部材５１に相対回転不能に固定されている。第六減速軸部７６が回転すると、上クロス部材５１も回転する。第六減速軸部７６は、第六減速軸線ＶＩ回りに回転する。

　電動モータ９１の回転は、所定の歯車の噛合を介して第二減速軸部７２に伝達される。
第二減速軸部７２の回転は、所定の歯車の噛合を介して第三減速軸部７３に伝達される。
第三減速軸部７３の回転は、所定の歯車の噛合を介して第四減速軸部７４に伝達される。
第四減速軸部７４の回転は、所定の歯車の噛合を介して第五減速軸部７５に伝達される。
第五減速軸部７５の回転は、所定の歯車の噛合を介して第六減速軸部７６に伝達される。

　図５に示したように、電動モータ９１の出力軸部９２の第一減速軸線Ｉと第四減速軸部７４の第四減速軸線ＩＶとが一致されている。出力軸部９２は中空の部材である。第四減速軸部７４の前部は中空の出力軸部９２の内部に回転可能に挿入されている。なお、電動モータ９１の出力軸部９２と第四減速軸部７４は直接噛み合っておらず、上述したように、電動モータ９１の出力軸部９２の回転は、第二減速軸部７２、第三減速軸部７３を介して、第四減速軸部７４に伝達される。

　このように、電動モータ９１の出力軸部９２、第二減速軸部７２、第三減速軸部７３、第四減速軸部７４、第五減速軸部７５、第六減速軸部７６のすくなくとも１つの回転軸線が他の回転軸線と一致するように配置されている。

　（別実施形態の車両）
　以下、図６～９を参照しながら、別実施形態の車両について説明する。図６、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、本実施形態に係る鞍乗り型車両は、２つの前輪１０１１Ｌ，１０１１Ｒと１つの後輪１０１２とを備える鞍乗型の三輪車両（以下、単に車両という）１０００である。２つの前輪のトレッド幅が４６０ｍｍ以上である。

　図６および図７に示すように、車両１０００は、車体フレーム１００５と、左前輪１０１１Ｌと、右前輪１０１１Ｒと、後輪１０１２と、左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒを操舵する操舵機構１０６０と、左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒを支持すると共に、車体フレーム１００５の傾斜に合わせて左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒを傾斜させる懸架装置１０６１と、乗員が着座するシート１００３と、後輪１０１２を駆動するための駆動力を発生するパワーユニット１０６２とを備えている。

　図６に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１０１０と、車両側面視においてヘッドパイプ１０１０から後方に延びるメインフレーム１００９とを有している。ヘッドパイプ１０１０は、車両側面視において後斜め上向きに延びている。図７Ａに示すように、ヘッドパイプ１０１０は、車両正面視において上下方向に延びている。

　パワーユニット１０６２の構成は何ら限定されない。パワーユニット１０６２は、例えば内燃機関を備えていてもよく、電動モータを備えていてもよい。

　懸架装置１０６１は、ダブルウイッシュボーン型の懸架装置である。懸架装置１０６１は、左前輪１０１１Ｌを支持する左支持アーム１０３０Ｌと、右前輪１０１１Ｒを支持する右支持アーム１０３０Ｒと、センターアーム１０３４と、左クッションユニット１０３５Ｌと、右クッションユニット１０３５Ｒとを備えている。左支持アーム１０３０Ｌおよび右支持アーム１０３０Ｒは、車体フレーム１００５の傾斜に応じて車体フレーム１００５の上下方向における左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒの相対位置を変化させるリンク機構１０６６を構成している。センターアーム１０３４は、車体フレーム１００５に対して車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に支持されると共に、左前輪１０１１Ｌの上方への動きを右前輪１０１１Ｒの下方への動きとして伝達し、かつ、右前輪１０１１Ｒの上方への動きを左前輪１０１１Ｌの下方への動きとして伝達するアームである。

　左支持アーム１０３０Ｌは、左下アーム１０３２Ｌと、左下アーム１０３２Ｌの上方に配置された左上アーム１０３１Ｌとを有している。左下アーム１０３２Ｌおよび左上アーム１０３１Ｌは、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。なお、「車両中央線ＣＬ」とは、ヘッドパイプ１０１０の中心軸線と交差し、車体フレーム１００５の前後方向に延びる線のことである。図７Ａに示すように、左下アーム１０３２Ｌおよび左上アーム１０３１Ｌの右端部は、車体フレーム１００５に対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる第１左軸線Ｈ１Ｌ周りに上下に揺動可能に支持されている。左下アーム１０３２Ｌおよび左上アーム１０３１Ｌの左端部は、左のナックルアーム１０１３Ｌに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる第２左軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

　右支持アーム１０３０Ｒは、右下アーム１０３２Ｒと、右下アーム１０３２Ｒの上方に配置された右上アーム１０３１Ｒとを有している。右下アーム１０３２Ｒおよび右上アーム１０３１Ｒは、車両中央線ＣＬの右方に配置されている。図７Ａに示すように、右下アーム１０３２Ｒおよび右上アーム１０３１Ｒの左端部は、車体フレーム１００５に対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる第１右軸線Ｈ１Ｒ周りに上下に揺動可能に支持されている。右下アーム１０３２Ｒおよび右上アーム１０３１Ｒの右端部は、右のナックルアーム１０１３Ｒに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる第２右軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

　左前輪１１Ｌは車両中央線ＣＬの左方に配置され、左のナックルアーム１０１３Ｌに回転可能に支持されている。右前輪１０１１Ｒは車両中央線ＣＬの右方に配置され、右のナックルアーム１０１３Ｒに回転可能に支持されている。

　センターアーム１０３４は、上下方向に延びる板状に形成されている。ただし、センターアーム１０３４の形状は特に限定されない。センターアーム１０３４の下端部１０３４ａは、車体フレーム１００５に対して車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ３周りに揺動自在に支持されている。センターアーム１０３４の上端部１０３４ｂには、第１左アーム１０５１Ｌおよび第１右アーム１０５１Ｒが、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ６周りに揺動可能に支持されている。

　第１左アーム１０５１Ｌには第２左アーム１０５２Ｌが連結され、第１右アーム１０５１Ｒには第２右アーム１０５２Ｒが連結されている。第２左アーム１０５２Ｌおよび第２右アーム１０５２Ｒは、ロッド状に形成されている。図７Ｂに示すように、第２左アーム１０５２Ｌの上端部は、第１左アーム１０５１Ｌに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム１０５２Ｌの下端部は、左支持アーム１０３０Ｌの左下アーム１０３２Ｌに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム１０５２Ｒの上端部は、第１右アーム１０５１Ｒ対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動自在に支持されている。第２右アーム１０５２Ｒの下端部は、右支持アーム１０３０Ｒの右下アーム１０３２Ｒに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動自在に支持されている。

　図７Ｂに示すように、左クッションユニット１０３５Ｌは、第１端部１０３８Ｌおよび第２端部１０３７Ｌを有している。第１端部１０３８Ｌは、左支持アーム１０３０Ｌの左下アーム１０３２Ｌに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第２端部１０３７Ｌは、第１左アーム１０５１Ｌに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動可能に支持されている。

　右クッションユニット１０３５Ｒは、第１端部１０３８Ｒおよび第２端部１０３７Ｒを有している。第１端部１０３８Ｒは、右支持アーム１０３０Ｒの右下アーム１０３２Ｒに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第２端部１０３７Ｒは、第１右アーム１０５１Ｒに対して、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動自在に支持されている。

　操舵機構１０６０は、ヘッドパイプ１０１０に回転可能に支持されたステアリングシャフト１０２０と、ステアリングシャフト１０２０に固定されたハンドルバー１０２５と、ステアリングシャフト１０２０と左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒとを連結するタイロッド１０２６とを備えている。

　ステアリングシャフト１０２０は、ヘッドパイプ１０１０に回転可能に支持された第１ステアリングシャフト１０２１と、第１ステアリングシャフト１０２１よりも車体フレーム１００５の前後方向の前方に配置された第２ステアリングシャフト１０２２と、第１ステアリングシャフト１０２１と第２ステアリングシャフト１０２２とを連結する連結アーム１０２３とを有している。

　タイロッド１０２６は、第２ステアリングシャフト１０２２と左前輪１０１１Ｌとを連結する左タイロッド１０２６Ｌと、第２ステアリングシャフト１０２２と右前輪１０１１Ｒとを連結する右タイロッド１０２６Ｒとを有している。

　図７Ａに示すように、左タイロッド１０２６Ｌの左端部は、左のナックルアーム１０１３Ｌに対して、車体フレーム１００５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持されている。右タイロッド１０２６Ｒの右端部は、右のナックルアーム１０１３Ｒに対して、車体フレーム１００５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体フレーム１００５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持されている。

　操舵機構１０６０は更に、ステアリングシャフト１０２０に回転力を与えるアクチュエータ１０２７を備えている。アクチュエータ１０２７は、ステアリングシャフト１０２０に取り付けられている。アクチュエータ１０２７は、乗員による操舵を補助する役割を果たす。

　車両１は、車体フレーム１００５を傾斜させる駆動力を発生させるロールアクチュエータ１０３３を備えている。ロールアクチュエータ１０３３は、左支持アーム１０３０Ｌに対し第１左軸線Ｈ１Ｌ周りの回転力を与え、かつ、右支持アーム１０３０Ｒに対し第１右軸線Ｈ１Ｒ周りの回転力を与えることにより、車体フレーム１００５の傾斜に応じて車体フレーム１００５の上下方向における左前輪１０１１Ｌおよび右前輪１０１１Ｒの相対位置を変化させるように構成されている。

　図８および図９に示すように、ロールアクチュエータ１０３３は、モータ１０３７と、モータ１０３７の回転速度を減速する減速機構１０３９と、モータ１０３７の回転を規制するブレーキ部材１０４０とを有している。ロールアクチュエータ１０３３には、連結シャフト１０３６が連結されている。モータ１０３７と減速機構１０３９とブレーキ部材１０４０とは一体化されている。連結シャフト１０３６は、ロールアクチュエータ１０３３から車体フレーム１００５の前後方向の前方に延び、センターアーム１０３４に連結されている。ブレーキ部材１０４０は、減速機構１０３９に連結されたブレーキ軸１０４１と、ブレーキ軸１０４１に固定されたブレーキディスク１０４２とを有している。車体フレーム１００５には、ブレーキディスク１０４２を挟むことによりモータ１０３７の回転を規制するブレーキキャリパ１０４５が支持されている。モータ１０３７は、モータケース１０４４と、モータケース１０４４の内部に配置された固定子および回転子と、回転子に固定されたモータシャフトとを有している。減速機構１０３９は、ギアケース１０４３と、ギアケース１０４３の内部に配置された減速ギアとを備えている。

　（ＡＢＳ作動時における車両の挙動説明）
　次に、図１０を参照しながら、本実施形態の姿勢制御装置２０による制御を行わない場合におけるＡＢＳ発動時の車両の挙動について説明する。右前輪の路面の摩擦係数μが、左前輪の路面の摩擦係数μよりも高い。図１０の右側に、上から下にある車両を見た図、図１０の左側に、車両の正面を前から見た図を示す。Ｒは前右輪、Ｌは前左輪を示す。車両は図１０の紙面において上から下へ移動するものとする。ロールアクチュエータ（リーンアクチュエータとも呼ばれる）は、左右の傾斜方向に対して姿勢制御、例えば直立補助、旋回傾斜姿勢補助などの姿勢制御を行うアクチュエータである。

（ａ）前輪にブレーキ操作が行われる。右前輪及び左前輪に制動力が生じる。右前輪及び左前輪それぞれの路面に対する制動力を矢印で示す。
（ｂ）ＡＢＳが発動される。この時、左右輪において路面摩擦係数μが異なるため、制動力差（右制動力＞左制動力）が生じ、右旋回力が発生する。図１０（ｂ）、（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）、（ｊ）において、制動力の差を矢印の大小で示す。
（ｃ）右旋回力が発生することで、遠心力が生じ、車体が左に傾斜する。
（ｄ）左傾斜により操舵が左に切れ込む。これはセルフステアが原因である。
（ｅ）ロールアクチュエータが、車体を起こす方向、すなわち車体を右に傾斜させる方向のロールトルク（リーントルク）を発生させる。ロールアクチュエータが作動することで（姿勢制御によって）、車体が立たされる。ロールアクチュエータのロールトルクにより、反力が発生し、左前輪のタイヤ荷重が増加する。図１０（ｅ）、（ｆ）、（ｉ）において、タイヤ荷重の差を矢印の大小で示す。
（ｆ）左前輪のタイヤ荷重が増加し、右前輪のタイヤ荷重が小さくなって、タイヤ荷重差が生じる。このタイヤ荷重差により、左前輪の路面に対する制動力と右前輪の路面に対する制動力の制動力差（右制動力＜左制動力）が発生する。左制動力が右輪制動力よりも大きくなる。この制動力差によって、左旋回力（ヨーモーメント）が発生する。
（ｇ）左旋回力が発生することで、遠心力が生じ、車体が右に傾斜する。
（ｈ）右傾斜により操舵が右に切れ込む。これはセルフステアが原因である。
（ｉ）ロールアクチュエータが、車体を起こす方向、すなわち車体を左に傾斜させる方向のロールトルク（リーントルク）を発生させる。ロールアクチュエータが作動することで（姿勢制御によって）、車体が立たされる。ロールアクチュエータのロールトルクにより、反力が発生し、右前輪のタイヤ荷重が増加する。
（ｊ）右前輪のタイヤ荷重が増加し、左前輪のタイヤ荷重が小さくなって、タイヤ荷重差が生じる。このタイヤ荷重差により、左前輪の路面に対する制動力と右前輪の路面に対する制動力の制動力差（右制動力＞左制動力）が発生する。右制動力が左輪制動力よりも大きくなり、この制動力差によって、右旋回力が発生する。
　上記（ｃ）へ戻り、車両が停止するまで上記挙動が繰り返される。

　（機能ブロックの説明）
　図１１を参照しながら説明する。姿勢制御装置２００は、上記車両の挙動を制御する。ロールトルク検出部１２１は、ロールアクチュエータのロールトルクを検出する。ロールトルク検出部１２１は、ロールアクチュエータが電動モータ式アクチュエータの場合に、そのロールトルクが電動モータへの指令値、電流値などでもよく、ロールアクチュエータが油圧式アクチュエータの場合に、そのロールトルクが油圧値（センサ検出値）でもよく、または左右操舵輪それぞれの荷重変化量からロールトルクを求めてもよい。

　左前車輪速センサ１１１は、左前車輪速を検出する。右車輪速センサ１１２は、右前車輪速を検出する。

　車体速演算部２０１は、縦加速度、車輪速度、左車輪速、右車輪速の少なくとも１つに基づいて（全てに基づいてあるいは一部に基づいて）、車体速を演算する。本実施形態では、車体速演算部２０１は、縦加速度、左車輪速、及び右車輪速に基づいて、車体速を演算する。左前車輪速は、左前車輪速センサ１１１から提供されうる。右前車輪速は、右車輪速センサ１１２から提供されうる。縦加速度は、それを検出する縦加速度センサ（不図示）から提供されうる。

　ライダーが前輪ブレーキ操作子１３１を操作し、この操作に応じてマスターシリンダ１３２から液圧が液圧回路を介して各輪のブレーキキャリパ（左右制動部に相当する）へ送られ、各輪に対する制動力が発生する。マスターシリンダ１３２の液圧を検出する液圧検出部からの信号または前輪ブレーキ操作子１３１が操作されたときのストロークを検出するストローク検出部からの信号がスリップ率設定部２０４へ送られる。

　左スリップ率演算部２０２は、車体速演算部２０１で求められた車体速と、左車輪速センサ１１１から得られた左前車輪速に基づいて、左算出スリップ率を演算する。
　左算出スリップ率は以下の通り演算できる。
　　左算出スリップ率＝（車体速－左前車輪速）÷車体速×１００％

　右スリップ率演算部２０３は、車体速演算部２０１で求められた車体速と、右車輪速センサ１１２から得られた右前車輪速に基づいて、右算出スリップ率を演算する。
　右算出スリップ率は以下の通り演算できる。
　　右算出スリップ率＝（車体速－右前車輪速）÷車体速×１００％

　マップ用メモリ２１０は、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップを保存している。図１３に、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップの一例を示す。図１３において、０から右へ向かう「＋」方向は、車体フレームを左に傾斜させる方向のロールトルクが増加する方向を示す。０から左へ向かう「-」方向は、車体を右に傾斜させる方向のロールトルクが増加する方向を示す。図１３において、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップは、右前輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加していく過程において（０から右側の範囲）、ロールトルクの増加量が閾値を超えた場合に、右スリップ率ゲインを減少させる。この時左スリップ率ゲインは変化させない。すなわち、荷重が増加した右前輪のスリップ率を減少させる。なお、右前輪の荷重が増加する方向のロールトルクは、車体フレームを左に傾斜させる方向のロールトルクである。ここで、車体フレームを左に傾斜させる方向のロールトルクは、右に傾斜している車体フレームを直立状態へ向けて起こす方向のロールトルクも含むものとする。

　一方、左前輪の荷重が増加する方向のロールトルクが増加していく過程において（０から左側の範囲）、ロールトルクの増加量が閾値を超えた場合に、左スリップ率ゲインを減少させる。この時右スリップ率ゲインは変化させない。すなわち、荷重が増加した左前輪のスリップ率を減少させる。なお、左前輪の荷重が増加する方向のロールトルクは、車体フレームを右に傾斜させる方向のロールトルクである。ここで、車体フレームを右に傾斜させる方向のロールトルクは、左に傾斜している車体フレームを直立状態へ向けて起こす方向のロールトルクも含むものとする。

　なお、別実施形態として、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップは、右前輪のロールトルクが増加していくのに比例して、閾値と無関係に右スリップ率ゲインを減少させてもよく、左前輪のロールトルクが増加していくのに比例して、閾値と無関係に左スリップ率ゲインを減少させてもよい。

　スリップ率設定部２０４は、まず、マスターシリンダ１３２の液圧を検出する液圧検出部からの信号または前輪ブレーキ操作子１３１が操作されたときのストロークを検出するストローク検出部からの信号を受信している時あるいはその信号と受信を継続している間において、以下の処理を実行する。

　スリップ率設定部２０４は、ロールトルク検出部１２１で検出されたロールトルクに基づいて、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップから左スリップ率ゲインを求め、当該左スリップ率ゲインと左算出スリップ率とを乗算して左目標スリップ率を設定する。左目標スリップ率は、例えば、以下の通り演算できる。
左目標スリップ率＝左スリップ率ゲイン×左算出スリップ率
　スリップ率設定部２０４は、ロールトルク検出部１２１で検出されたロールトルクに基づいて、左右のロールトルク－スリップ率ゲインマップから右スリップ率ゲインを求め、当該右スリップ率ゲインと右算出スリップ率とを乗算して右目標スリップ率を設定する。右目標スリップ率は、例えば、以下の通り演算できる。
右目標スリップ率＝右スリップ率ゲイン×右算出スリップ率　　

　スリップ抑制制御部２０５は、スリップ率設定部２０４で設定された左目標スリップ率、右目標スリップ率に基づいて、左右前輪のブレーキ液圧を制御する。本実施形態においては、ブレーキ液圧制御ユニット１４１へ、左目標スリップ率、右目標スリップ率に基づいて演算された各輪のブレーキ液圧を指令し、ブレーキ液圧制御ユニット１４１が、その指令に基づいたブレーキ液圧制御を行う。

　（処理フローの説明）
　図１２を参照しながら、本実施形態の処理フローを説明する。一例として、左右前輪のそれぞれが接地する路面摩擦係数μが異なっている状況で、ライダーのブレーキ操作が入力された場合、以下の処理が実行される。
（１）ステップＳ１において、前輪のブレーキ操作入力を検知する。
（２）ステップＳ２において、ロールトルク－スリップ率ゲインマップより、ロールトルクに応じた左右のスリップ率ゲインを求める。
（３）ステップＳ３において、左右輪に対する目標スリップ率を演算する。
（４）ステップＳ４において、左右輪の目標スリップ率に基づくＡＢＳ制御を行うように左右輪ブレーキ液圧を演算する。
（５）ステップＳ５において、左右輪のブレーキ液圧が出力され、各輪に対し制動力を発生させる。
　以上の処理が行われることで、図１０を参照しながら説明した、左右傾斜がそれぞれ繰り返し行われる車両の挙動を素早く終わらせることができる。

　（制動試験）
　実施形態１の車両において以下の条件でシミュレーションを行った。
（１）右前輪側の路面の摩擦係数μを１．０、左前輪側の路面の摩擦係数μを０．４５、後輪側路面の摩擦係数μを１．０とした。
（２）実施例１は、上記実施形態１の姿勢制御装置２００を起動させ、比較例１はリーン制御無、比較例２はリーン制御有の構造において、姿勢制御装置２００を起動させていない条件とした。

　図１４の車速グラフ（最上段）は、いずれも車体速が徐々に低下しており、車両が停止に向かっていることを示している。

　図１４のロール角グラフ（上から２段目）において、比較例１（一点破線）ではロール角が一方方向に低下しており、車両が一方方向に傾斜していることを示している。比較例２（破線）ではロール角が波形を示しており、車両が左右交互に傾斜していることを示している。つまり、図１０の挙動を示している。これに対し、実施例１（実線）では、初期において比較例２と同程度の波形であったが、徐々に波形の振幅高さが低下し、車両が左右方向に交互に傾斜する度合いが小さくなっていった。

　図１４のヨーレートのグラフ（上から３段目）は、実施例１と比較例１との波形の振幅高さが同じ程度であるが、比較例２の波形の振幅高さがそれらよりも大きいことを示している。

　図１４の操舵角グラフ（最下段）において、実施例１の波形は徐々に小さくなっているが、比較例２の波形は小さくならず、徐々に大きくなっている。

　以上のことから、実施例１は、ロールトルクに応じてスリップ率を変化（荷重が掛かった方のスリップ率を下げ）させることで、それを実行していない比較例２と比べ、車両が左右に繰り返し傾斜する挙動を抑制する制御が可能である。

　（実施形態２）
　実施形態２の鞍乗り型車両は、実施形態１の構成に加え、ロールアクチュエータの回転角を検出する回転角検出部をさらに有する。スリップ率設定部２０４は、ロールトルク検出部１２１で検出されたロールトルクおよび回転角検出部で検出された回転角に基づいて、左目標スリップ率と右目標スリップ率を設定する。

　マップ用メモリ２０１は、回転角－ロールトルクの補正マップを保存している。
　スリップ率設定部２０４は、回転角－ロールトルクの補正マップから回転角に応じた補正値を求め、この補正値とロールトルクを乗算し、補正ロールトルクを演算する。次いで、スリップ率設定部２４０は、補正ロールトルクに基づいて、左右ロールトルク－スリップ率ゲインマップから左・右スリップ率ゲインを求め、左・右スリップ率ゲインと左・右算出スリップ率とを乗算して、左・右目標スリップ率を設定する。
　スリップ抑制制御部２０５は、この左・右目標スリップ率に応じた左右輪のブレーキ液圧を制御する。

　実施形態２では、車両が傾斜したり、路面が傾斜してリーン機構が変形したりした際の機械的ロス、非線形性を補正することができる。

　（実施形態３）
　実施形態３の鞍乗り型車両は、実施形態１の構成に加え、車体の傾斜状態（ロール角）を検出する傾斜検出部（ジャイロセンサ）、検出されたロール角に基づいて、車体ロール角を推定するロール角推定部とさらに有する。スリップ率設定部２０４は、ロールトルク検出部１２１で検出されたロールトルクおよび車体ロール角に基づいて、左目標スリップ率と右目標スリップ率を設定する。

　マップ用メモリ２１０は、車体ロール角－ロールトルクの補正マップを保存している。

　スリップ率設定部２０４は、車体ロール角－ロールトルクの補正マップから車体ロール角に応じた補正値を求め、この補正値とロールトルクを乗算し、補正ロールトルクを演算する。次いで、スリップ率設定部２４０は、補正ロールトルクに基づいて、左右ロールトルク－スリップ率ゲインマップから左・右スリップ率ゲインを求め、左・右スリップ率ゲインと左・右算出スリップ率とを乗算して、左・右目標スリップ率を設定する。

　スリップ抑制制御部２０５は、この左・右目標スリップ率に応じた左右輪のブレーキ液圧を制御する。

　実施形態３では、車両が傾斜したり、路面が傾斜してリーン機構が変形したりした際の機械的ロス、非線形性を補正することができる。

　上記の実施形態における車両の挙動について説明する。米国特許第８１２３２４０号（特許文献１）のような左右輪のトレッド幅が比較的に広い車両にＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）が搭載されることがある。そこで、発明者は、研究を進めていく中で、路面状況によっては、ＡＢＳを発動させたときに車両に特定の挙動が生じる場合があることがわかった。

　例えば、左右輪が接地している路面の摩擦係数μが左右輪で異なっている状況においてＡＢＳが発動された場合に、リーン機構の制御により姿勢変化（ロール角）は減少するが、操舵が振られてヨー方向の変動（「ヨー変動」ということがある）が生じる場合がある。図１０に示す場合は、その一例である。上記の実施形態によれば、左右輪が接地している路面の摩擦係数μが左右輪で異なっている状況においてＡＢＳが発動された場合に、上記の車両の挙動を抑制できる。

　図１５は、図１０の一部を抜き出し、本実施形態を適用した場合の制御について説明するための図である。図１５（ａ）に示すように、本実施形態におけるリーン車両は、傾斜車体フレーム２１と、左傾斜輪３１と、右傾斜輪３２と、他の傾斜輪４と、リンク機構５と、リーン姿勢制御アクチュエータ４０と、左傾斜輪トルク付与部８１と、右傾斜輪トルク付与部８２と、統合制御装置である姿勢制御装置２００とを備える。左傾斜輪トルク付与部８１は、上記例の左制動部に相当する。右傾斜輪トルク付与部８２は、上記例の右制動部に相当する。

　姿勢制御装置２００は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０と、左傾斜輪トルク付与部８１と、右傾斜輪トルク付与部８２とを統合的に制御する統合制御装置である。この統合制御装置（２００）は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０が付与するリーントルクに基づいて、左傾斜輪トルク付与部８１が付与する左傾斜輪トルク、及び、右傾斜輪トルク付与部８２が付与する右傾斜輪トルクを制御する。或いは、統合制御装置（２００）は、左傾斜輪トルク付与部８１が付与する左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルク付与部８２が付与する右傾斜輪トルクに基づいて、リーン姿勢制御アクチュエータ４０が付与するリーントルクを制御してもよい。

　例えば、図１５（ａ）に示す例では、リーン姿勢制御アクチュエータ４０は、車体フレーム１５を右へ傾斜する方向のリーントルクをリンク機構５に付与している。例えば、左に傾斜した車体フレーム１５を起こして直立状態にするために、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がこのリ・BR>[ントルクを付与する。このリーントルクにより、左傾斜輪３２の荷重が増加し、右傾斜輪３１の荷重が減少する。図１５（ａ）では、荷重の大きさを矢印の長さで示している。統合制御装置（２００）は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がリーントルクをリンク機構５に付与している期間の少なくとも一部において、左傾斜輪トルク付与部８１が左傾斜輪３１に付与する左傾斜輪トルクと、右傾斜輪トルク付与部８２が右傾斜輪３２に付与する右傾斜輪トルクを異ならせることができる。

　図１５（ｂ）は、統合制御装置（２００）が、リーン姿勢制御アクチュエータ４０のリーントルクに基づいて、左傾斜輪トルク付与部８１が左傾斜輪３１に付与する左傾斜輪トルクと、右傾斜輪トルク付与部８２が右傾斜輪３２に付与する右傾斜輪トルクを異ならせた場合の例を示す。図１５（ｂ）に示す例では、リーントルクにより左傾斜輪３１の荷重が増えることで、左傾斜輪３１の路面に対する制動力が増えている。この場合、例えば、統合制御装置（２００）は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がリーントルクを付与している時に、左傾斜輪３１に付与する左制動力を減少させる制御ができる。これにより、左傾斜輪３１と右傾斜輪３２の路面に対する制動力の差を緩和できる。なお、上記実施形態では、左傾斜輪３１に付与する左制動力を減少させる制御を、左目標スリップ率を下げることで行っている。

　なお、リーントルクに基づく左目標スリップ率及び右目標スリップ率の設定例は、上記実施形態に限られない。上記実施形態において、左傾斜輪の荷重が増える方向のリーントルクが増加している時に、左目標スリップ率を減少させる代わりに、右目標スリップ率を増加させてもよい。この場合、右傾斜輪の荷重が増える方向のリーントルクが増加している時に、右目標スリップ率を減少させる代わりに、左目標スリップ率を増加させてもよい。

　また、統合制御装置は、左傾斜輪の荷重が増加する方向のリーントルクが増加している期間の少なくとも一部で、左目標スリップ率を増加させる、又は右目標スリップ率を減少させてもよい。この場合、統合制御装置は、右傾斜輪の荷重が増加する方向のリーントルクが増加している期間の少なくとも一部で、右目標スリップ率を増加させる、又は左目標スリップ率を減少させてもよい。これにより、左傾斜輪及び右傾斜輪のうち荷重が増加する傾斜輪の車軸回りの制動力を、荷重が減少する傾斜輪の車軸回りの制動力より、大きくすることができる。

　統合制御装置が、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクを制御する構成は、上記実施形態のように目標スリップ率を設定する形態に限られない。例えば、統合制御装置は、左傾斜輪のブレーキ液圧及び右傾斜輪のブレーキ液圧を制御することで、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクを制御することができる。一例として、統合制御装置は、左傾斜輪のブレーキ液圧と、右傾斜輪のブレーキ液圧の比率を設定してもよい。

　上記実施形態では、統合制御装置は、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクとして、左傾斜輪及び右傾斜輪の車軸回りの回転を制動する力を制御する。これ加えて、又はこれに換えて、統合制御装置は、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクとして、左傾斜輪及び右傾斜輪の車軸回りの回転を駆動する力を制御してもよい。例えば、左傾斜輪と右傾斜輪それぞれに電動モータ又はエンジン等の駆動源を付けてもよい。或いは、統合制御装置得は、電動モータ又はエンジン等の駆動源から左傾斜輪と右傾斜輪それぞれに伝達される駆動力の比率を制御する構成としてもよい。なお、左傾斜輪及び右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力の付与は、ブレーキの他、モータによる回生又は逆駆動でも可能である。

　このように、左傾斜輪トルク付与部は、左傾斜輪に左傾斜輪の車軸回りの制動力又は駆動力を付与する構成とすることができる。右傾斜輪トルク付与部は、右傾斜輪に右傾斜輪の車軸回りの制動力又は駆動力を付与する構成とすることができる。

　左傾斜輪トルク付与部が左傾斜輪に付与する左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルク付与部が右傾斜輪に付与する右傾斜輪トルクは、例えば、トルクセンサを用いて検出してもよいし、左傾斜輪トルク付与部及び右傾斜トルク付与部を制御するための制御情報から取得してもよい。左傾斜輪トルク付与部及び右傾斜輪トルク付与部が、制動部（ブレーキ）である場合、例えば、ブレーキ液圧の検出値又は指令値等により、左傾斜輪及び右傾斜輪の制動トルクを検出できる。また、例えば、左傾斜輪及び右傾斜輪の駆動源としてエンジンを用いる場合、エンジンに供給される空気量又は燃料、エンジンの負荷、エンジンの回転数等により、左傾斜輪及び右傾斜輪の駆動トルクを検出できる。左傾斜輪及び右傾斜輪の駆動源としてモータを用いる場合、モータの電流、電圧、指令値等により左傾斜輪及び右傾斜輪の駆動トルクを検出できる。

　上記実施形態では、統合制御装置である姿勢制御装置２００は、リーントルクが閾値を超えた場合に、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクとを異ならせる。統合制御装置が、リーン姿勢制御アクチュエータがリーントルクを付与している期間の少なくとも一部において、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクとを異ならせる形態は、上記例に限られない。例えば、統合制御装置は、リーントルクが発生していることが検出された時に、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクとを異ならせてもよい。或いは、リーントルクの変化率に基づいて、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクとを異ならせるか否かを判断してもよい。統合制御装置は、リーントルク又はその変化率に応じて左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクとを異ならせる度合いを変化させてもよい。

　上記実施形態では、統合制御装置である姿勢制御装置２００は、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がリンク機構５に付与するリーントルクに基づいて、左傾斜輪トルクと右傾斜輪トルクを制御している。これに対して、統合制御装置は、左傾斜輪に付与する左傾斜輪トルクと、右傾斜輪に付与する右傾斜輪トルクに基づいて、リーン姿勢制御アクチュエータ４０がリンク機構５に付与するリーントルクを制御してもよい。例えば、統合制御装置は、左傾斜輪及び右傾斜輪の少なくともいずれかに回転を制動するトルクが付与されたことを契機として、リーン姿勢制御アクチュエータ４０によるリーントルクの制御の要否及び制御内容を判断することができる。

　統合制御装置は、リーントルクに基づいて、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクを制御する構成と、左傾斜輪トルク及び右傾斜輪トルクに基づいてリーントルクを制御する構成の両方を備えてもよい。

　統合制御装置が、リーン姿勢制御アクチュエータと、左傾斜輪トルク付与部と、右傾斜輪トルク付与部とを統合的に制御する形態は、特定のものに限られない。統合制御装置が、リーン姿勢制御アクチュエータ、左傾斜輪トルク付与部、又は、右傾斜輪トルク付与部に、リーントルク、左傾斜輪トルク又は右傾斜輪トルクを示す指令値又は指令信号を供給する形態であってもよい。或いは、統合制御装置が、リーン姿勢制御アクチュエータを制御する制御部、又は、左傾斜輪トルク付与部及び右傾斜輪トルク付与部を制御する制御部に、指令値又は指令信号を供給する形態であってもよい。

　上記実施形態において、スリップ率は、車輪と路面との間の速度差を示す値となっている。上記の右スリップ率演算部は、右スリップ率検出部の一例である。上記の左スリップ率演算部は、左スリップ率検出部の一例である。スリップ率の計算式は、上記の例に限られない。スリップ率の計算に、例えば、車輪の車軸回りの回転に対する制動トルク又は駆動トルク、若しくは、車輪が走行する路面の摩擦係数であるμ値の推定値等を用いてもよい。

　本発明のリーン車両は、上記実施形態のように３つの車輪を有する構造のものに限られない。４以上の車輪を有するリーン車両も本発明のリーン車両に含まれ得る。また、左傾斜輪及び右傾斜輪は、上記実施形態のように、左前輪及び左後輪に限られない。左傾斜輪及び右傾斜輪は、左後輪及び右後輪でもよい。また、左傾斜輪及び右傾斜輪は、操舵輪でなくてもよい。他の傾斜輪は、左右方向に配置された一対の傾斜輪であってもよい。

　リンク機構の構成は、上記実施形態の例に限られない。リンク機構は、車体フレームに対して回転部材が回転することで前記左傾斜輪および前記右傾斜輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させる機構である。

　本発明において、車輪の荷重は、車輪が路面に対して付与する力又はその反力とする。また、車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック（応力外皮構造）、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部材を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。

１、１０００　　　　車両
２００　　姿勢制御装置
２０１　　車体速演算部
２０２　　左スリップ率演算部
２０３　　右スリップ率演算部
２０４　　スリップ率設定部
２０５　　スリップ抑制制御部
２１０　　マップ用メモリ

Claims

　車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する傾斜車体フレームと、
　前記傾斜車体フレームに支持され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する左傾斜輪と、
　前記傾斜車体フレームに支持され、前記左傾斜輪と前記車両の左右方向に並ぶ位置に配置され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する右傾斜輪と、
　前記傾斜車体フレームに支持され、前記左傾斜輪及び前記右傾斜輪の前記車両の前後方向の前又は後に配置され、前記車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する他の傾斜輪と、
　前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記左傾斜輪および前記右傾斜輪を支持する回転部材を含むリンク機構であって、前記傾斜車体フレームの前記車両の左右方向の傾斜に応じて、前記回転部材が回転し、前記左傾斜輪および前記右傾斜輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置が変わるリンク機構と、
　前記リンク機構の前記回転部材を前記傾斜車体フレームに対して回転させる力であるリーントルクを前記リンク機構に付与することで、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向のリーン姿勢を制御するリーン姿勢制御アクチュエータと、
　前記左傾斜輪に前記左傾斜輪の車軸回りのトルクである左傾斜輪トルクを付与する左傾斜輪トルク付与部と、
　前記右傾斜輪に前記右傾斜輪の車軸回りのトルクである右傾斜輪トルクを付与する右傾斜輪トルク付与部と、
　前記リーン姿勢制御アクチュエータと、前記左傾斜輪トルク付与部と、前記右傾斜輪トルク付与部とを統合的に制御する統合制御装置であって、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルクに基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御するか、又は、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクに基づいて、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルクを制御する、統合制御装置と、
を備えた、リーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルクと、前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクとが異なっている期間の少なくとも一部において、前記リーン姿勢制御アクチュエータに、前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与させる、請求項１に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルクと、前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクとを異ならせる、請求項１又は２に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より大きくなるように、前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルクを制御し、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より大きくなるように、前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルク及び前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルクを制御する、請求項３に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より小さくなるように、前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルク及び前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルクを制御し、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左に傾斜させるリーントルクを発生している場合に、前記右傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力が、前記左傾斜輪の車軸回りの回転に対する制動力又は駆動力より小さくなるように、前記右傾斜輪トルク付与部が付与する前記右傾斜輪トルク及び前記左傾斜輪トルク付与部が付与する前記左傾斜輪トルクを制御する、請求項３に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記左傾斜輪のスリップ率を検出する左スリップ率検出部と、
　前記右傾斜輪のスリップ率を検出する右スリップ率検出部とをさらに備え、
　前記統合制御装置は、前記左スリップ率検出部で検出された前記左傾斜輪のスリップ率に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部による前記左傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記左傾斜輪トルクを調整し、且つ、前記右スリップ率検出部で検出された前記右傾斜輪のスリップ率に基づいて、前記右傾斜輪トルク付与部による前記右傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記右傾斜輪トルクを調整する制動制御部を含み、
　前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが付与するリーントルクに基づいて、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定し、
　前記制動制御部は、前記左車輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達した場合に、前記左傾斜輪トルク付与部による前記左傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記左傾斜輪トルクの調整を開始し、前記右傾斜輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達した場合に、前記右傾斜輪トルク付与部による前記右傾斜輪の車軸回りの回転を制動する前記右傾斜輪トルクの調整を開始する、請求項１～５のいずれか１項に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記左傾斜輪の左目標スリップ率と前記右傾斜輪の右目標スリップ率が異なるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定する、請求項６に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記統合制御装置は、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の左方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記左傾斜輪の左目標スリップ率より前記右傾斜輪の右目標スリップ率が大きくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定し、
　　前記リーン姿勢制御アクチュエータが、前記傾斜車体フレームを前記車両の左右方向の右方に傾斜させるリーントルクを前記リンク機構に付与している期間の少なくとも一部において、前記右傾斜輪の右目標スリップ率より前記左傾斜輪の左目標スリップ率が大きくなるように、前記左傾斜輪の左目標スリップ率及び前記右傾斜輪の右目標スリップ率の少なくとも一方を設定する、請求項７に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記リーン姿勢制御アクチュエータの回転角を検出する回転角検出部をさらに備え、
　前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルク、及び、前記回転角検出部で検出された回転角に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御する、請求項１～８のいずれか１項に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。
　前記傾斜車体フレームの前記車両の左右方向における傾斜状態を検出する傾斜検出部をさらに備え、
　前記統合制御装置は、前記リーン姿勢制御アクチュエータが前記リンク機構に付与する前記リーントルク、及び前記傾斜検出部で検出された傾斜状態に基づいて、前記左傾斜輪トルク付与部が前記左傾斜輪に付与する前記左傾斜輪トルク、及び前記右傾斜輪トルク付与部が前記右傾斜輪に付与する前記右傾斜輪トルクを制御する、請求項１～９のいずれか１項に記載のリーン姿勢制御アクチュエータ及び左右傾斜輪付リーン車両。