JP2012111478A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により後輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができ、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御できる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において後輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、ネガティブキャンバによって後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の走行安定性は確保できるが、コーナリング走行時において操舵感が悪くなることがあるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により、後輪に発生するキャンバスラストを利用して後輪の等価コーナリングフォースが増加され、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができる。その結果、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、コーナリングフォース変更手段により、前輪の等価コーナリングフォースが、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整される前よりも増加される。その結果、後輪にネガティブキャンバが付与されることにより後輪の等価コーナリングフォースが増加し、且つ、前輪のコーナリングフォースが増加する。これにより、後輪にネガティブキャンバが付与されるときの操安キャパシティを向上させることができる。操安キャパシティが高いほど車両の収束性が高いといえるので、請求項１の効果に加え、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を向上できる効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、コーナリングフォース変更手段によりステアリングギヤ比可変装置のステアリングギヤ比が変更される。これにより請求項１から３のいずれかの効果に加え、旋回時に必要な操舵量を調整できる効果がある。さらに、ステアリングギヤ比が変更されることによりコーナリングパワー増幅率を変化させることができる。これにより、コーナリングパワー増幅率を乗算することにより算出される操安キャパシティを制御することができ、請求項１又は２の効果に加え、操縦性を制御できる効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、車両は車体の前輪側の懸架に供される減衰力可変ダンパを備えており、コーナリングフォース変更手段により減衰力可変ダンパの減衰力が変更される。減衰力可変ダンパの減衰力を小さくするにつれ前輪の等価コーナリングフォースが小さくなる傾向がみられ、車両のステア特性をアンダーステア傾向にできる。一方、減衰力可変ダンパの減衰力を大きくするにつれ前輪の等価コーナリングフォースが大きくなる傾向がみられ、車両のステア特性をオーバーステア傾向にできる。これにより、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車両のステア特性や操縦性を簡便に制御できる効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、前輪の等価コーナリングフォースを大きくする場合には、車両のステア特性がオーバーステア傾向となる。この場合に、コーナリングフォース変更手段により、キャンバ角調整手段による後輪のキャンバ角の調整が、前輪の等価コーナリングフォースの変更に優先されるので、車両のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。これにより請求項１から４のいずれかの効果に加え、車両の走行安定性を確保できる効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、走行状態取得手段により車両の走行状態が取得され、走行状態判断手段により車両が所定の直進状態であるか判断される。判断の結果、車両の走行状態が所定の直進状態である場合に、第１キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、車輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。その結果、例えば、比較的直線の多い高速道路や幹線道路などを車両が走行する場合には、車輪の横剛性を利用して、車両の直進安定性を確保できる。これにより請求項１から５のいずれかの効果に加え、車両の直進安定性を確保しつつ操縦性を制御できる効果がある。

なお、請求項６記載の「所定の直進状態」とは、車両の横方向加速度やヨーレート等が所定値以下である場合、車両の進行方向を左右に転換するために運転者により操作される操作部材（例えば、ステアリング等）の操作量が所定の操作量以下である場合、車両の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 ギヤ比マップを模式的に示した模式図である。 コーナリングフォースと車両に作用するモーメントとの関係を示す模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 ギヤ比マップを模式的に示した模式図である。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

図１に戻って説明する。左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、懸架装置１０４により車体フレームＢＦに懸架される。懸架装置１０４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングギヤ比可変装置５３に伝達される。ステアリングギヤ比可変装置５３から出力軸（図示せず）が突出しており、この出力軸に連結されたステアリングボックス５４のピニオン５４ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５４ａに伝達された回転運動は、ラック５４ｂの直線運動に変換され、ラック５４ｂが直線運動することで、ラック５４ｂの両端に接続されたタイロッド５５が移動する。その結果、タイロッド５５がナックル５６を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

ステアリングギヤ比可変装置５３は、走行状態に応じてステアリングギヤ比を任意に変化させることができ、車輪２の操舵に必要なステアリング６３の操舵量を調整することができる。ステアリングギヤ比は、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤの場合、ステアリング６３の全回転角度と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角との比を表す。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＯＭ７２には、図３に示すように、ギヤ比マップ７２ａが設けられている。

ここで図４を参照して、ギヤ比マップ７２ａの内容について説明する。図４はギヤ比マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ギヤ比マップ７２ａは、車両１の走行速度に対するステアリングギヤ比を規定するマップであり、２種類のマップ値Ｒ１，Ｒ２によりステアリングギヤ比が規定されている。ギヤ比マップ７２ａによれば、ステアリングギヤ比は、車両１の走行速度が低速のときは小さく、走行速度が高速になるにつれて大きくなるように規定されている。走行速度が低速〜中速の領域ではマップ値Ｒ２は、マップ値Ｒ１と同値であるが、走行速度が中速〜高速の領域ではマップ値Ｒ２は、マップ値Ｒ１より大きな値とされている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、後輪２ＦＲ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングギヤ比可変装置５３は、ステアリングギヤ比を変化させる装置である。ステアリングギヤ比が小さいときは、必要な実舵角が素早く得られ、ステアリング６３の少ない操舵量で前輪２ＦＬ，２ＦＲの最大舵角まで操舵できる。これによりステアリング６３の操舵量を低減できる。また、ステアリングギヤ比が大きいときは、ステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角変化が小さくなるため、操縦安定性を確保できる。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得する。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、後輪２ＲＬ，２ＲＲ内にそれぞれ配設されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで図５を参照して、車両用制御装置１００の動作により制御される車両１の操舵性について説明する。図５はコーナリングフォースと車両１に作用するモーメントとの関係を示す模式図である。図５において、横軸は前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースＣＦｆであり、縦軸は後輪２ＲＬ，２ＲＲの等価コーナリングフォースＣＦｒである。なお、等価コーナリングフォースは、ロールステア、コンプライアンスステア等を含んだコーナリングフォースである。また、等価コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒに伴い車両１に作用するモーメントＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、ＣＦｒ・ａ−ＣＦｆ・ｂ（但し、ａは前軸〜重心の距離であり、ｂは後軸〜重心の距離である）により算出される。

モーメントＭ１は、操舵輪の切れ角に対して車体をまっすぐな状態に戻そうとする向きに作用する復元モーメントであり、モーメントＭ１が作用する車両特性（ステア特性）はアンダーステア傾向（ＵＳ）である。モーメントＭ２は、操舵輪の切れ角に対して車体が同じ角度で旋回するように作用するモーメントであり、モーメントＭ２が作用する車両特性（ステア特性）はニュートラルステア傾向（ＮＳ）である。モーメントＭ３は、操舵輪の切れ角に対して車体を回頭しようとする向きに作用する回頭モーメントであり、モーメントＭ３が作用する車両特性（ステア特性）はオーバーステア傾向（ＯＳ）である。

ここで、車両１は、点Ｐ（図５参照）に示すアンダーステア傾向に設定されているものとする。キャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると、後輪２ＲＬ，２ＲＲに生じるキャンバスラストやサスペンションのストロークによりロールステアが与えられることで生じる横力等の影響で、矢印Ｃ１（点Ｐから点Ｃ１に向かう矢印）に示すように後輪２ＲＬ，２ＲＲの等価コーナリングフォースが増加する。これにより車両１はアンダーステア傾向が強くなる。

さらに車両用制御装置１００は、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される場合に、点Ｃ１から点Ｃ２に向かう矢印に沿って、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する。これによりモーメントＭ１（復元モーメント）を同一のまま、即ち安定性を確保した上で操縦性を制御でき、操舵感を向上できる。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを大きくすることにより、矢印Ｃ２（点Ｐから点Ｃ２に向かう矢印）に示すように、モーメントＭ１（復元モーメント）を同一のまま、即ち安定性を確保した上で、操縦性を向上できる。これにより、操縦性に対する指標である操安キャパシティを向上させて、車両１の操縦安定性を向上できる。

なお、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを大きくする場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整して後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することを、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースの変更に優先させる。即ち、点Ｐ→点Ｃ１→点Ｃ２の経路で等価コーナリングフォースを変更する。これにより車両１のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制でき、車両１の走行安定性を確保できる。

次いで、図６を参照して、状態量判断処理について説明する。図６は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、走行状態判断処理について説明する。図７は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図６に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図８は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図６に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図６に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図７に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２９の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、ＲＯＭ７２に予め記憶されているギヤ比マップ７２ａのマップ値Ｒ２（図４参照）を選択する（Ｓ４４）。次いでキャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４５）、このキャンバ制御処理を終了する。マップ値Ｒ２が選択されたステアリングギヤ比可変装置５３は、車両１の走行速度に応じて、ステアリングギヤ比をマップ値Ｒ２に従って変化させる。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

ここで、車両1の操縦性の指標である操安キャパシティＣｓは（数１）で表され、コーナリングパワー増幅率ｅは（数２）で表される。

但し、ｍ：車両質量、ａ：前軸から重心までの距離、ｂ：後軸から重心までの距離、ｅ：コーナリングパワー増幅率、Ｃｆ：前輪のコーナリングパワー、Ｃｒ：後輪のコーナリングパワー、Ｉ：ヨー慣性モーメントである。

但し、Ｋｓ：ステアリング系剛性、Ｎ：ステアリングギヤ比、ξ：ε１＋ε２、ε１：ニューマチックトレール、ε２：キャスタートレールである。

数２によれば、ステアリングギヤ比Ｎを大きくすることによりコーナリングパワー増幅率ｅが増加する。コーナリングパワー増幅率ｅが増加することにより、数１によれば、操安キャパシティＣｓを向上できる。マップ値Ｒ２は、マップ値Ｒ１に比べて中速〜高速領域が大きなギヤ比に設定されているので（図４参照）、上記（数１）及び（数２）から明らかなように、マップ値Ｒ２がステアリングギヤ比可変装置５３に設定される車両１は、中速〜高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して車両１の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３〜Ｓ４５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４６）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４８）、ＲＯＭ７２に予め記憶されているギヤ比マップ７２ａのマップ値Ｒ２（図４参照）を選択する（Ｓ４９）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５０）、Ｓ５１の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。さらにマップ値Ｒ２は、マップ値Ｒ１に比べて中速〜高速領域が大きなギヤ比に設定されているので（図４参照）、中速〜高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、車両１の直進安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。

一方、Ｓ４７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４８〜Ｓ５０の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ＲＯＭ７２に予め記憶されているギヤ比マップ７２ａのマップ値Ｒ１（図４参照）を選択し（Ｓ５２）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ５３）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。また、この場合にマップ値Ｒ１（図４参照）を選択することにより（Ｒ２＞Ｒ１）、中速〜高速領域における前輪２ＦＬ，２ＦＲのステアリングギヤ比を小さくして等価コーナリングフォースを大きくする。その結果、操舵初期の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。

一方、Ｓ５１の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５２〜Ｓ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４６の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５５）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５６）、ＲＯＭ７２に予め記憶されているギヤ比マップ７２ａのマップ値Ｒ１（図４参照）を選択する（Ｓ５７）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合にマップ値Ｒ１（図４参照）を選択することにより、中速〜高速領域においても必要な実舵角を素早く得られるようにできる。

一方、Ｓ５５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５６〜Ｓ５８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるときはステアリングギヤ比のマップ値Ｒ１が選択され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるときは、マップ値Ｒ２が選択される。マップ値Ｒ２はマップ値Ｒ１に比べて中速〜高速領域が大きなギヤ比に設定されているので、中速〜高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるときは、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して車両１の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４８の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはＳ４４，Ｓ４９の処理によりマップ値Ｒ２を選択してステアリングギヤ比可変装置５３に設定する処理が、請求項６記載の走行状態判断手段としてはＳ４６の処理が、それぞれ該当する。図７に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項６記載の走行状態取得手段としてはＳ１１及びＳ１３の処理が該当する。

次いで、図１０から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００のＲＯＭ７２に記憶されたギヤ比マップ７２ａにおいて、マップ値Ｒ１に対してマップ値Ｒ２が高ギヤ比に設定される場合について説明した。これに対し、第２実施の形態では、車両用制御装置２００のＲＯＭ２７２に記憶されたギヤ比マップ２７２ａにおいて、マップ値Ｒ１に対してマップ値Ｒ２が低ギヤ比に設定される場合について説明する。また、第２実施の形態で説明する車両用制御装置２００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１０を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成について説明する。図１０は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。ＲＯＭ２７２はＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＯＭ２７２には、図１０に示すようにギヤ比マップ２７２ａが設けられている。

ここで図１１を参照して、ギヤ比マップ２７２ａの内容について説明する。図１１はギヤ比マップ２７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ギヤ比マップ２７２ａは、車両１の走行速度に対するステアリングギヤ比を規定するマップであり、２種類のマップ値Ｒ１，Ｒ３によりステアリングギヤ比が規定されている。ギヤ比マップ２７２ａによれば、ステアリングギヤ比は、車両１の走行速度が低速のときは小さく、走行速度が高速になるにつれて大きくなるように規定されている。走行速度が低速〜中速の領域ではマップ値Ｒ３は、マップ値Ｒ１と同値であるが、走行速度が中速〜高速の領域ではマップ値Ｒ３は、マップ値Ｒ１より小さな値とされている。

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１はＳ４３の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているギヤ比マップ２７２ａのマップ値Ｒ３（図１１参照）を選択する（Ｓ４４）。次いでキャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４５）、このキャンバ制御処理を終了する。マップ値Ｒ３が選択されたステアリングギヤ比可変装置５３は、車両１の走行速度に応じて、ステアリングギヤ比をマップ値Ｒ３に従って変化させる。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して車両１の走行安定性を確保することができる。さらにマップ値Ｒ３は、マップ値Ｒ１に比べて中速〜高速領域が小さなギヤ比に設定されているので、中速〜高速領域において、前輪２ＦＬ，２ＦＲに必要な実舵角をステアリング６３の少ない操作量で素早く得られるようにできる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを大きくできるので、車両１に作用するモーメント（復元モーメント）を同一のまま、即ち安定性を確保したまま操縦性を確保できる。その結果、操舵感を向上できる。

なお、ステアリングギヤ比の変更（Ｓ４４）に優先して後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するので（Ｓ４３）、ステアリングギヤ比の変更によって車両１のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ４８の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているギヤ比マップ２７２ａのマップ値Ｒ３（図１１参照）を選択する（Ｓ４９）。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。さらにマップ値Ｒ３は、マップ値Ｒ１に比べて中速〜高速領域が小さなギヤ比に設定されているので、中速〜高速領域において、前輪２ＦＬ，２ＦＲに必要な実舵角をステアリング６３の少ない操作量で素早く得られるようにできる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを大きくできるので、車両１に作用するモーメント（復元モーメント）を同一のまま、即ち安定性を確保したまま操縦性を確保できる。その結果、操舵感を向上できる。

なお、ステアリングギヤ比の変更（Ｓ３４９）に優先して後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するので（Ｓ４８）、ステアリングギヤ比の変更によって車両１のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ５２の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているギヤ比マップ２７２ａのマップ値Ｒ１を選択する（Ｓ５３）。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。さらにマップ値Ｒ１は、マップ値Ｒ３に比べて中速〜高速領域が大きなギヤ比に設定されているので、中速〜高速領域において、ステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角変化を小さくできる。これにより操縦安定性を確保できる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを小さくできるので、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができる。その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

なお、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与の解除（Ｓ５３）に優先して、ステアリングギヤ比を変更するので（Ｓ５２）、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ５６の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ＲＯＭ２７２に予め記憶されているギヤ比マップ２７２ａのマップ値Ｒ１を選択する（Ｓ５７）。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合にマップ値Ｒ１を選択することにより、中速〜高速領域において、ステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角変化を小さくできる。これにより操縦安定性を確保できる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを小さくできるので、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができる。その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

なお、ステアリングギヤ比の変更（Ｓ５７）に優先して後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するので（Ｓ５６）、車両１のアンダーステア傾向が強くなり過ぎることを抑制して、操舵感の低下を抑制できる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４８の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはＳ４４，Ｓ４９の処理によりマップ値Ｒ３を選択してステアリングギヤ比可変装置５３に設定する処理が、請求項６記載の走行状態判断手段としてはＳ４６の処理が、それぞれ該当する。図７に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項６記載の走行状態取得手段としてはＳ１１及びＳ１３の処理が該当する。

次いで、図１２から図１３を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、車両用制御装置１００，２００のＲＯＭ７２，２７２に記憶されたギヤ比マップ７２ａ，２７２ａに基づいて、ステアリングギヤ比可変装置５３にマップ値Ｒ１〜Ｒ３を設定する場合について説明した。マップ値Ｒ１〜Ｒ３は車両１の走行速度に対して変化するステアリングギヤ比であった。これに対し、第３実施の形態では、車両用制御装置３００のＲＯＭ３７２に所定のステアリングギヤ比Ｒ４，Ｒ５（但しＲ４＜Ｒ５）が記憶される場合について説明する。なお、ステアリングギヤ比Ｒ４，Ｒ５は、車両１の走行速度に対して変化しない一定値である。

また、第３実施の形態で説明する車両用制御装置３００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１２を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成について説明する。図１２は車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。ＲＯＭ３７２はＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＯＭ３７２にはステアリングギヤ比Ｒ４，Ｒ５（但しＲ４＜Ｒ５）が記憶されている。

次いで、図１３を参照して、キャンバ制御処理について説明する。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１はＳ４３の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。次いで、ＲＯＭ３７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｒ５を選択し、ステアリングギヤ比可変装置５３に設定する（Ｓ３４４）。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して車両１の走行安定性を確保することができる。さらに高ギヤ比のステアリングギヤ比Ｒ５に設定されるので、車両１の操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して車両１の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ４８の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。次いで、ＲＯＭ３７２に予め記憶されているステアリングギヤ比Ｒ５を選択し、ステアリングギヤ比可変装置５３に設定する（Ｓ３４９）。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。さらにステアリングギヤ比Ｒ５は高ギヤ比に設定されているので、車両１の操安キャパシティを向上できる。これにより、車両１の直進安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ５１の処理において偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている低ギヤ比のステアリングギヤ比Ｒ４を選択し、ステアリングギヤ比可変装置５３に設定する（Ｓ３５２）。次いで、Ｓ５３の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。さらに低ギヤ比のステアリングギヤ比に設定することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを増加させる。その結果、操舵初期の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。

またＣＰＵ７１は、Ｓ５６の処理において、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている低ギヤ比のステアリングギヤ比Ｒ４を選択し、ステアリングギヤ比可変装置５３に設定する（Ｓ３５７）。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合に低ギヤ比のステアリングギヤ比Ｒ４に設定することにより、必要な実舵角を素早く得られるように車両１のステアリングギヤを制御できる。また、第３実施の形態によれば、ステアリングギヤ比Ｒ４，Ｒ５は車両１の走行速度に対して変化しない一定値であるので、ステアリングギヤ比可変装置５３の制御や装置構成を簡素化することができる。

なお、図１３に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４８の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはＳ３４４，Ｓ３４９の処理によりステアリングギヤ比Ｒ５を選択してステアリングギヤ比可変装置５３に設定する処理が、請求項６記載の走行状態判断手段としてはＳ４６の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１４から図１５を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態から第３実施の形態では、ステアリングギヤ比可変装置５３を作動させて前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、車体（車体フレームＢＦ）の前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を可変するフロントダンパ可変装置８６を作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明する。なお、第４実施の形態で説明する車両用制御装置４００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１４を参照して、第４実施の形態における車両用制御装置４００の電気的構成について説明する。図１４は車両用制御装置４００の電気的構成を示したブロック図である。ＲＯＭ４７２はＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば図１５に示すフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ４７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、ダンパフラグ４７３ｅが設けられている。

ダンパフラグ４７３ｅは、減衰力可変ダンパが高減衰力・低減衰力のいずれに設定されているかを示すフラグであり、後述するキャンバ制御処理（図１５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態におけるダンパフラグ４７３ｅは、フロントダンパ可変装置８６が減衰力可変ダンパを高減衰力に設定している場合にオンに切り替えられ、フロントダンパ可変装置８６が減衰力可変ダンパを低減衰力に設定している場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、このダンパフラグ４７３ｅがオンである場合に、フロントダンパ可変装置８６が減衰力可変ダンパを高減衰力に設定していると判断する。

フロントダンパ可変装置８６は、車体（車体フレームＢＦ）の前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を可変する装置である。本実施の形態では、減衰力可変ダンパは液体式のショックアブソーバにより構成されており、フロントダンパ可変装置８６は、バルブやオリフィス等により形成される減衰力可変ダンパの流路の面積を異ならせて液体の流体抵抗（減衰力）を可変可能に構成されている。なお、減衰力可変ダンパは、変位の初期から減衰力が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造が採用されている。

フロントダンパ可変装置８６により減衰力可変ダンパが高減衰力に設定される場合には、サスペンションが硬くなると共に、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースが大きくなる。また、フロントダンパ可変装置８６により減衰力可変ダンパが低減衰力に設定される場合には、サスペンションが軟らかくなると共に、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースが小さくなる。

次いで、図１５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与して（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンする（Ｓ４５）。一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、Ｓ４３，Ｓ４５の処理をスキップする。

次いでＣＰＵ７１は、ダンパフラグ４７３ｅがオンであるか否かを判断し（Ｓ４０１）、ダンパフラグ４７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）、フロントダンパ可変装置８６を作動させて前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の減衰力可変ダンパ（以下「フロントダンパ」と称す）の減衰力を小さくする（Ｓ４０２）。次にダンパフラグ４７３ｅをオフして（Ｓ４０３）、このキャンバ調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、さらに車両１の走行安定性を向上できる。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４６）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与して（Ｓ４８）、キャンバフラグ７３ａをオンする（Ｓ５０）。一方、Ｓ４７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、Ｓ４８，Ｓ５０の処理をスキップする。

次いでＣＰＵ７１は、ダンパフラグ４７３ｅがオンであるか否かを判断し（Ｓ４０４）、ダンパフラグ４７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ４０４：Ｎｏ）、フロントダンパ可変装置８６を作動させてフロントダンパの減衰力を大きくした後（Ｓ４０５）、ダンパフラグ４７３ｅをオンする（Ｓ４０６）。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。その結果、高速道路や轍のある幹線道路などで車両１を安定に走行させることができ、運転者を疲れ難くできる。

この場合にフロントダンパの減衰力を大きくするので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを大きくできる。その結果、車両１のステア特性を維持し、車両１の直進性（復元性）を確保しつつ操縦性を向上できる。また、操舵初期の車両１の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。なお、フロントダンパの減衰力の変更（Ｓ４０５）に優先して後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するので（Ｓ４８）、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースが大きくなることによって車両１のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。

次いでＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、フロントダンパ可変装置８６を作動させてフロントダンパの減衰力を小さくした後（Ｓ４０７）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ５３）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフすると共に（Ｓ５４）、ダンパフラグ４７３ｅをオフして（Ｓ４０８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができるので、さらに車両１の走行安定性を向上できる。なお、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与の解除（Ｓ５３）に優先して、フロントダンパの減衰力を小さくするので（Ｓ４０７）、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

一方、Ｓ５１の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ４０７〜Ｓ４０８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４６の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ダンパフラグ４７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ４０９）。その結果、ダンパフラグ４７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ４０９：Ｙｅｓ）、フロントダンパ可変装置８６を作動させてフロントダンパの減衰力を小さくして（Ｓ４１０）、ダンパフラグ４７３ｅをオフする（Ｓ４１１）。

次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５５）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除し（Ｓ５６）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５８）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ５５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５６，Ｓ５８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、さらに車両１の走行安定性を向上できる。なお、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与の解除（Ｓ５６）に優先して、フロントダンパの減衰力を小さくするので（Ｓ４１０）、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

以上説明したように、第４実施の形態によれば、フロントダンパの減衰力が変更されることにより前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースが変更される。フロントダンパの減衰力を小さくするにつれ前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースが小さくなる傾向がみられ、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にできる。一方、フロントダンパの減衰力を大きくするにつれ前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングが大きくなる傾向がみられ、車両１のステア特性をオーバーステア傾向にできる。前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースによる効果と、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する効果とにより、車両のステア特性や操縦性を簡便に制御できる。

なお、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４３，Ｓ４８の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはＳ４０２，Ｓ４０５の処理が、請求項６記載の走行状態判断手段としてはＳ４６の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、操舵装置５がラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更して前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する場合、フロントダンパの減衰力を変更して前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手段により前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更することは当然可能である。

前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する他の手段としては、例えば、車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に荷重を移動させることにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の荷重を相対的に増加させ、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを増加させる手段を挙げることができる。また、逆に車両１の後輪２ＲＬ，２ＲＲ側に荷重を移動させることにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の荷重を相対的に減少させ、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを減少させる手段を挙げることもできる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲを転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成する一方、前輪２ＦＬ，２ＦＲをグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧の比率を変更することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更することも可能である。後輪２ＲＬ，２ＲＲを低転がり特性にすると共に、前輪２ＦＬ，２ＦＲを高グリップ特性にするには、トレッドの材料、幅、パターンを異ならせる等の周知の方法を採用できる。前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧を低下させることにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを増加できる。

また、ステアリング系ブッシュの硬さを可変にすることにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更することも可能である。ブッシュの硬さを可変にする手段としては、すぐり入りブッシュを回転させたり磁性流体を用いたりする手段等を採用できる。

なお、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整することなく前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更することにより、等価コーナリングフォースの変更の前後で前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地面積がほとんど変わらないようにできるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲに偏摩耗が生じることを防止できる。

また、第１実施の形態から第３実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更することによりステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角を変更し、それに伴い前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明したが、これに限られるものではなく、コンプライアンスステアを利用することによりステアリング６３の操舵量に対する前輪２ＦＬ，２ＦＲの切れ角を変更し、それに伴い前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースを変更することは当然可能である。

上記第３実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するときは、ステアリングギヤ比Ｒ５をステアリングギヤ比可変装置５３に設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するときに、ステアリングギヤ比Ｒ４（但しＲ４＜Ｒ５）をステアリングギヤ比可変装置５３に設定することは当然可能である。これにより、必要な実舵角を素早く得られるようにできる。

上記第１実施の形態では（図９参照）、Ｓ５２の処理およびＳ５７の処理において、ステアリングギヤ比をＲ１に小さくする場合について説明したが（Ｒ２＞Ｒ１）、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングギヤ比を変更しないようにする（Ｒ２を維持する）ことは当然可能である。Ｓ５２の処理およびＳ５７の処理を省略することにより、ステアリングギヤ比を変更しないようにすることで高ギヤ比（Ｒ２）が維持されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースは小さいまま維持される。その結果、車両１のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両１がオーバーステア傾向になることを抑制できる。

上記第２実施の形態では（図９参照）、Ｓ５２の処理およびＳ５７の処理において、ステアリングギヤ比をＲ１に大きくする場合について説明したが（Ｒ１＞Ｒ３）、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングギヤ比を変更しないようにする（Ｒ３を維持する）ことは当然可能である。Ｓ５２の処理およびＳ５７の処理を省略することにより、ステアリングギヤ比を変更しないようにすることで低ギヤ比（Ｒ３）が維持されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースは大きいまま維持される。その結果、車両１の操縦性を確保でき、操舵感を向上できる。

上記第４実施の形態では（図１５参照）、Ｓ４０７の処理およびＳ４１０の処理において、フロントダンパの減衰力を小さくする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、フロントダンパの減衰力を変更しないようにする（大きい減衰力を維持する）ことは当然可能である。Ｓ４０７及びＳ４０８の処理、Ｓ４０９〜Ｓ４１１の処理を省略することにより、フロントダンパの減衰力を変更しないようにすることで大きい減衰力が維持されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの等価コーナリングフォースは大きいまま維持される。その結果、車両１の操縦性を確保でき、操舵感を向上できる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良く、或いは、車両１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１自体の状態量に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要としたりする道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

また、上記各実施の形態では、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、車輪２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれＲＯＭ７２，２７２，３７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、より高精度に車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断でき、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ５６の処理において、左右の後輪２ＲＬ,２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

１００，２００，３００，４００ 車両用制御装置
１ 車両
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
５３ ステアリングギヤ比可変装置
８６ フロントダンパ可変装置（減衰力可変ダンパの一部）
ＢＦ 車体フレーム（車体の一部）

Claims (6)

1. 車体に装着される前輪および後輪と、その後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ角調整手段と、
   そのキャンバ角調整手段により前記後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、前記前輪の等価コーナリングフォースを変更するコーナリングフォース変更手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記コーナリングフォース変更手段は、前記キャンバ角調整手段により前記後輪のキャンバ角が調整される前よりも、前記前輪の等価コーナリングフォースを大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両は、ステアリングギヤ比を可変可能に構成されるステアリングギヤ比可変装置を備え、
   前記コーナリングフォース変更手段は、前記ステアリングギヤ比可変装置によりステアリングギヤ比を変更するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両は、前記車体の前輪側の懸架に供される減衰力可変ダンパを備え、
   前記コーナリングフォース変更手段は、前記減衰力可変ダンパの減衰力を変更するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記コーナリングフォース変更手段は、前記前輪の等価コーナリングフォースを大きくする場合には、前記キャンバ角調整手段による前記後輪のキャンバ角の調整を前記前輪の等価コーナリングフォースの変更に優先することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
6. 前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
   その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する走行状態判断手段と、を備え、
   前記キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するものであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。

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