JP2009090972A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１が加速状態または減速状態であると判断される場合には、リンク駆動装置４３が制御されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると共に車体フレームＢＦが昇降する。これにより、車輪２にキャンバスラストを発生させることができるので、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。また、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができるので、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に用いられる制御装置に関し、特に、車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる制御装置に関するものである。

従来、車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をプラス方向（ポジティブ）又はマイナス方向（ネガティブ）に設定することで、車輪にキャンバスラスト（横力）を発生させ、その発生させたキャンバスラストを車輪のグリップ力として利用することで、かかるグリップ力を高めて、車両の加減速性能や制動性能の向上を図る技術が知られている（例えば、特許文献１）。
特開２０００−２６４０３３号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、車輪のグリップ力を高めることができたとしても、車輪が路面に十分に接地した状態でなければ、かかるグリップ力を発揮させることができず、車両の加減速性能や制動性能の向上を図るには不十分であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に支持される車体とを備えた車両に用いられるものであって、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸になると共に前記車輪の中心よりも前記車両の内側または外側に配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心軸として前記車輪を揺動駆動する揺動駆動装置とを備え、その揺動駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心軸として揺動駆動されることで前記車輪のキャンバ角が調整されると共に前記車体が昇降するように構成され、前記車輪は、前記車体の前方側に配置される前輪と、前記車体の後方側に配置される後輪と備え、それら前輪および後輪のキャンバ角が独立に調整されるように、前記キャンバ角調整装置が前記前輪および後輪に対応してそれぞれ設けられ、前記揺動駆動装置を制御する駆動制御手段と、前記車両が加速状態または減速状態であるかを判断する加減速状態判断手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、少なくとも前記前輪または前記後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、前記車体の前方側が下降する又は前記車体の後方側が上昇するように前記揺動駆動装置を制御すると共に、前記加減速状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、少なくとも前記前輪または前記後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、前記車体の前方側が上昇する又は前記車体の後方側が下降するように前記揺動駆動装置を制御する。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成され、前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に、前記第１トレッドの接地が増加するように前記揺動駆動装置を制御する。

請求項３記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、前記第１トレッドの接地が減少するように前記揺動駆動装置を制御する。

請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記揺動駆動装置を制御する。

請求項１記載の制御装置によれば、駆動制御手段により揺動駆動装置が制御され、車輪がキャンバ軸を中心軸として揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）又はマイナス方向（ネガティブ）に調整される。また、車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸となるキャンバ軸は、キャンバ角調整装置に設けられると共に、車輪の中心よりも車両の内側または外側に配置される構成であるので、車輪がキャンバ軸を中心軸として揺動駆動されることで、キャンバ角調整装置に支持された車体が上昇または下降する。このように、本発明の制御装置によれば、駆動制御手段により揺動駆動装置を制御することで、車輪のキャンバ角を調整すると共に車体を昇降させることができる。

ここで、本発明によれば、車輪は、車体の前方側に配置される前輪と、車体の後方側に配置される後輪とを備え、それら前輪および後輪のキャンバ角が独立に調整されるように、キャンバ角調整装置を前輪および後輪に対応してそれぞれ設ける構成であるので、車体の前方側の昇降と後方側の昇降とを独立して行うことができる。

また、本発明の制御装置によれば、駆動制御手段は、加減速状態判断手段により車両が加速状態であると判断される場合に、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、車体の前方側が下降する又は車体の後方側が上昇するように揺動駆動装置を制御する構成であるので、加速時には、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方にキャンバスラストを発生させることができる。その結果、発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、かかる車輪のグリップ力を高めることができるので、車両の加速性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明の制御装置のように、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、車体の前方側が下降する又は車体の後方側が上昇するように揺動駆動装置を制御する構成であれば、加速時に車体の姿勢が後傾となる現象、いわゆるノーズリフトを抑制することができる。その結果、車体の姿勢変化に起因する車両の重心移動を抑制して、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪（前輪および後輪）のグリップ力を発揮させて、加速性能の向上を図ることができるという効果がある。

これに対し、駆動制御手段は、加減速状態判断手段により車両が減速状態であると判断される場合に、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、車体の前方側が上昇する又は車体の後方側が下降するように揺動駆動装置を制御する構成であるので、減速時および制動時には、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方にキャンバスラストを発生させることができる。その結果、発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、かかる車輪のグリップ力を高めることができるので、車両の減速性能および制動性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明の制御装置のように、少なくとも前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、車体の前方側が上昇する又は車体の後方側が下降するように揺動駆動装置を制御する構成であれば、減速時および制動時に車体の姿勢が前傾となる現象、いわゆるノーズダイブを抑制することができる。その結果、車体の姿勢変化に起因する車両の重心移動を抑制して、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪（前輪および後輪）のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して車輪の幅方向に並設され車両の内側または外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、第１トレッドが第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成され、駆動制御手段は、加減速状態判断手段により車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に、第１トレッドの接地が増加するように揺動駆動装置を制御する構成であるので、加減速時および制動時には、第１トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、駆動制御手段は、加減速状態判断手段により車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、第１トレッドの接地が減少するように揺動駆動装置を制御する構成であるので、加減速時および制動時以外には、第１トレッドのグリップ力の高い特性による影響を小さくして、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明における車輪は、第１トレッドを第２トレッドに比してグリップ力の高い特性とする構成であるので、第１トレッドの接地が増加すると、第１トレッドのグリップ力の高い特性による影響が大きくなることで、車輪の転がり抵抗が大きくなり、その結果、燃費の悪化を招いてしまう。

これに対し、本発明の制御装置のように、加減速状態判断手段により車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、第１トレッドの接地が減少するように揺動駆動装置を制御する構成であれば、加減速時および制動時以外には、第１トレッドのグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、駆動制御手段は、加減速状態判断手段により車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、車輪のキャンバ角が０度となるように揺動駆動装置を制御する構成であるので、車輪に横力を発生させることがなく、その分、車輪の転がり抵抗が大きくなることを抑制することができ、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を調整することで、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制して、加減速性能および制動性能の向上を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図５を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２及び図３に図示する。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が取り付けられている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結すると共に車体フレームＢＦを支持するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される（図３参照）。

即ち、通常、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近いキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、懸架装置４（ＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）に支持された車体フレームＢＦが昇降する。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると同時に、車体フレームＢＦが昇降する。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが収縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが上昇する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる）。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸長駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ｂ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが下降する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる）。

ここで、本実施の形態では、各懸架装置４の構成をそれぞれ共通としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）に対応して設けられる懸架装置４と後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応して設けられる懸架装置４とを異なる構成としても良い。

具体的には、例えば、リンク機構のサイズ（第１アーム４２ａや第２アーム４２ｂの全長など）を変更してそれぞれ異なる構成としたり、キャンバ軸４４の位置を変更してそれぞれ異なる構成とする。これにより、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を同等に調整した場合でも、車体フレームＢＦの前方側と後方側とを異なる変化量で昇降させることができる。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。また、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。或いは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、車両１が加速状態または減速状態であるかを判断し、その判断結果に応じてリンク駆動装置４３を制御する。

ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＯＭ７２には、ピッチ角マップ７２ａ、キャンバ角マップ７２ｂ、摩擦係数マップ７２ｃ及び姿勢確保マップ７２ｄが設けられている。なお、ピッチ角マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細については図１２及び図１３を参照して、摩擦係数マップ７２ｃ及び姿勢確保マップ７２ｄについては図１８及び図１９を参照して、それぞれ後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、リンク機構（図２及び図３参照）を屈伸させるための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）にオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。

加速度センサ装置８１は、車両１（図１参照）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ８１ａ，８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは車体フレームＢＦ（図１参照）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは車体フレームＢＦの左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。なお、前後方向加速度センサ８１ａにより検出される車体フレームＢＦの前後方向の加速度は、車両１が加速状態である場合に正の値で検出され、車両１が減速状態である場合に負の値で検出される。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（加速度）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ得ると共に、かかる２方向の速度成分を合成することで、車両１の対地速度を得ることができる。

接地荷重センサ装置８２は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および高さ方向の３方向で検出する。

ジャイロセンサ装置８３は、車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の中心を通り車両１の前後方向に沿う軸、左右方向に沿う軸および高さ方向に沿う軸の３つの軸を中心軸としてそれぞれ回転する車体フレームＢＦの回転角速度を回転方向に対応付けて検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。

ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置８３から入力されたジャイロセンサの検出結果（回転角速度）を時間積分して、３方向（前後方向、左右方向および高さ方向）の回転角、即ち、ピッチ角、ロール角およびヨー角をそれぞれ得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

図４に示す他の入出力装置８４としては、例えば、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。

次いで、図５から図７を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図５は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図６及び図７は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図６では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図７では、車輪２のキャンバ角が０度に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図５に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。また、車輪２は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図５左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図６に示すように、リンク駆動装置４３（図４参照）が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の内側へ向けて、車輪２にキャンバスラストＦｎが発生する。これにより、発生したキャンバスラストＦｎをグリップ力として利用することで、車輪２のグリップ力を高めることができ、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、第１トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性とする構成であるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、図７に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角が０度に調整されると、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率がほぼ等しくなる。これにより、第１トレッド２１の接地比率を低くできるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角が０度に調整されることで、車輪２に横力が発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出し（Ｓ１）、その検出結果（加速度）が０よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１が加速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に（Ｓ３）、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整して（Ｓ４）、このキャンバ制御処理を終了する。なお、Ｓ３の処理では、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を規定角度（本実施の形態では１度）だけマイナス方向に調整する。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにキャンバスラストを発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ力を高めることができ、車両１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を下降させることができるので、加速時に車体フレームＢＦの姿勢が後傾となる現象、いわゆるノーズリフトを抑制することができる。その結果、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２の処理の結果、車両１の加速度が０よりも大きくない、即ち、０以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、車両１の加速度が０よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１が減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が前傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に（Ｓ６）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。なお、Ｓ６の処理では、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を規定角度（本実施の形態では１度）だけマイナス方向に調整する。

これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストを発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力を高めることができ、車両１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を下降させることができるので、減速時および制動時に車体フレームＢＦの姿勢が前傾となる現象、いわゆるノーズダイブを抑制することができる。その結果、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くできるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、車両１の加速度が０よりも小さくない、即ち、Ｓ２の処理の結果と合わせて車両１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地比率を低くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２に横力を発生させることがなく、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

なお、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の駆動制御手段としてはＳ３、Ｓ４及びＳ６〜Ｓ８の処理が、加減速状態判断手段としてはＳ２及びＳ５の処理が、それぞれ該当する。

ここで、本実施の形態では、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、即ち、車両１が加速状態である場合に、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合（Ｓ２：ＮｏかつＳ５：Ｙｅｓ）、即ち、車両１が減速状態である場合に、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１が加速状態である場合に、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整したり、車両１が減速状態である場合に、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整しても良い。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれも調整して車体フレームＢＦを昇降させることができるので、調整すべき車輪２のキャンバ角を大きくしなくても（例えば、調整すべきキャンバ角を半分としても）、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができる。その結果、車輪２のキャンバ角を大きく調整することに起因して車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

即ち、上述したように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている、つまり、車両１は、前輪駆動車（いわゆるＦＦ車）として構成されているので、車両１が加速状態である場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整して、第１トレッド２１よりもグリップ力の低い第２トレッド２２の接地を増加させたとしても、車両１の加速性能が低下する恐れはない。よって、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することを優先して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する。

また、車両１が減速状態である場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整して、第１トレッド２１よりもグリップ力の低い第２トレッド２２の接地を増加させたとしても、キャンバ角を０度に調整する場合と比較すると、車両１の減速性能および制動性能が大きく低下する恐れはない。よって、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することを優先して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する。

また、本実施の形態では、車両１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ２：ＮｏかつＳ５：Ｎｏ）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、各車輪２の転がり抵抗が最小となるように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。

具体的には、例えば、車輪２の転がり抵抗が最小となるキャンバ角を予め実験により求め、その求めたキャンバ角をＲＯＭ７２に設けたメモリ（図示せず）に記憶しておくと共に、車両１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ２：ＮｏかつＳ５：Ｎｏ）、かかるメモリから車輪２の転がり抵抗が最小となるキャンバ角を読み出して、その読み出したキャンバ角となるように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。これにより、各車輪２の転がり抵抗を最小とすることができるので、更なる燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図９から図１４を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える場合を説明したが、第２実施の形態では、車輪２０２が第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備えて構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、車両２０１を第１実施の形態における制御装置１００（図４参照）によって制御するものとして説明する。

図９は、第２実施の形態における車両２０１の上面視を模式的に示した模式図であり、図１０及び図１１は、車両２０１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図１０では、車輪２０２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図１１では、車輪２０２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示されている。

車輪２０２は、図９に示すように、第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備え、各車輪２０２において、第１トレッド２１が車両２０１の内側に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両２０１の外側に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。

また、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、本実施の形態では、各トレッド２１，２２，２２３の幅寸法（図９左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２０２によれば、図１０に示すように、リンク駆動装置４３（図４参照）が制御され、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両２０１の内側へ向けて、車輪２０２にキャンバスラストＦｎが発生する。これにより、第１実施の形態における車輪２の場合と同様に、発生したキャンバスラストＦｎをグリップ力として利用することで、車輪２０２のグリップ力を高めることができ、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両２０１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、第１トレッド２１よりも車両２０１の外側に配置される第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１実施の形態における車輪２の場合と同様に、各トレッド２１，２２，２２３の接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、図１１に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両２０１の外側へ向けて、車輪２０２にキャンバスラストＦｐが発生する。これにより、発生したキャンバスラストＦｐをグリップ力として利用することで、車輪２０２のグリップ力を高めることができ、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向に調整されることで、車両２０１の外側に配置される第３トレッド２２３の接地（接地面積）が増加する一方、第３トレッド２２３よりも車両２０１の内側に配置される第１トレッド２１及び第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第３トレッド２２３の接地比率を高くできるので、第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図１２を参照して、ピッチ角マップ７２ａについて説明する。図１２は、ピッチ角マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ピッチ角マップ７２ａは、車両２０１の加速度とピッチ角との関係を記憶したマップである。

ここで、ピッチ角とは、車両２０１（図９参照）の中心を通り車両２０１の左右方向（図９左右方向）に沿う軸を中心軸として回転する車体フレームＢＦの回転角であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾となる場合に正の値で表されると共に、車体フレームＢＦの姿勢が前傾となる場合に負の値で表される。ＣＰＵ７１は、このピッチ角マップ７２ａの内容に基づいて、現在の加速度におけるピッチ角を得ることができる。

なお、図１２において、横軸に示す加速度は、加速度０よりも図１２右側が増加方向を、加速度０よりも図１２左側が減少方向を、それぞれ表していると共に、縦軸に示すピッチ角は、角度０度よりも図１２上側が増加方向を、角度０度よりも図１２下側が減少方向を、それぞれ示している。

ピッチ角マップ７２ａによれば、図１２に示すように、加速度が０の状態（即ち、車両２０１が加速状態でも減速状態でもない状態、車両２０１が一定の速度で走行している状態）では、ピッチ角が０度に規定されている。加速度が０の状態から増加すると（即ち、車両２０１が加速状態となると）、その増加に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次後傾となることで、ピッチ角が直線的に漸次増加するように規定されている。そして、加速度がＡｍａｘに達すると、車両２０１の構造上、車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態となることで、ピッチ角が最大値Ｐｍａｘに規定されている。なお、加速度がＡｍａｘから更に増加しても、既に車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態に達しているので、ピッチ角はＰｍａｘに維持される。

一方、加速度が０の状態から減少すると（即ち、車両２０１が減速状態となると）、その減少に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となることで、ピッチ角が直線的に漸次減少するように規定されている。そして、加速度がＡｍｉｎに達すると、車両２０１の構造上、車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態となることで、ピッチ角が最小値Ｐｍｉｎに規定されている。なお、加速度がＡｍｉｎから更に減少しても、既に車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態に達しているので、ピッチ角はＰｍｉｎに維持される。

次いで、図１３を参照して、キャンバ角マップ７２ｂについて説明する。図１３は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車両２０１のピッチ角と車輪２０２のキャンバ角との関係を記憶したマップである。ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車両２０１の加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、ピッチ角に対応して調整すべき車輪２０２のキャンバ角を得ることができる。

なお、図１３において、実線Ｆは左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角に、実線Ｒは左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角に、それぞれ対応する。また、横軸に示すキャンバ角は、角度０度よりも図１３右側がマイナス方向を、角度０度よりも図１３左側がプラス方向を、それぞれ表していると共に、縦軸に示すピッチ角は、角度０度よりも図１３上側が増加方向を、角度０度よりも図１３下側が減少方向を、それぞれ表している。

キャンバ角マップ７２ｂによれば、図１３に示すように、ピッチ角が０度の状態（即ち、車体フレームＢＦの姿勢が前傾でも後傾でもない状態、車体フレームＢＦが路面と平行な状態）では、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。

ピッチ角が０度の状態から増加すると、その増加に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次後傾となるので、車体フレームＢＦの前方側を下降させると共に後方側を上昇させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

そして、ピッチ角が最大値Ｐｍａｘの状態（車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態）で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θｎｍａｘに規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が最大値θｐｍａｘに規定されている。ここで、本実施の形態では、最大値θｎｍａｘ，θｐｍａｘは、車両２０１の構造上、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲをマイナス方向およびプラス方向に調整し得る最大のキャンバ角にそれぞれ設定されている。

これに対し、ピッチ角が０度の状態から減少すると、その減少に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となるので、車体フレームＢＦの前方側を上昇させると共に後方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

そして、ピッチ角が最小値Ｐｍｉｎの状態（車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態）で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θｐｍａｘに規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が最大値θｎｍａｘに規定されている。

次いで、図１４を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１４は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両２０１の加速度を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出し（Ｓ２１）、その検出結果（加速度）が０であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両２０１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両２０１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ２３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３の接地比率を低くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２０２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２０２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２０２に横力を発生させることがなく、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両２０１の加速度が０でないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車両２０１が加速状態または減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾または前傾になっていると考えられるので、Ｓ２１の処理で検出した加速度に対応するピッチ角をピッチ角マップ７２ａ（図１２参照）から取得すると共に（Ｓ２４）、その取得したピッチ角に対応して調整すべき車輪２０２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂ（図１３参照）から取得する（Ｓ２５）。なお、ＣＰＵ７１は、キャンバ角マップ７２ｂから左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ取得する。

車輪２０２のキャンバ角を取得した後は、その取得したキャンバ角となるように、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整し（Ｓ２６）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、車両２０１が加速状態の場合、例えば、車両２０１の加速度をＡ１とすると、その加速度Ａ１に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ１と取得し、その取得したピッチ角Ｐ１に対応する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれθ１及びθ２と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、車両２０１が加速状態の場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図１０及び図１１参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力をそれぞれ高めることができ、車両２０１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を下降させると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を上昇させることができるので、加速時における車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制することができる。その結果、第１実施の形態の場合と同様に、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両２０１の重心移動を抑制して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２０２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、第３トレッド２２３の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、車両２０１が減速状態の場合には、例えば、車両２０１の加速度をＡ２とすると、その加速度Ａ２に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ２と取得し、その取得したピッチ角Ｐ２に対応する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれθ２及びθ１と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、車両２０１が減速状態の場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整すると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図１０及び図１１参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力をそれぞれ高めることができ、車両２０１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を上昇させると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を下降させることができるので、減速時および制動時における車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制することができる。その結果、第１実施の形態の場合と同様に、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両２０１の重心移動を抑制して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２０２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、第３トレッド２２３の接地比率を高くすると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をいずれも調整して車体フレームＢＦを昇降させるので、調整すべき車輪２０２のキャンバ角を大きくしなくても（例えば、調整すべきキャンバ角を半分としても）、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができる。その結果、車輪２０２のキャンバ角を大きく調整することに起因して車輪２０２の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

なお、図１４に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の駆動制御手段としてはＳ２３及びＳ２６の処理が、加減速状態判断手段としてはＳ２２の処理が、それぞれ該当する。

ここで、本実施の形態では、車両２０１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１実施の形態で説明したのと同様に、例えば、各車輪２０２の転がり抵抗が最小となるように、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。これにより、各車輪２０２の転がり抵抗を最小とすることができるので、更なる燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図１５を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両１（図１参照）を制御装置１００（図４参照）によって制御するものとして説明する。但し、第３実施の形態では、第１実施の形態に対して、車両１の加速度が０よりも大きい又は小さい場合における前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角の調整方法が異なる。

図１５は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、車両１の加速度を検出し（Ｓ３１）、その検出結果（加速度）が０よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車両１が加速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の所定角度（以下、「第１キャンバ角」と称す。）に調整すると共に（Ｓ３３）、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の所定角度（以下、「第２キャンバ角」と称す。）に調整して（Ｓ３４）、このキャンバ制御処理を終了する。

ここで、第２キャンバ角は、第１キャンバ角よりもマイナス方向に小さな角度であり、例えば、本実施の形態では、第１キャンバ角が２度に、第２キャンバ角が１度に、それぞれ設定され、第２キャンバ角が第１キャンバ角の半分の角度とされている。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、車両１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、その第１キャンバ角よりも小さな第２キャンバ角に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側を後方側よりも下降させることができるので、加速時における車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制することができる。その結果、車輪２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３２の処理の結果、車両１の加速度が０以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、車両１の加速度が０よりも小さいか否かを判断する（Ｓ３５）。その結果、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、車両１が減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が前傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の所定角度（以下、「第３キャンバ角」と称す。）に調整すると共に（Ｓ３６）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の所定角度（以下、「第４キャンバ角」と称す。）に調整して（Ｓ３７）、このキャンバ制御処理を終了する。

ここで、第４キャンバ角は、第３キャンバ角よりもマイナス方向に小さな角度であり、例えば、本実施の形態では、第３キャンバ角が２度に、第４キャンバ角が１度に、それぞれ設定され、第４キャンバ角が第３キャンバ角の半分の角度とされている。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力をそれぞれ高めることができ、車両１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第３キャンバ角に調整すると共に、その第３キャンバ角よりも小さな第４キャンバ角に左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの後方側を前方側よりも下降させることができるので、減速時および制動時における車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制することができる。その結果、車輪２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３５の処理の結果、車両１の加速度が０よりも小さくない、即ち、Ｓ３２の処理の結果と合わせて車両１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、車両１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ３８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２１の接地比率を低くして、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１の加速度が０よりも大きい又は小さいと判断される場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ又はＳ３２：ＮｏかつＳ３５：Ｙｅｓ）、即ち、車両１が加減速状態である場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向に調整するので、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のグリップ力を高めると共に、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）において第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させることができ、車両１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これにより、説明は省略したが、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成する一方、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成する場合、つまり、車両１を後輪駆動車（いわゆるＦＲ車）として構成する場合でも、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力を確保して、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

なお、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の駆動制御手段としてはＳ３３、Ｓ３４及びＳ３６〜Ｓ３８の処理が、加減速状態判断手段としてはＳ３２及びＳ３５の処理が、それぞれ該当する。

ここで、本実施の形態では、車両１の加速度が０よりも大きい又は小さいと判断される場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ又はＳ３２：ＮｏかつＳ３５：Ｙｅｓ）に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させたが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、上述したように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）に対応して設けられる懸架装置４と後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応して設けられる懸架装置４とを異なる構成とし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を同等に調整して、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させても良い。これにより、制御の簡素化を図ることができる。

また、本実施の形態では、車両１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ３２：ＮｏかつＳ３５：Ｎｏ）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１実施の形態で説明したのと同様に、例えば、各車輪２の転がり抵抗が最小となるように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。これにより、各車輪２の転がり抵抗を最小とすることができるので、更なる燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図１６及び図１７を参照して、第４実施の形態について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第４実施の形態では、第１実施の形態における車両１（図１参照）を制御装置１００（図４参照）によって制御するものとして説明する。但し、第４実施の形態では、第２実施の形態に対して、キャンバ角マップの構成が異なる。

図１６は、第４実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。第４実施の形態におけるキャンバ角マップは、車両１のピッチ角に対応して調整すべき車輪２のキャンバ角がマイナス方向のみとされている。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態の場合と同様に、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車両１の加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、ピッチ角に対応して調整すべき車輪２のキャンバ角を得ることができる。

なお、図１６において、実線Ｆは左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角に、実線Ｒは左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角に、それぞれ対応する。また、横軸に示すキャンバ角は、マイナス方向を表していると共に、縦軸に示すピッチ角は、角度０度よりも図１６上側が増加方向を、角度０度よりも図１６下側が減少方向を、それぞれ表している。

第４実施の形態におけるキャンバ角マップによれば、図１６に示すように、第２実施の形態におけるキャンバ角マップ７２ｂ（図１３参照）とは異なり、ピッチ角に対応して調整すべき車輪２のキャンバ角がマイナス方向のみとされている。

即ち、図１６に示すように、ピッチ角が０度の状態（即ち、車体フレームＢＦの姿勢が前傾でも後傾でもない状態、車体フレームＢＦが路面と平行な状態）では、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないので、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。

ピッチ角が０度の状態から増加すると、その増加に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次後傾となるので、車体フレームＢＦの前方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角もマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定され、その変化（傾き）は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の変化（傾き）の２倍とされている。即ち、所定のピッチ角に対応して調整すべき左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の半分の角度となるように規定されている。

これにより、ピッチ角に対応して調整すべき左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向のみとしつつも、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側を後方側よりも下降させることができる。

そして、ピッチ角が最大値Ｐｍａｘの状態（車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態）で、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が最大値θｎｍａｘに規定されている。ここで、本実施の形態では、最大値θｎｍａｘは、車両１の構造上、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲをマイナス方向に調整し得る最大のキャンバ角にそれぞれ設定されている。

これに対し、ピッチ角が０度の状態から減少すると、その減少に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となるので、車体フレームＢＦの後方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角もマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定され、その変化（傾き）は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の変化（傾き）の２倍とされている。即ち、所定のピッチ角に対応して調整すべき左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の半分の角度となるように規定されている。

これにより、ピッチ角に対応して調整すべき左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向のみとしつつも、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの後方側を前方側よりも下降させることができる。

そして、ピッチ角が最小値Ｐｍｉｎの状態（車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態）で、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が最大値θｎｍａｘに規定されている。

次いで、図１７を参照して、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１７は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第２実施の形態の場合と同様に、車両１の加速度を検出し（Ｓ４１）、その検出結果（加速度）が０であるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、車両１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車両１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ４３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地比率を低くして、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、車両１の加速度が０でないと判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、車両１が加速状態または減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾または前傾になっていると考えられるので、Ｓ４１の処理で検出した加速度に対応するピッチ角をピッチ角マップ７２ａ（図１２参照）から取得すると共に（Ｓ４４）、その取得したピッチ角に対応して調整すべき車輪２のキャンバ角を図１６に示すキャンバ角マップから取得する（Ｓ４５）。なお、ＣＰＵ７１は、図１６に示すキャンバ角マップから左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ取得する。

車輪２のキャンバ角を取得した後は、その取得したキャンバ角となるように、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整し（Ｓ４６）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、車両１が加速状態の場合、例えば、車両１の加速度をＡ１とすると、その加速度Ａ１に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ１と取得し、その取得したピッチ角Ｐ１に対応する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を図１６に示すキャンバ角マップからそれぞれθ３及びθ４と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向（ネガティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、車両１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側を後方側よりも下降させることができるので、加速時における車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制することができる。その結果、車輪２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、車両１が減速状態の場合には、例えば、車両１の加速度をＡ２とすると、その加速度Ａ２に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ２と取得し、その取得したピッチ角Ｐ２に対応する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を図１６に示すキャンバ角マップからそれぞれθ４及びθ３と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向（ネガティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、車両１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの後方側を前方側よりも下降させることができるので、減速時および制動時における車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制することができる。その結果、車輪２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

なお、Ｓ４６の処理を実行し、キャンバ制御処理を終了した後は、上述したように、制御装置１００の電源が投入されている間、再び、キャンバ制御処理が繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１の加速度が０でないと判断される場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、即ち、車両１が加速状態または減速状態である場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれもマイナス方向に調整するので、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のグリップ力を高めると共に、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）において第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させることができ、車両１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これにより、第３実施の形態で説明したのと同様に、車両１を後輪駆動車（いわゆるＦＲ車）として構成する場合でも、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力を確保して、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を車両１の加速度に応じて調整すると共に、キャンバ制御処理を繰り返し実行することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を車両１の加速度に応じてリニアに調整できるので、車体フレームＢＦを段階的に昇降させて、車体フレームＢＦの急激な昇降を防止することができる。その結果、車両１に乗車する運転者などに与える不快感を抑制することができる。

なお、図１７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の駆動制御手段としてはＳ４３及びＳ４６の処理が、加減速状態判断手段としてはＳ４２の処理が、それぞれ該当する。

ここで、本実施の形態では、車両１の加速度が０でないと判断される場合（Ｓ４２：Ｎｏ）に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させたが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３実施の形態で説明したのと同様に、例えば、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）に対応して設けられる懸架装置４と後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応して設けられる懸架装置４とを異なる構成とし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を同等に調整して、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させても良い。これにより、制御の簡素化を図ることができる。

また、本実施の形態では、車両１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１実施の形態で説明したのと同様に、例えば、各車輪２の転がり抵抗が最小となるように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。これにより、各車輪２の転がり抵抗を最小とすることができるので、更なる燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図１８から図２０を参照して、第５実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第５実施の形態では、第１実施の形態における車両１（図１参照）を制御装置１００（図４参照）によって制御するものとして説明する。但し、第５実施の形態では、第３実施の形態に対して、車両１の加速度が０よりも大きい場合における前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角の調整方法が異なる。

まず、図１８及び図１９を参照して、摩擦係数マップ７２ｃ及び姿勢確保マップ７２ｄについて説明する。図１８は、摩擦係数マップ７２ｃの内容を模式的に示した模式図である。摩擦係数マップ７２ｃは、車輪２の摩擦係数とキャンバ角との関係を記憶したマップであり、車輪２が発揮できる摩擦係数（車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）を表している。なお、図１８に示す摩擦係数マップ７２ｃは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ７２ｃの内容に基づいて、車両１の加速度が０よりも大きい場合に調整すべき前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を取得する。なお、図１８において、横軸に示すキャンバ角は、角度０度よりも図１８右側がマイナス方向を、角度０度よりも図１８左側がプラス方向を、それぞれ表している。

摩擦係数マップ７２ｃによれば、図１８に示すように、キャンバ角が０度よりも所定の角度だけプラス方向の状態で、摩擦係数は最小値となる。摩擦係数が最小値となるキャンバ角よりもマイナス方向の領域では、キャンバ角がマイナス方向へ向けて変化するに伴って、グリップ力の高い特性の第１トレッド２１の接地が漸次増加することで、摩擦係数が漸次増加する。

そして、キャンバ角がマイナス方向の所定の角度に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値に達する。なお、摩擦係数が最大値に達するキャンバ角よりもマイナス方向の領域では、第２トレッド２２が既に路面から離れた状態にあるので、摩擦係数は変化せずに最大値に維持される。一方、図１８に示すように、摩擦係数が最小値となるキャンバ角よりもプラス方向の領域では、摩擦係数は最小値に維持される。

図１９は、姿勢確保マップ７２ｄの内容を模式的に示した模式図である。姿勢確保マップ７２ｄは、車体フレームＢＦを路面と平行な状態に保つための前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角と後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角との関係を記憶したマップである。なお、図１９に示す姿勢確保マップ７２ｄは、車両１（懸架装置４）の構造に基づいて規定されるものである。

ＣＰＵ７１は、この姿勢確保マップ７２ｄの内容に基づいて、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角に対して調整すべき後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を取得する。なお、図１９において、横軸に示す前輪のキャンバ角および縦軸に示す後輪のキャンバ角は、いずれもマイナス方向を表している。

姿勢確保マップ７２ｄによれば、図１９に示すように、前輪のキャンバ角が０度の状態では、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないので、調整すべき後輪のキャンバ角は０度に規定されている。

前輪のキャンバ角が０度の状態からマイナス方向へ向けて増加すると、かかる増加に伴って、車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となるので、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、調整すべき後輪のキャンバ角を変化させる。

具体的には、本実施の形態では、車両１の加速度が０よりも大きい場合に、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のグリップ力を高めるため、前輪および後輪のキャンバ角をいずれもマイナス方向に調整するべく、後輪のキャンバ角を前輪のキャンバ角よりもマイナス方向に小さな角度（例えば、前輪のキャンバ角の半分の角度など）に調整するように規定されている。これにより、前輪と後輪とのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができる。

次いで、図２０を参照して、第５実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図２０は、第５実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第５実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第３実施の形態の場合と同様に、車両１の加速度を検出し（Ｓ５１）、その検出結果（加速度）が０よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、車両１が加速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を必要摩擦係数が確保できるマイナス方向（ネガティブ）のキャンバ角に調整すると共に（Ｓ５３）、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を車体フレームＢＦが路面と平行な状態となるキャンバ角に調整して（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、Ｓ５３の処理では、必要摩擦係数が確保できるマイナス方向のキャンバ角を摩擦係数マップ７２ｃから取得する。即ち、例えば、必要摩擦係数をμ５とすると、その必要摩擦係数μ５に対応するキャンバ角を図１８に示す摩擦係数マップ７２ｃからθ５と取得し、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を調整する。

なお、図１８に示す摩擦係数マップ７２ｃによれば、車輪２が発揮できる摩擦係数の最小値よりも必要摩擦係数が小さい場合には、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をプラス方向に調整することも可能であるが、本実施の形態では、加速時における車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制するべく、マイナス方向の規定角度（例えば１度など）に調整する。

また、Ｓ５４の処理では、Ｓ５３の処理でキャンバ角を調整した前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）に対して車体フレームＢＦが路面と平行な状態となる後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を姿勢確保マップ７２ｄから取得する。即ち、例えば、上述したように、前輪のキャンバ角をθ５とすると、その前輪のキャンバ角θ５に対して調整すべき後輪のキャンバ角を図１９に示す姿勢確保マップ７２ｄからθ６と取得し、その取得したキャンバ角となるように後輪のキャンバ角を調整する。

ここで、必要摩擦係数とは、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な摩擦係数であり、Ｓ５１の処理で検出した車両１の加速度に基づいてＣＰＵ７１により算出される。

一方、Ｓ５２の処理の結果、車両１の加速度が０以下であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車両１の加速度が０よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５５）。その結果、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、車両１が減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が前傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の第３キャンバ角に調整すると共に（Ｓ５６）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）の第４キャンバ角に調整して（Ｓ５７）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ５５の処理の結果、車両１の加速度が０よりも小さくない、即ち、Ｓ５２の処理の結果と合わせて車両１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、車両１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ５８）、このキャンバ制御処理を終了する。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、即ち、車両１が加速状態である場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを必要摩擦係数が確保できるマイナス方向のキャンバ角に調整するので、車輪２のスリップを防止して、加速性能の向上を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体フレームＢＦが路面と平行な状態となるキャンバ角に調整するので、車体フレームＢＦの姿勢変化を確実に抑制して、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

なお、図２０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の駆動制御手段としてはＳ５３、Ｓ５４及びＳ５６〜Ｓ５８の処理が、加減速状態判断手段としてはＳ５２及びＳ５５の処理が、それぞれ該当する。

ここで、本実施の形態では、車両１の加速度が０よりも大きい又は小さいと判断される場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ又はＳ５２：ＮｏかつＳ５５：Ｙｅｓ）に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとのキャンバ角に角度差を設けて、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させたが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３実施の形態で説明したのと同様に、例えば、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）に対応して設けられる懸架装置４と後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応して設けられる懸架装置４とを異なる構成とし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を同等に調整して、車体フレームＢＦの前方側または後方側を後方側または前方側よりも下降させても良い。これにより、制御の簡素化を図ることができる。

また、本実施の形態では、車両１の加速度が０であると判断される場合に（Ｓ５２：ＮｏかつＳ５５：Ｎｏ）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１実施の形態で説明したのと同様に、例えば、各車輪２の転がり抵抗が最小となるように、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。これにより、各車輪２の転がり抵抗を最小とすることができるので、更なる燃費性能の向上を図ることができる。

更に、本実施の形態では、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合（Ｓ５２：ＮｏかつＳ５５：Ｙｅｓ）に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第３キャンバ角に調整すると共に左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第４キャンバ角に調整したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第２及び第４実施の形態の場合と同様に、Ｓ５１の処理で検出した車両１の加速度に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａから取得し、その取得したピッチ角に対応して調整すべき車輪２のキャンバ角を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂ又は図１６に示すキャンバ角マップから取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整しても良い。

なお、車両１を後輪駆動車（いわゆるＦＲ車）として構成する場合には、Ｓ５３の処理で摩擦係数マップ７２ｃから取得したキャンバ角となるように後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整することで、本実施の形態の場合と同様に、加速時における車輪２のスリップを防止して、加速性能の向上を図ることができる。そして、Ｓ５４の処理では、キャンバ角を調整した後輪に対して車体フレームＢＦが路面と平行な状態となる前輪のキャンバ角を姿勢確保マップ７２ｄから取得し、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を調整することで、本実施の形態の場合と同様に、車体フレームＢＦの姿勢変化を確実に抑制して、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

即ち、車両１，２０１の加速度とピッチ角との関係を図１２に示すピッチ角マップ７２ａとは異なる方法で規定しても良く、車両１，２０１のピッチ角と車輪２，２０２のキャンバ角との関係を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂや図１６に示すキャンバ角マップとは異なる方法で規定しても良い。また、上記第２実施の形態において、車輪２０２に代えて、第１実施の形態における車輪２を採用しても良い。

上記第１実施の形態では、車両１が加速状態である場合に、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向に調整すると共に後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整することで、車体フレームＢＦの前方側を下降させて、車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整すると共に後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をプラス方向に調整することで、車体フレームＢＦの後方側を上昇させて、車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制しても良い。

また、上記第１実施の形態では、車両１が減速状態である場合に、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向に調整すると共に前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整することで、車体フレームＢＦの後方側を下降させて、車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、後輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整すると共に前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をプラス方向に調整することで、車体フレームＢＦの前方側を上昇させて、車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制しても良い。

上記第１実施の形態では、車両１の正面視において、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向に調整されると、車体フレームＢＦが上昇する一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向に調整されると、車体フレームＢＦが下降する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の外側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向に調整されると、車体フレームＢＦが下降する一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向に調整されると、車体フレームＢＦが上昇するように構成しても良い。

上記第２及び第４実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両１，２０１の加速度に基づいて、ピッチ角マップ７２ａからピッチ角を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたアクセルペダル６１及びブレーキペダル６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に基づいて、ピッチ角を取得しても良く、或いは、ジャイロセンサ装置８３により検出された車両１，２０１（車体フレームＢＦ）の回転角速度からピッチ角を取得しても良い。即ち、ピッチ角を取得できれば良く、その取得方法については限定されるものではない。

上記第２及び第４実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両１，２０１の加速度に基づいて、ピッチ角マップ７２ａからピッチ角を取得し、リンク駆動装置４３を制御する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両１，２０１の加速度に基づいて、直接リンク駆動装置４３を制御しても良く、或いは、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたアクセルペダル６１及びブレーキペダル６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に基づいて、直接リンク駆動装置４３を制御しても良い。即ち、必ずしもピッチ角を取得する必要はない。この場合には、制御を簡素化することができ、制御負担の軽減を図ることができる。

上記第２実施の形態では、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、キャンバ角マップ７２ｂから取得したキャンバ角となるように、車輪２０２のキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、規定角度（例えば１度）だけ調整しても良い。この場合には、制御を簡素化することができ、制御負担の軽減を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の加速度に基づいて、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、接地荷重センサ装置８２により検出された検出結果（車輪２，２０２の接地面が路面から受ける荷重）に基づいて、リンク駆動装置４３を制御することで、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制しても良い。この場合には、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との差が小さくなるように、リンク駆動装置４３を制御することで、上記各実施の形態の場合と同様に、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２，２０２のグリップ力を発揮させて、加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 懸架装置の正面図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 ピッチ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 摩擦係数マップの内容を模式的に示した模式図である。 姿勢確保マップの内容を模式的に示した模式図である。 第５実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 制御装置
１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪、前輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪、前輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪、後輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪、後輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（揺動駆動装置）
４４ キャンバ軸
ＢＦ 車体フレーム（車体）

Claims (4)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に支持される車体とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸になると共に前記車輪の中心よりも前記車両の内側または外側に配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心軸として前記車輪を揺動駆動する揺動駆動装置とを備え、その揺動駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心軸として揺動駆動されることで前記車輪のキャンバ角が調整されると共に前記車体が昇降するように構成され、
   前記車輪は、前記車体の前方側に配置される前輪と、前記車体の後方側に配置される後輪と備え、それら前輪および後輪のキャンバ角が独立に調整されるように、前記キャンバ角調整装置が前記前輪および後輪に対応してそれぞれ設けられ、
   前記揺動駆動装置を制御する駆動制御手段と、
   前記車両が加速状態または減速状態であるかを判断する加減速状態判断手段とを備え、
   前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、少なくとも前記前輪または前記後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、前記車体の前方側が下降する又は前記車体の後方側が上昇するように前記揺動駆動装置を制御すると共に、前記加減速状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、少なくとも前記前輪または前記後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整して、前記車体の前方側が上昇する又は前記車体の後方側が下降するように前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成され、
   前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に、前記第１トレッドの接地が増加するように前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、前記第１トレッドの接地が減少するように前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
4. 前記駆動制御手段は、前記加減速状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態でないと判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。

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