JP5201156B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の旋回性能を向上させる技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、コーナリング走行時においても、車速が速ければ車輪にネガティブキャンバが付与されるが、車速が遅いと車輪にネガティブキャンバは付与されず、車輪にネガティブキャンバが付与される場合と付与されない場合とでステア特性に違いが生じるため、車両の旋回性能を向上させるには不十分であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、旋回状態判断手段により車両の旋回状態が旋回初期に入ったと判断される場合に、旋回初期車速判断手段により車両の車速が所定の閾値を超えているかが判断される。そして、旋回初期車速判断手段により車両の車速が所定の閾値を超えていると判断される場合には、旋回初期キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が作動されて、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角が旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整されるか、或いは、左右の後輪の旋回外輪のキャンバ角が旋回内輪のキャンバ角よりも大きくなるようにポジティブキャンバ方向へ調整される。これにより、旋回初期の車速が所定の閾値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両に作用させることができる。同様に、左右の後輪の旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりも大きくなるようにポジティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪の旋回外輪に発生するキャンバスラストを旋回内輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。同時に、旋回初期の回頭性を向上させることができる。

また、請求項１記載の車両用制御装置によれば、旋回状態判断手段により車両の旋回状態が旋回中期に入ったと判断される場合に、旋回中期減速判断手段により車両の減速状況が判断される。そして、旋回初期車速判断手段により車両の車速が所定の閾値を超えていると判断され、且つ、旋回中期減速判断手段により車両が減速していないと判断される場合には、旋回中期キャンバ制御手段により左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角が旋回初期キャンバ制御手段により調整された状態に維持される。これにより、旋回初期の車速が所定の閾値を超え、旋回中期も車両が減速していない場合には、旋回初期に引き続き、アンダステアを抑制することができる。

このように、請求項１記載の車両用制御装置によれば、アンダステアを抑制すると共に旋回初期の回頭性を向上させて、車両の旋回性能を向上させることができるという効果がある。

なお、旋回中期減速判断手段により車両の減速状況を判断するとは、例えば、車両の車速が所定の閾値を超えていないか、或いは、車両を減速させるために運転者により操作される減速操作部材が操作されたかに基づいて、車両の減速状況を判断することを意味する。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回初期閾値取得手段により旋回初期車速判断手段による判断の判断基準となる閾値を車両の旋回度に基づいて取得するので、車両の旋回度に応じて、旋回初期車速判断手段の判断を行うことができる。よって、ステア特性がアンダステアになる恐れがあるかを、より正確に判断することができるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回中期減速判断手段は、旋回中期車速判断手段により車両の車速が所定の閾値を超えていないと判断される場合に、車両が減速したと判断するので、ステア特性がアンダステアになる恐れがあるかを、より正確に判断することができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回情報取得手段は、旋回操作取得手段により取得された旋回操作部材の操作状態を車両の旋回情報として取得すると共に、旋回状態判断手段は、旋回操作取得手段により取得された旋回操作部材の操作状態が０から変化して第１の所定値に達したかに基づいて、車両の旋回状態が旋回初期に入ったかを判断すると共に、旋回操作取得手段により取得された旋回操作部材の操作状態が第１の所定値から変化して第２の所定値に達したかに基づいて、車両の旋回状態が旋回中期に入ったかを判断すると共に、旋回操作取得手段により取得された旋回操作部材の操作状態が第２の所定値から変化して第３の所定値に達したかに基づいて、車両の旋回状態が旋回終期に入ったかを判断するので、実際の車両の旋回挙動に応じて、旋回状態判断手段の判断を行うことができる。よって、車両の旋回状態が旋回初期および旋回中期ならびに旋回終期に入ったかを、より正確に判断することができるという効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回中期減速判断手段により車両が減速していないと判断され、且つ、旋回終期車速判断手段により車両の車速が所定の閾値を超えていないと判断される場合に、第１旋回終期キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整するか、或いは、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を０°に調整するので、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回中期に車両に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、旋回終期の車速が所定の車速を超えていない、即ち、アンダステアが解消されたにも関わらず、旋回中期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができるという効果がある。

また、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整するか、或いは、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を０°に調整することで、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、車両にヨーモーメントが作用するのを防止することができる。よって、車両の旋回安定性を確保することができるという効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項５記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１閾値判断手段により車両の車速が第１の閾値を超えていないと判断される場合に、第２旋回終期キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて、第１旋回終期キャンバ制御手段により調整するキャンバ角よりも大きなキャンバ角で、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整するので、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回中期に車両に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、旋回終期の車速が所定の車速を超えていない、即ち、アンダステアが解消されたにも関わらず、旋回中期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができるという効果がある。

また、第１旋回終期キャンバ制御手段により調整するキャンバ角よりも大きなキャンバ角で、左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整することで、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを利用して、左右の後輪のグリップ性能を向上させることができる。その結果、ステア特性を軽くアンダステア傾向にすることができる。よって、旋回終期の車速が比較的低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が残り易い場合には、その影響を収束させて、車両の旋回安定性を確保することができるという効果がある。

請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２閾値判断手段により車両の車速が第２の閾値を超えていないと判断される場合に、第３旋回終期キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて、左右の後輪の旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整するか、或いは、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにポジティブキャンバ方向へ調整するので、左右の後輪の旋回外輪に発生するキャンバスラストを旋回内輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をアンダステア傾向にするためのヨーモーメントを車両に作用させることができる。よって、旋回終期の車速が極めて低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が強く残り易い場合には、その影響を打ち消して、オーバステアになるのを防止することができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、車両がコーナーを左旋回する場合のステアリングの操作状態を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、車両がコーナーを左旋回する場合の旋回初期、旋回中期、旋回終期のイメージを模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第１の運転パターンで車両が旋回する場合の左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。 第２の運転パターンで車両が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。 第３の運転パターンで車両が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。 第４の運転パターンで車両が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第５の運転パターンで車両が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。 車両を模式的に示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲとを備えている。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４ＲＲの正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの構成はそれぞれ共通であるので、懸架装置４ＲＲを代表例として図２に図示する。

懸架装置４ＲＲは、図２に示すように、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がショックアブソーバ４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４ＲＲによれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置するネガティブキャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置するポジティブキャンバ状態と、それら第１キャンバ状態と第２キャンバ状態との中間のニュートラルキャンバ状態（図２に示す状態）のいずれかのキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

また、本実施の形態では、ネガティブキャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、ポジティブキャンバ状態では、車輪２のキャンバ角がプラス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１外側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では３°）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される。これに対し、ニュートラルキャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４ＲＲにおいて、ＲＲモータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４ＲＬ，４ＲＲと同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転量、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように、第１ＵＳ限界値マップ７２ａ及び第２ＵＳ限界値マップ７２ｂ、旋回状態閾値メモリ７２ｃ、第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄ及び第２キャンバ調整閾値マップ７２ｅが設けられている。

第１ＵＳ限界値マップ７２ａは、車両１がコーナー（カーブや交差点など）を旋回する場合に、車両１の構造上あらかじめ設定されているデフォルトのステア特性よりもアンダステアになる車速（車両１の走行速度）の閾値（以下「ＵＳ限界値」と称す）を記憶するマップである。この第１ＵＳ限界値マップ７２ａには、コーナーの半径とＵＳ限界値との関係が記憶されており、その関係は、コーナーの半径が小さくなるほどＵＳ限界値が低くなり、反対に、コーナーの半径が大きくなるほどＵＳ限界値が高くなるように設定されている。

第２ＵＳ限界値マップ７２ｂは、第１ＵＳ限界値マップ７２ａと同様に、車両１がコーナーを旋回する場合に、デフォルトのステア特性よりもアンダステアになるＵＳ限界値を記憶するマップである。この第２ＵＳ限界値マップ７２ｂには、車両１の横ＧとＵＳ限界値との関係が記憶されており、その関係は、横Ｇが小さくなるほどＵＳ限界値が高くなり、反対に、横Ｇが大きくなるほどＵＳ限界値が低くなるように設定されている。

旋回状態閾値メモリ７２ｃは、車両１の旋回状態が後述する旋回初期、旋回中期、旋回終期のいずれの状態であるかを判断するための判断基準となるステアリング６３の操作速度の閾値を記憶するメモリであり、後述する所定値Ｖｓ、Ｖｍ、Ｖｅが記憶されている。

第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄは、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をどのように調整するかを判断するための判断基準となる車速の閾値であって、第２ＵＳ限界値マップ７２ｂに記憶されているＵＳ限界値よりも低い閾値（以下「第１閾値」と称す）を記憶するマップである。この第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄには、車両１の横Ｇと第１閾値との関係が記憶されており、その関係は、横Ｇが小さくなるほど第１閾値が高くなり、反対に、横Ｇが大きくなるほど第１閾値が低くなるように設定されている。

第２キャンバ調整閾値マップ７２ｅは、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をどのように調整するかを判断するための判断基準となる車速の閾値であって、第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄに記憶されている第１閾値よりも低い閾値（以下「第２閾値」と称す）を記憶するマップである。この第２キャンバ調整閾値マップ７２ｄには、車両１の横Ｇと第２閾値との関係が記憶されており、その関係は、横Ｇが小さくなるほど第２閾値が高くなり、反対に、横Ｇが大きくなるほど第２閾値が低くなるように設定されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、旋回初期ＵＳフラグ７３ａ及び旋回中期ＵＳフラグ７３ｂが設けられている。

旋回初期ＵＳフラグ７３ａは、旋回初期の車速がＵＳ限界値以上であったか否かを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、この旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンの場合に、旋回初期の車速がＵＳ限界値以上であったと判断し、オフの場合に、旋回初期の車速はＵＳ限界値より低かったと判断する。

旋回中期ＵＳフラグ７３ｂは、旋回中期の車速がＵＳ限界値以上であったか否かを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、この旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンの場合に、旋回中期の車速がＵＳ限界値以上であったと判断し、オフの場合に、旋回中期の車速はＵＳ限界値より低かったと判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与するＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力される前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成して車速（車両１の走行速度）を算出する。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１の回転角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後方向軸（図１の矢印Ｆ−Ｂ方向軸）、左右方向軸（図１の矢印Ｌ−Ｒ方向軸）、鉛直軸（図１の矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角、いわゆるロール角、ピッチ角、ヨー角をそれぞれ検出するジャイロセンサ８１ａと、そのジャイロセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

また、ジャイロセンサ装置８１は、ジャイロセンサ８１ａの検出結果（ロール角、ピッチ角、ヨー角）を時間微分して、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度、いわゆるロールレート、ピッチレート、ヨーレートを算出する演算回路（図示せず）を備えており、その演算回路による算出結果を出力回路により処理してＣＰＵ７１に出力可能に構成されている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置および進行先の走行路の道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１が走行する進行先の走行路の道路情報を取得する道路情報取得部（図示せず）と、現在位置取得部により取得した車両１の現在位置および道路情報取得部により取得した進行先の走行路の道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、地図データ取得部により取得される地図データには、少なくともコーナー（カーブや交差点など）の位置やコーナーの半径が道路情報として記憶されており、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力される進行先の走行路の道路情報に基づいて、進行先にあるコーナーの位置や半径（車両１の旋回度に関する情報）を事前に把握する。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力される各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を算出する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ターンシグナルランプ（方向指示灯）の作動を検出するセンサ、交差点に設置される車両感応器などが発信する電波を受信して交差点の位置を把握するセンサ等が例示される。

次いで、図４を参照して、車両１がコーナーを旋回する場合（ここでは、左旋回する場合）のステアリング６３の操作状態と、そのステアリング６３の操作状態に基づいて定義される車両１の旋回状態について説明する。図４（ａ）は、車両１がコーナーを左旋回する場合のステアリング６３の操作状態を模式的に示した模式図であり、図４（ｂ）は、車両１がコーナーを左旋回する場合の旋回初期、旋回中期、旋回終期のイメージを模式的に示した模式図である。なお、図４（ａ）では、ステアリング６３の操作量および操作速度を実線および一点鎖線でそれぞれ示していると共に、ステアリング６３の操作方向がニュートラル状態（操作量が０の状態）に対して左方向の場合を＋で、右方向の場合を−で示している。また、図４（ｂ）の矢印は、車両１の進行方向を示している。

直進してきた車両１がコーナーを左旋回する場合、運転者は、まず、ステアリング６３をニュートラル状態から左方向に操作してコーナーに進入する。これにより、図４（ａ）に示すように、ステアリング６３の操作速度が０から＋方向に増加すると共に、その増加率よりも小さな割合でステアリング６３の操作量も０から＋方向に増加する。

コーナーに進入した後、運転者は、左方向に操作したステアリング６３を所定の位置で止めて、ステアリング６３の操作量を一定に保ったままコーナーを旋回する。これにより、ステアリング６３の操作速度が増加から減少に転じて０になると共に、ステアリング６３の操作量が所定の操作量で維持される。

その後、運転者は、コーナーの出口でステアリング６３を右方向に操作してニュートラル状態とする。これにより、ステアリング６３の操作速度が０から−方向に減少すると共に、その減少率よりも小さな割合でステアリング６３の操作量も減少する。そして、ステアリング６３の操作速度が減少から増加に転じて０になると共に、ステアリング６３の操作量も０になる。

図４（ａ）に示すように、本実施の形態では、ステアリング６３の操作速度が０から＋方向に増加して所定値Ｖｓに達してから、その操作速度が増加から減少に転じて所定値Ｖｍに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回初期とし、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｍに達してから、その操作速度が０から−方向に減少して所定値Ｖｅに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回中期とする。また、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｅに達してから、その操作速度が減少から増加に転じて０になるまでの間の車両１の旋回状態を旋回終期とする。これら旋回初期、旋回中期、旋回終期は、図４（ｂ）に示すようなイメージとなる。

なお、車両１がコーナーを右旋回する場合のステアリング６３の操作状態は、図４（ａ）において＋と−の符号を入れ替えたものとなる。よって、旋回初期、旋回中期、旋回終期を定義する所定値Ｖｓ，Ｖｍ，Ｖｅの値は絶対値とする。但し、所定値Ｖｓ，Ｖｍ，Ｖｅの値は、それぞれ異なる値でも良く、全て同じ値であっても良い。

次いで、図５から図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５から図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整して、車両１の旋回性能を向上させると共に旋回安定性を確保するためのものである。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の現在位置を取得すると共に（Ｓ１）、進行先（例えば、５０ｍ先）の走行路の道路情報を取得し（Ｓ２）、進行先にコーナー（カーブや交差点など）が存在するか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、進行先にコーナーは存在しないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、進行先にコーナーが存在すると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、そのコーナーの半径を取得し（Ｓ４）、取得したコーナーの半径に対応するＵＳ限界値を第１ＵＳ限界値マップ７２ａから取得する（Ｓ５）。なお、Ｓ１、Ｓ２及びＳ４の処理は、上述したように、ナビゲーション装置８２を用いて行われる。

次いで、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の操作量）に基づいてステアリング６３の操作速度を算出し（Ｓ６）、その算出した操作速度が所定値Ｖｓに達したか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、ステアリング６３の操作速度は所定値Ｖｓに達していないと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｓに達したと判断されるまでＳ６及びＳ７の処理を繰り返し実行する。

一方、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｓに達したと判断される場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、即ち、旋回初期の旋回状態に入ったと判断される場合には、次いで、加速度センサ装置８０の検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）に基づいて車速を算出し（Ｓ８）、その算出した車速がＳ５の処理で取得したＵＳ限界値以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。その結果、車速はＵＳ限界値より低いと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、旋回初期ＵＳフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整する（Ｓ１１）。即ち、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、車両１にヨーモーメントが作用するのを防止することができる。よって、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ９の処理の結果、車速がＵＳ限界値以上であると判断される場合（Ｓ９：Ｙｅｓ）、即ち、ステア特性がアンダステアになる恐れがあると判断される場合には、旋回初期ＵＳフラグ７３ａをオンして（Ｓ１２）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する（Ｓ１３）。即ち、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。同時に、旋回初期の回頭性を向上させることができる。

Ｓ１１又はＳ１３の処理を実行した後は、再び、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の操作量）に基づいてステアリング６３の操作速度を算出し（Ｓ１４）、その算出した操作速度が所定値Ｖｍに達したか否かを判断する（Ｓ１５）。その結果、ステアリング６３の操作速度は所定値Ｖｍに達していないと判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｍに達したと判断されるまでＳ１４及びＳ１５の処理を繰り返し実行する。

一方、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｍに達したと判断される場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、即ち、旋回状態が旋回初期を経て旋回中期に入ったと判断される場合には、次いで、加速度センサ装置８０を用いて車両１の横Ｇを検出し（Ｓ１６）、その検出した横Ｇに対応するＵＳ限界値を第２ＵＳ限界値マップ７２ｂから取得すると共に（Ｓ１７）、加速度センサ装置８０の検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）に基づいて車速を算出し（Ｓ１８）、その算出した車速がＳ１７の処理で取得したＵＳ限界値以上であるか否かを判断する（Ｓ１９）。その結果、車速がＵＳ限界値以上であると判断される場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、即ち、ステア特性がアンダステアになる恐れがあると判断される場合には、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂをオンすると共に（Ｓ２０）、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ２１）、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する（Ｓ２２）。即ち、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。

一方、Ｓ２１の処理の結果、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、既に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２２の処理をスキップして、Ｓ２６の処理に移行する。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回初期に引き続き、アンダステアを抑制することができる。

これに対し、Ｓ１９の処理の結果、車速はＵＳ限界値より低いと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂをオフすると共に（Ｓ２３）、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ２４）、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する（Ｓ２５）。即ち、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪が第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回初期に車両１に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回初期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくすることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、車両１にヨーモーメントが作用するのを防止することができる。よって、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２４の処理の結果、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、既に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２５の処理をスキップして、Ｓ２６の処理に移行する。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回初期に引き続き、車両１の旋回安定性を確保することができる。

Ｓ２２又はＳ２５の処理を実行した後は、再び、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の操作量）に基づいてステアリング６３の操作速度を算出し（Ｓ２６）、その算出した操作速度が所定値Ｖｅに達したか否かを判断する（Ｓ２７）。その結果、ステアリング６３の操作速度は所定値Ｖｅに達していないと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｅに達したと判断されるまでＳ２６及びＳ２７の処理を繰り返し実行する。

一方、ステアリング６３の操作速度が所定値Ｖｅに達したと判断される場合（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、即ち、旋回状態が旋回中期を経て旋回終期に入ったと判断される場合には、次いで、加速度センサ装置８０を用いて車両１の横Ｇを検出し（Ｓ２８）、その検出した横Ｇに対応するＵＳ限界値を第２ＵＳ限界値マップ７２ｂから取得すると共に（Ｓ２９）、加速度センサ装置８０の検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）に基づいて車速を算出し（Ｓ３０）、その算出した車速がＳ２９の処理で取得したＵＳ限界値以上であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、車速がＵＳ限界値以上であると判断される場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、即ち、ステア特性がアンダステアになる恐れがあると判断される場合には、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ３２）、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して（Ｓ３３）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。

一方、Ｓ３２の処理の結果、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、既に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ３３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回中期から引き続き、アンダステアを抑制することができる。

これに対し、Ｓ３１の処理の結果、車速はＵＳ限界値より低いと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ３４）、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、Ｓ２８の処理で検出した車両１の横Ｇに対応する第１閾値を第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄから取得すると共に（Ｓ３５）、Ｓ３０の処理で算出した車速が第１閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ３６）。その結果、車速が第１閾値以上であると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ３７）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪が第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回中期に車両１に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回中期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくすることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、車両１にヨーモーメントが作用するのを防止することができる。よって、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ３６の処理の結果、車速は第１閾値より低いと判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、Ｓ２８の処理で検出した車両１の横Ｇに対応する第２閾値を第２キャンバ調整閾値マップ７２ｅから取得すると共に（Ｓ３８）、Ｓ３０の処理で算出した車速が第２閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ３９）。その結果、車速が第２閾値以上であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して（Ｓ４０）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪が第２キャンバ角に調整されているので、旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回中期に車両１に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回中期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを利用して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ性能を向上させることができる。その結果、ステア特性を軽くアンダステア傾向にすることができる。よって、旋回終期の車速が比較的低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が残り易い場合には、その影響を収束させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ３９の処理の結果、車速は第２閾値より低いと判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して（Ｓ４１）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりもネガティブ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪に発生するキャンバスラストを旋回内輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をアンダステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、旋回終期の車速が極めて低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が強く残り易い場合には、その影響を打ち消して、オーバステアになるのを防止することができる。

これに対し、Ｓ３４の処理の結果、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にしていないので、Ｓ３５以降の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、既に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回中期に引き続き、車両１の旋回安定性を確保することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、旋回初期、旋回中期、旋回終期のそれぞれにおいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を車速に応じて調整することで、車両１の旋回安定性を確保すると共に旋回性能を向上させることができる。

ここで、図８から図１１を参照して、車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整方法について、実際に行われる可能性のある４つの運転パターンを例に挙げて説明する。

まず、図８を参照して、第１の運転パターンについて説明する。図８は、第１の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。

図８に示すように、第１の運転パターンとは、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えていると共に、コーナー進入後も減速せず、旋回中期の車速もＵＳ限界値を超えており、コーナーの出口でようやく減速して、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低くなるといった運転パターンである。

この場合には、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１〜Ｓ９（Ｓ９：Ｙｅｓ）→Ｓ１２〜Ｓ１９（Ｓ１９：Ｙｅｓ）→Ｓ２０，Ｓ２１（Ｓ２１：Ｙｅｓ）→Ｓ２６〜Ｓ３１（Ｓ３１：Ｎｏ）→Ｓ３４（Ｓ３４：Ｙｅｓ）→Ｓ３５，Ｓ３６の経路で各処理を実行する。また、Ｓ３６の処理を実行した後は、Ｓ３６（Ｓ３６：Ｙｅｓ）→Ｓ３７の経路、又は、Ｓ３６（Ｓ３６：Ｎｏ）→Ｓ３８，Ｓ３９の経路で各処理を実行し、後者の場合には、更に、Ｓ３９（Ｓ３９：Ｙｅｓ）→Ｓ４０の経路、又は、Ｓ３９（Ｓ３９：Ｎｏ）→Ｓ４１の経路で各処理を実行する。

即ち、旋回初期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する。また、旋回中期においても、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。同時に、コーナー進入時の回頭性を向上させることができる。更に、コーナー進入後も減速せず、旋回中期の車速がＵＳ限界値を超えていても、旋回初期に引き続き、アンダステアを抑制することができる。

また、旋回終期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持する。又は、旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。或いは、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。これにより、コーナーの出口で減速して、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回中期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回終期の車速が比較的低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が残り易い場合には、その影響を収束させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。更に、旋回終期の車速が極めて低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が強く残り易い場合には、その影響を打ち消して、オーバステアになるのを防止することができる。なお、旋回終期に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をどのように調整するかは、上述したように、旋回終期の車速に応じて決定される。

なお、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、上述した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図５から図７に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回初期の車速がＵＳ限界値より低いと判断される場合、図５から図７に示すキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整しても良い。

次いで、図９を参照して、第２の運転パターンについて説明する。図９は、第２の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。

図９に示すように、第２の運転パターンとは、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えているが、コーナー進入後に減速して、旋回中期および旋回終期の車速がＵＳ限界値より低くなるといった運転パターンである。

この場合には、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１〜Ｓ９（Ｓ９：Ｙｅｓ）→Ｓ１２〜Ｓ１９（Ｓ１９：Ｎｏ）→Ｓ２３，Ｓ２４（Ｓ２４：Ｙｅｓ）→Ｓ２５〜Ｓ３１（Ｓ３１：Ｎｏ）→Ｓ３４（Ｓ３４：Ｎｏ）の経路で各処理を実行する。

即ち、旋回初期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する。これにより、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。同時に、コーナー進入時の回頭性を向上させることができる。

また、旋回中期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持する。更に、旋回終期においても、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、コーナー進入後に減速して、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回初期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくすることで、車両１にヨーモーメントが作用するのを防止して、車両１の旋回安定性を確保することができる。

なお、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、上述した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図５から図７に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回初期の車速がＵＳ限界値より低いと判断される場合、図５から図７に示すキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整しても良い。

次いで、図１０を参照して、第３の運転パターンについて説明する。図１０は、第３の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。

図１０に示すように、第３の運転パターンとは、旋回初期および旋回中期の車速はＵＳ限界値より低いが、コーナーの出口で加速して、旋回終期の車速がＵＳ限界値を超えるといった運転パターンである。

この場合には、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１〜Ｓ９（Ｓ９：Ｎｏ）→Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１４〜Ｓ１９（Ｓ１９：Ｎｏ）→Ｓ２３，Ｓ２４（Ｓ２４：Ｎｏ）→Ｓ２６〜Ｓ３１（Ｓ３１：Ｙｅｓ）→Ｓ３２（Ｓ３２：Ｎｏ）→Ｓ３３の経路で各処理を実行する。

即ち、旋回初期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整する。更に、旋回中期においても、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくすることで、車両１にヨーモーメントが作用するのを防止して、車両１の旋回安定性を確保することができる。

また、旋回終期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持する。これにより、コーナーの出口で加速して、旋回終期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。

なお、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、上述した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図５から図７に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回初期の車速がＵＳ限界値以上であると判断される場合、図５から図７に示すキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整しても良い。

次いで、図１１を参照して、第４の運転パターンについて説明する。図１１は、第４の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。

図１１に示すように、第４の運転パターンとは、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えているが、コーナー進入後に減速して、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低くなり、コーナーの出口で加速して、旋回終期の車速がＵＳ限界値を超えるといった運転パターンである。

この場合には、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１〜Ｓ９（Ｓ９：Ｙｅｓ）→Ｓ１２〜Ｓ１９（Ｓ１９：Ｎｏ）→Ｓ２３，Ｓ２４（Ｓ２４：Ｙｅｓ）→Ｓ２５〜Ｓ３１（Ｓ３１：Ｙｅｓ）→Ｓ３２（Ｓ３２：Ｎｏ）→Ｓ３３の経路で各処理を実行する。

即ち、旋回初期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する。これにより、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。同時に、コーナー進入時の回頭性を向上させることができる。

また、旋回中期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持する。これにより、コーナー進入後に減速して、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回初期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。

更に、旋回終期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持する。これにより、コーナーの出口で加速することで、旋回終期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。

なお、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、上述した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図５から図７に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回初期の車速がＵＳ限界値より低いと判断される場合、図５から図７に示すキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整しても良い。

また、図５から図７に示すキャンバ制御処理において、請求項１記載の旋回情報取得手段としてはＳ６，Ｓ１４及びＳ２６の処理が、旋回状態判断手段としてはＳ７、Ｓ１５及びＳ２７の処理が、旋回初期車速判断手段としてはＳ９の処理が、旋回初期キャンバ制御手段としてはＳ１３の処理が、旋回中期減速判断手段としてはＳ１９の処理が、旋回中期キャンバ制御手段としてはＳ２１：Ｙｅｓの処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１２から図１７を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整したが、第２実施の形態では、旋回中期の車速に応じて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を調整する。

なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００により制御するものとして説明する。

図１２は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、図１２に示すように、第１実施の形態における車両用制御装置１００のＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３に代えて、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ２７３を備えている。

ＲＯＭ２７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図１３から図１６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図１２に示すように、第１ＵＳ限界値マップ７２ａ及び第２ＵＳ限界値マップ７２ｂ、旋回状態閾値メモリ７２ｃ、第１キャンバ調整閾値マップ７２ｄ及び第２キャンバ調整閾値マップ７２ｅ並びに第３キャンバ調整閾値マップ２７２ｆが設けられている。

第３キャンバ調整閾値マップ２７２ｆは、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をどのように調整するかを判断するための判断基準となる車速の閾値であって、第２ＵＳ限界値マップ７２ｂに記憶されているＵＳ限界値よりも低い閾値（以下「第３閾値」と称す）を記憶するマップである。この第３キャンバ調整閾値マップ２７２ｆには、車両１の横Ｇと第３閾値との関係が記憶されており、その関係は、横Ｇが小さくなるほど第３閾値が高くなり、反対に、横Ｇが大きくなるほど第３閾値が低くなるように設定されている。

ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１２に示すように、旋回初期ＵＳフラグ７３ａ、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂ、旋回中期車速フラグ２７３ｃが設けられている。

旋回中期車速フラグ２７３ｃは、旋回中期の車速が第３閾値以上であったか否かを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、この旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンの場合に、旋回中期の車速が第３閾値以上であったと判断し、オフの場合に、旋回中期の車速は第３閾値より低かったと判断する。

次いで、図１３から図１６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１３から図１６は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整して、車両１の旋回性能を向上させると共に旋回安定性を確保するためのものである。

第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ２４の処理の結果、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、Ｓ１６の処理で検出した車両１の横Ｇに対応する第３閾値を第３キャンバ調整閾値マップ２７２ｆから取得すると共に（Ｓ２０１）、Ｓ１８の処理で算出した車速が第３閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。その結果、車速が第３閾値以上であると判断される場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、旋回中期車速フラグ２７３ｃをオンして（Ｓ２０３）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する（Ｓ２５）。即ち、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、オーバステアになるのを防止することができると共に車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２０２の処理の結果、車速が第３閾値より低いと判断される場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、旋回中期車速フラグ２７３ｃをオフして（Ｓ２０４）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する（Ｓ２０５）。即ち、旋回初期ＵＳフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると共に旋回外輪が第２キャンバ角に調整されているので、旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角と旋回外輪のキャンバ角とを等しくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを均等にして、旋回初期に車両１に作用させたヨーモーメントを打ち消すことができる。よって、車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回初期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストと旋回外輪に発生するキャンバスラストとを利用して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ性能を向上させることができる。その結果、ステア特性を軽くアンダステア傾向にすることができる。よって、旋回中期の車速が低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が残り易い場合には、その影響を収束させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ３２の処理の結果、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ２０６）、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して（Ｓ３３）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、アンダステアを抑制することができる。

一方、Ｓ２０６の処理の結果、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ２０７）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第１キャンバ角に調整されているので、旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ３４の処理の結果、旋回中期ＵＳフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ２０８）、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第２キャンバ角に調整されているので、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回中期に引き続き、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２０８の処理の結果、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２０８：Ｎｏ）、Ｓ２８の処理で検出した車両１の横Ｇに対応する第２閾値を第２キャンバ調整閾値マップ７２ｅから取得すると共に（Ｓ２０９）、Ｓ３０の処理で算出した車速が第２閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ２１０）。その結果、車速が第２閾値以上であると判断される場合には（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２０８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第１キャンバ角に調整されているので、そのキャンバ角の状態を維持する。これにより、旋回終期の車速が比較的低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が旋回中期を経ても残り易い場合には、旋回中期に引き続き、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２１０の処理の結果、車速が第２閾値以上より低いと判断される場合には（Ｓ２１０：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ２１１）、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、旋回中期車速フラグ２７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２０８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角がいずれも第１キャンバ角に調整されているので、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりもネガティブキャンバ方向へ大きくする。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪に発生するキャンバスラストを旋回内輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をアンダステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、旋回終期の車速が低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が旋回中期を経ても強く残り易い場合には、その影響を打ち消して、オーバステアになるのを防止することができる。

ここで、図１７を参照して、第５の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整方法について説明する。図１７は、第５の運転パターンで車両１が旋回する場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角の調整方法を模式的に示した模式図である。

図１７に示すように、第５の運転パターンとは、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えているが、コーナー進入後に減速して、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低く且つ第３閾値より低くなると共に、旋回終期の車速もＵＳ限界値より低くなるといった運転パターンである。

この場合には、図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１〜Ｓ９（Ｓ９：Ｙｅｓ）→Ｓ１２〜Ｓ１９（Ｓ１９：Ｎｏ）→Ｓ２３，Ｓ２４（Ｓ２４：Ｙｅｓ）→Ｓ２０１，Ｓ２０２（Ｓ２０２：Ｎｏ）→Ｓ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２６〜Ｓ３１（Ｓ３１：Ｎｏ）→Ｓ３４（Ｓ３４：Ｎｏ）→Ｓ２０８（Ｓ２０８：Ｎｏ）→Ｓ２０９，Ｓ２１０の経路で各処理を実行する。また、Ｓ２１０の処理を実行した後は、Ｓ２１０（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）の経路、又は、Ｓ２１０（Ｓ２１０：Ｎｏ）→Ｓ２１１の経路で各処理を実行する。

即ち、旋回初期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する。これにより、コーナー進入時の車速が速く、旋回初期の車速がＵＳ限界値を超えていても、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させて、アンダステアを抑制することができる。同時に、コーナー進入時の回頭性を向上させることができる。

また、旋回中期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。これにより、コーナー進入後に減速して、旋回中期の車速がＵＳ限界値より低くなったにも関わらず、旋回初期に引き続きステア特性をオーバステア傾向にしてしまうことを回避して、オーバステアになるのを防止することができる。また、旋回中期の車速が第３閾値より低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が残り易いとしても、その影響を収束させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。

更に、旋回終期において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に維持する。又は、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する。これにより、旋回終期の車速が比較的低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が旋回中期を経ても残り易い場合には、旋回中期に引き続き、車両１の旋回安定性を確保することができる。更に、旋回終期の車速が極めて低く、旋回初期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が旋回中期を経ても強く残り易い場合には、その影響を打ち消して、オーバステアになるのを防止することができる。なお、旋回終期に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をどのように調整するかは、上述したように、旋回終期の車速に応じて決定される。

なお、図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、上述した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図１３から図１６に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回初期の車速がＵＳ限界値より低いと判断される場合、図１３から図１６に示すキャンバ制御処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整しても良い。

また、図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、請求項１記載の旋回情報取得手段としてはＳ６，Ｓ１４及びＳ２６の処理が、旋回状態判断手段としてはＳ７、Ｓ１５及びＳ２７の処理が、旋回初期車速判断手段としてはＳ９の処理が、旋回初期キャンバ制御手段としてはＳ１３の処理が、旋回中期減速判断手段としてはＳ１９の処理が、旋回中期キャンバ制御手段としてはＳ２１：Ｙｅｓの処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記実施の形態では、旋回初期または旋回中期あるいは旋回終期の車速がＵＳ限界値以上である場合に、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角をプラス方向の所定の角度（ポジティブキャンバ状態）に調整するように構成しても良い。この場合には、旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりもポジティブキャンバ方向へ大きくすることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪に発生するキャンバスラストを旋回内輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、上記実施の形態の場合と同様に、アンダステアを抑制することができる。また、この場合には、旋回内輪に対して接地荷重が高くなる旋回外輪のキャンバ角を調整することで、車両１にヨーモーメントを確実に作用させて、アンダステアを抑制することができる。

上記実施の形態では説明を省略したが、旋回初期または旋回中期あるいは旋回終期の車速がＵＳ限界値以上である場合に、その車速が所定の閾値以上であるか否かを判断し、車速が所定の閾値以上であると判断される場合には、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角をプラス方向の所定の角度（ポジティブキャンバ状態）に調整する一方、車速が所定の閾値より低いと判断される場合には、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するように構成しても良い。これにより、車速が所定の閾値以上であると判断される場合には、旋回内輪に対して接地荷重が高くなる旋回外輪のキャンバ角を調整することで、車両１にヨーモーメントを確実に作用させて、アンダステアを抑制することができる。よって、車速に応じてアンダステアを確実に抑制することができる。

上記実施の形態では、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低く且つ第２閾値より低い場合に、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪を第１キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角をプラス方向の所定の角度（ポジティブキャンバ状態）に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するように構成しても良い。この場合には、旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりもポジティブキャンバ方向へ大きくすることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をアンダステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、上記実施の形態の場合と同様に、旋回終期の車速が極めて低く、旋回中期にステア特性をオーバステア傾向にした影響が強く残り易い場合でも、オーバステアになるのを防止することができる。

上記実施の形態では、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、その車速に応じて３つのパターンで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、旋回終期の車速に関わらず１のパターンで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するように構成しても良い。即ち、例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整しても良い。或いは、旋回終期の車速に応じて３つのパターンの内のいずれか２つのパターンで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するように構成しても良い。即ち、例えば、旋回終期の車速がＵＳ限界値より低い場合に、その車速が第１閾値以上であるか否かについては判断せず、第２閾値以上であるか否かのみを判断し、車速が第２閾値以上であると判断される場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整する一方、車速が第２閾値より低いと判断される場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整しても良い。

上記実施の形態では、第１から第５の運転パターンで車両１が旋回する場合に、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、どのような経路で各処理を実行するかを説明したが、その説明した経路で実行する処理以外の処理については、必ずしも図５から図７又は図１３から図１６に示す処理に限られるものではなく、他の処理を実行するように構成しても良い。即ち、例えば、第１の運転パターンで旋回初期の車速がＵＳ限界値より低いと判断される場合、上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整するが、これに代えて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角やプラス方向の所定の角度（ポジティブキャンバ状態）に調整しても良い。

上記実施の形態では、旋回初期のＵＳ限界値を取得する方法として、ナビゲーション装置８２により進行先の走行路の道路情報を取得すると共に、進行先にコーナーが存在する場合にはコーナーの半径を取得し、その取得したコーナーの半径に対応するＵＳ限界値を第１ＵＳ限界値マップ７２ａから取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、旋回中期および旋回終期のＵＳ限界値を取得する方法と同様に、ナビゲーション装置８２を使用せず、車両１の横Ｇを検出して、その横Ｇに対応するＵＳ限界値を第２限界値マップ７２ｂから取得するように構成しても良い。但し、旋回初期のＵＳ限界値を取得する方法としては、上記実施の形態で説明したように、コーナーの半径に対応するＵＳ限界値を第１ＵＳ限界値マップ７２ａから取得する方法が好ましい。この場合には、車両１がコーナーに進入する前に予めＵＳ限界値を取得することができるので、旋回初期における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を早期に行うことができる。

上記実施の形態では、ステアリング６３の操作速度に基づいて、車両１の旋回状態が旋回初期、旋回中期、旋回終期のいずれの状態であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の方法で旋回初期、旋回中期、旋回終期のいずれの状態であるかを判断するように構成しても良い。他の方法としては、例えば、ステアリング６３の操作量やナビゲーション装置８２により取得される車両１の現在位置および進行先の走行路の道路情報が例示される。

判断方法がステアリング６３の操作量の場合には、ステアリング６３の操作量が０から＋方向に増加（又は、−方向に減少）して所定値θｓに達してから、その操作量が所定値θｍに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回初期とし、ステアリング６３の操作量が所定値θｍに達してから、その操作量が減少（又は、増加）に転じて所定値θｅに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回中期とする。また、ステアリング６３の操作量が所定値θｅに達してから、その操作量が０になるまでの間の車両１の旋回状態を旋回終期とする。即ち、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ６及びＳ７の処理に代えて、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出した操作量が所定値θｓに達したか否かを判断することで、旋回初期の旋回状態になったか否かを判断し、Ｓ１４及びＳ１５の処理に代えて、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出した操作量が所定値θｍに達したか否かを判断することで、旋回状態が旋回初期を経て旋回中期に入ったか否かを判断する。また、Ｓ２６及びＳ２７の処理に代えて、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出した操作量が所定値θｅに達したか否かを判断することで、旋回状態が旋回中期を経て旋回終期に入ったか否かを判断する。

判断方法が、ナビゲーション装置８２により取得される車両１の現在位置および進行先の走行路の道路情報の場合には、車両１の現在位置がコーナーの入口から所定の距離だけ旋回した所定位置Ｐｍに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回初期とし、車両１の現在位置が所定位置Ｐｍから所定の距離だけ旋回した所定位置Ｐｅに達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回中期とする。また、車両１の現在位置が所定位置Ｐｅからコーナーの出口に達するまでの間の車両１の旋回状態を旋回終期とする。即ち、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ６及びＳ７の処理に代えて、車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置がコーナーの入口に達したか否かを判断することで、旋回初期の旋回状態になったか否かを判断し、Ｓ１４及びＳ１５の処理に代えて、車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置が所定位置Ｐｍに達したか否かを判断することで、旋回状態が旋回初期を経て旋回中期に入ったか否かを判断する。また、Ｓ２６及びＳ２７の処理に代えて、車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置が所定位置Ｐｅに達したか否かを判断することで、旋回状態が旋回中期を経て旋回終期に入ったか否かを判断する。

上記実施の形態では、旋回中期の車速がＵＳ限界値以上であるか否かを判断し、その判断結果に応じたパターンで左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の方法で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をいずれのパターンに調整するかを判断するように構成しても良い。他の方法としては、例えば、車両１の前後Ｇ、ブレーキペダル６２の操作量または車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲへの動力伝達の回転数（速度）を変速させるために運転者により操作される変速機（図示せず）の操作に基づく車両１の減速度が例示される。

判断方法が、車両１の前後Ｇに基づく車両１の減速度の場合には、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１６からＳ１９の処理に代えて、車両１の前後Ｇを検出すると共に、その検出した前後Ｇが減速方向の所定の閾値以上であるか否かを判断する。その結果、前後Ｇが減速方向の所定の閾値以上であると判断される場合には、Ｓ２３からＳ２５の処理を実行する一方、前後Ｇが減速方向の所定の閾値より小さいと判断される場合には、Ｓ２０からＳ２２の処理を実行する。

判断方法が、ブレーキペダル６２の操作量に基づく車両１の減速度の場合には、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１６からＳ１９の処理に代えて、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出した操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には、Ｓ２３からＳ２５の処理を実行する一方、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より小さいと判断される場合には、Ｓ２０からＳ２２の処理を実行する。

判断方法が、変速機の操作状態に基づく車両１の減速度の場合には、図５から図７又は図１３から図１６に示すキャンバ制御処理において、Ｓ１６からＳ１９の処理に代えて、変速機の操作を検出すると共に、その検出した操作が、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲへの動力伝達の回転数（速度）を減速させるための減速操作であるか否かを判断する。その結果、変速機が減速操作されたと判断される場合には、Ｓ２３からＳ２５の処理を実行する一方、変速機は減速操作されていないと判断される場合には、Ｓ２０からＳ２２の処理を実行する。

上記実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１８に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲに第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、第１トレッド２１を車両１の内側に配置し、第２トレッド２２を車両１の外側に配置すると共に、第２トレッド２２を第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成し、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッド２２を第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ性能を向上させることができる。その結果、車両１の旋回安定性を確保することができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整することで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。なお、図１８は、車両１を模式的に示した模式図である。

上記実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成しても良い。この場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅が、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広くされるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる上記実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲを、前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法としては、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法に限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドを後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンを、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧を、前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および上記の手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅とする場合を説明したが、この場合でも、かかる構成に上述した第１から第５の手法の一部または全部を組み合わせることで、後輪２ＲＬ，２ＲＲを、前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。

１００，２００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
６３ ステアリング（旋回操作部材）
Ｓ４ 道路情報取得手段
Ｓ５ 旋回初期閾値取得手段
Ｓ６，Ｓ１４，Ｓ２６ 旋回情報取得手段、旋回操作取得手段
Ｓ７，Ｓ１５，Ｓ２７ 旋回状態判断手段
Ｓ９ 旋回初期車速判断手段
Ｓ１３ 旋回初期キャンバ制御手段
Ｓ１９ 旋回中期減速判断手段、旋回中期車速判断手段
Ｓ２１：Ｙｅｓ 旋回中期キャンバ制御手段
Ｓ３１ 旋回終期車速判断手段
Ｓ３６ 第１閾値判断手段
Ｓ３７ 第１旋回終期キャンバ制御手段
Ｓ３９ 第２閾値判断手段
Ｓ４０ 第２旋回終期キャンバ制御手段
Ｓ４１ 第３旋回終期キャンバ制御手段

Claims (7)

1. 左右の前輪および左右の後輪により構成される車輪と、前記左右の後輪のキャンバ角を独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両用制御装置は、
   前記車両の旋回情報を取得する旋回情報取得手段と、
   その旋回情報取得手段により取得される前記車両の旋回情報に基づいて、前記車両の旋回状態が旋回初期およびその旋回初期を経た旋回中期ならびにその旋回中期を経た旋回終期に入ったかをそれぞれ判断する旋回状態判断手段と、
   その旋回状態判断手段により前記車両の旋回状態が前記旋回初期に入ったと判断される場合に、前記車両の車速が所定の閾値を超えているかを判断する旋回初期車速判断手段と、
   その旋回初期車速判断手段により前記車両の車速が所定の閾値を超えていると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整するか、或いは、前記左右の後輪の旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりも大きくなるようにポジティブキャンバ方向へ調整する旋回初期キャンバ制御手段と、
   前記旋回状態判断手段により前記車両の旋回状態が前記旋回中期に入ったと判断される場合に、前記車両の減速状況を判断する旋回中期減速判断手段と、
   前記旋回初期車速判断手段により前記車両の車速が所定の閾値を超えていると判断され、且つ、前記旋回中期減速判断手段により前記車両が減速していないと判断される場合に、前記左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を前記旋回初期キャンバ制御手段により調整された状態に維持する旋回中期キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記旋回初期車速判断手段による判断の判断基準となる前記閾値を前記車両の旋回度に基づいて取得する旋回初期閾値取得手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記旋回状態判断手段により前記車両の旋回状態が前記旋回中期に入ったと判断される場合に、前記車両の車速が前記車両の旋回度に応じた所定の閾値を超えているかを判断する旋回中期車速判断手段を備え、
   前記旋回中期減速判断手段は、前記旋回中期車速判断手段により前記車両の車速が所定の閾値を超えていないと判断される場合に、前記車両が減速したと判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両を旋回させるために運転者により操作される旋回操作部材の操作状態を取得する旋回操作取得手段を備え、
   前記旋回情報取得手段は、前記旋回操作取得手段により検出された前記旋回操作部材の操作状態を前記車両の旋回情報として取得すると共に、
   前記旋回状態判断手段は、前記旋回操作取得手段により取得された前記旋回操作部材の操作状態が０から変化して第１の所定値に達したかに基づいて、前記車両の旋回状態が前記旋回初期に入ったかを判断すると共に、前記旋回操作取得手段により取得された前記旋回操作部材の操作状態が前記第１の所定値から変化して第２の所定値に達したかに基づいて、前記車両の旋回状態が前記旋回中期に入ったかを判断すると共に、前記旋回操作取得手段により取得された前記旋回操作部材の操作状態が前記第２の所定値から変化して第３の所定値に達したかに基づいて、前記車両の旋回状態が前記旋回終期に入ったかを判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記旋回状態判断手段により前記車両の旋回状態が前記旋回終期に入ったと判断される場合に、前記車両の車速が前記車両の旋回度に応じた所定の閾値を超えているかを判断する旋回終期車速判断手段と、
   前記旋回中期減速判断手段により前記車両が減速していないと判断され、且つ、前記旋回終期車速判断手段により前記車両の車速が所定の閾値を超えていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整するか、或いは、前記左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角を０°に調整する第１旋回終期キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
6. 前記旋回中期減速判断手段により前記車両が減速していないと判断され、且つ、前記旋回終期車速判断手段により前記車両の車速が所定の閾値を超えていないと判断される場合に、前記旋回終期車速判断手段による判断の判断基準となる前記閾値よりも低い第１の閾値を前記車両の車速が超えているかを判断する第１閾値判断手段と、
   その第１閾値判断手段により前記車両の車速が前記第１の閾値を超えていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記第１旋回終期キャンバ制御手段により調整するキャンバ角よりも大きなキャンバ角で、前記左右の後輪の旋回内輪および旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ方向またはポジティブキャンバ方向の同一方向に等しくなるように調整する第２旋回終期キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項５記載の車両用制御装置。
7. 前記第１閾値判断手段により前記車両の車速が前記第１の閾値を超えていないと判断される場合に、前記第１の閾値よりも低い第２の閾値を前記車両の車速が超えているかを判断する第２閾値判断手段と、
   その第２閾値判断手段により前記車両の車速が前記第２の閾値を超えていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の旋回外輪のキャンバ角を旋回内輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整するか、或いは、前記左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにポジティブキャンバ方向へ調整する第３旋回終期キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項６記載の車両用制御装置。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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