JP5447156B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
に関するものである。

従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル５３２が車体に対してボールジョイント５３３の１点で支持されると共に、ボールジョイント５３３による支持点を跨ぐアクスル５３２上の２点がアクチュエータ５３４，５３５を介して車体に連結された車両に対して、アクチュエータ５３４，５３５の伸縮駆動を制御することで、アクスル５３２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。

特開２００４−１２２９３２号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、アクチュエータの駆動力により車輪のキャンバ角を所定角度に維持する構造であるので、アクチュエータを常に駆動し続ける必要があり、消費エネルギーが嵩む。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪を保持するキャリア部材が第１サスペンションアーム及び第２サスペンションアームにより車体に上下動可能に連結されており、第１サスペンションアームは、一端側がホイール部材のホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心としてホイール部材に回転可能に連結されているので、回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール部材がホイール軸を中心として回転されると、偏心連結軸の位置がホイール軸を中心とする回転軌跡上で移動される。これにより、車輪のキャンバ角が調整される。

この場合、第１サスペンションアームの一端および他端をホイール部材およびキャリア部材にそれぞれ連結する偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に、ホイール部材が回転する際の回転中心となるホイール軸が位置する状態とすることで、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角とすることができるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材を回転させる力成分が発生せず、ホイール部材の回転を規制することができる。よって、車輪のキャンバ角を所定角度に機械的に維持することができるので、回転駆動手段の駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

ここで、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるため、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わると、ホイール部材を回転させる力成分が発生し、その結果、ホイール部材が回転されることで、キャンバ角が変化される。

この場合、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となった場合に、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、ホイール部材を回転させる補正手段を備えているので、かかる補正手段の制御に基づくホイール部材の回転によって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態へ少なくとも近づけることができる。よって、車輪のキャンバ角を所定角度に機械的に維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を少なくとも小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャリア部材が上下動した際の変位量を検出する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段とを備え、その変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができるという効果がある。

即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になったとしても、キャリア部材の変位量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、それら直線と接線とのなす角度は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わった力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制することができる。よって、このような場合にも、補正手段による回転駆動手段の作動を行うことは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。

これに対し、請求項２では、変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にキャリア部材の変位量が大きい場合）に、補正手段による回転駆動手段の作動を行うので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、変位量判断手段による判断は、各軸が他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、各軸が他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができるという効果がある。

即ち、第１状態の場合と第２状態の場合とでは、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度がそれぞれ異なる角度となる。そのため、第１状態と第２状態とでは、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量が異なることとなるため、変位量判断手段による判断が第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、例えば、第１状態（又は第２状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態（又は第１状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越えているのに、回転駆動手段の作動がなされず、ホイール部材が回転されることで、車輪のキャンバ角の変化を招く。

これに対し、請求項３では、第１状態の場合と第２状態の場合とにそれぞれ対応した閾値に基づいて、変位量判断手段の判断を行うことができるので、補正手段による回転駆動手段の作動を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができる。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。よって、例えば、キャリア部材の上下動として比較的短時間に大きな変位が入力され、補正手段による回転駆動手段の作動が間に合わないような場合に、ホイール部材に制動をかけることができ、その結果、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両は、第１サスペンションアームがアッパーアームとしてホイール部材とキャリア部材とを連結すると共に、第２サスペンションアームがロアアームとして第１サスペンションの下方に対向配置されつつ車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪を懸架するので、ストロークする際のキャンバ角の変化を抑制することができるという効果がある。

また、ホイール部材に連結される第１サスペンションアームがアッパーアームとして構成されているので、ロアアーム側となる第２サスペンションアームに連結される場合と比較して、車輪の接地面側を支点として車輪のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができるという効果がある。

この場合、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度は、第１状態の場合よりも第２状態の場合の方が大きな角度となる。即ち、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。これに対し、請求項５では、変位量判断手段による判断が、第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われるので、第２状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越える前に、回転駆動手段を作動させ、ホイール部材の回転を規制することができ、その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、第１状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。即ち、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができる。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、補正手段は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となった場合に、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置するように、ホイール部材を回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、キャリア部材の車体に対する上下動が発生した場合でも、補正手段による回転駆動手段の作動を最小限とすることができる。その結果、回転駆動手段の作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。

請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となった場合であっても、第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われる場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態とすることができる。よって、このような場合に、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の斜視図である。 （ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。 （ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、ＲＲモータを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理について説明する。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。 （ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。 ストローク量判断処理を示すフローチャートである。 補正処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。

図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。

このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。

図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。

ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。

ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。

即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。

ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。

図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。

よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材４５のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。

ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。

なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１キャンバ状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。

この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。

次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３及び図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１、第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２、第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１及び第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２が設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオフ時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１３参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２は、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバが付与された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオン時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１３参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１及び第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１及び第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２にそれぞれ対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とする車輪２の状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。

なお、これら第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１〜第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、所定の閾値を超えた場合にオンに切り替えられ、所定の閾値以下である場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ストロークフラグ７３ｅ１〜７３ｆ２がオンである場合に、キャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。

ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。

なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。

図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。

この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。

一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。

なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。

図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

次いで、図１１及び図１２を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１及び図１２では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。

図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。

また、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、それぞれ図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、補正前の状態）が破線により、その状態から後述する補正処理により補正された後の状態が実線により、それぞれ図示されている。

図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。

よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用することによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に破線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。

よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。

そこで、本実施の形態では、第１状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１２（ａ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｆｆだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。

一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。

この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に破線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。

そこで、本実施の形態では、第２状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１２（ｂ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｎだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。

ここで、懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）とホイール部材９３ａの補正の角度θｏｆｆ，θｏｎとの関係について説明する。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、懸架装置１４のサスストロークを距離Ｂ、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ２，０３間の距離を距離Ｌｕと定義する。なお、上述したように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２間の距離は距離Ｅｒである。

図１１及び図１２に示す懸架装置１４が伸縮する前後における各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒの幾何学的な関係より、第１状態における補正の角度θｏｆｆの値は（図１２（ａ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ＋Ｅｒ））と近似することができ、第２状態における補正の角度θｏｎの値は（図１２（ｂ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ−Ｅｒ））と近似することができる。よって、距離Ｌｕ及び距離Ｅｒは固定値としてＲＡＭ７２に予め記憶されているので、ＣＰＵ７１は、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂをサスストロークセンサ装置８３から取得することで（図５参照）、これら各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒに基づいて、角度θｏｆｆ，θｏｎの値を算出することができる。

なお、第２状態における補正の角度θｏｎは、上述した近似式より、第１状態における補正の角度θｏｆｆよりも大きな値となる（θｏｆｆ＜θｏｎ）。よって、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂが同じであれば、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、補正に要する角度が大きいこととなる。

言い換えれば、懸架装置１４が同じ距離Ｂだけサスストロークした場合でも、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度が、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、小さな角度（即ち、直角から離れる）となるため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ同じ力が加わったとしても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が大きくなるため、ホイール部材９３ａが回転され易くなる。

よって、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量（「キャンバオフ時閾値」及び「キャンバオン時閾値」）は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。即ち、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。

次いで、図１３を参照して、サスストローク量判断処理について説明する。図１３は、サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎ（図示せず）にｎ＝１を書き込み（Ｓ６１）、第ｎ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ６２）。なお、サスストローク量判断手段では、説明の便宜上、第１輪（ｎ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｎ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であるかを判断する一方（Ｓ６４）、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であるかを判断する（Ｓ６５）。

ここで、「キャンバオフ時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に設定された第１状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ａ）及び図１２（ａ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｆｆの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。

同様に、「キャンバオン時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に設定された第２状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｎの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。

よって、第１状態または第２状態において、懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ閾値またはキャンバオン時閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。

なお、これらキャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値は、実車を用いた試験（第１状態および第２状態において、車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、これら各測定値は、ＲＡＭ７２に事前に記憶されている。また、上述したように、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。

Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ６６）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ６７）、Ｓ７１の処理へ移行する。

一方、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフし（Ｓ６８）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンした後（Ｓ６９）、Ｓ７１の処理へ移行する。

また、Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上ではない（即ち、キャンバオン時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６４：Ｎｏ）、及び、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上ではない（即ち、キャンバオフ時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６５：Ｎｏ）には、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４、及び、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のいずれのサスストローク量も限界値に達していないということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）、及び、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）を共にオフした後（Ｓ７０）、Ｓ７１の処理へ移行する。

Ｓ７１の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎが２に達したか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、値ｎが２に達していない（即ち、ｎ＝１である）場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ６２〜Ｓ６９が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｎにｎ＝ｎ＋１を書き込んだ後（Ｓ７２）、Ｓ６２の処理へ移行する。一方、値ｎが２に達している（即ち、ｎ＝２である）場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ６２〜Ｓ６９の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

次いで、図１４を参照して、補正処理について説明する。図１４は、補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する（即ち、第１状態または第２状態とする）処理である。

ＣＰＵ７１は、補正処理に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるか否か、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中であるか否かを判断する（Ｓ８０）。

Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、たとえ左右の車輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度がずれ、キャンバ角調整装置４５が第１状態または第２状態から外れていたとしても、上述したキャンバ角の設定動作により第１状態または第２状態に復帰するため、Ｓ８１移行の処理により補正処理を行うことが無駄となる。よって、この場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、Ｓ８１移行の処理をスキップして、この補正処理を終了する。

一方、Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８０：Ｎｏ）、左右の車輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度がずれ、キャンバ角調整装置４５が第１状態または第２状態から外れているので、これを第１状態または第２状態とするべく、Ｓ８１移行の処理を実行する。

即ち、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍ（図示せず）にｍ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｍ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｍ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｍ輪オン時サスストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオンであるか否かを判断する（Ｓ８２）。その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第２状態（車輪２にネガティブキャンバが付与された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオン時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｎ、図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）を算出し（Ｓ８３）、その算出した角度θｏｎ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８４）、Ｓ８８の処理へ移行する。

これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる（第２状態とする）ことができるので（図１２（ｂ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。

一方、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオフであるか否かを判断する（Ｓ８５）。

その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第１状態（車輪２に付与されたネガティブキャンバが解除された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオフ時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｆｆ、図１１（ａ）及び図１２（ａ）参照）を算出し（Ｓ８６）、その算出した角度θｏｆｆ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８７）、Ｓ８８の処理へ移行する。

これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる（第１状態とする）ことができるので（図１２（ａ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。

ここで、第１状態の場合と第２状態の場合とでは（図１１参照）、懸架装置１４のサスストローク量が同一であっても、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量が異なる。そのため、第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、第１状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越えているのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる補正処理がなされず、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転されることで、車輪２のキャンバ角の変化を招く。

これに対し、本実施の形態では、第１状態の場合と第２状態の場合とのそれぞれに対して異なる閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）を設定しておき、それら各閾値に基づいて、各懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているかの判断を行う（各フラグのオン・オフを行う）ので（図１３参照）、各車輪２のキャンバ角の補正を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が変化することを効率的に抑制できる。

特に、本実施の形態では、第２状態の場合の閾値（キャンバオン時閾値）の値が、第１状態における閾値（キャンバオフ時閾値）の値よりも小さな値に設定されているので、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が低い第２状態においては、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越える前に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて角度θｏｎの補正を行い、アッパーアーム４２から受ける力によるホイール部材９３ａの回転を確実に規制することができる。その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が高い第１状態においては、アッパーアーム４２から受ける力に対して機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、Ｓ８４及びＳ８７の各処理において、各車輪２におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度の補正は、各軸Ｏ１〜Ｏ３が一直線上に並ぶように、ホイール部材９３ａを回転させるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａが回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、懸架装置１４のサスストロークが発生した場合でも、かかる補正の再実行を最小限とすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制しつつ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

Ｓ８５の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、第１状態または第２状態によらず、第ｍ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が未だ限界値（即ち、キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないということであり、かかる第ｍ輪のキャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正を行う必要がないので、Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７の各処理を実行せず、Ｓ８８の処理へ移行する。

このように、懸架装置１４のサスストロークの値が所定の閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないと判断される場合（即ち、アッパーアーム４２から作用する力の内のホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、かかる機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制できる場合）には、キャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正（Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７）を行わないので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。

Ｓ８８の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍが２に達したか否かを判断する（Ｓ８８）。その結果、値ｍが２に達していない（即ち、ｍ＝１である）場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｍにｍ＝ｍ＋１を書き込んだ後（Ｓ８９）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｍが２に達している（即ち、ｍ＝２である）場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８７の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。

なお、図１３に示すフローチャート（サスストローク量判断処理）において、請求項２記載の変位量取得手段としてはＳ６２の処理が、変位量判断手段としてはＳ６４及びＳ６４の処理が、図１４に示すフローチャート（補正処理）において、請求項１記載の補正手段としてはＳ８４及びＳ８６の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。

上記実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。

上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ キャリア部材
４２ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
９１ＲＬ ＲＬモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９３ａ ホイール部材
Ｏ１ 軸心（ホイール軸）
Ｏ２ 軸心（偏心連結軸）
Ｏ３ 他端連結軸
ＢＦ 車体
ＴＲ 軸心Ｏ２の回転軌跡

Claims (7)

1. 回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
   その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、
   そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、
   前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、
   そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を備えた車両に対し、
   前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する車両用制御装置であって、
   前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する状態から、前記キャリア部材が前記車体に対して上下動して、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置しない状態となった場合に、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、前記ホイール部材を回転させる補正手段を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記キャリア部材が上下動した際の変位量を取得する変位量取得手段と、
   その変位量取得手段により検出された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段と、を備え、
   その変位量判断手段により前記変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記変位量判断手段による判断は、前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
4. 前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車輌用制御装置。
5. 前記車両は、前記第１サスペンションアームがアッパーアームとして前記ホイール部材と前記キャリア部材とを連結すると共に、前記第２サスペンションアームがロアアームとして前記第１サスペンションの下方に対向配置されつつ前記車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により前記車輪を懸架し、
   前記変位量判断手段による判断は、前記第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われることを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
6. 前記補正手段は、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する状態から、前記キャリア部材が前記車体に対して上下動して、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置しない状態となった場合に、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置するように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
7. 前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に直線上に並ぶことで形成される第１キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第１キャンバ角設定手段と、
   前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に直線上に並ぶことで形成される第２キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第２キャンバ角設定手段と、
   それら第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われているかを判断する設定動作判断手段と、を備え、
   その設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、前記補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。

Images