JP2012011890A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪にスリップが発生すると判断される場合に、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制できる。即ち、車輪にスリップが発生するとタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪のスリップが発生する場合に、車輪へのネガティブキャンバの付与を解除することで、接地面積を広げてタイヤの偏摩耗を抑制できる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両の走行安定性を確保できる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの偏摩耗を抑制してタイヤの寿命を向上させると共に、車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することでコーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、高速道路や幹線道路などを車両が所定の車速以上で長時間走行する場合、その間、車輪にネガティブキャンバが付与され続けるため、タイヤが偏摩耗してタイヤの寿命が短くなると共に、タイヤの接地面が不均一となって車両の走行安定性が低下するおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの偏摩耗を抑制してタイヤの寿命を向上させると共に、車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、第１スリップ判断手段により車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合に、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも絶対値が減少するように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪にスリップが発生する第１条件を満たすときは、タイヤと路面との間に滑りが発生してタイヤの摩耗が進行し易くなる。従って、車輪にスリップが発生する第１条件を満たす場合には、少なくとも絶対値が減少するように車輪のキャンバ角を調整することで、タイヤの接地面積を増加させてタイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両の走行安定性を確保できるという効果がある。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、走行時にタイヤが変形すると、タイヤと路面との間が滑っていなくてもスリップ率が大きくなるが、タイヤの変形率を考慮してスリップ率を算出することで、タイヤと路面との間の滑りと、タイヤの変形とを判別できる。これにより、スリップ率に基づいて判断することにより、タイヤと路面との間の滑りを検出でき、請求項１の効果に加え、タイヤの偏磨耗を確実に抑制できる効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、第２キャンバ角調整手段により前輪にポジティブキャンバ又は後輪にネガティブキャンバが付与されるので、例えば、車両の前後方向加速度や横方向加速度が大きく、車両が急加速、急制動または急旋回している場合には、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、第１スリップ判断手段により車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、請求項１又は２の効果に加え、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。

なお、請求項３記載の「車両の状態量」とは、上述した車両の前後方向加速度や横方向加速度のように、車両自体の状態を示すものに限られず、運転者により操作される操作部材の状態を示すもの、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、ステアリングの操作量などでも良い。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、第３キャンバ角調整手段により前輪にポジティブキャンバ又は後輪にネガティブキャンバが付与されるので、例えば、比較的直線の多い高速道路や幹線道路などを車両が走行する場合には、車輪の横剛性を利用して、車両の直進安定性を確保できる。また、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、第１スリップ判断手段により車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。

なお、請求項４記載の「所定の直進状態」とは、車両の横方向加速度やヨーレート等が所定値以下である場合、車両の進行方向を左右に転換するために運転者により操作される操作部材（例えば、ステアリング等）の操作量が所定の操作量以下である場合、車両の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、第２スリップ判断手段により車輪にスリップが発生する第２条件を満たすか判断され、維持手段は、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、第１スリップ判断手段により第１条件を満たすと判断される場合であっても、第２スリップ判断手段により第２条件を満たさないと判断される場合には、第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角を維持する。これにより、請求項４の効果に加え、第３キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整された状態において、車輪にスリップが発生する第１条件を満たすたびにキャンバ角調整装置が作動して車輪のキャンバ角が調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合であっても、待機手段により、第３キャンバ角調整手段による車輪のキャンバ角の調整の開始が待機される。これにより、請求項４又は５の効果に加え、第３キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される場合に、キャンバ角調整装置が頻繁に作動して車輪のキャンバ角が頻繁に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 スリップ判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 スリップ判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 スリップ判断処理を示すフローチャートである。 懸架装置の正面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４，４０と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，４０は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して懸架装置４が、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して懸架装置４０がそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−４°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が−１°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

懸架装置４０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。これにより、第１実施の形態における車両１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、前輪２ＦＬ，２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及びスリップフラグ７３ｄが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

スリップフラグ７３ｄは、タイヤと路面との間の滑り（スリップ）が発生するおそれがあるか否かを示すフラグであり、後述するスリップ判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、このスリップフラグ７３ｄがオンである場合に、スリップが発生するおそれがあると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＦＲ，ＲＲサスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

駆動電力検出装置８５は、電動モータ３ａの駆動に要する駆動電力を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、電動モータ３ａに供給される駆動電圧および駆動電流を検出する検出装置（図示せず）と、その検出装置の検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力装置（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、取得した駆動電力を時間微分して、駆動電力の変化率を取得することができる。

車輪速度センサ装置８６は、車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左の前輪２ＦＬ、右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬ、右の後輪２ＲＲの各回転速度を検出するＦＬセンサ〜ＲＲセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それらＦＬセンサ〜ＲＲセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図４を参照して、状態量判断処理について説明する。図４は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図５を参照して、走行状態判断処理について説明する。図５は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、スリップ判断処理について説明する。図６は、スリップ判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２（タイヤ）と路面との間に滑り（スリップ）が発生しタイヤ（トレッド）に偏摩耗が発生するおそれがあるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、スリップ判断処理に関し、まず、車両１の走行速度Ｖｖを取得する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで車両１の走行速度Ｖｖを取得する。

次にＣＰＵ７１は、車輪速度センサ装置８６により車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度（車輪速度Ｖｗ）を取得し（Ｓ２２）、取得した車両１の走行速度Ｖｖ及び車輪速度Ｖｗから、以下の式（１）に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ各々のスリップ率Ｓを算出する（Ｓ２３）。

Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ … 式（１）
次いでＣＰＵ７１は、算出されたスリップ率と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のスリップ率が所定のスリップ率以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、この閾値は、車両１の走行時におけるタイヤの変形率を考慮して定めることが望ましい。走行時にタイヤが変形すると、タイヤと路面との間が滑っていなくてもスリップ率が大きくなるが、タイヤの変形率を考慮してスリップ率（閾値）を定めることで、タイヤと路面との間の滑り（スリップ率が閾値より大きい）と、タイヤの変形（スリップ率が閾値以下）とを判別できる。

その結果、車輪２の内の少なくとも１のスリップ率、特に後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかのスリップ率が所定のスリップ率より大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、そのスリップ率の大きい車輪２にスリップが発生すると判断されるので、スリップフラグ７３ｄをオンして（Ｓ２７）、このスリップ判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、算出されたスリップ率が所定のスリップ率以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、電動モータ３ａの駆動電力の変化率を取得し（Ｓ２５）、取得された駆動電力の変化率が所定の変化率以下であるかを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、駆動電力検出装置８５により検出された駆動電力を時間微分した変化率と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、電動モータ３ａの駆動電力の変化率が所定の変化率以下であるか否かを判断する。

その結果、電動モータ３ａの駆動電力の変化率が所定の変化率より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、電動モータ３ａの駆動電力の変化率が大きくなる結果、車輪２にスリップが発生する可能性が高いと判断されるので、スリップフラグ７３ｄをオンして（Ｓ２７）、このスリップ判断処理を終了する。一方、Ｓ２６の処理の結果、電動モータ３ａの駆動電力の変化率が所定の変化率以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、スリップフラグ７３ｄをオフして（Ｓ２８）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、スリップフラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、スリップフラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２にスリップが発生する場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、接地面積を広くしてタイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、スリップフラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２にスリップは発生せず、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、車輪２に発生するスリップに関する情報に基づき、即ち、スリップ率が所定のスリップ率より大きい又は電動モータ３ａの駆動電流の変化率が所定の変化率より大きいと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの接地面積を広げて、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２にスリップが発生するとタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２にスリップが発生する場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２にスリップが発生しないと判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して車両１の直進安定性を確保できる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２にスリップが発生しないと判断される場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項２記載の状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が該当する。図５に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項３記載の走行状態取得手段としてはＳ１１及びＳ１３の処理が該当する。図６に示すフローチャート（スリップ判断処理）において、請求項１記載のスリップ情報取得手段としてはＳ２１〜Ｓ２３の処理およびＳ２５の処理が該当する。図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１スリップ判断手段としてはＳ３９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ４０の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ３１の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ３３の処理が、請求項３記載の走行状態判断手段としてはＳ３５の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ３７の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２にスリップが発生する（第１条件を満たす）と判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整される場合について説明した。これに対し、第２実施の形態では、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断されると共に、車輪２にスリップが発生する（第１条件を満たす）と判断され、且つ、車輪２にスリップが発生する所定の条件を満たさない（第２条件を満たさない）と判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に維持される場合について説明する。また、第２実施の形態で説明する車両用制御装置２００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図８を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成について説明する。図８は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。計時装置８７は時間を計測するための装置であり、各計時装置は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、第１計時装置８７ａは後述する走行状態判断処理（図９参照）において時間を計測する装置であり、第２計時装置８７ｂは後述するスリップ判断処理（図１０参照）において時間を計測する装置であり、第３計時装置８７ｃは後述するキャンバ制御処理（図１１参照）において時間を計測する装置である。

ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図８に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、スリップフラグ７３ｄに加え、第１計時フラグ２７３ｅ及び第２計時フラグ２７３ｆが設けられている。

第１計時フラグ２７３ｅは、第１計時装置８７ａが時間を計時中か否かを示すフラグであり、走行状態判断処理（図９参照）の実行中にオン又はオフに切り替えられる。第２計時フラグ２７３ｆは、第２計時装置８７ｂが時間を計時中か否かを示すフラグであり、スリップ判断処理（図１０参照）の実行中にオン又はオフに切り替えられる。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態における走行状態判断処理について説明する。図９は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、第１計時フラグ２７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、第１計時フラグ２７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、第１計時装置８７ａにより計時を開始し（Ｓ４２）、第１計時フラグ２７３ｅをオンして（Ｓ４３）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ４１の処理の結果、第１計時フラグ２７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、第１計時装置８７ａにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４４）。この所定の時間は予め設定されＲＯＭ７２に記憶されている。その結果、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンすると共に（Ｓ４５）、第１計時装置８７ａによる計時を終了して（Ｓ４６）、第１計時フラグ２７３ｅをオフし（Ｓ４７）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共に、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断され、且つ、この状態が所定時間継続したと判断される場合に、走行状態フラグ７３ｃがオンされる。

これに対し、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、第１計時装置８７ａによる計時を終了すると共に（Ｓ４８）、第１計時フラグ２７３ｅをオフし（Ｓ４９）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ５０）、この走行状態判断処理を終了する。また、Ｓ４４の処理の結果、第１計時装置８７ａにより計時が開始されてから所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ５０）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図１０を参照して、第２実施の形態におけるスリップ判断処理について説明する。図１０は、スリップ判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生するか否かを判断する処理である。なお、図１０に示すスリップ判断処理のうちＳ２１〜Ｓ２６の処理は、第１実施の形態におけるスリップ判断処理と同一なので、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すＳ２４又はＳ２６の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生すると判断される場合には（Ｓ２４又はＳ２６：Ｎｏ）、ＣＰＵ７１は第２計時フラグ２７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、第２計時フラグ２７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、第２計時装置８７ｂにより計時を開始すると共に（Ｓ５２）、第２計時フラグ２７３ｆをオンして（Ｓ５３）、このスリップ判断処理を終了する。

一方、Ｓ５１の処理の結果、第２計時フラグ２７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、第２計時装置８７ｂにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ５４）。この所定の時間は予め設定されＲＯＭ７２に記憶されている。その結果、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、スリップフラグ７３ｄをオンすると共に（Ｓ５５）、第２計時装置８７ｂによる計時を終了して（Ｓ５６）、第２計時フラグ２７３ｆをオフし（Ｓ５７）、このスリップ判断処理を終了する。即ち、このスリップ判断処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生する状態が所定時間継続したと判断される場合に、スリップフラグ７３ｄをオンする。

これに対し、Ｓ２６の処理の結果、駆動電力の変化率が所定の変化率以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、第２計時装置８７ｂによる計時を終了すると共に（Ｓ５８）、第２計時フラグ２７３ｆをオフし（Ｓ５９）、スリップフラグ７３ｄをオフして（Ｓ６０）、このスリップ判断処理を終了する。また、Ｓ５４の処理の結果、第２計時装置８７ｂにより計時が開始されてから所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、スリップフラグ３７３ｆをオフして（Ｓ６０）、このスリップ判断処理を終了する。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１１は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ３１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ３４）、第３計時装置８７ｃによる計時を終了して（Ｓ６１）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ３３及びＳ３４の処理をスキップし、第３計時装置８７ｃによる計時を終了して（Ｓ６１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ３１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ３５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３７）、キャンバフラグ７３ａをオンし（Ｓ３８）、第３計時装置８７ｃによる計時を開始して（Ｓ６２）、Ｓ３９の処理を実行する。これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保できる。

一方、Ｓ３６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ３７，Ｓ３８及びＳ６２の処理をスキップして、スリップフラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ３９）。その結果、スリップフラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、第３計時装置８７ｃにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断し（Ｓ６３）、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ４０）、キャンバフラグ７３ａをオフし（Ｓ４１）、第３計時装置８７ｃによる計時を終了して（Ｓ６４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生する場合、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

これに対し、Ｓ３９の処理の結果、スリップフラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップは発生せず、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗するおそれはないと判断されるので、第３計時装置８７ｃによる計時を終了し（Ｓ６１）、Ｓ６３，Ｓ４０，Ｓ４１及びＳ６４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

また、Ｓ６３の処理の結果、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、Ｓ４０，Ｓ４１及びＳ６４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。このように、スリップフラグ７３ｄがオンであると判断される場合であっても（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、Ｓ６３の処理の結果、所定の時間が経過していないと判断される場合に（Ｓ６３：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を維持することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

一方、Ｓ３５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオフし（Ｓ４４）、第３計時装置８７ｃによる計時を終了して（Ｓ６４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、第３計時装置８７ｃによる計時を終了し（Ｓ６４）、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第２実施の形態によれば、スリップ判断処理において（図１０参照）、車輪２にスリップが発生すると判断されるのに加え、第２計時装置８７ｂによる計時により所定の時間が経過した（車両１に所定の状態が継続している）と判断される場合に（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、スリップフラグ７３ｄがオンされる（Ｓ５５）。そのため、キャンバ制御処理（図１１参照）において、Ｓ４０の処理の実行により車輪２のキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって、電動モータ３ａの駆動電力やスリップ率が突発的に変化するような場合に、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。

また、第２実施の形態によれば、キャンバ制御処理（図１１参照）において走行状態フラグ７３ｃがオンである場合（Ｓ３５）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてから、第３計時装置８７ｃによる計時により所定の時間が経過したと判断される場合に（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整される（Ｓ４０）。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてから、第３計時装置８７ｃによる計時により所定の時間が経過していない（後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された所定の状態が車両１に継続している）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、Ｓ４０の処理がスキップされる。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてから所定の時間が経過するまでは、第１キャンバ角が維持される。この場合も、車輪２にスリップが発生すると判断されるたびにキャンバ角調整装置４４が作動して後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

また、第２実施の形態によれば、走行状態判断処理において（図９参照）、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合であっても、第１計時装置８７ａによる計時により所定の時間が経過したと判断される場合に（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃがオンされる（Ｓ４５）。そのため、キャンバ制御処理（図１１参照）のＳ３７の処理が実行されて、キャンバ角調整装置４４が作動して後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が頻繁に第１キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

なお、図９に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項６記載の待機手段としてはＳ４４の処理の結果、実行されるＳ６０の処理が該当する。図１０に示すフローチャート（スリップ判断処理）において、請求項５記載の第２スリップ判断手段としてはＳ５４の処理が該当する。図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項５記載の第２スリップ判断手段としてはＳ６３の処理が、維持手段としてはＳ６３の処理の結果Ｓ４０の処理をスキップする処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１２から図１３を参照して、第３実施の形態について説明する。第２実施の形態ではスリップ判断処理（図１０参照）において、スリップフラグ７３ｄをオンするか否か（第２条件を満たすか否か）を、所定の時間が経過するか否かを考慮して判断する場合について説明した。これに対し、第３実施の形態では、走行状態を示す所定期間内の状態値が所定条件を満たすか否かを、第２条件として判断する場合について説明する。また、第３実施の形態で説明する車両用制御装置３００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１２を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成について説明する。ＲＡＭ３７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１２に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、スリップフラグ７３ｄに加え、リングバッファメモリ３７３ｅが設けられている。

リングバッファメモリ３７３ｅは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の履歴を記憶するリングバッファであり、ＣＰＵ７１により算出されたスリップ率が所定のレートでサンプリングされ、スリップ率がサンプリング時間に対応付けられて順次書き込まれる。このリングバッファメモリ３７３ｅへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスへ至ると、再度リングバッファの先頭アドレスに戻って、その先頭アドレスから書き込みが継続される。

ＣＰＵ７１は、リングバッファメモリ３７３ｅから所定時間内のスリップ率を読み出し、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値（スリップ率）と比較し、閾値を超えたスリップ率のサンプリング数をカウントする。閾値を超えたスリップ率のサンプリング数が少ない場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが突発的に生じていると推定できる。

次いで、図１３を参照して、第３実施の形態におけるスリップ判断処理について説明する。図１３は、スリップ判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生するか否かを判断する処理である。なお、状態量判断処理、走行状態判断処理およびキャンバ制御処理は、第１実施の形態または第２実施の形態と同様にできるので、説明を省略する。

図１３に示すＳ２４又はＳ２６の処理の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかにスリップが発生すると推定される判断される場合には（Ｓ２４又はＳ２６：Ｎｏ）、ＣＰＵ７１は、リングバッファメモリ３７３ｅから所定時間内のスリップ率を読み出し、所定時間内のスリップ率が所定の閾値（スリップ率）を超えたサンプリング数をカウントする（Ｓ７１）。次いで、ＣＰＵ７１はそのサンプリング数と、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値（サンプリング数）とを比較する（Ｓ７２）。その結果、カウントされたサンプリング数が閾値以上であると判断される場合は（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生する所定の状態が継続しており、偏摩耗を引き起こすおそれがあると判断されるので、スリップフラグ７３ｄをオンして（Ｓ２７）、このスリップ判断処理を終了する。

一方、Ｓ７２の処理の結果、カウントされたサンプリング数が閾値未満であると判断される場合は（Ｓ７２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するスリップは突発的であり、偏摩耗を引き起こすおそれがないと判断されるので、スリップフラグ７３ｄをオフして（Ｓ２８）、このスリップ判断処理を終了する。

以上説明したように第３実施の形態によれば、スリップ判断処理において（図１３参照）、車輪２にスリップが発生するとの判断に加え、カウントされたサンプリング数が閾値以上であり車両１に所定の状態が継続していると判断される場合に（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、スリップフラグ７３ｄがオンされる（Ｓ２７）。そのため、キャンバ制御処理おいて、キャンバ角調整装置４４が作動して後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって後輪２ＲＬ，２ＲＲに突発的にスリップが発生するような場合に、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。なお、図１３に示すフローチャート（スリップ判断処理）において、請求項５記載の第２スリップ判断手段としてはＳ７２の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良く、或いは、車両１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１自体の状態量に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要とする道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

また、上記各実施の形態では、車輪２にスリップが発生するか否かを判断するスリップ判断処理において、駆動電力の変化率およびスリップ率が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況、積載重量、走行速度を取得し、その取得した天候や路面の状況、積載重量、走行速度に応じて判断基準を変更する構成としても良い。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ４３の処理において、後輪２ＲＬ,２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、スリップ判断処理において、第１条件を満たすか否かを、電動モータ３ａの駆動電力の変化率やスリップ率に基づいて判断する場合について説明したが、必ずしもこれらに限られるものではなく、他の要素に基づいて判断することも可能である。他の要素としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１の現在位置における車両１の進行方向に対する路面の勾配、電動モータ３ａのトルク指令値などが例示される。

上記各実施の形態では、スリップ率を車両１の走行速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗとの差を走行速度Ｖｖで除すことにより算出したが（式（１）参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の算出方法を採用することも可能である。他の算出方法としては、例えば、特開２００９−１４２１０８号公報に開示された走行速度Ｖｖを用いることなくスリップ率を算出（推定）する方法などが挙げられる。

上記第３実施の形態では、所定期間内の状態値（スリップ率）と予め設定された閾値とを比較する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の形態とすることも可能である。他の形態としては、例えば、所定期間内の状態値（スリップ率）の平均値を求め、この平均値を閾値とし、サンプリングした状態値と比較するものが挙げられる。

上記各実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整して後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するのに代えて、若しくは後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するのに加えて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整して前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与することも可能である。

ここで、図１４を参照して、前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与するための懸架装置１０４の詳細構成について説明する。図１４は、懸架装置１０４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置１０４の構成は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置１０４を代表例として図１４に図示する。但し、図１４では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。また、第１実施の形態と同一の部分は、同一の符号を付してその説明を省略する。

アーム１４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図１４に示すように、一端（図１４右側）が第１連結軸１４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図１４上側）に連結されている。

懸架装置１０４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム１４６の直線運動に変換される。その結果、アーム１４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸１４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸１４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、第１連結軸１４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図１４に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム１４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がプラス方向の所定の角度（第１キャンバ角）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図１４に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（第２キャンバ角）に調整される。前輪２ＦＬ，２ＦＲ（車輪２）がプラス方向の所定の角度に調整されて、前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバが付与されると、発生するキャンバスラストを利用して車両１の走行安定性を確保できる。

１００，２００，３００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４，１０４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
ＢＦ 車体フレーム（車体）

Claims (6)

1. 車輪としての前輪および後輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車輪に発生するスリップに関する情報を取得するスリップ情報取得手段と、
   そのスリップ情報取得手段により取得された前記車輪に発生するスリップに関する情報に基づいて、前記車輪にスリップが発生する第１条件を満たすかを判断する第１スリップ判断手段と、
   その第１スリップ判断手段により前記車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、少なくとも絶対値が減少するように、前記車輪のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車輪に発生するスリップに関する情報は、スリップ率であることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、
   その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記前輪にポジティブキャンバ又は前記後輪にネガティブキャンバを付与する第２キャンバ角調整手段と、を備え、
   前記第１キャンバ角調整手段は、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、前記第１スリップ判断手段により前記車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
   その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する走行状態判断手段と、
   その走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記前輪にポジティブキャンバ又は前記後輪にネガティブキャンバを付与する第３キャンバ角調整手段と、を備え、
   前記第１キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、前記第１スリップ判断手段により前記車輪にスリップが発生する第１条件を満たすと判断される場合に、少なくとも前記第３キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記スリップ情報取得手段により取得された前記車輪に発生するスリップに関する情報に基づいて、前記車輪にスリップが発生する第２条件を満たすかを判断する第２スリップ判断手段を備え、
   前記第１キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断されると共に、前記第１スリップ判断手段により第１条件を満たすと判断され、且つ、前記第２スリップ判断手段により第２条件を満たさないと判断される場合に、前記第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角を維持する維持手段を備えていることを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
6. 前記第３キャンバ角調整手段は、前記車輪のキャンバ角の調整の開始を待機する待機手段を備えていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用制御装置。

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