JP2011178226A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、その操舵角取得手段により取得された操舵角の絶対値の時間微分値が正の所定値以上であるかを判断する時間微分値判断手段と、時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値以上であると判断されるときにキャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えているので、車両の操舵角が中立から左旋回方向または中立から右旋回方向に変化するときに、少なくとも旋回外輪に応答性の高いキャンバスラストを発生させて、車両のオーバーステア傾向への変化を小さくすることができる。これにより、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の限界走行性能を向上させる技術が開示されている。特許文献１に開示される技術では、車両の速度に基づいてネガティブキャンバを付与するので、速度が速い場合は、旋回時であってもネガティブキャンバが付与され、走行安定性が向上する一方で操舵性が低下する。一方、速度が遅い場合は、旋回時であってもネガティブキャンバが付与されないので、操舵性は確保できるが走行安定性が低下する。

特開昭６０−１９３７８１号公報

ここで、車両が旋回するときの挙動を本発明者らが分析したところ、挙動が大きく変化するのは、操舵角が中立から左または右に変化するときであることがわかった。このときの車両の走行安定性を向上させることができれば、車両の旋回性能を向上できる。

しかしながら、特許文献１に開示される技術では、車両の速度に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できないという問題点があった。特に、旋回開始時のように車両の状態が遷移する旋回状況では、オーバーステア傾向を生じ易く不安定になり易いが、その遷移に応じて車両の走行安定性を向上させることができないという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであり、操舵角取得手段により車両の操舵角が取得されると、時間微分値判断手段により操舵角の絶対値の時間微分値が正の所定値以上であるかが判断される。時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値以上であると判断されると、第１キャンバ角調整手段により、キャンバ角調整装置が作動されて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されるので、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる効果がある。

即ち、車両の操舵角が中立から左または中立から右に変化するときは、車両が一時的にオーバーステア傾向に変化し、車両の挙動が一時的に不安定になり易い。また、車両の操舵角が中立から左または中立から右に変化するときは、操舵角の絶対値の時間微分値が正の値を示す。車両用制御装置は、時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値以上であると判断されるときにキャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段を備えているので、時間微分値が大きいと判断されるとき、即ち車両の挙動変化が大きいときに車輪を第１キャンバ角に調整することで、応答性の高いキャンバスラストを発生させて、車両のオーバーステア傾向への変化を小さくすることができる。これにより、車両の走行安定性を向上できる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、第１キャンバ角は、車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と異なる角度であるので、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角を調整することで生じるキャンバスラストの大きさや向きを、車両が直進走行をするときに車輪に生ずるキャンバスラストの大きさや向きと異ならせることができる。これにより、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の車幅方向に生じるキャンバスラストにより、車両が旋回するときの走行安定性を向上できる効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値より小さいと判断される場合に、第２キャンバ角調整手段により、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が、車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と同一乃至は第１キャンバ角よりも所定角に近い第２キャンバ角に調整されるので、左旋回方向または右旋回方向から中立へと操舵角が変化するときは時間微分値がマイナスになり、正の所定値より小さくなるため、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整される。これによりキャンバスラストが減少するので、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、左旋回方向または右旋回方向から中立へと操舵角が変化するときの操舵性を確保できる効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、時間微分値判断手段の判断基準となる正の所定値は、走行速度が速くなるにつれて小さくなるように設定されるので、走行速度が速くなるにつれ、操舵角の絶対値の時間微分値に対して、キャンバ角調整装置を敏感に作動させることができる。ここで、走行速度が速くなるにつれ車両の挙動の変化も大きくなるところ、請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整装置を敏感に作動させることにより、車両の走行速度に関わらず、車両の挙動の変化を小さくすることができ走行安定性を向上できる効果がある。また、走行速度が遅くなるにつれキャンバ角調整装置の作動が鈍感になるので、キャンバ角調整装置の駆動エネルギーの消耗を防止でき、省エネルギー性を向上できる効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、走行速度取得手段により取得された走行速度が所定の走行速度以上であるかを判断する走行速度判断手段を備え、第１キャンバ角調整手段は、走行速度判断手段により走行速度が所定の走行速度以上であると判断され、かつ、時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値以上であると判断される場合に車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。ここで、走行速度が遅いときは、キャンバ角の調整による車両の走行安定性を向上させる効果が現れ難いところ、請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、効果の乏しい走行速度においてキャンバ角が調整されることを防止して、キャンバ角調整装置の駆動エネルギーの消耗を防止し、省エネルギー性を向上できると共に、効果の乏しい走行速度においてキャンバ角が調整されることによる車輪の偏磨耗を防止できる効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置は車輪の内の後輪に配設され、第１キャンバ角調整手段は後輪のキャンバ角を調整するので、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の装置構成を簡素化することができる効果がある。

請求項７記載の車両用制御装置によれば、車両はアンダーステア傾向に初期設定されているので、操舵角が中立から左旋回方向または中立から右旋回方向に変化して車両が一時的にオーバーステア傾向に変化しても、車両の旋回特性を全体としてほぼアンダーステア傾向に維持できる。これにより、請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の旋回安定性を向上できる効果がある。

請求項８記載の車両用制御装置によれば、第１キャンバ角は、車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角からネガティブ方向に変化した角度であるので、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されることにより、旋回中心方向のキャンバスラストを旋回外輪に発生させることができる。これにより、請求項１から７のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回のときに車両前側が旋回円の外側に膨らむことを防止できる効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 閾値関数を示す模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は本発明品が搭載された車両の車線変更の軌跡を示す模式図であり、（ｂ）は時間と操舵角との関係を示す模式図であり、（ｃ）は時間と操舵角の絶対値との関係を示す模式図であり、（ｄ）は時間と操舵角の絶対値の時間微分値との関係を示す模式図であり、（ｅ）は時間とキャンバ角との関係を示す模式図であり、（ｆ）は時間と旋回特性との関係を示す模式図である。 （ａ）は比較例１における車両の時間と操舵角との関係を示す模式図であり、（ｂ）は時間とキャンバ角との関係を示す模式図であり、（ｃ）は時間と車両の旋回特性との関係を示す模式図である。 （ａ）は比較例２における車両の時間と操舵角との関係を示す模式図であり、（ｂ）は時間と操舵角の時間微分値との関係を示す模式図であり、（ｃ）は時間とキャンバ角との関係を示す模式図であり、（ｄ）は時間と車両の旋回特性との関係を示す模式図である。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４及び複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４０と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成されている。また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状、外径および特性に構成されている。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体フレームＢＦに回転可能に支持するシャフト（車軸）及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを駆動する車輪駆動装置の図示は省略している。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１（車軸）を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，４０は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに、懸架装置４０は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするためにドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態若しくは第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−４．５°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角より絶対値が小さく、第１キャンバ角よりポジティブ方向の所定の角度（本実施の形態では−１．５°、以下「第２キャンバ角」と称す）の定常角に調整される。

なお、懸架装置４０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４０と同じ構成であるので、その説明を省略する。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整可能であるが、前輪２ＦＬ，２ＦＲはキャンバ角の調整ができない構成とされている。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（車輪２）に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように閾値関数７２ａが設けられている。

ここで、図４を参照して、閾値関数７２ａについて説明する。図４は閾値関数７２ａの内容を模式的に示した模式図である。閾値関数７２ａは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値（後述する操舵角θの絶対値の時間微分値の閾値Ｔ）との関係を示す関数である。ＣＰＵ７１は、この閾値関数７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度における閾値Ｔを取得する。

閾値関数７２ａによれば、図４に示すように、車両１の走行速度がＶａよりも小さい場合には閾値Ｔは設定されていない。即ち、車両の走行速度がＶａよりも小さい場合には、車輪２のキャンバ角の調整は行われない。また、閾値Ｔは、車両１の走行速度がＶａの場合に最大値Ｔmaxに規定され、車両１の走行速度がＶａから増加するにつれて曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｂの場合に最小値Ｔminに規定されると共に、車両１の走行速度がVｂから増加しても最小値Ｔminで一定に規定されている。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａが設けられている。キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４０の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬモータ、ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ、左右方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、図示しないステアリング軸の回転角（操舵角θ）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング軸の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度および操舵角θの絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）を取得することができる。また、ステアリング軸の回転方向（操舵方向）や操舵角θの時間微分値（ｄθ／ｄｔ）を取得することもできる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ヨーレートセンサ装置、ロール角センサ装置などが例示される。ヨーレートセンサ装置は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサと、そのヨーレートセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路とを主に備えている。ロール角センサ装置は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサと、そのロール角センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路とを主に備えている。

また、他の入出力装置９０として、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置なども例示される。

次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず車両１の走行速度を取得し（Ｓ１）、取得した車両１の走行速度が所定の走行速度（本実施の形態においては、図４に図示したＶａ）より小さいか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、操舵角θを取得する（Ｓ３）。

次いで、ＣＰＵ７１は操舵角θの絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）が閾値Ｔ以上か否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値関数７２ａ（図４参照）に、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度を代入し、その走行速度における閾値Ｔを取得する。その結果、操舵角の絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）が閾値Ｔ以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、次にキャンバフラグ７３ａはオンであるか否かを判断する（Ｓ５）。キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバが付与されている）ので、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａはオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。

また、Ｓ４の処理の結果、操舵角の絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）は閾値Ｔより小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次にキャンバフラグ７３ａはオンであるか否かを判断する（Ｓ８）。キャンバフラグ７３ａはオフであると判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されているので、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ８の処理の結果、キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ９）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。

また、Ｓ２の処理の結果、取得した車両１の走行速度が所定の走行速度（図４に図示したＶａ）より小さいと判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次にキャンバフラグ７３ａはオンであるか否かを判断する（Ｓ１１）。キャンバフラグ７３ａはオフであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されているので、このキャンバ制御処理を終了する。一方、キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、Ｓ９の処理にスキップし、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ９）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。

次に、図６を参照して、車両１が車線を変更するときの車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図６（ａ）は第１実施の形態における車両用制御装置１００（以下「本発明品」と称す）が搭載された車両１の車線変更の軌跡を示す模式図であり、図６（ｂ）は時間ｔと操舵角θとの関係を示す模式図であり、図６（ｃ）は時間ｔと操舵角θの絶対値｜θ｜との関係を示す模式図であり、図６（ｄ）は時間ｔと操舵角θの絶対値｜θ｜の時間微分値ｄ｜θ｜／ｄｔとの関係を示す模式図であり、図６（ｅ）は時間ｔとキャンバ角Ａとの関係を示す模式図であり、図６（ｆ）は時間ｔと車両１の旋回特性との関係を示す模式図である。ここでは、図６（ａ）に示すように、直線道路を直進（図６左から右）する車両１が、左隣の車線に車線変更をする場合について説明する。なお、本実施の形態においては、操舵角θは図６（ｂ）において中立を０［ｄｅｇ］とし、中立から左旋回方向を＋、中立から右旋回方向を−とする。

図６（ａ）に示すような車線変更をする車両は、まずステアリング６３（図１参照）を左回りに転舵させて左に旋回を開始して目的の車線に侵入しつつ、ステアリング６３を右回りに転舵させて車両１の進行方向を立て直し、再度ステアリング６３を左回りに転舵させて中立に保ち、変更した車線で直進走行を行う。以上のようにステアリング６３が操作されることにより、図６（ｂ）に示すように、時間ｔと共に操舵角θが０〜＋θ〜０〜−θ〜０と変化する。

ここで、キャンバ制御処理（図５参照）のＳ４の処理において、操舵角θの絶対値｜θ｜の時間微分値ｄ｜θ｜／ｄｔ（図６（ｄ）参照）が正の所定値（閾値Ｔ）以上であると判断される場合に、キャンバ制御処理のＳ６の処理において、車輪２が第１キャンバ角（本実施の形態では−４．５°）に調整される（図６（ｅ）参照）。車輪２が第１キャンバ角に調整されるのは、図６（ｂ）を参照すると、操舵角θが中立（０）から左旋回方向（＋θ）または中立（０）から右旋回方向（−θ）に変化するときである。これらの車両１の挙動が一時的に不安定になり易いときに、車輪２が第１キャンバ角に調整されることで応答性の高いキャンバスラストが生じるため、車両１の挙動が一時的に不安定になることが防止され、車両１の走行安定性を向上できる。

特に、操舵角θが中立（０）から右旋回方向（−θ）に変化するときに（図６（ｂ）参照）、時間微分値ｄ｜θ｜／ｄｔは反転して最大値を示すので（図６（ｄ）参照）、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に必ず調整される。これにより、隣の車線に進入した車両１の進行方向を立て直すときに、車両１の挙動が一時的に不安定になることが防止され、車両の走行安定性を向上できる。

また、図６（ｆ）に示すように、車両１はアンダーステア傾向（ＵＳ）に初期設定されているので、旋回状況に応じて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整することで、操舵角の変化に伴う一時的なオーバーステア傾向（ＯＳ）の変化を抑制できる。これにより、図６（ｆ）に示すように、車両の旋回特性を全体としてほぼアンダーステア傾向（ＵＳ）に維持できる。これにより車両の旋回安定性を向上できる。

また、キャンバ制御処理（図５参照）のＳ４の処理において、時間微分値が閾値Ｔより小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角より小さな第２キャンバ角に調整するので（図６（ｅ）参照）、左旋回方向（−θ）または右旋回方向（＋θ）から中立（０）へと操舵角θが変化するときは、車輪のキャンバ角が定常角の方向へ調整される。その結果、左旋回方向または右旋回方向から中立へと操舵角が変化するときに、ステアリング６３（図１参照）が操作し難くなることが防止され、操舵性を確保できる。

次に、図７及び図８を参照して、本発明品と比較例とを対比することにより、本発明品についてさらに説明する。図７（ａ）は、操舵角θの絶対値｜θ｜が正の所定値（Ｔ１）以上であると判断されるときに、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する車両用制御装置（以下「比較例１」と称す）が搭載された車両が、車線を変更するときの時間ｔと操舵角θとの関係を示す模式図であり、図７（ｂ）は時間ｔとキャンバ角Ａとの関係を示す模式図であり、図７（ｃ）は時間ｔと車両の旋回特性との関係を示す模式図である。なお、比較例１における車両は、ここに記載した以外の構成は第１実施の形態における車両と同様の構成とされている。

比較例１における車両では、操舵角θの絶対値｜θ｜に基づいてキャンバ角を調整するので、図７（ｂ）に示すように、車線の変更を開始してから終了するまでの間、ほぼ継続して車輪が第１キャンバ角に調整される。これにより、図７（ｃ）に示すように、旋回中は初期設定よりもアンダーステア傾向（ＵＳ）が強くなり操舵性が低下する（旋回し難くなる）。また、操舵角θが＋θから−θに変化する時間は、操舵角の絶対値｜θ｜が所定値（Ｔ１）より小さくなるため、車輪は第２キャンバ角に調整される（図７（ｂ）参照）。これによりキャンバスラストが減少する。その結果、車両の旋回性能が急激に変化し、車両が一時的に不安定になる。

これに対し本発明品は、車線の変更を開始するとき、及び、変更した車線に侵入した車両の向きを変えるときに車輪２が第１キャンバ角に調整されるので（図６（ｅ）参照）、応答性の高いキャンバスラストが発生し、車両１をアンダーステア傾向にすることができ、走行安定性を向上できる。また、これら以外の旋回状況では車輪２が第２キャンバ角に調整されるので、操舵性を確保できる。

次に、図８（ａ）は、操舵角θの時間微分値ｄθ／ｄｔが正の所定値（Ｔ２）以上であると判断されるときに、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する車両用制御装置（以下「比較例２」と称す）が搭載された車両が、車線を変更するときの時間ｔと操舵角θとの関係を示す模式図であり、図８（ｂ）は時間ｔと時間微分値ｄθ／ｄｔとの関係を示す模式図であり、図８（ｃ）は時間ｔとキャンバ角Ａとの関係を示す模式図であり、図８（ｄ）は時間ｔと車両の旋回特性との関係を示す模式図である。なお、比較例２における車両は、ここに記載した以外の構成は第１実施の形態における車両と同様の構成とされている。

比較例２における車両では、操舵角θの時間微分値ｄθ／ｄｔに基づいてキャンバ角を調整するので、図８（ｃ）に示すように、変更した車線に侵入した車両の向きを変えるときは（操舵角θが０から−θに変わるときは）、車輪のキャンバ角は第２キャンバ角のままである。このときに車両が一時的に不安定になる。また、車線変更を終えた車両のステアリングを戻すときは（操舵角θが−θから０に変わるときは）、車輪が第１キャンバ角に調整されるので、ステアリング６３（図１参照）が重くなり操舵性が低下する。

これに対し本発明品は、変更した車線に侵入した車両の向きを変えるときに（操舵角θが０から−θに変わるときに）車輪２が第１キャンバ角に調整されるので、応答性の高いキャンバスラストが発生し、車両１のオーバーステア傾向への変化を抑制でき、走行安定性を向上できる。また、車線変更を終えた車両１のステアリング６３（図１参照）を戻すときは（操舵角θが−θから０に変わるときは）車輪２が第１キャンバ角に調整されないので、操舵性を確保できる。以上のように本発明品によれば、旋回状況に応じた走行安定性と操舵性とを向上できる。

以上説明した第１実施の形態によれば、図４に示すように、閾値（Ｔ）は車両１の走行速度が速くなるにつれて小さくなるように設定されるので、走行速度が速くなるにつれ、操舵角の絶対値の時間微分値に対して、キャンバ角調整装置４４を敏感に作動させることができる。走行速度が速くなるにつれ車両１の挙動の変化も大きくなるところ、キャンバ角調整装置４４を敏感に作動させることにより、車両１の走行速度に関わらず、車両１の挙動の変化を小さくすることができ走行安定性を向上できる。また、走行速度が遅くなるにつれキャンバ角調整装置４４の作動を鈍感にできるので、キャンバ角調整装置４４の駆動エネルギーの消耗を防止でき、省エネルギー性を向上できる。

また、車両１の走行速度が遅いときはキャンバ角の調整による車両１の走行安定性を向上させる効果が現れ難いところ、キャンバ制御処理（図５参照）のＳ２の処理において、走行速度が所定の走行速度以上であるかを判断し、走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合にＳ４の処理を実行するので、効果の乏しい走行速度においてキャンバ角が調整されることを防止して、キャンバ角調整装置の駆動エネルギーの消耗を防止し、省エネルギー性を向上できると共に、効果の乏しい走行速度においてキャンバ角が調整されることによる車輪２の偏磨耗を防止できる。

また、キャンバ角調整装置４４は車輪２の内の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設され、その後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するので、車両１の装置構成を簡素化することができる。

なお、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処置）において、請求項１記載の操舵角取得手段としてはＳ３の処理が、時間微分値判断手段としてはＳ４の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理がそれぞれ該当する。請求項３記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ９の処理が、請求項４記載の走行速度取得手段としてはＳ１の処理が、請求項５記載の走行速度判断手段としてはＳ２の処理がそれぞれ該当する。

次いで、図９から図１２を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１について、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ角（−４．５°）に調整する場合について説明したが、第２実施の形態においては、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪を第１キャンバ角（本実施の形態においては＋２．５°）に調整する場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図９の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図９に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２を備えて構成されている。本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが懸架装置４０により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置４０は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。また、本実施の形態における懸架装置２０４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図１０を参照して、懸架装置２０４の詳細構成について説明する。図１０は、懸架装置２０４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置２０４の構成は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置２０４を代表例として図１０に図示する。但し、図１０では、理解を容易とするためにドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置２０４は、図１０に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム２４６と、それらウォームホイール４５及びアーム２４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

アーム２４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図１０に示すように、一端（図１０右側）が第１連結軸２４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図１０左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図１０上側）に連結されている。

上述したように構成される懸架装置２０４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム２４６の直線運動に変換される。その結果、アーム２４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸２４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸２４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、第１連結軸２４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図１０に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態若しくは第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム２４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がプラス方向の所定の角度（本実施の形態では＋２．５°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図１０に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角より絶対値が小さく、第１キャンバ角よりネガティブ方向の所定の角度（本実施の形態では−１．５°、以下「第２キャンバ角」と称す）の定常角に調整される。

なお、懸架装置４０は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整可能であるが、後輪２ＲＬ，２ＲＲはキャンバ角の調整ができない構成とされている。

次に、図１１を参照して、車両２０１に搭載される車両用制御装置２００について説明する。車両用制御装置２００は、車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じて、キャンバ角調整装置４４の一部であるＦＬモータ４４ＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＲを作動制御する。

次いで、図１２を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１２は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず車両１の走行速度を取得し（Ｓ１）、取得した車両１の走行速度が所定の走行速度（本実施の形態においては、図４に図示したＶａ）より小さいか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、操舵角θ及び操舵方向を取得する（Ｓ２１）。

次いで、ＣＰＵ７１は操舵角θの絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）が閾値Ｔ以上か否かを判断する（Ｓ４）。その結果、操舵角の絶対値の時間微分値（ｄ｜θ｜／ｄｔ）が閾値Ｔ以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、次にキャンバフラグ７３ａはオンであるか否かを判断する（Ｓ５）。キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されている（ポジティブキャンバが付与されている）ので、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａはオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し（Ｓ２２）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。なお、Ｓ２２の処理においては、Ｓ２１の処理において取得した旋回方向に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのいずれが旋回外輪であるかを判断し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角（ポジティブキャンバ）に調整する。

以上説明した第２実施の形態によれば、車両用制御装置２００は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整するので、旋回外輪に発生するキャンバスラストにより、車両２０１の前輪２ＦＬ，２ＦＲに旋回方向と反対向きのモーメントを生じさせ、第１実施の形態と同様に、旋回に伴い車両２０１の挙動が一時的に不安定になることを防止できる。また、懸架装置２０４は車輪２の内の前輪２ＦＬ，２ＦＲに配設され、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が調整されるので、車両２０１の装置構成を簡素化することができる。

なお、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処置）において、請求項１記載の操舵角取得手段としてはＳ２１の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ２２の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００，２００が適用される車両１，２０１が前輪駆動方式である場合について説明したが、これらに限定されるものでははく、後輪駆動方式の車両や４輪駆動方式の車両に適用することも可能である。

上記第１実施の形態では後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整し、上記第２実施の形態では前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する場合について説明したが、これらに限定されるものでははく、キャンバ角調整機能を各懸架装置にもたせることで、４輪のキャンバ角をそれぞれ調整することも可能である。

上記第２実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪のキャンバ角を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上記第１実施の形態における後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整可能な車両１において、旋回外輪のキャンバ角を調整するようにすることも可能である。

上記各実施の形態では、正の所定値（閾値Ｔ）を閾値関数７２ａに基づいて算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、走行速度に対する閾値をマップの形式でＲＯＭ７２に記録しておき、走行速度に応じた閾値をＲＯＭ７２から読み出すようにすることも可能である。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角は、キャンバ角調整装置４４により第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、車両１，２０１が直進走行をするときは、車輪２が第２キャンバ角に設定される場合について説明した。即ち、車両１，２０１が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とが同一の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。懸架装置およびキャンバ角調整装置が、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整可能な場合は、第２キャンバ角調整手段は、車輪２のキャンバ角（第２キャンバ角）を第１キャンバ角よりも所定角（車両１，２０１が直進走行をするときのキャンバ角）に近い角度に調整することが可能である。この場合は、車両１，２０１が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とは同一でないが、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることで、キャンバスラストを減少させて操舵性を確保できる。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４，２０４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (8)

1. 複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   その操舵角取得手段により取得された操舵角の絶対値の時間微分値が正の所定値以上であるかを判断する時間微分値判断手段と、
   その時間微分値判断手段により前記時間微分値が前記正の所定値以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１キャンバ角は、前記車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と異なる角度であることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記時間微分値判断手段により前記時間微分値が前記正の所定値より小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を、前記車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角と同一乃至は前記第１キャンバ角よりも前記所定角に近い第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段を備え、
   前記正の所定値は、前記走行速度取得手段により取得された前記走行速度が速くなるにつれて小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記走行速度取得手段により取得された前記走行速度が所定の走行速度以上であるかを判断する走行速度判断手段を備え、
   前記第１キャンバ角調整手段は、前記走行速度判断手段により前記走行速度が前記所定の走行速度以上であると判断され、かつ、前記時間微分値判断手段により前記時間微分値が前記正の所定値以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
6. 前記キャンバ角調整装置は、前記車輪の内の後輪に配設され、
   前記第１キャンバ角調整手段は、前記後輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
7. 前記車両は、アンダーステア傾向に初期設定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
8. 前記第１キャンバ角は、前記車両が直進走行をするときのキャンバ角の所定角からネガティブ方向に変化した角度であることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両用制御装置。

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