JP5499842B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の走行安定性を確保すると共に、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制する車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の走行安定性を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両が所定の速度以上になると車輪にネガティブキャンバが付与され、所定の速度未満になると車輪へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、加速や減速を繰り返して車両の速度が増減すると、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返される。車輪へのネガティブキャンバの付与および解除は、バッテリから供給される電力でキャンバ角調整装置が駆動されて行われるので、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返されると電力消費量が増加する。バッテリの充電不足の場合は、電力消費量が増加するとバッテリの残存容量が低下するという問題点があった。また、バッテリが劣化している場合は、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返されるとバッテリの負荷が増加してバッテリの劣化が加速されるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行安定性を確保すると共に、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制する車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、バッテリが供給する電力によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される車両において、バッテリ情報取得手段によりバッテリの情報が取得され、取得された情報に基づいてバッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。一方、走行状態取得手段により車両の走行状態が取得され、取得された車両の走行状態が走行状態判断手段により所定の直進状態であるか判断される。判断の結果、バッテリが充電不足でない又は劣化しておらず、且つ、車両の走行状態が所定の直進状態である場合に、通常モード調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

これに対し、バッテリが充電不足である又は劣化しており、且つ、車両の走行状態が所定の直進状態である場合に、バッテリ低下モード調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

従って、車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整されるので、車両の走行安定性を確保できる。さらに、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される条件は、バッテリ低下モード調整手段によりキャンバ角調整装置を作動させる条件の方が、通常モード調整手段によりキャンバ角調整装置を作動させる条件より厳しい条件に設定される。従って、バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合は、通常モード調整手段により車輪のキャンバ角が調整される場合よりも厳しい条件を満たす場合に、バッテリ低下モード調整手段により車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。その結果、キャンバ角調整装置の駆動タイミングを遅らせることで、キャンバ角調整装置の駆動頻度を減らして電力消費量を抑制できる。よって、車両の走行安定性を確保すると共に、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、バッテリ低下モード調整手段または通常モード調整手段によりキャンバ角調整装置を作動させる条件のうち、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される条件は、通常モード調整手段による通常モードの条件が、バッテリ低下モード調整手段によるバッテリ低下モードの条件を満たすための必要条件であり、バッテリ低下モード調整手段によるバッテリ低下モードの条件が、通常モード調整手段による通常モードの条件を満たすための十分条件となるように設定されている。その結果、通常モードのときであれば車輪のキャンバ角が調整されるような走行状態であっても、バッテリ低下モードの場合には、車輪のキャンバ角が調整されないように設定することができる。これにより、請求項１の効果に加え、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化の抑制を重視するのか、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化の抑制と車両の走行安定性の確保とを両立させるのか等、条件設定によって任意に選択することができ、車両設計の自在性を向上させる効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、通常モード調整手段およびバッテリ低下モード調整手段によって駆動されるキャンバ角調整装置により後輪のキャンバ角が調整され、後輪にネガティブキャンバが付与される。後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができるので、請求項１又は２の効果に加え、車両の直進安定性や限界走行性能を向上させる効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 バッテリ低下判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 走行状態閾値マップの内容を模式的に示した模式図である。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量閾値マップの内容を模式的に示した模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 第５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 キャンバ解除処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４０と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，４０は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、左右の後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−４°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が−１°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

なお、懸架装置４０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は−１°に固定されている。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

バッテリ６４は、車両１の各部に電力を供給する部材であり、ＲＬモータ４４ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＲはバッテリ６４から供給する電力により駆動される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように上限抵抗値７２ａ及び下限残存容量７２ｂが記憶されている。

上限抵抗値７２ａは、バッテリ６４の劣化状態（ＳＯＨ）の指標である温度補正後の内部抵抗の上限を示す抵抗値であり、ＣＰＵ７１は、バッテリ６４の温度補正後の内部抵抗が上限抵抗値７２ａ以上である場合に、バッテリ６４が劣化した状態にあると判断する。下限残存容量７２ｂは、バッテリ６４の残存容量（ＳＯＣ）の下限値であり、ＣＰＵ７１はバッテリ６４の残存容量が下限残存容量７２ｂ以下である場合に、バッテリ６４が充電不足の状態にあると判断する。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ及びバッテリフラグ７３ｅが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

バッテリフラグ７３ｅは、バッテリ６４が充電不足である又は劣化しているか否かを示すフラグであり、後述するバッテリ低下判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、このバッテリフラグ７３ｅがオンである場合に、バッテリ６４が充電不足である又は劣化していると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬモータ４４ＲＬ、ＲＲモータ４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後加速度（前後Ｇ）を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横加速度（横Ｇ）を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＲＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得する。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ〜８５ＲＲは、後輪２ＲＬ，２ＲＲ内にそれぞれ配設されている。

バッテリ状態検出装置８６は、バッテリ６４の電圧、電流および温度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵに出力するための装置であり、バッテリ６４の電圧を検出する電圧センサ８６ａ、バッテリ６４の電流を検出する電流センサ８６ｂ、バッテリ６４の温度を検出する温度センサ８６ｃと、それら電圧センサ８６ａ、電流センサ８６ｂ、温度センサ８６ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図４を参照して、状態量判断処理について説明する。図４は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図５を参照して、走行状態判断処理について説明する。図５は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図６は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図５に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２９の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、バッテリ低下判断処理について説明する。図７は、バッテリ低下判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化しているか否かを判断する処理である。

ＣＰＵは、バッテリ低下判断処理に関し、まず、車輪駆動装置３が駆動中か否かを判断し（Ｓ４１）、車輪駆動装置３が停止していると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、車輪駆動装置３の始動前のバッテリの開回路電圧Ｅ（負荷をかけていないときのバッテリ６４の端子間の電位差）及びバッテリ６４の温度を取得する（Ｓ４２）。次いで、ＣＰＵ７１は、車輪駆動装置３の始動時の最大負荷電圧Ｖｍ（負荷があるときのバッテリ６４の端子間の最大の電位差）及び最大負荷電流Ｉｍ（負荷があるときにバッテリ６４から流れる最大の電流）を取得する（Ｓ４３）。Ｓ４２及びＳ４３の処理は、車輪駆動装置３が始動するまで繰り返し実行される（Ｓ４４：Ｎｏ）。

車輪駆動装置３が始動したと判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ７１は開回路電圧Ｅ及び最大負荷電圧Ｖｍから降下電圧ΔＶを算出し、最大負荷電流Ｉｍから内部抵抗Ｒ＝ΔＶ／Ｉｍを算出すると共に、バッテリ６４の温度で補正した内部抵抗Ｒｔを求める（Ｓ４５）。次いで、温度補正後の内部抵抗Ｒｔが上限抵抗値７２ａ以上であるかを判断する（Ｓ４６）。なお、Ｓ４６の処理では、内部抵抗ＲｔとＲＯＭ７２に予め記憶されている上限抵抗値７２ａとを比較して、バッテリ６４の内部抵抗Ｒｔが上限抵抗値７２ａ以上であるか否かを判断する。Ｓ４６の処理の結果、内部抵抗Ｒｔが上限抵抗値７２ａ未満であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、バッテリ６４は劣化していないと判断されるため、次に負荷電圧（負荷があるときのバッテリの端子間の電圧）と負荷電流（負荷があるときにバッテリから流れる電流）とを取得する（Ｓ４７）。

一方、Ｓ４１の処理において、車輪駆動装置３が駆動していると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２〜Ｓ４６の処理をスキップしてＳ４７の処理を実行する。ＣＰＵ７１は、Ｓ４７の処理において取得した負荷電圧および負荷電流に基づき、バッテリ６４の残存容量（ＳＯＣ）を算出する（Ｓ４８）。なお、残存容量の算出方法は周知であるため（例えば、特開平８−２７８３５２号公報など）、説明を省略する。

次に、ＣＰＵ７１は残存容量が下限残存容量７２ｂ以下であるかを判断し（Ｓ４９）、残存容量が下限容量値７２ｂより大きいと判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、バッテリ６４は充電不足ではなく劣化もしていないと判断されるので、バッテリフラグ７３ｅをオフして（Ｓ５０）、このバッテリ低下判断処理を終了する。なお、Ｓ４９の処理では、算出された残存容量とＲＯＭ７２に予め記憶されている下限残存容量７２ｂとを比較して、バッテリ６４の残存容量が下限残存容量７２ｂ以下か否かを判断する。

一方、Ｓ４９の処理の結果、残存容量が下限容量値７２ｂ以下であると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、バッテリ６４は劣化していないが充電不足であると判断されるので、バッテリフラグ７３ｅをオンして（Ｓ５１）、このバッテリ低下判断処理を終了する。また、Ｓ４６の処理の結果、内部抵抗Ｒｔが上限抵抗値７２ａ以上であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、バッテリ６４は劣化していると判断されるので、バッテリフラグ７３ｅをオンして（Ｓ５１）、このバッテリ低下判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、バッテリフラグ７３ｅがオンであるか否かを判断し（Ｓ６１）、バッテリフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ６３）。なお、Ｓ６３の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図５に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である（車両１が直進状態にある）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ〜４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ６４）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ６５）、このキャンバ制御処理を終了する。

また、Ｓ６２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６３〜Ｓ６５の処理をスキップして、第１キャンバ角を維持したまま、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、バッテリフラグ７３ｅがオンである場合、即ちバッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に維持することで、キャンバ角の調整が繰り返されることを防止して電力消費量を抑制できる。よって、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化を抑制できる。

また、バッテリ６４の充電不足やバッテリ６４が劣化している場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角のまま、ネガティブキャンバが付与された状態が維持されるので、キャンバ角を調整するタイミングが遅れるということがなく、車両１の走行安定性を確保できる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角から第１キャンバ角に調整するのは、車両１が直進状態にあるときなので、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４の負荷を、車両１が旋回状態にあるときと比較して小さくできる。その結果、電力消費量が抑制され、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化を抑制できる。

さらに、キャンバ角調整装置４４により後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、車両１の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができる。その結果、車両１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。

一方、Ｓ６１の処理において、バッテリフラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、次にＣＰＵ７１は、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ６６）。その結果、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ６７：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ〜４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ６８）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ６９）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ６７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６８及びＳ６９の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ６６の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ６６：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ７０）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ７０：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ〜４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ７２）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７３）、Ｓ７４の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ７１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ７２及びＳ７３の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ７４）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ〜４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ７５）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ７６）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ７４の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ７４：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ７５及びＳ７６の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ７０の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ７０：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ７７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ〜４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ７８）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ７９）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ７７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７７：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ７８及びＳ７９の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合であって、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合であって、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

次いで、図９から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置２４４により調整可能に構成される場合を説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図９の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。まず、車両２０１の概略構成について説明する。図８に示すように、車両２０１は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。懸架装置２０４は、懸架装置４と同様に、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図１０を参照して、懸架装置２０４の詳細構成について説明する。図１０は、懸架装置２０４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置２０４の構成は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置２０４を代表例として図１０に図示する。但し、図１０では、理解を容易とするためにドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置２０４は、図１０に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム２４６と、それらウォームホイール４５及びアーム２４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

アーム２４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図１０に示すように、一端（図１０右側）が第１連結軸２４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図１０左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図１０上側）に連結されている。

上述したように構成される懸架装置２０４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム２４６の直線運動に変換される。その結果、アーム２４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸２４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸２４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、第１連結軸２４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図１０に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態若しくは第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム２４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がプラス方向の所定の角度（本実施の形態では＋２°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図１０に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角より絶対値が小さく、第１キャンバ角よりネガティブ方向の所定の角度（本実施の形態では−１°、以下「第２キャンバ角」と称す）の定常角に調整される。

車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図１１参照）を作動制御する。

次いで、図１１を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１１は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。

キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを付加して構成されている。

サスストロークセンサ装置２８３は、懸架装置４，２０４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、懸架装置４，２０４の伸縮量をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサスストロークセンサ装置２８３は、第１実施の形態におけるサスストロークセンサ装置８３に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＬ，８３ＦＲを付加して構成されている。

接地荷重センサ装置２８４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態における接地荷重センサ装置２８４は、第１実施の形態における接地荷重センサ装置８４に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８４ＦＬ，８４ＦＲを付加して構成されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置２８５は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置２８５は、第１実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置８５に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ，８５ＦＲを付加して構成されている。

次いで、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明するが、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理（図６参照）とほぼ同様であるので、異なる点についてのみ説明する。

第２実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＬ，８３ＦＲ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ，８５ＦＲが、第１実施の形態に付加されている。従って、それらのセンサを用いて、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理（図６参照）のＳ２１の処理の一部を代えて各車輪２の懸架装置４，４０の伸縮量と所定値とを比較し、Ｓ２６の処理の一部を代えて各車輪２の接地荷重と所定値とを比較し、Ｓ２７の処理の一部を代えてタイヤサイドウォールの潰れ代と所定値とを比較する。これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバが付与されると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行する場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する。

また、第２実施の形態では、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理の各処理に加え、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する処理を実行する。なお、この処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に前後荷重が移動して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、この処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｙｅｓ）、偏摩耗荷重判断処理の他の処理を実行する。

また、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整してネガティブキャンバの付与と解除とを行ったが、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理においては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整してネガティブキャンバの付与と解除とを行うのに加え、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整してポジティブキャンバの付与と解除とを行う。

第２実施の形態においては、バッテリ６４が供給する電力でキャンバ角調整装置２４４を駆動し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するので、第１実施の形態と比較してキャンバ角調整装置２４４の電力消費量は増えるが、第１実施の形態と同様に、車両２０１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。

次いで、図１２から図１５を参照して、第３実施の形態について説明する。図１２は第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置３００は、第１実施の形態で説明した車両用制御装置１００に代えて車両１に搭載されているものとする。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

車両用制御装置３００は、図１２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ３７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。ＲＯＭ３７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４、図６、図７、図１４及び図１５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ３７２には、上限抵抗値および下限残存容量（いずれも図示せず）に加え、図１２に示すように、走行状態閾値マップ３７２ａが設けられている。

ここで、図１３を参照して、走行状態閾値マップ３７２ａについて説明する。図１３は走行状態閾値マップ３７２ａの内容を模式的に示した模式図である。走行状態閾値マップ３７２ａは、ステアリング６３の操作量および車両１の走行速度に対して後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を制御する閾値を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、この走行状態閾値マップ３７２ａの内容に基づいて、キャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する閾値を決定する。

また、走行状態閾値マップ３７２ａには、通常モードでの閾値とバッテリ低下モードでの閾値とが、ステアリング６３の操作量および車両１の走行速度に対して規定されており、ＣＰＵ７１は後述する走行状態判断処理（図１４参照）において、通常モードでの閾値およびバッテリ低下モードでの閾値をそれぞれ読み出して、ステアリング６３の操作量および車両１の走行速度に対する閾値を決定する。

この走行状態閾値マップ３７２ａによれば、図１３に示すように、車両１の走行速度に対して、通常モードでの閾値Ｓ１が時速６０ｋｍに、バッテリ低下モードでの閾値Ｓ２が時速８０ｋｍにそれぞれ規定されている。また、ステアリング６３の操作量（ステア角）に対して、通常モードでの閾値θ１が１０度（中心線に対して左右に１０度）に、バッテリ低下モードでの閾値θ２が５度（中心線に対して左右に５度）にそれぞれ規定されている。

後述する走行状態判断処理（図１４参照）において、通常モードでは、車両１の走行速度が閾値Ｓ１（６０ｋｍ）以上かつステアリング６３の操作量が閾値θ１（１０度）以下のときに車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるように規定されている。一方、バッテリ低下モードでは、車両１の走行速度が閾値Ｓ２（８０ｋｍ）以上かつステアリング６３の操作量が閾値θ２（５度）以下のときに車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるように規定されている。

即ち、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される条件は、通常モードの場合の条件が、バッテリ低下モードの場合の条件を満たすための必要条件であり、バッテリ低下モードの場合の条件が、通常モードの場合の条件を満たすための十分条件である。換言すれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与される条件は、通常モードよりバッテリ低下モードが厳格である。従って、後述するキャンバ制御処理（図１５参照）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるのは、バッテリ低下モードが通常モードよりも遅いタイミングとなるように設定されている。

次いで、図１４を参照して、走行状態判断処理について説明する。図１４は走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。なお、第１実施の形態で説明した状態量判断処理（図４参照）、偏磨耗荷重判断処理（図６参照）及びバッテリ低下判断処理（図７参照）も、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されているものとする。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量を取得する（Ｓ８１，Ｓ８２）。次いで、バッテリフラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ８３）。その結果、バッテリフラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ８３：Ｎｏ）、車両１の走行速度が通常モードでの閾値Ｓ１以上であるか否かを判断する（Ｓ８４）。なお、Ｓ８４の処理では、Ｓ８１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている走行状態閾値マップ３７２ａの通常モードの閾値Ｓ１とを比較して、現在の車両１の走行速度が閾値Ｓ１以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が閾値Ｓ１より小さいと判断される場合には（Ｓ８４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ８７）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ８４の処理の結果、車両１の走行速度が閾値Ｓ１以上であると判断される場合には（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が通常モードでの閾値θ１以下であるか否かを判断する（Ｓ８５）。なお、Ｓ８５の処理では、Ｓ８２の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている走行状態閾値マップ３７２ａの通常モードの閾値θ１（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が閾値θ１以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が閾値θ１以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ８６）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、バッテリフラグ７３ｅがオフであると判断される場合には、車両１の走行速度が閾値Ｓ１以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が閾値θ１以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ８５の処理の結果、ステアリング６３の操作量が閾値θ１より大きいと判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ８７）、この走行状態判断処理を終了する。

これに対し、Ｓ８３の処理の結果、バッテリフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、車両１の走行速度がバッテリ低下モードでの閾値Ｓ２以上であるか否かを判断する（Ｓ８８）。なお、Ｓ８８の処理では、Ｓ８１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている走行状態閾値マップ３７２ａのバッテリ低下モードの閾値Ｓ２（閾値Ｓ１より大きい値）とを比較して、現在の車両１の走行速度が閾値Ｓ２以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が閾値Ｓ２より小さいと判断される場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ９０）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ８８の処理の結果、車両１の走行速度が閾値Ｓ２以上であると判断される場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）がバッテリ低下モードでの閾値θ２以下であるか否かを判断する（Ｓ８９）。なお、Ｓ８９の処理では、Ｓ８２の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている走行状態閾値マップ３７２ａのバッテリ低下モードの閾値θ２（閾値θ１より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が閾値θ２以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が閾値θ２以下であると判断される場合には（Ｓ８９：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ８６）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、バッテリフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には、車両１の走行速度が閾値Ｓ２以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が閾値θ２以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ８９の処理の結果、ステアリング６３の操作量が閾値θ２より大きいと判断される場合には（Ｓ８９：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ９０）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図１５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１５はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ９１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ９２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ９２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ９３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ９４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ９２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ９３及びＳ９４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ９１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ９５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ９６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ９６：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ９７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ９８）、Ｓ９９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上（通常モードの場合は閾値Ｓ１以上であり、バッテリ低下モードの場合は閾値Ｓ２以上）であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下（通常モードの場合は閾値θ１以下であり、バッテリ低下モードの場合は閾値θ２以下）であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ９６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ９６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ９７及びＳ９８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ９９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ９９：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１００）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ９９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ９９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ１００及びＳ１０１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ９５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ９５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１０２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１０３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ１０２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１０３及びＳ１０４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第３実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第３実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第３実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第３実施の形態によれば、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、車両１の走行速度が閾値Ｓ２以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が閾値θ２以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。閾値Ｓ２は、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合の閾値Ｓ１より大きい値であり、閾値θ２は閾値θ１より小さい値である。そのため、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合より遅いタイミングで、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される。これにより、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、キャンバ角調整装置４４の駆動タイミングを遅らせることができる。その結果、キャンバ角調整装置４４の駆動頻度を減らして電力消費量を抑制できる。よって、車両１の走行安定性を確保すると共に、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる。

また、第３実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される条件は、通常モードの場合の条件が、バッテリ低下モードの場合の条件を満たすための必要条件となるように設定されている。その結果、通常モードのときであれば車輪２のキャンバ角が調整されるような走行状態であっても、バッテリ低下モードの場合には、車輪２のキャンバ角が調整されないように設定することができる。これにより、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化の抑制を重視するのか、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化の抑制と車両１の走行安定性の確保とを両立させるのか等、条件設定によって任意に選択することができ、車両設計の自在性を向上できる。

また、第３実施の形態によれば、キャンバ角調整装置４４により後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して車両１の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができる。これにより、車両１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。

次いで、図１６から図１８を参照して、第４実施の形態について説明する。図１６は第４実施の形態における車両用制御装置４００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置４００は、第１実施の形態で説明した車両用制御装置１００に代えて車両１に搭載されているものとする。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

車両用制御装置４００は、図１６に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ４７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。ＲＯＭ４７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５、図６、図７、図１５及び図１８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ４７２には、上限抵抗値および下限残存容量（いずれも図示せず）に加え、図１６に示すように、状態量閾値マップ４７２ａが設けられている。

ここで、図１７を参照して、状態量閾値マップ４７２ａについて説明する。図１７は状態量閾値マップ４７２ａの内容を模式的に示した模式図である。状態量閾値マップ４７２ａは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対して後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を制御する閾値を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、この状態量閾値マップ４７２ａの内容に基づいて、キャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する閾値を決定する。

また、状態量閾値マップ４７２ａには、通常モードでの閾値とバッテリ低下モードでの閾値とが、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対して規定されており、ＣＰＵ７１は後述する状態量判断処理（図１８参照）において、通常モードでの閾値およびバッテリ低下モードでの閾値をそれぞれ読み出して、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対する閾値を決定する。

この状態量閾値マップ４７２ａによれば、図１７に示すように、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）に対して、通常モードでの閾値Ａ１が５０％に、バッテリ低下モードでの閾値Ａ２が３０％にそれぞれ規定されている。また、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）に対して、通常モードでの閾値Ｂ１が５０％に、バッテリ低下モードでの閾値Ｂ２が３０％にそれぞれ規定されている。また、ステアリング６３の操作量（ステア角）に対して、通常モードでの閾値θ３が９０度（中心線に対して左右に９０度）に、バッテリ低下モードでの閾値θ２が３０度（中心線に対して左右に３０度）にそれぞれ規定されている。

後述する状態量判断処理（図１８参照）において、通常モードでは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の少なくとも１の操作量が閾値Ａ１（５０％）、Ｂ１（５０％）、θ３（９０度）以上のときに車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるように規定されている。一方、バッテリ低下モードでは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の少なくとも１の操作量が閾値Ａ２（３０％）、Ｂ２（３０％）、θ４（３０度）以上のときに車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるように規定されている。

即ち、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される条件は、バッテリ低下モード（バッテリ低下状態）の場合の条件が、通常モード（通常状態）の場合の条件を満たすための必要条件であり、通常モードの場合の条件が、バッテリ低下モードの場合の条件を満たすための十分条件である。換言すれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与される条件は、バッテリ低下モードより通常モードが厳格である。従って、後述するキャンバ制御処理（図１５参照）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与されるのは、バッテリ低下モード（バッテリ低下状態）が通常モード（通常状態）よりも早いタイミングとなるように設定されている。

次いで、図１８を参照して、状態量判断処理について説明する。図１８は状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。なお、第１実施の形態で説明した走行状態判断処理（図５参照）、偏磨耗荷重判断処理（図６参照）及びバッテリ低下判断処理（図７参照）も、車両用制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されているものとする。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得する（Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３）。次いで、バッテリフラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１４）。その結果、バッテリフラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ１１４：Ｎｏ）、取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が、通常モードでの閾値Ａ１，Ｂ１，θ３以上であるか否かを判断する（Ｓ１１５）。なお、Ｓ１１５の処理では、Ｓ１１１〜Ｓ１１３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ４７２に予め記憶されている状態量閾値マップ４７２ａの閾値Ａ１，Ｂ１，θ３（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が閾値Ａ１，Ｂ１，θ３以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が閾値Ａ１，Ｂ１，θ３以上であると判断される場合には（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ１１６）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合には、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が閾値Ａ１，Ｂ１，θ３以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ１１５の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが閾値Ａ１，Ｂ１，θ３より小さいと判断される場合には（Ｓ１１５：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ１１７）、この状態量判断処理を終了する。

これに対しＳ１１４の処理の結果、バッテリフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が、バッテリ低下モードでの閾値Ａ２，Ｂ２，θ４以上であるか否かを判断する（Ｓ１１８）。なお、Ｓ１１８の処理では、Ｓ１１１〜Ｓ１１３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ４７２に予め記憶されている状態量閾値マップ４７２ａの閾値Ａ２，Ｂ２，θ４（通常モードでの閾値Ａ１，Ｂ１，θ３よりそれぞれ小さい値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が閾値Ａ２，Ｂ２，θ４以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が閾値Ａ２，Ｂ２，θ４以上であると判断される場合には（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ１１６）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が閾値Ａ２，Ｂ２，θ４以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ１１８の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが閾値Ａ２，Ｂ２，θ４より小さいと判断される場合には（Ｓ１１８：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ１１９）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、キャンバ制御処理について説明する。第４実施の形態におけるキャンバ制御処理は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理と同様であるので、図１５を参照して説明する。図１５はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ９１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ９２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ９２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ９３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ９４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量（通常モードの場合は閾値Ａ１，Ｂ１，θ３）以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

また、バッテリ低下モードの場合は、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量（閾値Ａ２，Ｂ２，θ４）以上であると判断される場合にキャンバ角調整装置４４を駆動する。即ち、車輪２がスリップする恐れがあると判断される以前であって、車両１の前後加速度や横加速度が小さなときにキャンバ角調整装置４４を駆動する。これにより、キャンバ角調整装置４４の瞬間的な負荷を減らし、電力消費量を抑制できる。

一方、Ｓ９２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ９３及びＳ９４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ９１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ９５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ９６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ９６：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ９７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ９８）、Ｓ９９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ９６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ９６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ９７及びＳ９８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ９９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ９９：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１００）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ９９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ９９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ１００及びＳ１０１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ９５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ９５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１０２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１０３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ１０２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１０３及びＳ１０４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第４実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第４実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第４実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第４実施の形態によれば、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合は、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が閾値Ａ２，Ｂ２，θ４以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。閾値Ａ２，Ｂ２，θ４は、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合の閾値Ａ１，Ｂ１，θ３より小さい値である。そのため、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、バッテリ６４が充電不足ではなく劣化もしていないと判断される場合より早いタイミングで、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される。これにより、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合には、キャンバ角調整装置４４の駆動タイミングを早めることができる。その結果、車両１の前後加速度や横加速度が小さなときにキャンバ角調整装置４４を駆動することができる。これにより、キャンバ角調整装置４４の瞬間的な負荷を減らし、電力消費量を抑制できる。よって、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる。

さらに、第４実施の形態によれば、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化していると判断される場合は、車両１の前後加速度や横加速度が小さく路面と車輪２との摩擦が小さいタイミングでキャンバ角調整装置４４を駆動し車輪２のキャンバ角を調整するので、キャンバ角調整装置４４の負荷を減らすことができる。これにより、バッテリ６４がキャンバ角調整装置４４に供給する電圧や電流が不安定になったとしても、車輪２のキャンバ角を確実に調整することができ車両１の走行安定性を確保できる。

また、第４実施の形態によれば、車両１の状態量について判断される所定の条件は、バッテリ低下モード（バッテリ低下状態）の場合の条件が、通常モード（通常状態）の場合の条件を満たすための必要条件となるように設定されている。その結果、バッテリ６４が充電不足である又は劣化していると判断されるバッテリ低下状態のときであれば車輪２のキャンバ角が調整されるような状態量であっても、バッテリ６４が充電不足でない又は劣化していないと判断される通常状態の場合には、車輪２のキャンバ角が調整されないように設定することができる。これにより、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化の抑制を重視するのか、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化の抑制と車両１の走行安定性の確保とを両立させるのか等、条件設定によって任意に選択することができ、車両設計の自在性を向上できる。

また、第４実施の形態によれば、キャンバ角調整装置４４により後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して車両１の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができる。これにより、車両１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。

次いで、図１９から図２１を参照して、第５実施の形態について説明する。図１９は第５実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５００は、第１実施の形態で説明した車両用制御装置１００に代えて車両１に搭載されているものとする。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

車両用制御装置５００は、図１９に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４、図５、図６、図７、図２０及び図２１に図示されるフローチャートのプログラム）や上限抵抗値および下限残存容量（いずれも図示せず）等の固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ナビゲーション装置８７は、車両１の現在位置および車両１の進行先の道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて車両１の現在位置の道路情報（勾配情報）を取得する道路情報取得部（図示せず）と、その道路情報取得部により取得した車両１の現在位置の道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

傾斜角センサ装置８８は、水平面に対する車両１の傾斜角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾斜角を検出する傾斜角センサ８８ａと、その傾斜角センサ８８ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、静電容量型の傾斜角センサとして構成されている。

次いで、図２０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図２０はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。なお、第１実施の形態で説明した状態量判断処理（図４）、走行状態判断処理（図５参照）、偏磨耗荷重判断処理（図６参照）及びバッテリ低下判断処理（図７参照）も、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されているものとする。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ１２１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１２２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１２３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ１２４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ１２２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１２３及びＳ１２４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ１２１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１２１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ１２５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１２６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１２６：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１２７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ１２８）、Ｓ１２９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ１２６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１２７及びＳ１２８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ１２９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ１２９：Ｙｅｓ）、後述するキャンバ解除処理（図２１参照）を実行し（Ｓ１３０）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ１２９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ１３０の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ１２５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ１２５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１３１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１３１：Ｙｅｓ）、後述するキャンバ解除処理（図２１参照）を実行し（Ｓ１３０）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ１３１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１３１：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１３０の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

次いで、図２１を参照して、キャンバ解除処理について説明する。図２１はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車両１の前後荷重情報を取得すると共に、どのようにして後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整するかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ解除処理に関し、まず、バッテリフラグ７３ｅがオンであるか否かを判断し（Ｓ１４１）、バッテリフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ１４１：Ｙｅｓ）、ナビゲーション装置８７から入力される車両１の現在位置の道路情報（勾配情報）、傾斜角センサ装置８８から入力される車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾斜角および接地荷重センサ装置８４から入力される車輪２（後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重を取得する（Ｓ１４２）。

次にＣＰＵ７１は、取得した車両１の現在位置の道路情報に基づいて、現在位置（走行中の道路）が所定の下り勾配以上の道路であるか否かを判断する（Ｓ１４３）。なお、Ｓ１４３の処理では、現在位置の道路情報（勾配情報）と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、道路の勾配が所定の閾値以上であるか否かを判断する。その結果、道路の勾配が所定の下り勾配以上であると判断される場合には（Ｓ１４３：Ｙｅｓ）、車両１の前後荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動し、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少していると判断される。この場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦が小さくなるため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを一度に作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ１４３の処理の結果、道路の勾配が所定の下り勾配より小さいと判断される場合には（Ｓ１４３：Ｎｏ）、車両１の前後方向の傾斜角が所定の下り傾斜角以上であるか否かを判断する（Ｓ１４４）。なお、Ｓ１４４の処理では、取得された傾斜角とＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、車両１の前後方向の傾斜角が所定の下り傾斜角以上であるか否かを判断する。その結果、傾斜角が所定の下り傾斜角以上であると判断される場合には（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、車両１の前後荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動し、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少していると判断される。この場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦が小さくなるため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを一度に作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ１４４の処理の結果、車両１の前後方向の傾斜角が所定の下り傾斜角より小さいと判断される場合には（Ｓ１４４：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ１４５）。なお、Ｓ１４５の処理では、取得された接地荷重とＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する。その結果、接地荷重が所定の接地荷重以下であると判断される場合には（Ｓ１４５：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦が小さくなるため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを一度に作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ１４５の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ１４５：Ｎｏ）、アクセルペダル６１の操作量の変化が所定値より大きいか否かを判断する（Ｓ１４６）。なお、Ｓ１４６の処理では、具体的には、アクセルペダル６１の操作量が少なくなる変化（操作量を時間微分した踏み込み速度（符号はマイナス））と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（符号がマイナスの閾値）とを比較する。アクセルペダル６１の操作量が少なくなることで車両１にエンジンブレーキによる制動力が加わり、車両１の前後荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動し、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少する。この後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重の減少を、アクセルペダル６１の操作量の変化を指標として判断する。

Ｓ１４６の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量の変化が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ１４６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦が小さくなると判断されるため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを一度に作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ１４６の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量の変化が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ１４６：Ｎｏ）、ブレーキペダル６２の操作量の変化が所定値より大きいかを判断する（Ｓ１４７）。なおＳ１４７の処理では、具体的には、ブレーキペダル６２の操作量が多くなる変化（操作量を時間微分した踏み込み速度（符号はプラス））と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（符号がプラスの閾値）とを比較する。ブレーキペダル６２の操作量が多くなることで車両１に制動力が加わり、車両１の前後荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動し、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少する。この後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重の減少を、ブレーキペダル６２の操作量の変化を指標として判断する。

Ｓ１４７の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量の変化が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ１４７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦が小さくなると判断されるため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを一度に作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ１４７の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量の変化が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ１４７：Ｎｏ）、車両１の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重は減少していないと判断される。この場合は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦は大きいので、キャンバ角調整装置４４の瞬間的な負荷を抑制するため、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを片方ずつ作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を一輪ずつ第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１４８）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４９）、このキャンバ解除処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合にも、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に維持することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

以上説明したように、第５実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たしていない場合であって、車両１の前後荷重の移動が所定の条件を満たし、且つ、バッテリ６４が充電不足であるか又は劣化している場合に、前後荷重が減少する側に位置する後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、第１キャンバ角から第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整する。車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角から第２キャンバ角に調整するには重力に抗して車高をわずかに上昇させる必要があるため、キャンバ角調整装置４４の負荷が大きくなるが、前後荷重が減少する側に位置する接地荷重の小さな後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から第２キャンバ角に調整するので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地部位と路面との摩擦を小さくできる。これにより、キャンバ角調整装置４４の瞬間的な負荷を小さくすることができ、電力消費量を抑制できる。よって、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化を抑制できる。

また、第５実施の形態によれば、車両の状態量が所定の条件を満たしていない場合であり、且つ、バッテリが充電不足であるか又は劣化している場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、一輪ずつ第１キャンバ角から第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整する。車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角から第２キャンバ角に調整するには重力に抗して車高をわずかに上昇させる必要があるため、キャンバ角調整装置４４の負荷が大きくなるが、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を一輪ずつ第１キャンバ角から第２キャンバ角に調整するので、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少していない場合であっても、キャンバ角調整装置４４の瞬間的な負荷を小さくすることができる。従って、電力消費量を抑制でき、バッテリ６４の残存容量の低下やバッテリ６４の劣化を抑制できる。

また、第５実施の形態によれば、キャンバ角調整装置４４により後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して車両１の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができる。よって、車両１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。

また、第５実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第５実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第５実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

なお、図７に示すフローチャート（バッテリ低下判断処理）において、請求項１記載のバッテリ情報取得手段としてはＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４７の処理が、バッテリ状態判断手段としてはＳ４６，Ｓ４９の処理がそれぞれ該当する。図１４に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項１記載の走行状態取得手段としてはＳ８１及びＳ８２の処理が該当する。図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の走行状態判断手段としてはＳ９５の処理が該当する。図１４に示すフローチャート（走行状態判断処理）及び図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の通常モード調整手段としてはＳ８４，Ｓ８５の処理を経由して走行状態フラグ７３ｃがオンされ（Ｓ８６）、Ｓ９５の処理を経由してキャンバ角が調整されるＳ９７の処理が該当し、バッテリ低下モード調整手段としてはＳ８８，Ｓ８９の処理を経由して走行状態フラグ７３ｃがオンされ（Ｓ８６）、Ｓ９５の処理を経由してキャンバ角が調整されるＳ９７の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。「車両の状態量」とは、以上説明したように、車両１，２０１の前後方向加速度や横方向加速度のように車両自体の状態を示すものに限られず、運転者により操作される操作部材の状態を示すもの、例えば、アクセルペダル６１やブレーキペダル６２の踏み込み量、ステアリング６３の操作量などでも良い。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良く、或いは、車両１，２０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１自体の状態量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良い。「所定の直進状態」とは、以上説明したように、車両１，２０１の横方向加速度やヨーレート等が所定値以下である場合、車両１，２０１の進行方向を左右に転換するために運転者により操作される操作部材（例えば、ステアリング６３等）の操作量が所定の操作量以下である場合、車両１，２０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１，２０１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。

また、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、ナビゲーション装置８７により取得される情報であって、車両１，２０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１，２０１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要とする道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１，２０１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１，２０１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

上記第２実施の形態では、キャンバ制御処理において前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各状態量の大きさや変化量に基づいて、状態量や変化量が小さな場合は後輪２ＲＬ，２ＲＲだけにネガティブキャンバを付与し、状態量や変化量が大きな場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するようにすることも可能である。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲの懸架装置４０を、後輪２ＲＬ，２ＲＲと同様の懸架装置４に代えることで、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与するようにすることも可能である。同様に、第３実施の形態、第４実施の形態、第５実施の形態においても、懸架装置を変更することで、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバやポジティブキャンバを付与する構成とすることも可能である。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００，２００，３００，４００，５００が適用される車両１，２０１が前輪駆動方式である場合について説明したが、これらに限定されるものでははく、後輪駆動方式の車両や４輪駆動方式の車両に適用することも可能である。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角は、キャンバ角調整装置４４，２４４により第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、車両１，２０１が通常走行をするときは、車輪２が第２キャンバ角に設定される場合について説明した。即ち、車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とが同一の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。懸架装置およびキャンバ角調整装置が、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整可能な場合は、車輪２のキャンバ角（第２キャンバ角）を第１キャンバ角よりも所定角（車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角）に近い角度に調整することが可能である。この場合は、車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とは同一でないが、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることで、キャンバスラストを減少させて操舵応答性を確保できる。また、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることで、タイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。

上記各実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に記憶された閾値とを比較する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ各々の接地荷重を取得してＲＡＭ７３に記憶しておき、ＲＡＭ７３に記憶されたそれぞれの接地荷重と、走行中の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ各々の接地荷重とを比較することも可能である。この場合は、その差が所定値以上か否かを判断することにより、車両１，２０１の乗員数や積載量の変動の影響を受けることなく、車両１，２０１の走行中の前後荷重の移動を判断できる。

上記第１実施の形態では、キャンバ制御処理（図８参照）のＳ６３の処理において、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすかを判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量を用いて判断することも可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作状態を示すステアリング６３の操作速度や操作加速度など、車両１，２０１自体の状態量である車両１，２０１の横Ｇやヨーレートなどが挙げられる。

また、上記第１実施の形態では、キャンバ制御処理（図８参照）のＳ６３の処理において、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の前後荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動したときに、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することも可能である。この場合も、車輪２の接地部位と路面との摩擦を小さくでき、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４の負荷を小さくできるからである。なお、前後荷重の移動は、キャンバ解除処理（図２１参照）で説明したＳ１４２〜Ｓ１４７の処理と同様にすることで検出が可能である。

上記各実施の形態では、閾値Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｓ１，Ｓ２，θ１〜θ４等の各閾値がＲＯＭ７２，３７２，４７２に記憶された固定値である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１，２０１の走行速度等に関係付けられて変動する変動値とすることも当然可能である。この場合、ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２，３７２，４７２に記憶されたマップや関数に基づいて各閾値を決定する。

上記第５実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与されたキャンバを解除するため、前後荷重を検出して、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の前後荷重が減少したと判断される場合にキャンバを解除することを説明した（キャンバ解除処理。図２１参照）。しかしながら、これに限られるものではなく、他の形態を採用することも可能である。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲに付与されたキャンバを解除するのであれば、同様に前後荷重の移動を検出して、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の前後荷重が減少したと判断される場合にキャンバを解除することが可能である。また、車輪２の荷重を各々検出し、荷重が減少した車輪２のキャンバ角をそれぞれ調整することも可能である。各々の車輪２の荷重は、サスストロークセンサ装置８３，２８３や接地荷重センサ装置８４，２８４等を用いて検出できる。さらに、前後荷重の検出に加え、若しくは前後荷重の検出に代えて、旋回時のサイドフォースによる左右荷重を検出し、左右荷重が減少した車輪２のキャンバ角を調整することも可能である。左右荷重は、加速度センサ装置８０やヨーレートセンサ装置８１等を用いて検出できる。

上記各実施の形態では、バッテリ低下判断処理（図７参照）のＳ４７及びＳ４８の処理において、負荷電圧および負荷電流を取得して残存容量を算出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の方法により残存容量を算出することも可能である。他の方法としては、例えば、負荷電圧および負荷電流に加えバッテリの温度を使って温度補正を行う方法、負荷電圧および負荷電流に加えそれらの相関係数を考慮する方法、電流積算によって残存容量を算出する方法が挙げられる。

なお、上記各実施の形態の内の一部を、上記各実施の形態の内の他の実施の形態に適用することは当然可能である。また、上記各実施の形態の内の一の形態における変形例を、上記各実施の形態の内の他の実施の形態に適用することも当然可能である。この場合、各実施の形態における複数の部分や複数の変形例を組み合わせることは当然可能である。

以下に本発明の変形例Ａを示す。特許文献１Ａには、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の走行安定性を向上させる技術が開示されている。特許文献１Ａ：特開昭６０−１９３７８１号公報。

しかしながら、上述した特許文献１Ａに開示される技術では、車両が所定の速度以上になると車輪にネガティブキャンバが付与され、所定の速度未満になると車輪へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、加速や減速を繰り返して車両の速度が増減すると、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返される。車輪へのネガティブキャンバの付与および解除は、バッテリから供給される電力でキャンバ角調整装置が駆動されて行われるので、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返されると電力消費量が増加する。バッテリが充電不足の場合は、電力消費量が増加するとバッテリの残存容量がさらに低下するという問題点があった。また、バッテリが劣化している場合は、ネガティブキャンバの付与と解除とが繰り返されるとバッテリの負荷が増加してバッテリの劣化が加速されるという問題点があった。

さらに、バッテリの充電不足やバッテリが劣化している場合は、バッテリがキャンバ角調整装置に供給する電圧や電流が不安定になるため、キャンバ角調整装置の動作が不安定になり、キャンバ角を調整するタイミングが遅れるおそれがあった。

本発明の変形例Ａは、上述した問題点を解決するためになされたものであり、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制すると共に、車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つの車輪のキャンバ角を各々調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を駆動させて前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整するキャンバ角調整手段と、前記バッテリの情報を取得するバッテリ情報取得手段と、そのバッテリ情報取得手段により取得された情報に基づいて前記バッテリが充電不足であるか又は劣化しているかを判断するバッテリ状態判断手段と、前記キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が駆動され前記車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整されているかを判断するキャンバ判断手段と、そのキャンバ判断手段により前記車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整されていると判断され、且つ、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を維持するキャンバ維持手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ａ１。

車両用制御装置Ａ１によれば、バッテリが供給する電力によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される車両において、バッテリ情報取得手段によりバッテリの情報が取得され、取得された情報に基づいてバッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。一方、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動されて、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整されているかキャンバ判断手段により判断される。判断の結果、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整され、且つ、バッテリが充電不足である又は劣化している場合に、キャンバ維持手段により車輪のキャンバ角が維持される。これにより、バッテリが充電不足である又は劣化している場合は、キャンバ角の調整が繰り返されることを防止して電力消費量を抑制できる。よって、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

さらに、バッテリの充電不足やバッテリが劣化している場合は、車輪のキャンバ角が維持されるので、キャンバ角を調整するタイミングが遅れるということがなく、車両の走行安定性を確保できる効果がある。

車両用制御装置Ａ１において、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすかを判断する直進状態判断手段と、を備え、前記キャンバ角調整手段は、前記直進状態判断手段により前記車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整することを特徴とする車両用制御装置Ａ２。

車両用制御装置Ａ２によれば、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量が直進状態判断手段により所定の直進状態を示す条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たし、且つ、バッテリが充電不足である又は劣化している場合に、キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

ところで、車輪のキャンバ角は、キャンバ角調整装置により路面に対する車輪の接地部位を車両の進行方向とは略垂直な方向（横方向）にずらすことで、車輪が傾けられて調整される。このとき車輪の接地部位と路面との間に摩擦が生じる。キャンバ角調整装置は、この摩擦に抗する力を車輪に付与することにより車輪のキャンバ角を調整する。

ここで、車両が旋回状態にあるときは、車両が直進状態にあるときと比較して、車両の進行方向とは垂直な方向の加速度（横加速度）が大きくなり、旋回外輪の接地荷重が増加するため、車輪（旋回外輪）の接地部位と路面との間の摩擦も大きくなり、キャンバ角調整装置の負荷が大きくなる。これに対し、車両が直進状態にあるときは、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の負荷を、車両が旋回状態にあるときと比較して小さくできる。

以上のように車両用制御装置Ａ２によれば、車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと共に、バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整するので、キャンバ角調整装置の負荷を小さくすることができ電力消費量を抑制できる。よって、車両用制御装置Ａ１の効果に加え、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

車両用制御装置Ａ１又はＡ２において、前記キャンバ角調整装置は、後輪のキャンバ角を調整するものであり、前記キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置により前記後輪のキャンバ角を調整して、前記後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする車両用制御装置Ａ３。

車両用制御装置Ａ３によれば、キャンバ角調整手段によって駆動されるキャンバ角調整装置により後輪のキャンバ角が調整され、後輪にネガティブキャンバが付与される。後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができるので、車両用制御装置Ａ１又はＡ２の効果に加え、車両の直進安定性や限界走行性能を向上させる効果がある。

なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、車両用制御装置Ａ２記載の状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が該当する。図７に示すフローチャート（バッテリ低下判断処理）において、車両用制御装置Ａ１記載のバッテリ情報取得手段としてはＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４７の処理が、バッテリ状態判断手段としてはＳ４６，Ｓ４９の処理がそれぞれ該当する。図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ａ１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ６４，Ｓ６８，Ｓ７２の処理が、キャンバ判断手段としてはＳ６２の処理が、キャンバ維持手段としてはＳ６２の処理においてキャンバフラグがオンである（Ｓ６２：Ｙｅｓ）と判断される場合の処理が、車両用制御装置Ａ２記載の直進状態判断手段としてはＳ６３の処理がそれぞれ該当する。

以下に、本発明の変形例Ｃを示す。ここで、特許文献１Ｃには、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の走行安定性を向上させる技術が開示されている。車輪のキャンバ角は、バッテリから供給される電力でキャンバ角調整装置が駆動され、キャンバ角調整装置により路面に対する車輪の接地部位を車両の進行方向とは略垂直な方向（横方向）にずらすことで、車輪が傾けられて調整される。このとき車輪の接地部位と路面との間に摩擦が生じる。キャンバ角調整装置は、この摩擦に抗する力を車輪に付与することにより車輪のキャンバ角を調整する。特許文献１Ｃ：特開昭６０−１９３７８１号公報。

しかしながら、上述した特許文献１Ｃに開示される技術では、バッテリが充電不足であるか劣化しているかに関わらず、車両の速度に応じて車輪にネガティブキャンバが付与される。例えば、車両の進行方向の加速度（前後加速度）や進行方向とは垂直な方向の加速度（横加速度）が大きなときは、車輪の接地荷重が大きくなる。このときに車輪にネガティブキャンバを付与すると、車輪の接地部位と路面との間の摩擦が大きなため、キャンバ角調整装置の負荷が大きくなる。従って、キャンバ角調整装置の電力消費量も瞬間的に増加する。バッテリが充電不足の場合は、電力消費量が増加するとバッテリの残存容量が低下するという問題点があった。また、バッテリが劣化している場合は、電力消費量が瞬間的に増加するとバッテリの劣化が加速されるという問題点があった。

さらに、バッテリの充電不足やバッテリが劣化している場合は、バッテリがキャンバ角調整装置に供給する電圧や電流が不安定になるため、キャンバ角調整装置の動作が不安定になり、キャンバ角を調整するタイミングが遅れることがある。特に、車両の前後加速度や横加速度が大きくなるとキャンバ角調整装置の負荷が大きくなるため、この傾向が顕著になり、キャンバ角を調整するタイミングが遅れるおそれがあった。

本発明の変形例Ｃは、上述した問題点を解決するためになされたものであり、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制すると共に、車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つの車輪のキャンバ角を各々調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、前記バッテリの情報を取得するバッテリ情報取得手段と、そのバッテリ情報取得手段により取得された情報に基づいて前記バッテリが充電不足であるか又は劣化しているかを判断するバッテリ状態判断手段と、そのバッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足でない又は劣化していないと判断され、且つ、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整する通常状態調整手段と、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断され、且つ、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記通常状態調整手段により前記車輪のキャンバ角が調整される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整するバッテリ低下状態調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ｃ１。

車両用制御装置Ｃ１によれば、バッテリが供給する電力によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される車両において、バッテリ情報取得手段によりバッテリの情報が取得され、取得された情報に基づいてバッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。一方、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量が状態量判断手段により所定の条件を満たすか判断される。判断の結果、バッテリが充電不足でない又は劣化しておらず、且つ、車両の状態量が所定の条件を満たす場合に、通常状態調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

これに対し、バッテリが充電不足である又は劣化しており、且つ、車両の状態量が所定の条件を満たす場合には、通常状態調整手段により車輪のキャンバ角が調整される場合よりも早いタイミングで、バッテリ低下状態調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。このようにバッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合は、通常状態調整手段により車輪のキャンバ角が調整される場合よりも早いタイミングで、バッテリ低下状態調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、バッテリ低下状態調整手段は、通常状態調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動されるときよりも、前後加速度や横加速度が小さなときにキャンバ角調整装置を駆動する。これにより、キャンバ角調整装置の瞬間的な負荷を減らし、電力消費量を抑制できる。よって、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

さらに、バッテリ低下状態調整手段は、通常状態調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動されてキャンバ角が調整されるときよりも、前後加速度や横加速度が小さく路面と車輪との摩擦が小さいタイミングでキャンバ角調整装置を駆動し車輪のキャンバ角を調整するので、キャンバ角調整装置の負荷を減らすことができる。これにより、バッテリがキャンバ角調整装置に供給する電圧や電流が不安定になったとしても、キャンバ角を確実に調整することができ車両の走行安定性を確保できる効果がある。

車両用制御装置Ｃ１において、前記状態量判断手段により満たすか判断される所定の条件は、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断されるバッテリ低下状態の場合の条件が、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足でない又は劣化していないと判断される通常状態の場合の条件を満たすための必要条件となるように設定されていることを特徴とする車両用制御装置Ｃ２。

車両用制御装置Ｃ２によれば、状態量判断手段により満たすか判断される所定の条件は、バッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足である又は劣化していると判断されるバッテリ低下状態の場合の条件が、バッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足でない又は劣化していないと判断される通常状態の場合の条件を満たすための必要条件となるように設定されている。その結果、バッテリが充電不足である又は劣化していると判断されるバッテリ低下状態のときであれば車輪のキャンバ角が調整されるような状態量であっても、バッテリが充電不足でない又は劣化していないと判断される通常状態の場合には、車輪のキャンバ角が調整されないように設定することができる。これにより、車両用制御装置Ｃ１の効果に加え、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化の抑制を重視するのか、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化の抑制と車両の走行安定性の確保とを両立させるのか等、条件設定によって任意に選択することができ、車両設計の自在性を向上させる効果がある。

車両用制御装置Ｃ１又はＣ２において、前記キャンバ角調整装置は、後輪のキャンバ角を調整するものであり、前記通常状態調整手段および前記バッテリ低下状態調整手段は、前記キャンバ角調整装置により前記後輪のキャンバ角を調整して、前記後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする車両用制御装置Ｃ３。

車両用制御装置Ｃ３によれば、通常状態調整手段およびバッテリ低下状態調整手段によって駆動されるキャンバ角調整装置により後輪のキャンバ角が調整され、後輪にネガティブキャンバが付与される。後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができるので、車両用制御装置Ｃ１又はＣ２の効果に加え、車両の直進安定性や限界走行性能を向上させる効果がある。

なお、図７に示すフローチャート（バッテリ低下判断処理）において、車両用制御装置Ｃ１記載のバッテリ情報取得手段としてはＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４７の処理が、バッテリ状態判断手段としてはＳ４６，Ｓ４９の処理がそれぞれ該当する。図１８に示すフローチャート（状態量判断処理）において、車両用制御装置Ｃ１記載の状態量取得手段としてはＳ１１１，Ｓ１１２及びＳ１１３の処理が該当する。図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ｃ１記載の状態量判断手段としてはＳ９１の処理が該当する。図１８に示すフローチャート（状態量判断処理）及び図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ｃ１記載の通常状態調整手段としてはＳ１１５の処理を経由して走行状態フラグ７３ｃがオンされ（Ｓ１１６）、Ｓ９１の処理を経由してキャンバ角が調整されるＳ９３の処理が該当し、バッテリ低下状態調整手段としてはＳ１１８の処理を経由して走行状態フラグ７３ｃがオンされ（Ｓ１１６）、Ｓ９１の処理を経由してキャンバ角が調整されるＳ９３の処理がそれぞれ該当する。

以下に、本発明の変形例Ｄを示す。ここで、特許文献１Ｄには、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の走行安定性を向上させる技術が開示されている。車輪のキャンバ角は、バッテリから供給される電力でキャンバ角調整装置が駆動され、路面に対する車輪の接地部位を車両の進行方向とは略垂直な方向（横方向）にずらすことで、車輪が傾けられて調整される。このとき車輪の接地部位と路面との間に摩擦が生じる。キャンバ角調整装置は、この摩擦に抗する力を車輪に付与することにより車輪のキャンバ角を調整する。車輪にネガティブキャンバを付与する場合は、車高がわずかに低下するので、車体の位置エネルギの変化により路面と車輪との摩擦が相殺され、キャンバ角調整装置の負荷は軽減される。特許文献１Ｄ：特開昭６０−１９３７８１号公報。

しかしながら、上述した特許文献１Ｄに開示される技術では、車両が所定の速度未満で走行するときに、車輪に付与したネガティブキャンバが解除される。車輪に付与したネガティブキャンバを解除する場合は、重力に抗して車高をわずかに上昇させる必要があり、車輪の接地部位と路面との摩擦が大きくなるため、キャンバ角調整装置の負荷が大きくなる。キャンバ角調整装置の負荷が大きくなると、電力消費量が瞬間的に増加する。バッテリが充電不足の場合は、電力消費量が増加するとバッテリの残存容量が低下するという問題点があった。また、バッテリが劣化している場合は、電力消費量が瞬間的に増加するとバッテリの劣化が加速されるという問題点があった。

本発明の変形例Ｄは、上述した問題点を解決するためになされたものであり、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つの車輪のキャンバ角を各々調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記バッテリの情報を取得するバッテリ情報取得手段と、そのバッテリ情報取得手段により取得された情報に基づいて前記バッテリが充電不足であるか又は劣化しているかを判断するバッテリ状態判断手段と、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整する第１キャンバ角調整手段と、前記キャンバ角調整装置が設けられた車輪の荷重に関する荷重情報を取得する荷重情報取得手段と、その荷重情報取得手段により取得された荷重情報に基づいて前記車輪の荷重が所定の条件を満たすかを判断する荷重判断手段と、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合であって、前記荷重判断手段により前記車輪の荷重が所定の条件を満たすと判断され、且つ、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記キャンバ角調整装置により調整するキャンバ角修正手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ｄ１。

車両用制御装置Ｄ１によれば、バッテリが供給する電力によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される車両において、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量が状態量判断手段により所定の条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たす場合に、第１キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

一方、バッテリ情報取得手段によりバッテリの情報が取得され、取得された情報に基づいてバッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。また、荷重情報取得手段によりキャンバ角調整装置が設けられた車輪の荷重に関する荷重情報が取得され、取得された荷重情報に基づいて荷重判断手段により荷重情報が所定の条件を満たすか判断される。

以上の判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たしていない場合であって、荷重情報が所定の条件を満たし、且つ、バッテリが充電不足である又は劣化している場合に、その車輪のキャンバ角を、第１キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、キャンバ角修正手段によりキャンバ角調整装置が駆動されて調整される。

ここで、車輪のキャンバ角を絶対値が小さくなるように調整するには、重力に抗して車高をわずかに上昇させる必要がある。この場合は、車輪の接地部位と路面との摩擦が大きくなるため、キャンバ角調整装置の負荷が大きくなる。車両用制御装置Ｄ１によれば、荷重情報が所定の条件を満たす場合に、その車輪のキャンバ角を絶対値が小さくなるように調整するので、車輪の接地部位と路面との摩擦を小さくできる。これにより、キャンバ角調整装置の瞬間的な負荷を小さくすることができ、電力消費量を抑制できる。よって、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

車両用制御装置Ｄ１において、前記荷重情報取得手段は、前記車両の前後荷重の移動に関する情報を取得する前後荷重情報取得手段を備え、前記荷重判断手段は、前記前後荷重情報取得手段により取得された前後荷重が所定の条件を満たすかを判断する前後荷重判断手段を備え、前記キャンバ角修正手段は、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合であって、前記前後荷重判断手段により前後荷重が所定の条件を満たすと判断され、且つ、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前記前後荷重が減少する側に位置する前輪または後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記キャンバ角調整装置により調整することを特徴とする車両用制御装置Ｄ２。

車両用制御装置Ｄ２によれば、前後荷重情報取得手段により車両の前後荷重の移動に関する情報が取得され、取得された前後荷重が所定の条件を満たすか前後荷重判断手段により判断される。その結果、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合であって、前後荷重判断手段により前後荷重が所定の条件を満たし、且つ、バッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前後荷重が減少する側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、第１キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、キャンバ角調整装置により調整される。以上のように、前後荷重判断手段による前後荷重が所定の条件を満たすかの判断に基づいて、前輪または後輪のキャンバ角を調整するので、請求項１記載の効果に加え、簡易に制御できる効果がある。

車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つの車輪のキャンバ角を各々調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記バッテリの情報を取得するバッテリ情報取得手段と、そのバッテリ情報取得手段により取得された情報に基づいて前記バッテリが充電不足であるか又は劣化しているかを判断するバッテリ状態判断手段と、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整する第１キャンバ角調整手段と、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記キャンバ角調整装置により一輪ずつ調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ｄ３。

車両用制御装置Ｄ３によれば、バッテリが供給する電力によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される車両において、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量が状態量判断手段により所定の条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たす場合に、第１キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。

一方、バッテリ情報取得手段によりバッテリの情報が取得され、取得された情報に基づいてバッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。

以上の判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たしていない場合であり、且つ、バッテリが充電不足である又は劣化している場合に、第１キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置を駆動させて調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、車輪のキャンバ角が、第２キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動されて一輪ずつ調整される。

ここで、前輪または後輪のキャンバ角を絶対値が小さくなるように調整するには、重力に抗して車高をわずかに上昇させる必要がある。この場合は、車輪の接地部位と路面との摩擦が大きくなるため、キャンバ角調整装置の負荷が大きくなる。車両用制御装置Ｄ３によれば、車輪のキャンバ角を絶対値が小さくなるように一輪ずつ調整するので、キャンバ角調整装置の瞬間的な負荷を小さくすることができ、電力消費量を抑制できる。よって、バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制できる効果がある。

車両用制御装置Ｄ１からＤ３のいずれかにおいて、前記キャンバ角調整装置は、後輪のキャンバ角を調整するものであり、前記第１キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置により前記後輪のキャンバ角を調整して、前記後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする車両用制御装置Ｄ４。

車両用制御装置Ｄ４によれば、第１キャンバ角調整手段によって駆動されるキャンバ角調整装置により後輪のキャンバ角が調整され、後輪にネガティブキャンバが付与される。後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の特性を安定したアンダーステア傾向にすることができるので、車両用制御装置Ｄ１からＤ３のいずれかの効果に加え、車両の直進安定性や限界走行性能を向上させる効果がある。

なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、車両用制御装置Ｄ１及びＤ３に記載の状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が該当する。図７に示すフローチャート（バッテリ低下判断処理）において、車両用制御装置Ｄ１及びＤ３に記載のバッテリ情報取得手段としてはＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４７の処理が、バッテリ状態判断手段としてはＳ４６，Ｓ４９の処理がそれぞれ該当する。図２０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ｄ１及びＤ３に記載の状態量判断手段としてはＳ１２１の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ１２３の処理がそれぞれ該当する。図２１に示すフローチャート（キャンバ解除処理）において、車両用制御装置Ｄ１記載の荷重情報取得手段および車両用制御装置Ｄ２記載の前後荷重情報取得手段としてはＳ１４２の処理、Ｓ１４６の処理においてアクセルペダル６１の操作量の変化を検出する処理およびブレーキペダル６２の操作量の変化を検出する処理が、車両用制御装置Ｄ１記載の荷重判断手段および車両用制御装置Ｄ２記載の前後荷重判断手段としてはＳ１４３，Ｓ１４４，Ｓ１４５，Ｓ１４６及びＳ１４７の処理が、キャンバ角修正手段としてはＳ１５０の処理が、車両用制御装置Ｄ３記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１４８の処理がそれぞれ該当する。

１００，２００，３００，４００，５００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪
４４，２４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
ＢＦ 車体の一部

Claims (3)

1. 車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つの車輪のキャンバ角を各々調整するキャンバ角調整装置と、そのキャンバ角調整装置に電力を供給するバッテリと、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
   その走行状態取得手段により取得された車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する走行状態判断手段と、
   前記バッテリの情報を取得するバッテリ情報取得手段と、
   そのバッテリ情報取得手段により取得された情報に基づいて前記バッテリが充電不足であるか又は劣化しているかを判断するバッテリ状態判断手段と、
   そのバッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足でない又は劣化していないと判断され、且つ、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整する通常モード調整手段と、
   前記バッテリ状態判断手段により前記バッテリが充電不足である又は劣化していると判断され、且つ、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整するバッテリ低下モード調整手段と、を備え、
   前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される条件は、前記バッテリ低下モード調整手段により前記キャンバ角調整装置を作動させる条件の方が、前記通常モード調整手段により前記キャンバ角調整装置を作動させる条件より厳しい条件に設定されていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記バッテリ低下モード調整手段または前記通常モード調整手段により前記キャンバ角調整装置を作動させる条件のうち、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される条件は、前記通常モード調整手段による通常モードの条件が、前記バッテリ低下モード調整手段によるバッテリ低下モードの条件を満たすための必要条件であり、前記バッテリ低下モード調整手段によるバッテリ低下モードの条件が、前記通常モード調整手段による通常モードの条件を満たすための十分条件となるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記キャンバ角調整装置は、後輪のキャンバ角を調整するものであり、前記通常モード調整手段および前記バッテリ低下モード調整手段は、前記キャンバ角調整装置により前記後輪のキャンバ角を調整して、前記後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

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