JP2012206628A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャンバ角調整装置の故障により、一部の車輪のキャンバ角が制御不能となった場合でも、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】故障により旋回内輪（左の後輪２ＲＬ）が調整不能となった場合には、旋回外輪（右の後輪２ＲＲ）に、旋回内輪よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角を付与する。一方、故障により旋回外輪（右の後輪２ＲＲ）が調整不能となった場合には、旋回内輪（左の後輪２ＲＬ）へのネガティブキャンバの付与を解除する。これにより、車両のステア特性を、オーバーステア傾向を減少させる、或いは、アンダーステア傾向を増加させる方向へ変化させ、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、キャンバ角調整装置の故障により、一部の車輪のキャンバ角が制御不能となった場合でも、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

従来より、アクチュエータ（キャンバ角調整装置）を利用して、車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車速を検出し、車速が所定の速度以上に達すると、車輪にネガティブキャンバを付与することで、旋回時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報（第２頁上左欄第１０行から第１９行、第１図および第４図など）

しかしながら、上述した従来の技術では、アクチュエータ（キャンバ角調整装置）の故障により、一部の車輪のキャンバ角が調整不能（例えば、スティック或いは可動範囲の制限など）となると、車両全体としての車輪のキャンバ角の設定が不適切となり、車両の旋回時の走行安定性の低下を招く虞があるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、キャンバ角調整装置の故障により、一部の車輪のキャンバ角が調整不能となった場合でも、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１又は２に記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され車輪のキャンバ角が調整されると、車両のステア特性がアンダーステア傾向とされる。その結果、車両の旋回時の走行安定性が確保される。

この場合、キャンバ角調整装置の少なくとも一部が故障し、その故障により複数の車輪の一部が目標角度に調整不能となることで、車両のステア特性が故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態となった場合でも、請求項１又は２によれば、故障時調整手段により、故障した一部のキャンバ角調整装置とは異なる他のキャンバ角調整装置を作動させ、調整不能となった一部の車輪とは異なる他の車輪のキャンバ角を調整することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。

即ち、上記故障により車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、その車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

なお、請求項２において、「車両のステア特性が故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態である」とは、アンダーステア傾向が減少した結果、車両のステア特性がオーバーステア傾向となっている状態も含む趣旨である。

請求項３又は５に記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は２から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整手段は、車両の旋回時に、キャンバ角調整装置を作動させ、左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる旋回時キャンバ角に調整するので、車両のステア特性をアンダーステア傾向として、車両の旋回時の走行安定性を確保できる。

この場合、キャンバ角調整装置の故障により、左右の後輪の内の一方の後輪のキャンバ角が少なくとも旋回時キャンバ角に調整されず、車両のステア特性が故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態となった場合でも、請求項３によれば、旋回時キャンバ角に調整されない一方の後輪が旋回内輪であるかを旋回内輪故障判断手段により判断し、その一方の後輪が旋回内輪であると判断されると、旋回外輪である他方の後輪のキャンバ角を、少なくとも一方の後輪（旋回内輪）のキャンバ角よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角に旋回外輪調整手段により調整することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。

即ち、請求項３によれば、上記故障により旋回内輪が旋回時キャンバ角に調整不能となることで、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、旋回外輪に、旋回内輪よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角を付与することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

一方、請求項５によれば、旋回時キャンバ角に調整されない一方の後輪が旋回外輪であるかを旋回外輪故障判断手段により判断し、その一方の後輪が旋回外輪であると判断されると、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角を、少なくとも一方の後輪（旋回外輪）のキャンバ角よりも絶対値が小さなネガティブのキャンバ角に旋回内輪調整手段により調整することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。

即ち、請求項５によれば、上記故障により旋回外輪が旋回時キャンバ角に調整不能となることで、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、旋回内輪に、旋回外輪よりも絶対値が小さなネガティブのキャンバ角を付与することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

請求項４又は６に記載の車両用制御装置によれば、請求項３又は５に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整手段は、車両の旋回時には左右の後輪のキャンバ角を旋回時キャンバ角に調整するので、車両のステア特性をアンダーステア傾向として、車両の旋回時の走行安定性を確保できる一方、車両の非旋回時には、左右の後輪のキャンバ角を０度または旋回時キャンバ角よりも絶対値が小さなネガティブとなる非旋回時キャンバ角に調整するので、車両の非旋回時の走行安定性を確保しつつ、車輪の偏磨耗を抑制できる。

この場合、故障時における一方の後輪（即ち、旋回時キャンバ角に調整不能となった車輪）のキャンバ角の可動範囲が非旋回時キャンバ角と旋回時キャンバ角よりも非旋回時キャンバ角に近い閾値キャンバ角との間となった場合、又は、故障時における一方の後輪のキャンバ角が非旋回時キャンバ角と閾値キャンバ角との間の角度で固定（スティック）されると、車両のステア特性が故障の前よりもアンダーステア傾向が減少する状態となるところ、請求項４によれば、上記状態であると状態判断手段により判断した場合に、故障時における一方の後輪が旋回内輪であれば、旋回外輪である他方の後輪のキャンバ角を旋回時キャンバ角（即ち、旋回内輪よりも絶対値の大きなネガティブのキャンバ角）に調整するので、車両のステア特性をアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。その結果、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

一方、請求項６によれば、上記状態であると状態判断手段により判断した場合に、故障時における一方の後輪が旋回外輪であれば、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角を非旋回時キャンバ角（即ち、旋回時キャンバ角よりも絶対値の小さなネガティブのキャンバ角）に調整するので、少なくとも旋回内輪のキャンバ角が旋回時キャンバ角に調整される場合よりも、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。その結果、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

このように、請求項４及び６では、左右の後輪のキャンバ角を、故障の有無に関わらず、旋回時キャンバ角と非旋回時キャンバ角との２種類のみに調整する構成であり、故障時であってもキャンバ角調整装置を作動させる際の制御方法を変更する必要がない。よって、車両のキャンバ角調整装置の構造を簡素化することができると共に、そのキャンバ角調整装置を作動させる制御方法を簡素化することができるという効果がある。

請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項５記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の旋回時の走行安定性をより確実に確保することができるという効果がある。即ち、旋回外輪は接地荷重が高くなるため、旋回外輪のキャンバ角が旋回時キャンバ角に調整不能となった場合には、その旋回外輪のキャンバスラストの影響が比較的大きくなり、車両のステア特性がオーバーステア傾向となる虞が高い。一方で、旋回内輪は接地荷重が低く、旋回内輪のキャンバスラストの影響が比較的小さくなるため、ネガティブのキャンバ角の絶対値を小さくするだけでは、オーバーステア傾向を減少させることが困難となる。これに対し、請求項７によれば、旋回内輪調整手段は、旋回外輪故障判断手段により一方の後輪（即ち、旋回時キャンバ角に調整不能となった車輪）が旋回外輪であると判断された場合に、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角をポジティブのキャンバ角に調整するので、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることを、より効果的に達成できる。その結果、車両の旋回時の走行安定性の確保をより確実に達成できる。

請求項８又は９に記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は２若しくは８に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整手段は、車両の旋回時に、キャンバ角調整装置を作動させ、左右の前輪のキャンバ角をポジティブとなる前輪旋回時キャンバ角に調整すると共に、左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる後輪旋回時キャンバ角に調整するので、車両のステア特性をアンダーステア傾向として、車両の旋回時の走行安定性を確保できる。

この場合、キャンバ角調整装置の故障により、左右の前輪のキャンバ角または左右の後輪のキャンバ角が前輪旋回時キャンバ角または後輪旋回時キャンバ角に調整されず、車両のステア特性が故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態となった場合でも、請求項８によれば、左右の前輪が前輪旋回時キャンバ角に調整されないのかを前輪故障判断手段により判断し、左右の前輪が前輪旋回時キャンバ角に調整されないと判断されると、左右の後輪のキャンバ角を少なくとも後輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角に後輪調整手段により調整することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。

即ち、請求項８によれば、上記故障により左右の前輪が前輪旋回時キャンバ角に調整不能となることで、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、左右の後輪に、後輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角を付与することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

一方、請求項９によれば、左右の後輪が後輪旋回時キャンバ角に調整されないのかを後輪故障判断手段により判断し、左右の後輪が後輪旋回時キャンバ角に調整されないと判断されると、左右の前輪のキャンバ角を少なくとも前輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなポジティブのキャンバ角に前輪調整手段により調整することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることができる。

即ち、請求項９によれば、上記故障により左右の後輪が後輪旋回時キャンバ角に調整不能となることで、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、左右の前輪に、前輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなポジティブのキャンバ角を付与することで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができるという効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 旋回判断処理を示すフローチャートである。 角度状態判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 左旋回する車両の背面視を模式的に図示した模式図である。 第２実施の形態における懸架装置の正面図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 左旋回する車両の背面視を模式的に図示した模式図である。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第３実施の形態における角度状態判断処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 左旋回する車両の背面視を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，４０と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，４０は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、懸架装置４０が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置４についての説明を省略する。

図２に示すように、懸架装置４は、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がショックアブソーバ４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が本実施の形態では０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを懸架する懸架装置４０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵可能に懸架する点、及び、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、キャンバ角センサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。

図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の各装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、左輪故障フラグ７３ｂ、右輪故障フラグ７３ｃ及び旋回フラグ７３ｄが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角のいずれに調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、後述するキャンバ制御処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。具体的には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。

左輪故障フラグ７３ｂ及び右輪故障フラグ７３ｃは、左の後輪２ＲＬのキャンバ角および右の後輪２ＲＲのキャンバ角がそれぞれ指令角度に対して適性に調整されているか否かを示すフラグであり、後述する角度状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。即ち、両フラグ７３ｂ，７３ｃは、それぞれ通常状態ではオフされているが、例えば、キャンバ角調整装置４４（ＲＬモータ４４ＲＬ等）の機械的または電気的な故障により、指令角度に対して適切な角度のキャンバ角に調整されていないことが検出された場合にはオンに切り替えられる。

なお、本実施の形態では、左の後輪２ＲＬのキャンバ角または右の後輪２ＲＲのキャンバ角の可動範囲が０°から−１°の範囲に規制されている場合、及び、左の後輪２ＲＬのキャンバ角または右の後輪２ＲＲのキャンバ角が０°から−１°の間の角度で固定（スティック）されている場合に、左輪故障フラグ７３ｂまたは右輪故障フラグ７３ｃがオンされる。

旋回フラグ７３ｄは、車両１の走行状態が旋回状態であるか否かを示すフラグであり、後述する旋回判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における旋回フラグ７３ｄは、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量に満たない場合にオフに切り替えられる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４のウォームホイール４５（図２参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの回転駆動力により回転されたウォームホイール４５の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。

なお、各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４４は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの位置制御を行う。

また、駆動制御回路は、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ウォームホイール４５の回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。

但し、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整した状態では、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲの電気的な駆動を解除（オフ）する。上述したように、第１キャンバ状態または第２キャンバ状態では、第１連結軸４８、第２連結軸４９及び回転軸４５ａが一直線上に並んで位置するため、アーム４６からウォームホイール４５へ力が加わった場合でも、ウォームホイール４５を回転させる方向の力成分の発生を抑制できるからである。これにより各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの消費エネルギーを抑制できる。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

次いで、図４を参照して、旋回判断処理について説明する。図４は、旋回判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の旋回状態にあるかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、旋回判断処理に関し、まず、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。なお、Ｓ２の処理では、Ｓ１の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、旋回フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３）、この旋回判断処理を終了する。即ち、この旋回判断処理では、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の走行状態が所定の旋回状態にあると判断する。

一方、Ｓ２の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、車両１の走行状態は所定の直進状態であるので、旋回フラグ７３ｄをオフして（Ｓ４）、この旋回判断処理を終了する。

次いで、図５を参照して、角度状態判断処理について説明する。図５は、角度状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が指令角度に対して適性な角度に設定されているか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、角度状態判断処理に関し、まず、左の後輪２ＲＬのキャンバ角が適正であるかを判断する（Ｓ１１）。即ち、キャンバ角調整装置４４（ＲＬモータ４４ＲＬ等）や懸架装置４等の機械的または電気的な故障により、車輪２のキャンバ角を調整不能な状態（例えば、スティック或いは可動範囲の制限など）が生じていないかを判断する。

なお、Ｓ１１の処理は、ＲＬポジションセンサ９４ＲＬ（図３参照）の出力値から得られるウォームホイール４５（図２参照）の位相と、ＲＬモータ４４ＲＬ（図３参照）への指令角度とに基づいて、左の後輪２ＲＬのキャンバ角が適正であるかを判断する。

即ち、ＲＬモータ４４ＲＬへの角度指令が、左の後輪２ＲＬのキャンバ角を第１キャンバ角（本実施の形態では−３°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が第１キャンバ角に対応する位相範囲（即ち、センサの検出精度や部品の寸法精度を考慮した所定の誤差範囲であって、例えば、−３．１°≦θ≦−２．９°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されているとして、Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正である（Ｓ１１：Ｙｅｓ）と判断される。

同様に、角度指令が第２キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が第２キャンバ角に対応する位相範囲（例えば、−０．１°≦θ≦０．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されているとして、Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正である（Ｓ１１：Ｙｅｓ）と判断される。

一方、ＲＬモータ４４ＲＬへの角度指令が、左の後輪２ＲＬのキャンバ角を第１キャンバ角（本実施の形態では−３°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が所定の位相範囲（本実施の形態では、−１°＜θ≦−０．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されていないものとして、Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではない（Ｓ１１：Ｎｏ）と判断される。

同様に、角度指令が第２キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合に、ウォームホイールの位相が上述した所定の位相範囲（−１°＜θ≦−０．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されていないものとして、Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではない（Ｓ１１：Ｎｏ）と判断される。

なお、角度指令が第１キャンバ角または第２キャンバ角を指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が別の位相範囲（−２．９°＜θ≦−１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、車輪２（左の後輪２ＲＬ）に比較的大きなキャンバ角が付与された状態での故障であるので、割り込み処理（図示せず）が実行され、緊急の警告処理（例えば、走行を禁止する処理など）が実行される。キャンバ角調整装置４４等の故障により、このように比較的大きなキャンバ角で車輪２のキャンバ角が固定（スティック）等された状態では、直進走行における走行安定性が著しく損なわれる虞があるためである。

Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、次いで、右の後輪２ＲＲのキャンバ角は適正であるかを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理における判断方法は、Ｓ１１の処理における判断方法と同様であるので、その説明は省略する。

その結果、Ｓ１２の処理において、右の後輪２ＲＲのキャンバ角は適正であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角はいずれも適正であり、キャンバ角調整装置４４等に故障は生じていないと考えられるので、左輪故障フラグ７３ｂ及び右輪故障フラグ７３ｃ（図３参照）をいずれもオフして（Ｓ１３及びＳ１４）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ１２の処理において、右の後輪２ＲＲのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正であり、左の後輪２ＲＬに対応するキャンバ角調整装置４４（ＲＬモータ４４ＲＬ等）や懸架装置４には故障は生じていない一方、右の後輪２ＲＲに対応するキャンバ角調整装置４４（ＲＲモータ４４ＲＲ等）又は懸架装置４に故障が生じていると考えられるので、左輪故障フラグ７３ｂをオフする一方（Ｓ１５）、右輪故障フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１６）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、次いで、右の後輪２ＲＲのキャンバ角は適正であるかを判断する（Ｓ１７）。なお、Ｓ１７の処理における判断方法は、Ｓ１１の処理における判断方法と同様であるので、その説明は省略する。

その結果、Ｓ１７の処理において、右の後輪２ＲＲのキャンバ角は適正であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、右の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正であるが、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではなく、右の後輪２ＲＲに対応するキャンバ角調整装置４４（ＲＲモータ４４ＲＲ等）や懸架装置４には故障は生じていない一方、左の後輪２ＲＬに対応するキャンバ角調整装置４４（ＲＬモータ４４ＲＬ等）又は懸架装置４に故障が生じていると考えられるので、左輪故障フラグ７３ｂをオンする一方（Ｓ１８）、右輪故障フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１９）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ１７の処理において、右の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角のいずれも適正ではないので、警告処理（Ｓ２０）を実行して、この角度状態判断処理を終了する。

なお、この場合は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれもキャンバ角を適正に調整不能であるが、比較的小さなキャンバ角が付与された状態での故障であるので、警告処理（Ｓ２０）では、警告表示および最高速度規制を行う処理と共に後述するキャンバ制御処理（図６参照）をスキップする処理のみ行い、走行を禁止する処理は行わない。この場合は、比較的小さなキャンバ角で車輪２のキャンバ角が固定（スティック）等された状態であり、低速（最高速度が規制された状態）での走行であれば、走行安定性は確保できると考えられるからである。

次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ここで、キャンバ制御処理の説明においては、図７を適宜参照する。図７は、左旋回する車両１の背面視を模式的に図示した模式図であり、図７（ａ）は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態が、図７（ｂ）は旋回内輪となる左の後輪２ＲＬのキャンバ角が調整不能となった状態が、図７（ｃ）は旋回外輪となる右の後輪２ＲＲのキャンバ角が調整不能となった状態が、それぞれ図示されている。

なお、図７では、理解を容易とするために、旋回方向（左方向）を矢印を用いて模式的に図示すると共に、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２にハッチングを付しで図示する。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、旋回フラグ７３ｄがオンであるかを判断する（Ｓ３１）。その結果、旋回フラグ７３ｄがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、車両１の走行状態は所定の直進状態であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（キャンバ角を第１キャンバ角に設定する）必要はない。

よって、この場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ３２）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与（即ち、第１キャンバ角に調整）されているので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整）して（Ｓ３３）、キャンバフラグ７３ａをオフした後（Ｓ３４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態にある場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに不必要にネガティブキャンバが付与されることを回避して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏磨耗の発生を抑制することができる。

なお、Ｓ３２の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与は既に解除されている（即ち、既に第２キャンバ角に調整されている）ということなので、Ｓ３３及びＳ３４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３１の処理において、旋回フラグ７３ｄはオンであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、車両１の走行状態は所定の旋回状態であり、車両１の旋回時の走行安定性を確保するために、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角に設定）する必要があるので、Ｓ３５以降の処理により、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。

即ち、この場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、まず、Ｓ３５の処理において、左輪故障フラグ７３ｂ又は右輪故障フラグ７３ｃのいずれかがオンであるかを判断する（Ｓ３５）。その結果、これら両フラグ７３ｂ，７３ｃのいずれもオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４や懸架装置４に故障は発生しておらず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は通常通り調整可能な状態にある。

よって、この場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ３６）、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されている（即ち、第２キャンバ角に調整されている）ということなので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（即ち、第１キャンバ角に調整）して（Ｓ３７）、キャンバフラグ７３ａをオンした後（Ｓ３８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、図７（ａ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与され（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され）、車両１のステア特性をアンダーステア傾向とすることができるので、車両１の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ３６の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに既にネガティブキャンバが付与されている（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されている）ということなので、Ｓ３７及びＳ３８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３５の処理において、左輪故障フラグ７３ｂ又は右輪故障フラグ７３ｃのいずれかがオンであると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４或いは懸架装置４に故障が発生し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方のキャンバ角が第１キャンバ角に調整不能である（即ち、上述したようにキャンバ角θが−１°≦θ＜−０．１°の範囲にある）ため（図７（ｂ）又は図７（ｃ）参照）、車両１のステア特性が、故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態となっている。

よって、この場合（Ｓ３５：Ｙｅｓ）には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の故障によりキャンバ角の調整が不能となった車輪２とは別の車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することで、オーバーステア傾向を減少させる或いはアンダーステア傾向を増加させ、車両１の旋回時の走行安定性を確保する。

即ち、まず、Ｓ３９の処理において、左輪故障フラグ７３ｂ又は右輪故障フラグ７３ｃがオンされている車輪２（即ち、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２）は旋回外輪であるかを判断する（Ｓ３９）。その結果、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２は旋回外輪ではない（即ち、旋回内輪である）と判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、図７（ｂ）に示すように、旋回外輪にネガティブキャンバを付与する（即ち、旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する）ことで、車両１の旋回時の走行安定性を確保する。

よって、まず、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ４０）、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、旋回外輪へのネガティブキャンバの付与が解除されている（即ち、旋回外輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されている）ので、旋回外輪にネガティブキャンバを付与（即ち、旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整）して（Ｓ４１）、キャンバフラグ７３ａをオンした後（Ｓ３８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、故障により旋回内輪にネガティブキャンバを付与（即ち、第１キャンバ角に調整）できなくなり、車両１のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、図７（ｂ）に示すように、旋回外輪に、旋回内輪よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角（第１キャンバ角）を付与することで、車両１のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両１の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ４０の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、旋回外輪に既にネガティブキャンバが付与され（即ち、旋回外輪のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整され）、図７（ｂ）の状態が既に形成されているということなので、Ｓ４１及びＳ３８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３９の処理において、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２は旋回外輪であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、図７（ｃ）に示すように、旋回内輪へのネガティブキャンバの付与を解除する（即ち、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する）ことで、車両１の旋回時の走行安定性を確保する。

よって、まず、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ４２）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、旋回内輪にネガティブキャンバが付与されている（即ち、旋回内輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されている）ので、旋回内輪へのネガティブキャンバの付与を解除（即ち、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整）して（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオフした後（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、故障により旋回外輪にネガティブキャンバを付与（即ち、第１キャンバ角に調整）できなくなり、車両１のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、図７（ｃ）に示すように、旋回内輪に、絶対値が小さなネガティブのキャンバ角（第２キャンバ角）を付与することで、車両１のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両１の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ４２の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、旋回内輪へのネガティブキャンバの付与が既に解除され（即ち、旋回内輪のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整され）、図７（ｃ）の状態が既に形成されているということなので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

ここで、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、故障の有無に関わらず、第１キャンバ角と第２キャンバ角との２種類のみに調整する構成であり、故障時であってもキャンバ角調整装置４４を作動させる際の制御方法を変更する（即ち、故障時には、故障していない側の車輪２のキャンバ角を、第１キャンバ角および第２キャンバ角とは異なる角度のキャンバ角に調整する）必要がない。よって、車両１のキャンバ角調整装置４４の構造を簡素化することができると共に、そのキャンバ角調整装置４４を作動させる制御方法を簡素化することができる。

次いで、図８から図１０を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、旋回外輪のキャンバ角が調整不能となった場合に、旋回内輪へのネガティブキャンバの付与を解除する（第２キャンバ角に調整する）場合を説明したが（図７（ｃ）参照）、第２実施の形態では、旋回外輪のキャンバ角が調整不能となった場合に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブのキャンバ角に調整する（図１０（ｃ）参照）。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、第２実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。なお、第２実施の形態において制御対象となる車両は、第１実施の形態で説明した車両１に対し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置２０４の一部の構成（アーム２４６の長さ）が異なる点を除き、他の構成は同一である。

この懸架装置２０４について説明する。図８は、第２実施の形態における懸架装置２０４の正面図である。第２実施の形態における懸架装置２０４のアーム２４６は、第１実施の形態における懸架装置４のアーム４６に対し、その長手方向（図８左右方向）の長さが長くされている。

そのため、図８に示すように、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９が順に一直線上に並ぶと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ（図８では右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角が、プラス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１外側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では２°、以下「第３キャンバ角」と称す）に調整され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにポジティブキャンバが付与される。

また、第２実施の形態では、第１実施の形態の場合と同様に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整される。即ち、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路は、上述したように、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えているので、各ウォームホイール４５を所定の回転位置（即ち、第１キャンバ角および第２キャンバ角に対応する回転位置）で固定することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整できる。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ここで、キャンバ制御処理の説明においては、図１０を適宜参照する。図１０は、左旋回する車両１の背面視を模式的に図示した模式図であり、図７（ａ）は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態が、図７（ｂ）は旋回内輪となる左の後輪２ＲＬのキャンバ角が調整不能となった状態が、図７（ｃ）は旋回外輪となる右の後輪２ＲＲのキャンバ角が調整不能となった状態が、それぞれ図示されている。

なお、図１０では、理解を容易とするために、旋回方向（左方向）を矢印を用いて模式的に図示すると共に、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２にハッチングを付しで図示する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、各フラグ７３ａ〜７３ｄの状態に応じて、図１０（ａ）又は図１０（ｂ）に示すように、左右の車輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する（Ｓ３１〜Ｓ４１）。

ここで、第２実施の形態では、Ｓ３９の処理において、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２は旋回外輪であると判断される場合（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、図１０（ｃ）に示すように、旋回内輪にポジティブキャンバを付与する（即ち、旋回内輪のキャンバ角を第３キャンバ角に調整する）ことで、車両１の旋回時の走行安定性を確保する。

即ち、まず、旋回内輪にポジティブキャンバが付与されているかを判断し（Ｓ２４２）、旋回内輪にポジティブキャンバが付与されていないと判断される場合には（Ｓ２４２：Ｎｏ）、旋回内輪にポジティブキャンバを付与（即ち、旋回内輪のキャンバ角を第３キャンバ角に調整）して（Ｓ２４３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の旋回時の走行安定性をより確実に確保することができる。即ち、旋回外輪は接地荷重が高くなるため、図１０（ａ）に示すように旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整することができず、図１０（ｃ）に示すように旋回外輪が比較的絶対値が小さなキャンバ角で調整不能となった場合には、車両１のステア特性がオーバーステア傾向となる虞が高い。一方で、旋回内輪は接地荷重が低く、旋回内輪のキャンバスラストの影響が比較的小さくなるため、旋回内輪のキャンバ角を第２キャンバ角に設定する（即ち、そのキャンバ角の絶対値を小さくする）だけでは（図７（ｃ）参照）、オーバーステア傾向を減少させることが困難となる。

これに対し、本実施の形態では、故障した車輪２が旋回外輪である場合に、旋回内輪にポジティブキャンバを付与する（即ち、旋回内輪のキャンバ角を第３キャンバ角に調整する）ので、車両１のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように変化させることを、より効果的に達成できる。その結果、車両１の旋回時の走行安定性の確保をより確実に達成できる。

なお、Ｓ２４２の処理において、旋回内輪にポジティブキャンバが付与されていると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、旋回内輪のキャンバ角が第３キャンバ角に調整され、図１０（ｃ）の状態が既に形成されているということなので、Ｓ２４３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

次いで、図１１から図１４を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置３００について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００によりキャンバ角の調整が行われる車輪２が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲである場合を説明したが、第３実施の形態における車両用制御装置３００は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角とをそれぞれ調整する。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、第３実施の形態における車両用制御装置３００が制御対象とする車両は、第２実施の形態で説明した懸架装置２０４を４個備え、これら４個の懸架装置２０４により、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが懸架される。この点を除き、他の構成は第１実施の形態で説明した車両１と同一である。

図１１は、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。図１１に示すように、車両用制御装置３００のＲＡＭ３７３には、キャンバフラグ７３ａ、前輪故障フラグ３７３ｂ、後輪故障フラグ３７３ｃ及び旋回フラグ７３ｄが設けられている。

前輪故障フラグ３７３ｂ及び後輪故障フラグ３７３ｃは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がそれぞれ指令角度に対して適性に調整されているか否かを示すフラグであり、後述する角度状態判断処理（図１２参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。即ち、両フラグ３７３ｂ，３７３ｃは、それぞれ通常状態ではオフされているが、例えば、キャンバ角調整装置３４４（ＦＬモータ３４４ＦＬ等）の機械的または電気的な故障により、指令角度に対して適切な角度のキャンバ角に調整されていないことが検出された場合にはオンに切り替えられる。

なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の可動範囲が０°から１°の範囲に規制されている場合、又は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が０°から１°の間の角度で固定（スティック）されている場合に、前輪故障フラグ３７３ｂがオンされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の可動範囲が０°から−１度の範囲に規制されている場合、又は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が０°から−１°の間の角度で固定（スティック）されている場合に、後輪故障フラグ３７３ｃがオンされる。

キャンバ角調整装置３４４は、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを懸架する各懸架装置２０４のウォームホイール４５（図８参照）へ回転駆動力を付与するＦＬモータ３４４ＦＬ及びＦＲモータ３４４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する各懸架装置２０４のウォームホイール４５へ回転駆動力を付与するＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲと、それら各モータ３４４ＦＬ，３４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲの回転駆動力により回転されたウォームホイール４５の位相をそれぞれ検出するＦＬポジションセンサ３９４ＦＬ、ＦＲポジションセンサ３９４ＦＲ、ＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ３９４ＦＬ〜９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ３４４ＦＬ，３４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。

なお、各モータ３４４ＦＬ，３４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲはそれぞれ同一の構成である。また、駆動制御回路は、上述した通り、各モータ３４４ＦＬ，３４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備える。よって、サーボロックにより、各ウォームホイール４５を所定の回転位置で固定することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を所望の角度に設定できる。

ここで、第３実施の形態では、車両の旋回時には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角がポジティブのキャンバ角（本実施の形態では２°、以下「第５キャンバ角」と称す）に調整されると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がネガティブのキャンバ角（本実施の形態では−２°、以下「第６キャンバ角」と称す）に調整される。一方、車両の非旋回時には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が本実施の形態では０°（以下「第７キャンバ角」と称す）に調整される。

また、キャンバ角調整装置３４４の故障により、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整不能となり、前輪故障フラグ３４４ｂ又は後輪故障フラグ３４４ｃがオンされた場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が増加される。本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは３°（以下「前輪故障時角」と称す）に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは−３°（以下「後輪故障時角」と称す）に、それぞれ増加される。

次いで、図１２を参照して、第３実施の形態における角度状態判断処理について説明する。図１２は、第３実施の形態における角度状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がそれぞれ指令角度に対して適性な角度に設定されているか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態における角度状態判断処理に関し、まず、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が適正であるかを判断する（Ｓ３１１）。即ち、キャンバ角調整装置３４４（ＦＬモータ３４４ＦＬ等）や懸架装置２０４等の機械的または電気的な故障により、車輪２のキャンバ角を調整不能な状態（例えば、スティック或いは可動範囲の制限など）が生じていないかを判断する。

なお、Ｓ３１１の処理は、ＦＬポジションセンサ３９４ＦＬ等（図１１参照）の出力値から得られるウォームホイール４５（図８参照）の位相と、ＦＬモータ３４４ＦＬ（図１１参照）への指令角度とに基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が適正であるかを判断する。

即ち、ＦＬモータ３４４ＦＬへの角度指令が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第５キャンバ角（本実施の形態では２°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が第５キャンバ角に対応する位相範囲（即ち、センサの検出精度や部品の寸法精度を考慮した所定の誤差範囲であって、例えば、１．９°≦θ≦２．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されているとして、Ｓ３１１の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正である（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）と判断される。

同様に、角度指令が第７キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が第７キャンバ角に対応する位相範囲（例えば、−０．１°≦θ≦０．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されているとして、Ｓ３１１の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正である（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）と判断される。

一方、ＦＬモータ３４４ＦＬへの角度指令が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第５キャンバ角（本実施の形態では２°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が所定の位相範囲（本実施の形態では、０．１°＜θ≦１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されていないものとして、Ｓ３１１の処理において、左の後輪２ＲＬのキャンバ角は適正ではない（Ｓ３１１：Ｎｏ）と判断される。

同様に、角度指令が第７キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合に、ウォームホイールの位相が上述した所定の位相範囲（０．１°＜θ≦１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されていないものとして、Ｓ３１１の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正ではない（Ｓ３１１：Ｎｏ）と判断される。

なお、角度指令が第５キャンバ角または第７キャンバ角を指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が別の位相範囲（θ＜−０．１°又は１°＜θのキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、割り込み処理（図示せず）が実行され、緊急の警告処理（例えば、走行を禁止する処理など）が実行される。このような状態では、直進時または旋回時における走行安定性が著しく損なわれる虞があるためである。

Ｓ３１１の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正であると判断される場合には（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、次いで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正であるかを判断する（Ｓ３１２）。

ここで、Ｓ３１２の処理では、ＲＬモータ４４ＲＬへの角度指令が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第６キャンバ角（本実施の形態では−２°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が第６キャンバ角に対応する位相範囲（即ち、センサの検出精度や部品の寸法精度を考慮した所定の誤差範囲であって、例えば、−２．１°≦θ≦−１．９°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されているとして、Ｓ３１２の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正である（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）と判断される。なお、角度指令が第７キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合は、Ｓ３１１の処理と同様であるので、その説明は省略する。

一方、ＲＬモータ４４ＲＬへの角度指令が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第６キャンバ角（本実施の形態では−２°）に調整することを指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が所定の位相範囲（本実施の形態では、−１°≦θ＜−０．１°のキャンバ角θに対応する位相範囲）内にあれば、角度指令通りにキャンバ角が調整されていないものとして、Ｓ３１２の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正ではない（Ｓ３１２：Ｎｏ）と判断される。なお、角度指令が第７キャンバ角（本実施の形態では０°）を指令するものである場合は、Ｓ３１１の処理と同様であるので、その説明は省略する。

なお、角度指令が第６キャンバ角または第７キャンバ角を指令するものである場合に、ウォームホイール４５の位相が別の位相範囲（θ＜−１°又は０．１°＜θのキャンバ角θに対応する位相範囲）内にある場合は、Ｓ３１１の処理と同様であるので、その説明は省略する。

その結果、Ｓ３１２の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正であると判断される場合には（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角はいずれも適正であり、キャンバ角調整装置３４４等に故障は生じていないと考えられるので、前輪故障フラグ３７３ｂ及び後輪故障フラグ３７３ｃ（図１１参照）をいずれもオフして（Ｓ３１３及びＳ３１４）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ３１２の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ３１２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するキャンバ角調整装置３４４（ＦＬモータ３４４ＦＬ等）や懸架装置２０４には故障は生じていない一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応するキャンバ角調整装置３４４（ＲＲモータ４４ＲＲ等）又は懸架装置２０４に故障が生じていると考えられるので、前輪故障フラグ３７３ｂをオフする一方（Ｓ３１５）、後輪故障フラグ３７３ｃをオンして（Ｓ３１６）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ３１１の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ３１１：Ｎｏ）、次いで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正であるかを判断する（Ｓ３１７）。なお、Ｓ３１７の処理における判断方法は、Ｓ３１２の処理における判断方法と同様であるので、その説明は省略する。

その結果、Ｓ３１７の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは適正であると判断される場合には（Ｓ３１７：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正であるが、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は適正ではなく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応するキャンバ角調整装置３４４（ＲＲモータ４４ＲＲ等）や懸架装置２０４には故障は生じていない一方、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するキャンバ角調整装置３４４（ＦＬモータ３４４ＦＬ等）又は懸架装置２０４に故障が生じていると考えられるので、前輪故障フラグ３７３ｂをオンする一方（Ｓ３１８）、後輪故障フラグ３７３ｃをオフして（Ｓ３１９）、この角度状態判断処理を終了する。

Ｓ３１７の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は適正ではないと判断される場合には（Ｓ３１７：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角のいずれも適正ではないので、警告処理（Ｓ２０）を実行して、この角度状態判断処理を終了する。

なお、この場合は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角のいずれも適正に調整不能であるが、警告処理（Ｓ２０）では、警告表示および最高速度規制を行う処理と共に後述するキャンバ制御処理（図１３参照）をスキップする処理のみ行い、走行を禁止する処理は行わない。この場合は、比較的小さなキャンバ角で車輪２のキャンバ角が固定（スティック）等された状態であると共に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにはポジティブのキャンバ角が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにはネガティブのキャンバ角が、それぞれ付与された状態での故障であるので、低速（最高速度が規制された状態）での走行であれば、走行安定性は確保できると考えられるからである。

次いで、図１２を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１２は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態に応じて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ここで、キャンバ制御処理の説明においては、図１４を適宜参照する。図１４は、左旋回する車両の背面視を模式的に図示した模式図であり、図１４（ａ）は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第５キャンバ角に調整されると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第６キャンバ角に調整された状態が、図１４（ｂ）は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が調整不能となった状態が、図１４（ｃ）は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整不能となった状態が、それぞれ図示されている。

なお、図１４では、理解を容易とするために、旋回方向（左方向）を矢印を用いて模式的に図示すると共に、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２にハッチングを付しで図示する。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、旋回フラグ７３ｄがオンではない（即ち、オフである）と判断され（Ｓ３１：Ｎｏ）、かつ、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにポジティブキャンバ及びネガティブキャンバがそれぞれ付与（即ち、第５キャンバ角および第６キャンバ角にそれぞれ調整）されているので、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのポジティブキャンバ及びネガティブキャンバの付与をそれぞれ解除（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第７キャンバ角に調整）して（Ｓ３３３）、キャンバフラグ７３ａをオフした後（Ｓ３４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態にある場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにそれぞれ不必要にポジティブキャンバ及びネガティブキャンバが付与されることを回避して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏磨耗の発生を抑制することができる。

なお、Ｓ３２の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのポジティブキャンバ及びネガティブキャンバの付与は既に解除されている（即ち、既に第７キャンバ角に調整されている）ということなので、Ｓ３３３及びＳ３４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３１の処理において、旋回フラグ７３ｄはオンであると判断され（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、車両の旋回時の走行安定性を確保する必要がある場合には、Ｓ３３５以降の処理により、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与すると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（図１４（ａ）参照）。

即ち、この場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、まず、Ｓ３３５の処理において、前輪故障フラグ３７３ｂ又は後輪故障フラグ３７３ｃのいずれかがオンであるかを判断する（Ｓ３３５）。その結果、これら両フラグ３７３ｂ，３７３ｃのいずれもオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３３５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置３４４や懸架装置２０４に故障は発生しておらず、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角はそれぞれ通常通り調整可能な状態にある。

よって、この場合には（Ｓ３３５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ３６）、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲへのポジティブキャンバの付与および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与がそれぞれ解除されている（即ち、第７キャンバ角に調整されている）ということなので、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与すると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（即ち、第５キャンバ角および第６キャンバ角にそれぞれ調整）して（Ｓ３３７）、キャンバフラグ７３ａをオンした後（Ｓ３８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、図１４（ａ）に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバが付与されると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与され（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第５キャンバ角に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第６キャンバ角に、それぞれ調整され）、車両のステア特性をアンダーステア傾向とすることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ３６の処理において、キャンバフラグ７３ａはオンであると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに既にポジティブキャンバが付与されると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに既にネガティブキャンバが付与されている（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第５キャンバ角に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第６キャンバ角に、それぞれ調整されている）ということなので、Ｓ３３７及びＳ３８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３３５の処理において、前輪故障フラグ３７３ｂ又は後輪故障フラグ３７３ｃのいずれかがオンであると判断される場合には（Ｓ３３５：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置３４４或いは懸架装置２０４に故障が発生し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角のいずれか一方が第５キャンバ角または第６キャンバ角に調整不能である（即ち、上述したようにキャンバ角θが０．１°＜θ≦１°又は−１°≦θ＜−０．１°の範囲にある）ため（図１４（ｂ）又は図１４（ｃ）参照）、車両のステア特性が、故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態となっている。

よって、この場合（Ｓ３３５：Ｙｅｓ）には、故障によりキャンバ角の調整が不能となった車輪２とは別の車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角（前輪故障時角または後輪故障時角）に調整することで、オーバーステア傾向を減少させる或いはアンダーステア傾向を増加させ、車両の旋回時の走行安定性を確保する。

即ち、まず、Ｓ３３９の処理において、前輪故障フラグ３７３ｂ又は後輪故障フラグ３７３ｃがオンされている車輪２（即ち、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２）は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲであるかを判断する（Ｓ３３９）。その結果、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲではない（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲである）と判断される場合には（Ｓ３３９：Ｎｏ）、図１４（ｂ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのネガティブキャンバを増加させる（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第６キャンバ角（−２°）から後輪故障時角（−３°）に調整する）ことで、車両の旋回時の走行安定性を確保する。

よって、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は後輪故障時角に調整されているかを判断し（Ｓ３４０）、後輪故障時角に調整されていないと判断される場合には（Ｓ３４０：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は未だ第６キャンバ角であるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのネガティブキャンバを第６キャンバ角から後輪故障時角に増加させ（Ｓ３４１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、故障により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与（即ち、第５キャンバ角に調整）できなくなり、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、図１４（ｂ）に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのネガティブキャンバを増加させることで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ３４０の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は後輪故障時角に調整されていると判断される場合には（Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのネガティブキャンバが既に増加され（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第６キャンバ角に調整され）、図１４（ｂ）の状態が既に形成されているということなので、Ｓ３４１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ３３９の処理において、故障によりキャンバ角が調整不能となった車輪２は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲであると判断される場合には（Ｓ３３９：Ｙｅｓ）、図１４（ｃ）に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのポジティブキャンバを増加させる（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第５キャンバ角（２°）から前輪故障時角（３°）に調整する）ことで、車両の旋回時の走行安定性を確保する。

よって、まず、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は前輪故障時角に調整されているかを判断し（Ｓ３４２）、前輪故障時角に調整されていないと判断される場合には（Ｓ３４２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は未だ第５キャンバ角であるので、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのポジティブキャンバを第５キャンバ角から前輪故障時角に増加させ（Ｓ３４３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、故障により左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（即ち、第６キャンバ角に調整）できなくなり、車両のステア特性が、アンダーステア傾向が減少した状態、或いは、オーバーステア傾向となった場合でも、図１４（ｃ）に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのポジティブキャンバを増加させることで、車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように、或いは、アンダーステア傾向が増加するように変化させることができるので、車両の旋回時の走行安定性を確保することができる。

なお、Ｓ３４２の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は前輪故障時角に調整されていると判断される場合には（Ｓ３４２：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのポジティブキャンバが既に増加され（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第５キャンバ角に調整され）、図１４（ｃ）の状態が既に形成されているということなので、Ｓ３４３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

なお、図５に示すフローチャート（角度状態判断処理）において、請求項１記載の故障検出手段としてはＳ１１，Ｓ１２及びＳ１７の処理が、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ３７，Ｓ４１及びＳ４３の処理が、状態判断手段としてはＳ３５及びＳ３９の処理が、故障時調整手段としてはＳ４１及びＳ４３の処理が、請求項３記載の旋回内輪故障判断手段としてはＳ３９の処理が、旋回外輪調整手段としてはＳ４１の処理が、請求項５記載の旋回外輪故障判断手段としてはＳ３９の処理が、旋回内輪調整手段としてはＳ４３の処理が、それぞれ該当する。

図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ３７，Ｓ４１及びＳ２４３の処理が、状態判断手段としてはＳ３５及びＳ３９の処理が、故障時調整手段としてはＳ４１及びＳ２４３の処理が、請求項３記載の旋回内輪故障判断手段としてはＳ３９の処理が、旋回外輪調整手段としてはＳ４１の処理が、請求項５記載の旋回外輪故障判断手段としてはＳ３９の処理が、旋回内輪調整手段としてはＳ２４３の処理が、それぞれ該当する。

図１２に示すフローチャート（角度状態判断処理）において、請求項１記載の故障検出手段としてはＳ３１１，Ｓ３１２及びＳ３１７の処理が、図１３に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ３３７，Ｓ３４１及びＳ３４３の処理が、状態判断手段としてはＳ３３５及びＳ３３９の処理が、故障時調整手段としてはＳ３４１及びＳ３４３の処理が、請求項８記載の前輪故障判断手段としてはＳ３３５及びＳ３３９の処理が、後輪調整手段としてはＳ３４１の処理が、請求項９記載の後輪故障判断手段としてはＳ３３５及びＳ３３９の処理が、前輪調整手段としてはＳ３４３の処理が、それぞれ該当する。

なお、上記各実施の形態において、請求項３又は５に記載の「旋回時キャンバ角」としては「第１キャンバ角」が、請求項４又は６に記載の「非旋回時キャンバ角」としては「第２キャンバ角」が、「閾値キャンバ角」としては「−１°」が、請求項８又は９に記載の「前輪旋回時キャンバ角」としては「第５キャンバ角」が、「後輪旋回時キャンバ角」としては「第６キャンバ角」が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１から第３キャンバ角および第５から第７キャンバ角の値はそれぞれ任意に設定することができる。

例えば、上記第１及び第２実施の形態では、第１キャンバ角が−３°に、第２キャンバ角が０°に、第３キャンバ角が２°に、それぞれ設定される場合を説明したが、これらの内の一部のみを変更しても良く、或いは、全部を変更しても良い。例えば、第１キャンバ角、第２キャンバ角および第３キャンバ角を、−３°、−１°及び２°としても良く、或いは、−４°、−１°及び３°としても良い。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を調整する構造の一例としてキャンバ角調整装置４４を用いる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、公知の他の構造を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、その説明を省略したが、キャンバ角調整装置４４等の故障により、左右の車輪２の内の一方の車輪２のみが調整不能となった場合、車両１の非旋回時には、左右の車輪２の内の調整可能な他方の車輪２のキャンバ角を、調整不能な一方の車輪２のキャンバ角に一致させるように調整することが好ましい。車両１の非旋回時（直進走行時）の走行安定性を確保できるからである。

上記第１及び第２実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整する場合を、第３実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置３４４により調整する場合を、それぞれ説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角のみをキャンバ角調整装置により調整することは当然可能である。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は、第１又は第２実施の形態における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角と逆向きのキャンバ角を付与するように制御すれば良い。即ち、車両の旋回時には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバ（例えば３°）を付与し（図６のＳ３７に対応）、車両の非旋回時には、キャンバ角を０°に調整するか又は旋回時よりも絶対値が小さなポジティブのキャンバ角（例えば１°）に調整する（図６のＳ３３に対応）。また、旋回内輪が故障している場合には、旋回外輪にポジティブキャンバ（例えば３°）を付与し（図６のＳ４１に対応）、旋回外輪が故障している場合には、旋回内輪のキャンバ角を非旋回時と同等のキャンバ角（例えば０°或いは１°）に調整するか（図６のＳ４３に対応）、或いは、旋回内輪にネガティブキャンバ（例えば−３°）を付与する（図１０のＳ２４３に対応）。

上記第３実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方が２輪（左右輪）とも同時に調整不能となる場合を説明したが、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方において、１輪（左輪または右輪）のみが調整不能となった場合には、左右輪の内の調整可能な車輪を、上記第１及び第２実施の形態または上記変形例（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角のみを調整する例）で説明した場合と同様に制御すれば良い。即ち、少なくともオーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように、キャンバ角を調整する。

１００，３００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４，３４４ キャンバ角調整装置

Claims (9)

1. 複数の車輪と、それら複数の車輪のキャンバ角を調整する複数のキャンバ角調整装置と、を備えた車両に対し、前記車両の旋回時に、前記キャンバ角調整装置を作動させ前記車輪のキャンバ角を調整することで、前記車両のステア特性をアンダーステア傾向とするキャンバ角調整手段を備える車両用制御装置において、
   前記複数のキャンバ角調整装置の故障を検出する故障検出手段を備え、
   前記キャンバ角調整手段は、前記故障検出手段により前記複数のキャンバ角調整装置の少なくとも一部の故障が検出された場合に、前記故障が検出された一部のキャンバ角調整装置とは異なる他のキャンバ角調整装置を作動させ、前記車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するようにする故障時調整手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記故障検出手段により前記複数のキャンバ角調整装置の少なくとも一部の故障が検出された場合に、その故障により前記複数の車輪の内の一部の車輪のキャンバ角が少なくとも目標角度に調整されず、前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であるかを判断する状態判断手段と、を備え、
   前記前記故障時調整手段は、前記状態判断手段により前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であると判断される場合に、前記一部のキャンバ角調整装置とは異なる他のキャンバ角調整装置を作動させ、前記一部の車輪とは異なる他の車輪のキャンバ角を調整することで、前記車両のステア特性を、オーバーステア傾向が減少するように或いはアンダーステア傾向が増加するように制御することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両は、前記複数の車輪が、左右の前輪と、左右の後輪と、を備えると共に、前記左右の後輪のキャンバ角を前記キャンバ角調整装置が調整し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記車両の旋回時に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記車両の旋回時に、前記左右の後輪の内の一方の後輪のキャンバ角が少なくとも前記旋回時キャンバ角に調整されず、前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であるかを判断し、
   前記故障時調整手段は、
   前記旋回時キャンバ角に調整されない一方の後輪が旋回内輪であるかを判断する旋回内輪故障判断手段と、
   その旋回内輪故障判断手段により前記一方の後輪が旋回内輪であると判断された場合に、旋回外輪である他方の後輪のキャンバ角を少なくとも前記一方の後輪のキャンバ角よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角に調整する旋回外輪調整手段と、を備えることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
4. 前記キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置の作動により、前記車両の旋回時には前記左右の後輪のキャンバ角を前記旋回時キャンバ角に調整する一方、前記車両の非旋回時には、前記左右の後輪のキャンバ角を０度または前記旋回時キャンバ角よりも絶対値が小さなネガティブとなる非旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記故障時における前記一方の後輪のキャンバ角の可動範囲が前記非旋回時キャンバ角と前記旋回時キャンバ角よりも前記非旋回時キャンバ角に近い閾値キャンバ角との間となった場合、又は、前記故障時における前記一方の後輪のキャンバ角が前記非旋回時キャンバ角と前記閾値キャンバ角との間の角度で固定された場合に、前記車両のステア特性が前記故障の前よりもアンダーステア傾向が減少する状態と判断し、
   前記旋回外輪調整手段は、前記旋回内輪故障判断手段により前記一方の後輪が旋回内輪であると判断された場合に、旋回外輪である他方の後輪のキャンバ角を前記旋回時キャンバ角に調整することを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
5. 前記車両は、前記複数の車輪が、左右の前輪と、左右の後輪と、を備えると共に、前記左右の後輪のキャンバ角を前記キャンバ角調整装置が調整し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記車両の旋回時に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記車両の旋回時に、前記左右の後輪の内の一方の後輪のキャンバ角が少なくとも前記旋回時キャンバ角に調整されず、前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であるかを判断し、
   前記故障時調整手段は、
   前記旋回時キャンバ角に調整されない一方の後輪が旋回外輪であるかを判断する旋回外輪故障判断手段を備え、
   その旋回外輪故障判断手段により前記一方の後輪が旋回外輪であると判断された場合に、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角をポジティブのキャンバ角または前記旋回時キャンバ角よりも絶対値が小さなネガティブのキャンバ角に調整する旋回内輪調整手段と、を備えることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
6. 前記キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置の作動により、前記車両の旋回時には前記左右の後輪のキャンバ角を前記旋回時キャンバ角に調整する一方、前記車両の非旋回時には、前記左右の後輪のキャンバ角を０度または前記旋回時キャンバ角よりも絶対値が小さなネガティブとなる非旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記故障時における前記一方の後輪のキャンバ角の可動範囲が前記非旋回時キャンバ角と前記旋回時キャンバ角よりも前記非旋回時キャンバ角に近い閾値キャンバ角との間となった場合、又は、前記故障時における前記一方の後輪のキャンバ角が前記非旋回時キャンバ角と前記閾値キャンバ角との間の角度で固定された場合に、前記車両のステア特性が前記故障の前よりもアンダーステア傾向が減少する状態と判断し、
   前記旋回内輪調整手段は、前記旋回外輪故障判断手段により前記一方の後輪が旋回外輪であると判断された場合に、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角を前記非旋回時キャンバ角に調整することを特徴とする請求項５記載の車両用制御装置。
7. 前記旋回内輪調整手段は、前記旋回外輪故障判断手段により前記一方の後輪が旋回外輪であると判断された場合に、旋回内輪である他方の後輪のキャンバ角をポジティブのキャンバ角に調整することを特徴とする請求項５記載の車用制御装置。
8. 前記車両は、前記複数の車輪が、左右の前輪と、左右の後輪と、を備えると共に、前記左右の前輪のキャンバ角と前記左右の後輪のキャンバ角とを前記キャンバ角調整装置が調整し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記車両の旋回時に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の前輪のキャンバ角をポジティブとなる前輪旋回時キャンバ角に調整すると共に、前記左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる後輪旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記左右の前輪のキャンバ角または左右の後輪のキャンバ角の一方が前記前輪旋回時キャンバ角または後輪旋回時キャンバ角に調整されない場合に、前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であるかを判断し、
   前記故障時調整手段は、
   前記左右の前輪が前記前輪旋回時キャンバ角に調整されないのかを判断する前輪故障判断手段と、
   その前輪故障判断手段により前記左右の前輪が前記前輪旋回時キャンバ角に調整されないと判断された場合に、前記左右の後輪のキャンバ角を少なくとも前記後輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなネガティブのキャンバ角に調整する後輪調整手段と、を備えることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
9. 前記車両は、前記複数の車輪が、左右の前輪と、左右の後輪と、を備えると共に、前記左右の前輪のキャンバ角と前記左右の後輪のキャンバ角とを前記キャンバ角調整装置が調整し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記車両の旋回時に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の前輪のキャンバ角をポジティブとなる前輪旋回時キャンバ角に調整すると共に、前記左右の後輪のキャンバ角をネガティブとなる後輪旋回時キャンバ角に調整し、
   前記状態判断手段は、前記左右の前輪のキャンバ角または左右の後輪のキャンバ角が前記前輪旋回時キャンバ角または後輪旋回時キャンバ角に調整されない場合に、前記車両のステア特性が前記故障の前よりも少なくともアンダーステア傾向が減少する状態であるかを判断し、
   前記故障時調整手段は、
   前記左右の後輪が前記後輪旋回時キャンバ角に調整されないのかを判断する後輪故障判断手段と、
   その後輪故障判断手段により前記左右の後輪が前記後輪旋回時キャンバ角に調整されないと判断された場合に、前記左右の前輪のキャンバ角を少なくとも前記前輪旋回時キャンバ角よりも絶対値が大きなポジティブのキャンバ角に調整する後輪調整手段と、を備えることを特徴とする請求項２又は８に記載の車両用制御装置。

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