JP2012206553A

JP2012206553A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2012206553A
Application number: JP2011072169A
Authority: JP
Inventors: Munehisa Horiguchi; 宗久堀口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2012-10-25

Abstract

【課題】車両の走行安定性と回頭性とを両立できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４を備える車両１において、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動されて後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されると、車両１のステア特性がオーバーステア傾向からアンダーステア傾向へ変化する。その結果、車両１の走行安定性を向上できる。また、車両１のステア特性がオーバーステア傾向のときは、コーナリング時における車両１の回頭性が向上する。これにより車両１の走行安定性と回頭性とを両立できる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の走行安定性と回頭性とを両立できる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において後輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、ネガティブキャンバによって後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の走行安定性は確保できるが、コーナリング時において回頭性が低下することがあるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行安定性と回頭性とを両立できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、前輪および後輪と、その後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備える車両において、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動されて後輪のキャンバ角が調整され後輪にネガティブキャンバが付与されると、車両のステア特性がオーバーステア傾向からアンダーステア傾向へ変化する。車両のステア特性をオーバーステア傾向からアンダーステア傾向に変化させることにより、車両の走行安定性（外乱に対する安定な走行性）を向上できる。また、車両のステア特性がオーバーステア傾向のときは、コーナリング時における車両の回頭性が向上し、その結果、操縦性（運転者の意思通りに車両を操縦できる性能）を向上できる。これにより、車両の走行安定性と回頭性とを両立できる効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、車両は、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、等価コーナリングパワー増幅率が増加するものである。また、その等価コーナリングパワー増幅率の増加は、リア等価コーナリングパワー増幅率の増加量がフロント等価コーナリングパワー増幅率の増加量より大きいように設定されている。その結果、車両は、リア等価コーナリングパワー増幅率の増加に見合うように、フロント等価コーナリングパワー増幅率を相対的に大きめに設定できる。

フロント等価コーナリングパワー増幅率を相対的に大きく設定し、かつ車両のステア特性をオーバーステア傾向に設定することにより、請求項１の効果に加え、車両の操縦性、特にアジリティ（俊敏性）を向上できる効果がある。さらに、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与されることにより走行安定性を向上できるので、車両の走行安定性と操縦性とを両立できる効果がある。

なお、「コーナリングパワー」は、単位スリップ角あたりのコーナリングフォースであり、「等価コーナリングパワー増幅率」はタイヤ自体のもつコーナリングパワーをサスペンション系やステアリング系がどれだけ増幅しているかの指標である。「フロント等価コーナリングパワー増幅率」、「リア等価コーナリングパワー増幅率」は、フロントタイヤ自体またはリアタイヤ自体のもつコーナリングパワーをサスペンション系やステアリング系がどれだけ増幅しているかの指標である。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、車両は、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される前は、フロント等価コーナリングパワー増幅率がリア等価コーナリングパワー増幅率より大きい値に設定されているので、前輪のサスペンションやステアリングの剛性等が、後輪のサスペンションの剛性等に比べて高く設定される。これにより車両の操縦性、特にアジリティを向上できる。

さらに、車両は、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、リア等価コーナリングパワー増幅率がフロント等価コーナリングパワー増幅率より大きい値に設定される。これにより、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与されることで、コーナリング時に車両をスピンし難くでき、請求項２の効果に加え、車両の操縦安定性を向上できる効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、車両は、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される前は、リア等価コーナリングパワー増幅率は１．１以下に設定される。これにより、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される前のキャンバ角を小さくできる（略ニュートラルキャンバにできる）。その結果、請求項２又は３の効果に加え、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される前の後輪に偏磨耗を生じ難くできる効果がある。さらに、フロント等価コーナリングパワー増幅率は０．９以下に設定されるので、請求項２又は３の効果に加え、車両が過剰なオーバーステア傾向になることを防止でき、車両の操縦安定性を確保できる効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、走行速度取得手段により車両の走行速度が取得され、走行速度判断手段により車両の走行速度が所定の走行速度以上であるか判断される。判断の結果、車両の走行速度が所定の走行速度以上である場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。

これにより、請求項１から４のいずれかの効果に加え、車両の走行速度が所定の走行速度以上であるときは、後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の走行安定性を向上できる効果がある。これに対し、車両の走行速度が所定の走行速度未満であるときは、回頭性の良いきびきびとした車両挙動を実現できる効果がある。

ここで、スポーツカータイプの車両は一般に操縦性に優れるが、特に車両の走行速度が大きくなると高い運転技量が必要とされる。また、ツーリングカータイプの車両は走行安定性に優れる反面、操縦性に乏しいとされる。これに対し、請求項５記載の車両用制御装置によれば、高い運転技量のない運転者でも、スポーツカーのような軽快感とツーリングカーのような安定感とを得ることができる効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、車両は、転がり抵抗係数９．０N／ｋN以下、かつ、ウェットグリップ性能１１０％以上の低燃費タイヤが装着されている。低燃費タイヤは車両の燃費を向上できる一方、一般に操縦安定性に乏しいが、本発明の車両用制御装置が搭載された車両に装着されることにより、請求項１から５のいずれかの効果に加え、操縦安定性を確保しつつ車両の燃費を向上できる効果がある。

なお、転がり抵抗係数は、ＪＩＳＤ４２３４：２００９（ＩＳＯ２８５８０）によるタイヤへの荷重に対する転がり抵抗の比率である。また、ウェットグリップ性能は、２００９年に発行されたＥＵ規則Wet Gripグレーディング試験法（案）(TEST METHOD FOR TYRE WET GRIP GRADING(C1 TYRES))に基づき算出された基準タイヤ対比によるウェットグリップ指数である。

車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。懸架装置の正面図である。第１実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。フロント等価コーナリングパワー増幅率とリア等価コーナリングパワー増幅率との関係を模式的に示した模式図である。走行状態判断処理を示すフローチャートである。スピン状態判断処理を示すフローチャートである。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。状態量判断処理を示すフローチャートである。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。本実施の形態では、車輪２は転がり抵抗係数９．０N／ｋN以下、かつ、ウェットグリップ性能１１０％以上の低燃費タイヤが装着されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−４．５°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が−１．５°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

図１に戻って説明する。左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、懸架装置１０４により車体フレームＢＦに懸架される。懸架装置１０４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングギヤ比可変装置５３に伝達される。ステアリングギヤ比可変装置５３から出力軸（図示せず）が突出しており、この出力軸に連結されたステアリングボックス５４のピニオン５４ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５４ａに伝達された回転運動は、ラック５４ｂの直線運動に変換され、ラック５４ｂが直線運動することで、ラック５４ｂの両端に接続されたタイロッド５５が移動する。その結果、タイロッド５５がナックル５６を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

ステアリングギヤ比可変装置５３は、走行状態に応じてステアリングギヤ比を任意に変化させる装置であり、車輪２の操舵に必要なステアリング６３の操舵量を調整することができる。ステアリングギヤ比は、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤの場合、ステアリング６３の全回転角度と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角との比を表す。なお、ステアリングギヤ比を変更する方法や手段は、任意のものを適用できる。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、走行状態フラグ７３ｂ及びスピンフラグ７３ｃが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の走行状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断する。

スピンフラグ７３ｃは、車両１にスピンしようとするモーメントが生じるか否かを判断するフラグであり、後述するスピン状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態におけるスピンフラグ７３ｃは、車両１にスピンしようとする所定のモーメントが生じる場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、このスピンフラグ７３ｃがオンである場合に、スピンしようとする所定のモーメントが車両１に生じていると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、後輪２ＦＲ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングギヤ比可変装置５３は、ステアリングギヤ比を変化させる装置である。ステアリングギヤ比が小さいときは、必要な実舵角が素早く得られ、ステアリング６３の少ない操舵量で前輪２ＦＬ，２ＦＲの最大舵角まで操舵できる。これによりステアリング６３の操舵量を低減できると共に操縦性を向上できる。また、ステアリングギヤ比が大きいときは、ステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角変化が小さくなるため、車両１の安定性を確保できる。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得する。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、後輪２ＲＬ，２ＲＲ内にそれぞれ配設されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、車両１のステア特性について説明する。車両１のステア特性は、例えば、式（１）に示すスタビリティファクタＡにより表すことができる。式（１）によれば、車両１のステア特性が、Ａ＞０のときはアンダーステア傾向であることを示し、Ａ＜０のときはオーバーステア傾向であることを示している。一般的な車両（ツーリングカー）はＡ＝０．００２程度に設定されている。

ここで、ｇ：重力加速度、Ｌ：車両１のホイールベース、Ｃｆ：フロント正規化等価コーナリングパワー、Ｃｒ：リア正規化等価コーナリングパワーである。なお、正規化等価コーナリングパワーは、単位荷重当たりの等価コーナリングパワーである。また、等価コーナリングパワーは、ロールステアやコンプライアンスステアを含むコーナリングパワーである。

また、フロント正規化等価コーナリングパワーＣｆ、リア正規化等価コーナリングパワーＣｒは、式（２）で表すことができる。

ここで、ｅ_ｆ：フロント等価コーナリングパワー増幅率、ｅ_ｒ：リア等価コーナリングパワー増幅率、Ｃ_ｐｆ：フロントタイヤ正規化コーナリングパワー、Ｃ_ｐｒ：リアタイヤ正規化コーナリングパワーである。

フロントタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｆ、リアタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｒは、単位荷重当たりのタイヤ自体のコーナリングパワーであり、タイヤの種類によって変わる値である。この値は、タイヤ（トレッド）の材料、幅、パターン等により変えることが可能であり、一般に、スタッドレスタイヤ、低燃費タイヤ、ノーマルタイヤ、スポーツタイヤの順に大きくなる。なお、車両１は、フロントタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｆ、リアタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｒが同一のタイヤを装着することが可能であり、フロントタイヤとリアタイヤのトレッド等を異ならせることにより、正規化コーナリングパワーの異なるタイヤを装着することも可能である。

等価コーナリングパワー増幅率は、タイヤ自体のもつコーナリングパワーをサスペンション等がどの程度増幅するかを示す指標である。フロントタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｆ、リアタイヤ正規化コーナリングパワーＣ_ｐｒが同一の値であっても、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ及びリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒを異ならせることにより、フロント正規化等価コーナリングパワーＣｆ、リア正規化等価コーナリングパワーＣｒを任意に設定できる（式（２）参照）。その結果、スタビリティファクタＡを任意に設定できる（式（１）参照）。従って、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ及びリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒの設定を変えることで、車両１のステア特性を変えることができる。

次に、図４を参照して、車両１の等価コーナリングパワー増幅率について説明する。図４は、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆとリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒとの関係を模式的に示した模式図である。図４の横軸はフロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆを示し、縦軸はリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒを示している。

図４において、右上がりの直線ｌは、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆとリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒとが同一の値の関数を示している。直線ｌより下の領域（ｅ_ｒ＜ｅ_ｆ）は、車両１のステア特性がオーバーステア傾向（ＯＳ）であることを示し、直線ｌより上の領域ｅ_ｒ＞ｅ_ｆは、車両１のステア特性がアンダーステア傾向（ＵＳ）であることを示している。一般に車両１がオーバーステア傾向（ＯＳ）であれば、回頭性が良くアジリティに優れ、アンダーステア傾向（ＵＳ）であれば車両１は安定性に優れている。

車両１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲ（図１参照）のキャンバ角が調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される前（第２キャンバ角のとき）は、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆがリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒより大きい値に設定されている（図４のｅ_ｉ）。そのため、前輪２ＦＬ，２ＦＲのサスペンションやステアリングの剛性等が、後輪２ＲＬ，２ＲＲのサスペンションの剛性等に比べて高く設定することができる。これにより車両１の操縦性、特にアジリティを向上できる。

さらに、車両１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストにより、リア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒがフロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆより大きい値に設定される（図４のｅ_ｃ）。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることでコーナリング時に車両１をスピンし難くでき、車両１の操縦安定性を向上できる。

さらにリア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒが増加することで、リア正規化等価コーナリングパワーＣｒが増加する（式（２）参照）。一方、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆはほぼ不変なので、フロント正規化等価コーナリングパワーＣｆもほぼ不変である（式（２）参照）。このリア正規化等価コーナリングパワーＣｒの増加に見合うように、車両１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角のときのフロント（正規化）等価コーナリングパワーを相対的に大きめに設定できる。

式（２）に示すように、フロント正規化等価コーナリングパワーＣｆは、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆに依存する。そのため、車両１のフロント等価コーナリングパワー増幅率（図４のｅ_ｉ）、従来の一般的な車両（ツーリングカー）のフロント等価コーナリングパワー増幅率（図４のｅ_０）に比べて大きい値に設定できる。このように、フロント等価コーナリングパワー増幅率を、従来の一般的な車両のフロント等価コーナリングパワー増幅率に比べて相対的に大きく設定し、かつ車両１のステア特性をオーバーステア傾向に設定することにより、車両１の操縦性、特にアジリティ（俊敏性）を向上できる。さらに、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることにより、車両１の走行安定性を向上できる。その結果、車両１の走行安定性と操縦性とを両立できる。

また、本実施の形態によれば、車両１は転がり抵抗係数９．０N／ｋN以下、かつ、ウェットグリップ性能１１０％以上の低燃費タイヤが装着されている。低燃費タイヤは車両１の燃費を向上できる一方、タイヤ自体のコーナリングパワーは小さいため、操縦安定性に乏しい。しかしながら、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、リア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒを増加させることができる。その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整することによりリア等価コーナリングパワーを増加させ（式（２）参照）、操縦安定性を確保しつつ車両１の燃費を向上できる。

なお、車両１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されているとき（後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される前）、リア等価コーナリングパワー増幅率は１．１以下に設定されている。これにより、第２キャンバ角を略ニュートラルキャンバにできる。その結果、第２キャンバ角に調整されているときの後輪２ＲＬ，２ＲＲに偏磨耗を生じ難くできる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されているときの車両１のフロント等価コーナリングパワー増幅率は０．９以下に設定されている。これにより、車両１が過剰なオーバーステア傾向になることを防止でき、車両１の操縦安定性を確保できる。

次いで、図５を参照して、走行状態判断処理について説明する。図５は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。なお、Ｓ２の処理では、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｂをオフして（Ｓ４）、この走行状態判断処理を終了する。一方、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｂをオンして（Ｓ３）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、スピン状態判断処理について説明する。図６は、スピン状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１がスピンを生じるおそれがあるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、スピン状態判断処理に関し、まず、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１１）。なお、Ｓ１１の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、車両１はスピンを生じるおそれがあると判断されるので、スピンフラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、このスピン判断処理を終了する。

一方、Ｓ１１の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、車両１はスピンを生じるおそれがあると判断されるので、スピンフラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、このスピン判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１３の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、車両１はスピンを生じるおそれがあると判断されるので、スピンフラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、このスピン判断処理を終了する。

一方、Ｓ１３の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、車両１はスピンを生じるおそれがあると判断されるので、スピンフラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、このスピン判断処理を終了する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１５）。なお、Ｓ１５の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、車両１はスピンを生じるおそれがあると判断されるので、スピンフラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、このスピン判断処理を終了する。一方、Ｓ１５の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、スピンフラグ７３ｃをオフして（Ｓ１７）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、走行状態フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ２１）、走行状態フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ２３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の条件を満たす場合、即ち、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車両１の走行安定性が低下すると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１のステア特性をオーバーステア傾向からアンダーステア傾向に変化させ、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ２３及びＳ２４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ２１の処理の結果、走行状態フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、スピンフラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ２５）、スピンフラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ２７）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行速度が所定の走行速度以上でない場合であっても、車両１にスピンが発生するおそれがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。一方、Ｓ２６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ２７及びＳ２８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、スピンフラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２９）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ３０）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行速度が所定の走行速度に達しておらず、さらに車両１にスピンが発生するおそれがない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避する。その結果、車両１のステア特性をオーバーステア傾向に維持し、車両１の回頭性を確保できる。また、車両１のアジリティを確保し、操縦性を優先して確保できる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに偏磨耗が生じることを抑制できる。

一方、Ｓ２９の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ３０及びＳ３１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の条件を満たす（高速走行）と判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保できる。

また、車両１の走行状態が所定の条件を満たしていない（低速〜中速走行）と判断され、且つ、車両１がスピンを起こすおそれがないと判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。このときの車両１のステア特性はオーバーステア傾向に設定されているので、車両１の操縦性を確保できる。さらに、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制でき、タイヤの寿命を向上できる。

また、タイヤ自体のコーナリングパワーの小さい低燃費タイヤを装着した車両１であっても、フロント等価コーナリングパワー増幅率を大きい値に設定することにより、フロント等価コーナリングパワーを増加させ、操縦性を向上させることができる。さらに、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されて後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、リア等価コーナリングパワーが増加されるので、高い走行安定性を実現できる。その結果、高い運転技量のない運転者でも、スポーツカーのような軽快感とツーリングカーのような安定感とを得ることができ、さらに車両１の燃費も向上できる。

また、車両１の走行状態が所定の条件を満たしていない（低速〜中速走行）と判断される場合であっても、車両１がスピンを起こすおそれがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへネガティブキャンバが付与される。そのため、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保できる。よって、車両１の走行安定性と操縦性とを両立できる。

なお、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ２３，Ｓ２７の処理が、請求項５記載の走行速度判断手段としてはＳ２１の処理がそれぞれ該当する。図５に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項５記載の走行速度取得手段としてはＳ１の処理が該当する。

次いで、図８から図１０を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整される前後において、フロント等価コーナリングパワー増幅率が略一定の場合について説明した。さらに、キャンバ制御処理において、アクセルペダル６１やブレーキペダル６２等の操作量と、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整とが直接の関係を有しない場合について説明した。

これに対し、第２実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整される前後において、フロント等価コーナリングパワー増幅率を変化させる場合について説明する。さらに、キャンバ制御処理において、アクセルペダル６１やブレーキペダル６２等の操作量にも応じて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合について説明する。なお、第２実施の形態で説明する車両用制御装置２００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図８を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成について説明する。図８は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。ＲＯＭ２７２はＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＯＭ２７２には、図８に示すようにギヤ比メモリ２７２ａが設けられている。

ギヤ比メモリ２７２ａは、ステアリングギヤ比可変装置５３により可変されるステアリングギヤ比が記憶されるメモリである。本実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されたときのステアリングギヤ比Ｎ１、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されたときのステアリングギヤ比Ｎ２（但しＮ１＞Ｎ２）が設定されている。

ＲＡＭ２７３は、図８に示すように、キャンバフラグ７３ａ、走行状態フラグ７３ｂ、スピンフラグ７３ｃに加え、状態量フラグ７３ｄが設けられている。状態量フラグ７３ｄは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

次に図９を参照して、状態量判断処理について説明する。図９は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ４１、Ｓ４２、Ｓ４３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４４）。なお、Ｓ４４の処理では、Ｓ４１〜Ｓ４３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。一方、Ｓ４４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｄをオフして（Ｓ４６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ２３）。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｎ１を読み込み、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させて、ステアリングギヤ比をＮ１に設定する（Ｓ５１）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の条件を満たす場合、即ち、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車両１の走行安定性が低下すると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、リア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒ（図４参照）を増加させることができる。これにより、車両１のステア特性をアンダーステア傾向に変化させ、車両１の走行安定性を確保できる。さらに、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比をＮ２からＮ１に設定することにより（Ｎ１＞Ｎ２）、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ（図４参照）を増加させることができる。これにより車両１の操縦性（操安キャパシティ）も向上させることができる。

また、ＣＰＵ７１は、スピンフラグ７３ｃがオンであると判断される場合であって（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ２７）。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｎ１を読み込み、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させて、ステアリングギヤ比をＮ１に設定する（Ｓ５２）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行速度が所定の走行速度以上でない場合であっても、車両１にスピンが発生するおそれがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。さらに、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比をＮ２からＮ１に設定することにより（Ｎ１＞Ｎ２）、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ（図４参照）を増加させることができる。これにより車両１の操縦性（操安キャパシティ）も向上させることができる。

ＣＰＵ７１は、スピンフラグ７３ｃがオフであると判断される場合は（Ｓ２５：Ｎｏ）、次に、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ５３）。状態量フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５４）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ５５）。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｎ１を読み込み、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させて、ステアリングギヤ比をＮ１に設定する（Ｓ５６）。次に、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。さらに、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比をＮ２からＮ１に設定することにより（Ｎ１＞Ｎ２）、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ（図４参照）を増加させることができる。これにより車両１の操縦性（操安キャパシティ）も向上させることができる。

一方、Ｓ５４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５５〜Ｓ５７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ５３の処理の結果、状態量フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２９）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ３０）。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｎ２を読み込み、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させて、ステアリングギヤ比をＮ２に設定する（Ｓ５８）。次に、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行速度が所定の走行速度に達しておらず、車両１にスピンが発生するおそれもなく、車両１の状態量も所定の条件を満たさない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避する。その結果、車両１のステア特性をオーバーステア傾向に維持し、車両１の回頭性を確保できる。また、車両１のアジリティを確保し、操縦性を優先して確保できる。

さらに、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比をＮ１からＮ２に設定することにより（Ｎ１＞Ｎ２）、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ（図４参照）を減少させることができる。これにより、車両１のステア特性を少し弱めのオーバーステア傾向に設定し、走行安定性の変化を抑制できる。

以上説明したように、第２実施の形態によれば、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角から第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるときは、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比がＮ２からＮ１に設定される（Ｎ１＞Ｎ２）。これにより、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆ（図４参照）を増加させることができ、車両１の操縦性（操安キャパシティ）も向上させることができる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角から第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるときは、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させてステアリングギヤ比がＮ１からＮ２に設定される（Ｎ１＞Ｎ２）。これにより、フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆを減少させることができ、車両１のオーバーステア傾向を少し弱めることで走行安定性の変化を抑制できる。

さらに、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して車両１の走行安定性を確保することができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角のいずれかに調整されるキャンバ角調整装置４４を備える車両１の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ角を連続的に任意の角度に変化させるように調整可能な機構を備えるキャンバ角調整装置を備える車両に適用することは当然可能である。これにより、操縦性と走行安定性とを両立させるためのきめ細かな設定が可能となる。

上記各実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整可能な車両１について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整可能な車両に適用することは当然可能である。前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を可変にすることにより、フロント等価コーナリングパワー増幅率を可変にすることができる。その結果、操縦性と走行安定性とを両立させるための設定の幅が広がり、運転者の操舵感に応じたフロント等価コーナリングパワー増幅率およびリア等価コーナリングパワー増幅率の設定が可能となる。

上記各実施の形態では、スピン状態判断処理（図６参照）において、車両１の横Ｇ、ヨーレート等と所定の加速度やヨーレート等とを比較することによって車両１がスピンするか否かを判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の判断方法を採用することは当然可能である。他の判断方法としては、例えば、車両１が旋回をするときの目標ヨーレートと実ヨーレートとを比較し、実ヨーレートと目標ヨーレートとのずれ量が所定量を超えると車両１がスピンすると判断することが可能である。同様に横Ｇ、横すべり角等を指標とすることも可能である。旋回時の目標値（予測値）と実測値とを比較することにより、車両１がスピンをするか否かを判断することにより、検出精度をより高めることが可能である。

この場合、目標ヨーレートは、車両１の走行速度Ｖ及びステアリング６３の操作量（ステア角）から、予測される車両１の目標旋回円の旋回半径Ｒを算出し、この旋回半径Ｒの目標旋回円を車両１が旋回するときの予測値（目標ヨーレート）ωとして、ω＝Ｖ／Ｒの計算式から算出することができる。なお、実ヨーレートは、ヨーレートセンサ装置８１の出力から取得できる。

また、横加速度を指標とする場合、横加速度の実測値（実横加速度）は左右方向加速度センサ８０ｂ（加速度センサ装置８０）を用いて検出できる。また、横加速度の予測値（目標横加速度）Ａは、Ａ＝Ｖ^２／Ｒの計算式から算出できる。なお、Ｖは車両の走行速度であり、Ｒは車両１の旋回半径Ｒである。旋回半径Ｒは、車両１の走行速度Ｖ及びステアリング６３の操作量（ステア角）から算出できる。

また、横滑り角を指標とする場合、横滑り角は慣性の向きと車両１又は車輪２の向きとの角度差であるから、横滑り角の予測値（目標横滑り角）は、サスストロークセンサ装置８３から入力された検出結果（伸縮量）に基づいて取得される各車輪２の接地荷重、ステアリング６３の操作量（ステア角）等から算出できる。また、横滑り角の実測値（実横滑り角）は対地車速センサ（図示せず）、左右方向加速度センサ８０ｂ（加速度センサ装置８０）、ヨーレートセンサ８１ａ（ヨーレートセンサ装置８１）等を用いて検出できる。

上記各実施の形態においては、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてネガティブキャンバが付与されることで、リア等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｒ＞フロント等価コーナリングパワー増幅率ｅ_ｆとなり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されてネガティブキャンバの付与が解除されることで、ｅ_ｒ＜ｅ_ｆとなる場合について説明した。即ち、直線ｌ（図４参照）はｅ_ｆ＝ｋ・ｅ_ｒ（但し、比例定数ｋ＝１）の関数であった。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の設計に応じて、比例定数ｋは任意の値を採用できる。例えば、走行安定性を優先するのであればｋ＞１の任意の値を採用することが可能であり、操縦性を優先するのであればｋ＜１の任意の値を採用することが可能である。

上記各実施の形態では、操舵装置５がラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。

上記第２実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更して前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングパワー増幅率（フロント等価コーナリングパワー増幅率）を変更する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手段によりフロント等価コーナリングパワー増幅率を変更することは当然可能である。

フロント等価コーナリングパワー増幅率を変更する他の手段としては、例えば、車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に荷重を移動させることにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の荷重を相対的に増加させ、フロント等価コーナリングパワー増幅率を増加させる手段を挙げることができる。また、逆に車両１の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側に荷重を移動させることにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の荷重を相対的に減少させ、フロント等価コーナリングパワー増幅率を減少させる手段を挙げることもできる。

また、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧の比率を変更することにより、フロント等価コーナリングパワー増幅率を変更することも可能である。前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧を相対的に低下させることにより、フロント等価コーナリングパワー増幅率を増加できる。

また、上記第２実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更することによりステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角を変更し、それに伴いフロント等価コーナリングパワー増幅率を変更する場合について説明したが、これに限られるものではなく、コンプライアンスステアを利用することによりステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角を変更し、それに伴いフロント等価コーナリングフォース増幅率を変更することは当然可能である。

上記第２実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するときは、ステアリングギヤ比Ｒ１をステアリングギヤ比可変装置５３に設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するときに、ステアリングギヤ比Ｒ２（但しＲ１＞Ｒ２）をステアリングギヤ比可変装置５３に設定することは当然可能である。これにより、必要な実舵角を素早く得られるようにできる。

上記第２実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。

上記第２実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏磨耗を引き起こすおそれのある偏磨耗荷重であるか否かを判断し、所定の偏磨耗荷重であると判断される場合に、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除するように制御することは可能である。この場合、偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１の前後Ｇ、車輪２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、ナビゲーション装置からの情報などを判断基準とすることが可能である。偏摩耗荷重判断処理を実行することにより、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ３０の処理において、左右の後輪２ＲＬ,２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

１００，２００車両用制御装置
１車両
２ＦＬ左の前輪（前輪の一部）
２ＦＲ右の前輪（前輪の一部）
２ＲＬ左の後輪（後輪の一部）
２ＲＲ右の後輪（後輪の一部）
４４キャンバ角調整装置
４４ＦＬＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims

前輪および後輪と、その後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ角調整手段を備え、
そのキャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が作動され前記後輪のキャンバ角が調整されて前記後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、前記車両のステア特性は、オーバーステア傾向からアンダーステア傾向へ変化することを特徴とする車両用制御装置。
前記車両は、前記キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が作動され前記後輪のキャンバ角が調整されて前記後輪にネガティブキャンバが付与されることにより等価コーナリングパワー増幅率が増加するものであり、
その等価コーナリングパワー増幅率の増加は、リア等価コーナリングパワー増幅率の増加量が、フロント等価コーナリングパワー増幅率の増加量より大きいことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
前記車両は、前記キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が作動され前記後輪のキャンバ角が調整されて前記後輪にネガティブキャンバが付与される前は、前記フロント等価コーナリングパワー増幅率が前記リア等価コーナリングパワー増幅率より大きい値に設定されており、前記キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が作動され前記後輪のキャンバ角が調整されて前記後輪にネガティブキャンバが付与されることにより、前記リア等価コーナリングパワー増幅率が前記フロント等価コーナリングパワー増幅率より大きい値に設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
前記車両は、前記キャンバ角調整手段により前記キャンバ角調整装置が作動され前記後輪のキャンバ角が調整されて前記後輪にネガティブキャンバが付与される前は、前記リア等価コーナリングパワー増幅率１．１以下、かつ、前記フロント等価コーナリングパワー増幅率０．９以下に設定されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。
前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
その走行速度取得手段により前記車両の走行速度が所定の走行速度以上であるかを判断する走行速度判断手段とを備え、
前記キャンバ角調整手段は、前記走行速度判断手段により前記車両の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
前記車両は、転がり抵抗係数９．０N／ｋN以下、かつ、ウェットグリップ性能１１０％以上の低燃費タイヤが装着されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。