JP2011116161A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪周方向に対する接地面Ｓの寸法Ｌと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量Ｘとに基づいた車速Ｖｖに応じた第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整されるので、タイヤ（トレッド）の摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の操縦安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪のキャンバ角を調整することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術は、単に車速に応じて車輪のキャンバ角を調整するものであり、タイヤの寿命を向上させるには不十分であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、第１キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が作動されて、車輪のキャンバ角が調整される。この場合、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じた第１調整速度で車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。

即ち、車輪のキャンバ角が調整されると、通常、車輪の接地面は車両幅方向へ移動する。よって、車輪のキャンバ角が調整される場合に、車両の走行速度に対してキャンバ角の調整速度が速いと（例えば、車両が停車した状態で車輪のキャンバ角が調整されると）、接地面を無理に車両幅方向へ移動させようとするため、接地面が路面に引き摺られて、タイヤに摩耗が生じてしまう。

これに対し、請求項１記載の車両用制御装置によれば、車両の走行速度に応じた第１調整速度で車輪のキャンバ角が調整されるので、路面に対する接地面の引き摺りを抑制することができる。これにより、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

なお、請求項１記載の「車両の走行速度」とは、車両の路面に対する速度（対地速度）に限られず、例えば、車輪の周速度などを含む趣旨である。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１キャンバ制御手段は、車速取得手段により取得された車両の走行速度で車輪の車輪周方向に対する接地量だけ車両が進行する時間内において、車輪が車輪幅方向に変位する変位量を、車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量とする第１調整速度で車輪のキャンバ角を調整する、即ち、車輪の車輪周方向に対する接地量だけ車両が進行するまでの車輪の車輪幅方向に対する変位量を、車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量とする第１調整速度で車輪のキャンバ角を調整するので、タイヤの寿命を向上させつつも、車輪のキャンバ角を最大限に素早く調整することができるという効果がある。

即ち、車輪のキャンバ角が調整される場合、車輪は、まず、接地面と路面との間の摩擦力により、接地面が路面に接地した状態で車輪幅方向へ変位する。そして、その変位量が、車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量に達すると、車輪はそれ以上弾性変形できなくなるので、接地面が路面に対して滑りを生じる。その結果、接地面が路面に引き摺られて、タイヤに摩耗が生じてしまう。従って、タイヤの摩耗を抑制するためには、車輪の車輪幅方向に対する変位量が弾性変形可能な最大の変位量に達する前に、車輪の車輪周方向に対する接地量だけ車両が進行すれば良い。

これに対し、請求項２記載の車両用制御装置によれば、車輪の車輪周方向に対する接地量だけ車両が進行するまでの車輪の車輪幅方向に対する変位量を、車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量とする第１調整速度で車輪のキャンバ角が調整されるので、車輪が弾性変形域で変位している間に接地面を新たな接地面に一新させることができる。その結果、路面に対する接地面の引き摺りを防止することができる。これにより、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

また、車輪の車輪周方向に対する接地量だけ車両が進行するまでの車輪の車輪幅方向に対する変位量を、車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量とする第１調整速度で車輪のキャンバ角が調整されるので、第１調整速度を可能な限り大きくして、車輪のキャンバ角を最大限に素早く調整することができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の閾値を超えた場合に、第２キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が作動されて、キャンバ角調整装置により調整可能な最大の第２調整速度で車輪のキャンバ角が調整されるので、車両の状態量が所定の閾値を超えた場合、例えば、車両の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合には、車両の操縦安定性を素早く確保することができるという効果がある。

なお、請求項３記載の「車両の状態量」とは、例えば、運転者により操作される操作部材（アクセルペダル、ブレーキペダル又はステアリング等）の操作量や車両の状態量（前後加速度や横加速度など）等が例示される。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１キャンバ制御手段は、第１状態量判断手段により車両の状態量が第１閾値を超えていると判断される場合に、第１調整速度で車輪のキャンバ角を調整するので、車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバを付与する場合、即ち、車輪のキャンバ角を調整すべき緊急性が比較的低い場合には、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤ寿命の向上を図ることができるという効果がある。

また、第２キャンバ制御手段は、第２状態量判断手段により車両の状態量が第２閾値を超えていると判断される場合に、第２調整速度で車輪のキャンバ角を調整するので、車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバを付与する場合、即ち、車輪のキャンバ角を調整すべき緊急性が高い場合には、車両の操縦安定性を素早く確保することができるという効果がある。

車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左の後輪の接地面を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、第１調整速度と車速との関係を表すグラフであり、（ｃ）は、車両の正面から視た左の後輪のトレッドを模式的に示した模式図である。 車両を模式的に示した模式図である。 車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲとを備えている。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４ＲＲの正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの構成はそれぞれ共通であるので、懸架装置４ＲＲを代表例として図２に図示する。

懸架装置４ＲＲは、図２に示すように、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がショックアブソーバ４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４ＲＲによれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。即ち、車輪２は、キャンバ軸５０を中心としてキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４ＲＲにおいて、ＲＲモータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４ＲＬ，４ＲＲと同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように、閾値メモリ７２ａが設けられている。

閾値メモリ７２ａは、車両１の状態量（本実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量）が所定の状態量以上であるかを判断するための判断基準となる閾値、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるかを判断するための判断基準となる閾値、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるかを判断するための判断基準となる閾値などを記憶するメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、操縦安定キャンバフラグ７３ａ、直進安定キャンバフラグ７３ｂ、状態量フラグ７３ｃ、直進状態フラグ７３ｄ、偏摩耗荷重フラグ７３ｅ、車速リングバッファメモリ７３ｆ、ステア角リングバッファメモリ７３ｇが設けられている。

操縦安定キャンバフラグ７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が操縦安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。

直進安定キャンバフラグ７３ｂは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角（本実施の形態では、操縦安定キャンバ角と同じ第１キャンバ角）に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。

状態量フラグ７３ｃは、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｃは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

直進状態フラグ７３ｄは、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この直進状態フラグ７３ｄがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｅは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断する。

車速リングバッファメモリ７３ｆは、車両１の走行速度（以下「車速」と称す）の履歴を記憶するリングバッファであり、後述する加速度センサ装置８０の検出結果に基づいて算出された車速が所定の時間間隔で順次書き込まれる。この車速リングバッファメモリ７３ｆへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、この車速リングバッファメモリ７３ｆの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における車速の平均値を算出する。

ステア角リングバッファメモリ７３ｇは、ステアリング６３の操作量（ステア角）の履歴を記憶するリングバッファであり、後述するステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量の絶対値が所定の時間間隔で順次書き込まれる。このステア角リングバッファメモリ７３ｇへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、このステア角リングバッファメモリ７３ｇの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）におけるステアリング６３の操作量の平均値を算出する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与するＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成して車速を算出する。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１の回転角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後方向軸、左右方向軸、鉛直軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角、いわゆるロール角、ピッチ角およびヨー角を検出するジャイロセンサ８１ａと、そのジャイロセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

また、ジャイロセンサ装置８１は、ジャイロセンサ８１ａの検出結果（回転角）を時間微分して、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度、いわゆるロールレート、ピッチレート及びヨーレートを算出する演算回路（図示せず）を備えており、その演算回路の算出結果を出力回路により処理してＣＰＵ７１に出力可能に構成されている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８２は、各懸架装置４の伸縮量（以下「サスストローク」と称す）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ４１（図２参照）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８２から入力された各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（サスストローク）に基づいて、各車輪２の接地荷重を算出する。即ち、サスストロークと車輪２の接地荷重とは比例関係にあるので（本実施の形態では、各懸架装置４において同じ比例関係にあり、その関係を表す比例定数をｋとする）、車輪２の接地荷重Ｆを、Ｆ＝ｋ・Ｌと算出する。但し、接地荷重を算出する車輪２に対応する懸架装置４のサスストロークをＬとする。

接地荷重センサ装置８３は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ４１にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ内にそれぞれ配設されている。

車輪回転速度センサ装置８５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各回転速度センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各回転速度センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転速度センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置８５から入力された各回転速度センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果（回転速度）と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている各車輪２の外径とに基づいて、各車輪２の周速度を算出する。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を算出すると共に、算出した操作速度を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作加速度を算出する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。

次いで、図４を参照して、状態量判断処理について説明する。図４は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量にそれぞれ対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回した場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップする恐れのある値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｃをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量のいずれも所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｃをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図５を参照して、走行状態判断処理について説明する。図５は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における車速の平均値を算出し（Ｓ１１）、その算出した平均値が所定の閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で算出した車速の平均値と、その車速の平均値に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（例えば、８０ｋｍ／ｈ）とを比較して、所定の時間内における車速の平均値が所定の閾値以上であるか否かを判断する。

その結果、算出した平均値が所定の閾値より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、算出した平均値が所定の閾値以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）におけるステアリング６３の操作量（ステア角）の平均値を算出し（Ｓ１３）、その算出した平均値が所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で算出したステアリング６３の操作量の平均値と、そのステアリング６３の操作量の平均値に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（例えば、３°）とを比較して、所定の時間内におけるステアリング６３の操作量の平均値が所定の閾値以上であるか否かを判断する。

その結果、算出した平均値が所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、直進状態フラグ７３ｄをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。

即ち、この走行状態判断手段では、直近の３分間における車速の平均値が所定の閾値以上であり、且つ、直近の３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値が所定の閾値以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、算出した平均値が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図６は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークが所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８２により検出された懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークと、そのサスストロークに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との比例関係に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークが所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの少なくとも一方のサスストロークが所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークがいずれも所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、その前後Ｇに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速などして左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、その横Ｇに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ジャイロセンサ装置８１により算出された車両１のヨーレートと、そのヨーレートに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ジャイロセンサ装置８１により検出された車両１のロール角と、そのロール角に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１がロールして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のロール角が所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のロール角が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８３により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、その接地荷重に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも一方の接地荷重が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がいずれも所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、そのタイヤサイドウォールの潰れ代に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との相関に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の閾値以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも一方のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代がいずれも所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、そのアクセルペダル６１の操作量に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速して左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、そのステアリング６３の操作量に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２９の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度が所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度と、そのステアリング６３の操作速度に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度が所定の閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して算出されるステアリング６３の操作加速度と、そのステアリング６３の操作加速度に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の閾値以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオフして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、それらＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲにより調整可能な最大の第２調整速度で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ４３）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオンする一方、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車両１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合（特に、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが第２キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回すると、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップする恐れのある場合）には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に操縦安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、直進状態フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ４７）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオンする一方、操縦安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進走行状態である場合、即ち、直近３分間における車速の平均値が所定の閾値以上であり、且つ、直近３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値が所定の閾値以下である場合には、車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両１の挙動変化を抑制することができる。よって、車両１の直進安定性を確保することができる。

ここで、図８を参照して、第１調整速度Ｖｃについて説明する。なお、本実施の形態では、第１調整速度Ｖｃは左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ同じであるので、図８（ａ）及び図８（ｃ）では左の後輪２ＲＬを代表例として図示する。

図８（ａ）は、左の後輪２ＲＬの接地面Ｓを模式的に示した模式図であり、図８（ｂ）は、第１調整速度Ｖｃと車速Ｖｖとの関係を表すグラフであり、図８（ｃ）は、車両１の正面から視た左の後輪２ＲＬのトレッドＴを模式的に示した模式図である。

上述したように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲはキャンバ軸５０（図２参照）を中心としてキャンバ角が調整されるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整されると、図８（ａ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地面Ｓは、破線で示す状態から車両１の幅方向外側（図８（ａ）左側）へ移動して実線で示す状態となる。また、車両１が車速Ｖｖで走行しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１調整速度Ｖｃで直進安定キャンバ角に調整されると、接地面Ｓ内における点Ｐは、車速Ｖｖに応じて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの回転方向（図８（ａ）下側）へ移動しつつ、第１調整速度Ｖｃに応じて車両１の幅方向外側へと移動する。

この場合、車速Ｖｖに対して第１調整速度Ｖｃが速いと（例えば、車両１が停車した状態で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整されると）、接地面Ｓを無理に車両１の幅方向外側へ移動させようとするため、接地面Ｓが路面に引き摺られて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤに摩耗が生じてしまう。従って、タイヤの摩耗を抑制するためには、第１調整速度Ｖｃを、Ｖｃ≦ａ・Ｖｖとする必要がある。即ち、図８（ｂ）に示すように、第１調整速度Ｖｃを、関係式Ｖｃ＝ａ・Ｖｖを表す線上を含む斜線の領域内とする必要がある。

ここで、係数ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪周方向（図８（ａ）上下方向）に対する接地面Ｓの寸法Ｌと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが車輪幅方向（図８（ｃ）左右方向）に対して弾性変形可能な最大の変位量Ｘとに基づいて決定される定数である。

図８（ｃ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整される場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドＴは、破線で示す状態から車輪幅方向（図８（ｃ）左側）へ変位して実線で示す状態となる。即ち、トレッドＴは、まず、接地面Ｓと路面Ｇとの間の摩擦力により、接地面Ｓが路面Ｇに接地した状態で車輪幅方向（図８（ｃ）左右方向）へ変位する。そして、その変位量がＸに達すると、トレッドＴはそれ以上弾性変形できなくなるので、接地面Ｓが路面Ｇに対して滑りを生じる。その結果、接地面Ｓが路面Ｇに引き摺られて、タイヤ（トレッドＴ）に摩耗が生じてしまう。従って、タイヤの摩耗を抑制するためには、車両１が寸法Ｌだけ進行するまでのトレッドＴの変位量をＸ以下とすれば良い、即ち、車速Ｖｖで寸法Ｌだけ車両１が進行する時間内において、トレッドＴの変位量をＸ以下とすれば良いので、第１調整速度Ｖｃを、Ｖｃ≦Ｘ／（Ｌ／Ｖｖ）とする必要がある。

なお、本実施の形態では、第１調整速度Ｖｃを、Ｖｃ＝Ｘ／（Ｌ／Ｖｖ）とする。これにより、タイヤ（トレッドＴ）の摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させつつも、第１調整速度Ｖｃを可能な限り大きくして、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を最大限に素早く調整することができる。

図７に戻って説明する。Ｓ４６の処理の結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に直進安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ５０）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重は偏摩耗荷重ではないので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、直進状態フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂの少なくとも一方がオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ５３）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の状態量より小さく、且つ、車両１の走行状態が所定の直進走行状態ではない場合、即ち、車両１の操縦安定性や直進安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂがいずれもオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車速Ｖｖに応じた第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整されるので、タイヤ（トレッド）の摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。このように、車両１の走行時における快適性を高めるための安定キャンバを付与する場合、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整すべき緊急性が比較的低い場合には、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤ寿命の向上を図ることができる。

一方、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合には、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲにより調整可能な最大の第２調整速度で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが操縦安定キャンバ角に調整されるので、例えば、車両１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合には、車両１の操縦安定性を素早く確保することができる。このように、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバを付与する場合、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整すべき緊急性が高い場合には、車両１の操縦安定性を素早く確保することができる。

また、本実施の形態によれば、従動輪である左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１調整速度Ｖｃで直進安定キャンバ角に調整されるので、駆動輪である左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整可能とし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１調整速度Ｖｃで直進安定キャンバ角に調整する場合と比較して、タイヤの摩耗を高精度かつ容易に抑制することができる。

即ち、駆動輪である左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪幅方向への変位に加え、車輪周方向へも変位するので、車輪幅方向への変位量が小さくなる。従って、車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量に基づいた第１調整速度Ｖｃで左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整すると、接地面が路面に引き摺られて、タイヤに摩耗が生じてしまう。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪周方向への変位量は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動される駆動力の変化に伴い一定ではないので、車輪幅方向への変位量も変化する。よって、車輪幅方向への変位量に基づいて第１調整速度Ｖｃを設定することは困難である。

これに対し、本実施の形態によれば、従動輪である左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１調整速度Ｖｃで直進安定キャンバ角に調整されるので、タイヤの摩耗を高精度かつ容易に抑制することができる。

なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項３記載の状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１キャンバ制御手段としてはＳ４７の処理が、請求項３記載の第２キャンバ制御手段としてはＳ４３の処理が、請求項４記載の第１状態量判断手段としてはＳ４５の処理が、請求項４記載の第２状態量判断手段としてはＳ４１の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態量を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態量を示すものでも良い。車両１自体の状態量を示すものとしては、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記実施の形態では、車速の平均値およびステアリング６３の操作量の平均値に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車速の平均値またはステアリング６３の操作量の平均値のいずれか一方に基づいて、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量の平均値に代えて、他の状態量に基づいて車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態の平均値を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態量の平均値を示すものでも良い。車両１自体の状態量としては、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記実施の形態では、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することができるので、車両１の操縦安定性を向上させることができる。

同様に、上記実施の形態では、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストローク、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定の閾値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断することができるので、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

上記実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ５３の処理（図７参照）において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記実施の形態では、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整することに代えて、或いは、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整することに加えて、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整しても良い。この場合にも、タイヤの摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

上記実施の形態では、第１調整速度Ｖｃを、Ｖｃ＝Ｘ／（Ｌ／Ｖｖ）としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｖｃ＜Ｘ／（Ｌ／Ｖｖ）を満たす値であれば良い。この場合には、第１調整速度Ｖｃを小さくするほど、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲのエネルギ消費量を小さくすることができる。

上記実施の形態では、車速Ｖｖに基づいて第１調整速度Ｖｃを算出したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車速Ｖｖに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの周速度Ｖｗに基づいて第１調整速度Ｖｃを算出しても良い。この場合、タイヤの摩耗を抑制するためには、第１調整角度Ｖｃを、Ｖｃ≦Ｘ／（Ｌ／Ｖｗ）とする必要がある。

上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整可能とし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てのキャンバ角の調整を行う構成としても良い。この場合には、第１調整速度Ｖｃで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整すると共に、第１調整速度Ｖｃよりも小さな調整速度で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整することで、従動輪としての左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対して車輪幅方向への変位量が小さくなる駆動輪としての左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの摩耗を抑制して、車両１全体としてのタイヤの寿命を向上させることができる。

上記実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図９に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、第１トレッド２１を車両１の内側に配置し、第２トレッド２２を車両１の外側に配置すると共に、第２トレッド２２を第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成し、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッド２２を第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。なお、図９は、車両１を模式的に示した模式図である。

上記実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１０に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成しても良い。この場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広くされるので、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる場合には、加速性能の向上を図ることができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。なお、図１０は、車両１を模式的に示した模式図である。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法に限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドを左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および上記の手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅とする場合を説明したが、この場合でも、かかる構成に上述した第１から第５の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両１の操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

ここで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

図１１は、懸架装置４に支持された後輪２ＲＬ，２ＲＲの正面図であり、図１２は、懸架装置４に支持された後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲの正面図である。なお、これら図１１及び図１２は、図２に対応する正面図であり、右の後輪２ＲＲ，１００２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１１及び図１２では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪２ＲＬ，２ＲＲは、上記実施の形態で説明した前輪２ＦＬ，２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てを懸架装置４により支持する既存の車両に対し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応する懸架装置４ＲＬ，４ＲＲにのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両１は、図１１（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が第２キャンバ角（＝０°）においては、後輪２ＲＬ，２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１１（ｂ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両１の内側（図１１（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両１の外側（図１１（ａ）左側）に移動させることで、車両１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ自体が車両１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図１２に示すように、左右の後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

左右の後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１１から図１３を参照して説明する。図１３は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図１３に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図１３に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図１１に示す左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図１２に示す後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (4)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両用制御装置は、
   前記車両の走行速度を取得する車速取得手段と、
   前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じた第１調整速度で前記車輪のキャンバ角を調整する第１キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１キャンバ制御手段は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度で前記車輪の車輪周方向に対する接地量だけ前記車両が進行する時間内において、前記車輪が車輪幅方向に変位する変位量を、前記車輪が車輪幅方向に対して弾性変形可能な最大の変位量とする前記第１調整速度で前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の閾値を超えた場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記キャンバ角調整装置により調整可能な最大の第２調整速度で前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準である第１閾値を超えているかを判断する第１状態量判断手段と、
   前記状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準である第２閾値を超えているかを判断する第２状態量判断手段を備え、
   前記第１キャンバ制御手段は、前記第１状態量判断手段により前記車両の状態量が前記第１閾値を超えていると判断される場合に、前記第１調整速度で前記車輪のキャンバ角を調整すると共に、前記第２キャンバ制御手段は、前記第２状態量判断手段により前記車両の状態量が前記第２閾値を超えていると判断される場合に、前記第２調整速度で前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。

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