JP2011093425A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される。よって、車両１の旋回時には、車両１の旋回安定性を確保することができる。また、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態でないと判断される場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。従って、車両１の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、調整する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を小さくすることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車両の旋回時に車輪のキャンバ角を調整することで、車輪にネガティブキャンバを付与して、車両の旋回安定性を確保する技術が開示されている。

特開平０６−０６４４２２号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両の旋回安定性は確保できるものの、車輪にネガティブキャンバが付与される分、車輪の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招くという問題点があった。また、車輪にネガティブキャンバが付与される分、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであって、前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報を取得する傾斜状態情報取得手段と、その傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、その走行情報取得手段により取得された前記車両の走行情報に基づいて、前記車両の旋回情報が取得されたかを判断する旋回情報取得判断手段と、その旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、前記旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態であるかを判断する第１傾斜状態判断手段と、その第１傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、その走行情報取得手段により取得された前記車両の走行情報に基づいて、前記車両の旋回情報が取得されたかを判断する旋回情報取得判断手段と、その旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、前記旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態であるかを判断する第２傾斜状態判断手段と、その第２傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、前記第１傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断され、且つ、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第４キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項５記載の車両用制御装置は、請求項２から４のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の現在位置および地図データに基づいて、前記車両の進行先の道路情報を取得する道路情報取得手段を備え、前記走行情報取得手段は、前記道路情報取得手段により取得された前記車両の進行先の道路情報に基づいて、前記車両の走行情報を取得すると共に、前記傾斜状態情報取得手段は、前記道路情報取得手段により取得された前記車両の進行先の道路情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報を取得する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、傾斜状態情報取得手段により取得された車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整される。これにより、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保することができる。また、車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、車輪のキャンバ角が調整されるので、車両の水平面に対する傾斜状態が所定の傾斜状態であって、車両が安定して走行可能な場合には、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を小さくすることで、車輪の転がり抵抗を低減すると共にタイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。よって、車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整され、車輪にネガティブキャンバが付与される。よって、車両の旋回時には、車輪にネガティブキャンバを付与することで、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の旋回安定性を確保することができる。また、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合であって、第１傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整される。

ここで、水平な路面を車両が旋回する場合には、遠心力により車体がロールするので、車両の水平面（重力方向と直角な平面）に対する傾斜状態は、車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態となる。即ち、車両を前面側から視た場合に、車両の重心を通り前後方向に延びる前後軸を中心として時計回りに回転した状態となる。これに対し、旋回内側に傾斜する横断勾配を有した路面（以下「バンク路」と称す）を車両が旋回する場合には、車両に働く遠心力と重力との合力が路面に対してほぼ垂直に作用するので、車体のロールが抑制され、車両の水平面に対する傾斜状態は、車両の旋回内側を旋回外側に対して重力方向に下げた状態となる。即ち、車両を前面側から視た場合に、車両の重心を通り前後方向に延びる前後軸を中心として反時計回りに回転した状態となる。また、車両がバンク路を旋回する場合には、車両に働く遠心力と重力との合力が路面に対してほぼ垂直に作用することで、車輪の接地荷重が増加するので、水平な路面を旋回する場合と比較して、車両は安定した旋回が可能となる。

従って、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合であって、第１傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断される場合、即ち、車両の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、安定した旋回が可能な分、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を小さくすることで、車輪の転がり抵抗を低減すると共にタイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

このように、請求項２記載の車両用制御装置によれば、車両の旋回時には、車輪にネガティブキャンバを付与することで、車両の旋回安定性を確保することができる。また、車両の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を小さくすることで、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる。よって、車両の旋回安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整され、車輪にネガティブキャンバが付与される。よって、車両の旋回時には、車輪にネガティブキャンバを付与することで、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の旋回安定性を確保することができる。また、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合であって、第２傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、第３キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整される。

ここで、水平な路面を車両が旋回する場合には、遠心力により車体がロールするので、車両の水平面（重力方向と直角な平面）に対する傾斜状態は、車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態となる。即ち、車両を前面側から視た場合に、車両の重心を通り前後方向に延びる前後軸を中心として時計回りに回転した状態となる。これに対し、バンク路を車両が旋回する場合には、車両に働く遠心力と重力との合力が路面に対してほぼ垂直に作用するので、車体のロールが抑制され、車両の水平面に対する傾斜状態は、車両の旋回外側を旋回内側に対して反重力方向に上げた状態となる。即ち、車両を前面側から視た場合に、車両の重心を通り前後方向に延びる前後軸を中心として反時計回りに回転した状態となる。また、車両がバンク路を旋回する場合には、車両に働く遠心力と重力との合力が路面に対してほぼ垂直に作用することで、車輪の接地荷重が増加するので、水平な路面を旋回する場合と比較して、車両は安定した旋回が可能となる。

従って、旋回情報取得判断手段により車両の旋回情報が取得されたと判断される場合であって、第２傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断される場合、即ち、車両の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、安定した旋回が可能な分、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を小さくすることで、車輪の転がり抵抗を低減すると共にタイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

このように、請求項３記載の車両用制御装置によれば、車両の旋回時には、車輪にネガティブキャンバを付与することで、車両の旋回安定性を確保することができる。また、車両の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を小さくすることで、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる。よって、車両の旋回安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断され、且つ、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、第４キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、例えば、アクセルペダルやステアリング等の操作量が所定の操作量以上となり、車両の加速や旋回などの度合いが大きい場合には、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を大きくすることで、車両がバンク路を旋回する場合であっても、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両の旋回安定性を確保できるという効果がある。

なお、請求項４記載の「車両の状態量」とは、上述したアクセルペダルやステアリング等のように、運転者により操作される操作部材の操作量を示すものに限られず、例えば、車両の前後加速度や横加速度などのように、車両自体の状態量を示すものでも良い。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項２から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、走行情報取得手段は、道路情報取得手段により取得された車両の進行先の道路情報に基づいて、車両の走行情報を取得するので、進行先において車両が旋回することを事前に把握することができる。よって、車両が実際に旋回を始める前に車輪のキャンバ角を調整することが可能となるので、車両が旋回を始めてから車輪のキャンバ角を調整するまでのタイムラグを回避して、旋回初期から車両の旋回安定性を確保できるという効果がある。

また、傾斜状態情報取得手段は、道路情報取得手段により取得された車両の進行先の道路情報に基づいて、車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報を取得するので、進行先における車両の水平面に対する傾斜状態を事前に把握することができる。即ち、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握することができる。よって、進行先における旋回がバンク路である場合には、旋回初期から車輪のキャンバ角をバンク路に対応するキャンバ角に調整することが可能となり、旋回中における車輪のキャンバ角の切り替わりを防止することができる。即ち、旋回時における車両の水平面に対する傾斜状態は、通常、車両が旋回を始めた後に遅れて変化するので、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握できない場合には、車両が実際に旋回を始める前に車輪のキャンバ角を調整すると、まず、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整され、その後、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整される。このため、旋回中に車輪のキャンバ角が切り替わることとなり、車両の乗り心地に違和感を与える。これに対し、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握できれば、旋回中における車輪のキャンバ角の切り替わりを防止でき、その結果、車両の乗り心地を向上させることができるという効果がある。

本発明の車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 旋回時キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 車両を前面側から視た正面図を模式的に示した模式図である。 第２実施の形態における旋回時キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲとを備えている。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４ＲＲの正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの構成はそれぞれ共通であるので、懸架装置４ＲＲを代表例として図２に図示する。

懸架装置４ＲＲは、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４ＲＲにおいて、ＲＲモータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４ＲＬ，４ＲＲと同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、閾値メモリ７２ａが設けられている。

閾値メモリ７２ａは、旋回内側に傾斜する横断勾配を有した路面（以下「バンク路」と称す）を車両１が旋回する場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値を記憶するメモリであり、本実施の形態では、車両１の横Ｇに対する閾値が記憶されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ、左右方向加速度センサ８０ｂ及び上下方向加速度センサ８０ｃと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を算出する。

上下方向加速度センサ８０ｃは、車両１（車体フレームＢＦ）の上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の加速度を検出するセンサであり、車両１の重心を対称として左右（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）にそれぞれ設けられた２つのセンサ（図示せず）により構成されている。ＣＰＵ７１は、上下方向加速度センサ８０ｃを構成する２つのセンサの検出結果（加速度）に基づいて、車両１の水平面Ｈ（重力方向と直角な平面、図５参照）に対する傾斜状態を取得する。

なお、本実施の形態では、各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１の水平面Ｈに対するロール角およびピッチ角とヨー角とを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角、ヨー角）をそれぞれ検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果により回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

また、ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置８１から入力されたジャイロセンサの検出結果（ヨー角）を時間微分して、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度（ヨーレート）を算出する。

ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置および車両１の進行先の道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の進行先の道路情報（本実施の形態では、車両１の現在位置に対して１００Ｍ先の道路情報）を取得する道路情報取得部（図示せず）と、現在位置取得部により取得した車両１の現在位置および道路情報取得部により取得した車両１の進行先の道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の進行先の道路情報に基づいて、進行先において車両１が旋回することや進行先における旋回がバンク路であることを事前に把握することができる。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態を取得する。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量および操作方向を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を操作方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を算出する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を算出する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。

次いで、図４を参照して、旋回時キャンバ制御処理について説明する。図４は、旋回時キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の旋回時に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。

ＣＰＵ７１は、旋回時キャンバ制御処理に関し、まず、ステアリングセンサ装置６３ａから入力されるステアリング６３の操作量および操作方向を取得し（Ｓ１）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。即ち、Ｓ２の処理では、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断することで、車両１が旋回中であるか否かを判断する。

Ｓ２の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、車両１が旋回中ではないので、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１が旋回中であるので、ジャイロセンサ装置８１から入力される車両１のロール角に基づいて、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態を取得し（Ｓ３）、その取得した車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態およびＳ１の処理で取得したステアリング６３の操作方向に基づいて、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態（図５（ａ）に示す状態）であるか否かを判断する（Ｓ４）。

ここで、図５を参照して、旋回時における車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態について説明する。図５は、車両１を前面側から視た正面図を模式的に示した模式図である。なお、図５（ａ）は、車両１が水平な路面を紙面手前左側に旋回する場合を、図５（ｂ）は、車両１がバンク路を紙面手前左側に旋回する場合を、それぞれ示している。また、図５では、重力方向（図５下側）と直角な平面となる水平面Ｈを一点鎖線で図示している。但し、図５では、車両１の重心Ｏを通る水平面Ｈを図示しているが、水平面Ｈは、車両１の重心Ｏを通る平面に限られるものではない。

図５（ａ）に示すように、車両１が水平な路面を旋回する場合には、遠心力Ｆにより車体がロールするので、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態は、車両１の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態、言い換えれば、車両１の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態となる。即ち、図５（ａ）に示すように、車両１を前面側から視た場合に、車両１の重心Ｏを通り前後方向（図５の紙面表裏方向）に延びる前後軸（図示せず）を中心として時計回りに回転した状態となる。この車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態、即ち、車両１の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態、言い換えれば、車両１の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態を規定状態とする。即ち、図４に示すフローチャート（旋回時キャンバ制御処理）のＳ４の処理では、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が車両１の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態であるか否かを判断する、或いは、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が車両１の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態であるか否かを判断する。

これに対し、図５（ｂ）に示すように、車両１がバンク路を旋回する場合には、車両１に働く遠心力Ｆと重力Ｇとの合力Ｒが路面に対してほぼ垂直に作用するので、車体のロールが抑制され、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態は、車両１の旋回内側を旋回外側に対して重力方向に下げた状態となる。即ち、図５（ｂ）に示すように、車両１を前面側から視た場合に、車両１の重心Ｏを通り前後方向に延びる前後軸を中心として反時計回りに回転した状態となる。従って、図４に示す旋回時キャンバ制御処理におけるＳ４の処理では、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態であるか否かを判断することで、車両１が水平な路面を旋回しているのか、或いは、バンク路を旋回しているのかを判断する。

図４に戻って説明する。Ｓ４の処理の結果、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態が規定状態であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態である場合、即ち、車両１が水平な路面を旋回している場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車両１の旋回特性をアンダステア傾向とすると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４の処理の結果、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、加速度センサ装置８０から入力される車両１の横Ｇを取得し（Ｓ８）、その取得した車両１の横Ｇが所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。なお、Ｓ９の処理では、Ｓ８の処理で取得した車両１の横Ｇと、閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、車両１の横Ｇが閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値（本実施の形態では０．６Ｇ）以上であるか否かを判断する。

Ｓ９の処理の結果、車両１の横Ｇが所定値より小さいと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１１）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１２）、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではなく、車両１の横Ｇが所定値より小さい場合、即ち、車両１がバンク路を旋回しており、車両１の旋回度合いが比較的小さい場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減すると共にタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

一方、Ｓ１０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１及びＳ１２の処理をスキップして、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ９の処理の結果、車両１の横Ｇが所定値以上であると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１４）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ１５）、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態でなくても、車両１の横Ｇが所定値以上である場合、即ち、車両１がバンク路を旋回していても、車両１の旋回度合いが比較的大きい場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車両１の旋回特性をアンダステア傾向とすると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ１３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１４及びＳ１５の処理をスキップして、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合（車両１の旋回情報が取得されたと判断される場合）に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される。よって、車両１の旋回時には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の旋回安定性を確保することができる。また、車両１の旋回情報が取得されたと判断される場合であって、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態が規定状態でないと判断される場合、即ち、車両１の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。

ここで、車両１がバンク路を旋回する場合には、車両１に働く遠心力と重力との合力が路面に対してほぼ垂直に作用することで（図５（ｂ）参照）、車輪の接地荷重が増加するので、水平な路面を旋回する場合と比較して、車両１は安定した旋回が可能となる。

従って、車両１の旋回時であって、特に、バンク路を旋回する場合には、安定した旋回が可能な分、調整する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を小さくすることで、車両１の旋回安定性を確保するよりも優先して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減すると共にタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

また、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態でないと判断され、且つ、車両１の横Ｇが所定値以上であると判断される場合（車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合）に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与される。よって、車両１の旋回度合いが大きい場合（車両１の加速や旋回などの度合いが大きい場合）には、調整する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を大きくすることで、車両１がバンク路を旋回する場合であっても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。

なお、図４に示すフローチャート（旋回時キャンバ制御処理）において、請求項１記載の傾斜状態情報取得手段としてはＳ３の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ６及びＳ１１の処理が、請求項２記載の第１傾斜状態判断手段としてはＳ４の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１１の処理が、請求項３記載の第２傾斜状態判断手段としてはＳ４の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ１１の処理が、請求項２及び３記載の走行情報取得手段としてはＳ１の処理が、旋回情報取得判断手段としてはＳ２の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、傾斜状態情報取得手段としてはＳ３の処理が、請求項４記載の状態量取得手段としてはＳ８の処理が、状態量判断手段としてはＳ９の処理が、第４キャンバ角調整手段としてはＳ１４の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置１００により制御する場合を例に説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第１実施の形態では、図４に示す旋回時キャンバ制御処理において、ステアリングセンサ装置６３ａから入力されるステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の旋回情報を取得する場合を説明したが、第２実施の形態では、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の旋回情報を取得するように構成されている。

また、第１実施の形態では、ジャイロセンサ装置８３から入力される車両１のロール角に基づいて、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態を取得する場合を説明したが、第２実施の形態では、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態に関する情報を取得するように構成されている。

図６は、第２実施の形態における旋回時キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の旋回時に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。なお、第１実施の形態における旋回時キャンバ制御処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における旋回時キャンバ制御処理に関し、まず、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報（本実施の形態では、車両１の現在位置に対して１００Ｍ先の道路情報）を取得し（Ｓ２１）、その取得した車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の旋回情報（進行先にカーブがあるか）が取得されたか否かを判断する（Ｓ２２）。即ち、Ｓ２２の処理では、車両１の旋回情報が取得されたか否かを判断することで、進行先において車両１が旋回するか否かを判断する。

Ｓ２２の処理の結果、車両１の旋回情報が取得されていないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、進行先において車両１は旋回しないので、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の旋回情報が取得されたと判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、進行先において車両１が旋回するので、Ｓ２１の処理で取得したナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態が規定状態（図５（ａ）に示す状態）であるか否かを判断する（Ｓ４）。即ち、Ｓ４の処理では、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態であるか否かを判断することで、進行先における車両１の旋回が水平な路面であるのか、或いは、バンク路であるのかを判断する。

Ｓ４の処理の結果、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の現在位置を取得し（Ｓ２３）、その取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１が所定の位置（本実施の形態では、カーブの手前１０Ｍ）に到達したか否かを判断する（Ｓ２４）。即ち、Ｓ２４の処理では、車両１が所定の位置に到達したか否かを判断することで、進行先において間もなく車両１が旋回を始めるか否かを判断する。

Ｓ２４の処理の結果、未だ車両１は所定の位置に到達していないと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、車両１が所定の位置に到達したと判断されるまで、Ｓ２３及びＳ２４の処理を繰り返し実行する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１が所定の位置に到達したと判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態である場合、即ち、進行先において車両１が水平な路面を旋回する場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、車両１の旋回特性をアンダステア傾向とすると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の旋回安定性を確保することができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、この旋回時キャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４の処理の結果、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の現在位置を取得し（Ｓ２５）、その取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１が所定の位置（カーブの開始後５Ｍ）に到達したか否かを判断する（Ｓ２６）。即ち、Ｓ２６の処理では、車両１が所定の位置に到達したか否かを判断することで、車両１が旋回中であるか否かを判断する。

Ｓ２６の処理の結果、車両１が所定の位置に到達したと判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、第１実施の形態における旋回時キャンバ制御処理と同様に、Ｓ８以降の処理を実行する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、未だ車両１は所定の位置に到達していないと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、車両１が所定の位置に到達したと判断されるまで、Ｓ２５及びＳ２６の処理を繰り返し実行する。

以上説明したように、第２実施の形態によれば、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の旋回情報を取得するので、進行先において車両１が旋回することを事前に把握することができる。よって、車両１が実際に旋回を始める前に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することが可能となるので、車両１が旋回を始めてから左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するまでのタイムラグを回避して、旋回初期から車両１の旋回安定性を確保することができる。

また、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の進行先の道路情報に基づいて、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態に関する情報を取得するので、進行先における車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態を事前に把握することができる。即ち、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握することができる。よって、進行先における旋回がバンク路である場合には、旋回初期から左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をバンク路に対応するキャンバ角に調整することが可能となり、旋回中における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の切り替わりを防止することができる。即ち、旋回時における車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態は、通常、車両１が旋回を始めた後に遅れて変化するので、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握できない場合には、車両１が実際に旋回を始める前に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整すると、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、その後、第２キャンバ角に調整される。このため、旋回中に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が切り替わることとなり、車両１の乗り心地に違和感を与える。これに対し、進行先における旋回がバンク路であるかを事前に把握できれば、旋回中における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の切り替わりを防止でき、その結果、車両１の乗り心地を向上させることができる。

なお、図５に示すフローチャート（旋回時キャンバ制御処理）において、請求項１記載の傾斜状態情報取得手段としてはＳ２１の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ６及びＳ１１の処理が、請求項２記載の第１傾斜状態判断手段としてはＳ４の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１１の処理が、請求項３記載の第２傾斜状態判断手段としてはＳ４の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ１１の処理が、請求項２及び３記載の走行情報取得手段としてはＳ２１の処理が、旋回情報取得判断手段としてはＳ２２の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、傾斜状態情報取得手段としてはＳ２１の処理が、請求項４記載の状態量取得手段としてはＳ８の処理が、状態量判断手段としてはＳ９の処理が、第４キャンバ角調整手段としてはＳ１４の処理が、請求項５記載の道路情報取得手段としてはＳ２１の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、車両１の旋回時に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する旋回時キャンバ制御処理において、車両１の水平面Ｈ（図５参照）に対する傾斜状態が規定状態ではないと判断されると共に車両１の横Ｇが所定値より小さいと判断される場合、即ち、車両１がバンク路を旋回しており、車両１の旋回度合いが比較的小さい場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断されると共に車両１の横Ｇが所定値より小さいと判断される場合には、少なくとも車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態であると判断される場合、即ち、車両１が水平な路面を旋回する場合に調整する第１キャンバ角より絶対値が小さくなるように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整すれば良い。これにより、車両１の旋回安定性を確保するよりも優先して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減すると共にタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。

同様に、上記各実施の形態では、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断されると共に車両１の横Ｇが所定値以上であると判断される場合、即ち、車両１がバンク路を旋回しており、車両１の旋回度合いが比較的大きい場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断されると共に車両１の横Ｇが所定値以上であると判断される場合には、少なくとも車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断されると共に車両１の横Ｇが所定値より小さいと判断される場合、即ち、車両１がバンク路を旋回しており、車両１の旋回度合いが比較的小さい場合に調整する第２キャンバ角より絶対値が大きくなるように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整すれば良い。これにより、車両１がバンク路を旋回する場合であっても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の旋回安定性を確保することができる。

上記第１実施の形態では、ステアリング６３の操作量に基づいて車両１の旋回情報を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の旋回情報を取得することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、加速度センサ装置８０から入力される車両１の横Ｇ、ジャイロセンサ装置８１から入力される車両１のヨー角、その車両１のヨー角を時間微分して算出される車両１のヨーレート等が例示される。

上記第１実施の形態では、車両１のロール角に基づいて車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１のロール角に代えて、他の状態量に基づいて車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態を取得することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、サスストロークセンサ装置８３から入力される各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（各懸架装置４の伸縮量）、加速度センサ装置８０から入力される上下方向加速度センサ８０ｃの検出結果（車両１の上下方向の加速度）等が例示される。

上記各実施の形態では、車両１の水平面Ｈに対する傾斜状態が規定状態ではないと判断される場合、即ち、車両１がバンク路を旋回する場合に、車両１の横Ｇが所定値以上であるか否かに応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのか、或いは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するのかを選択して実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１がバンク路を旋回する場合には、車両１の横Ｇに関わらず、常に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する構成としても良い。或いは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのか、或いは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するのかを選択して実行するための車両１の横Ｇの閾値を複数設定し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を車両１の横Ｇに応じて段階的に調整する構成としても良い。

上記各実施の形態では、車両１がバンク路を旋回する場合に、車両１の横Ｇに基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのか、或いは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するのかを選択して実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の横Ｇに代えて、他の状態量に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのか、或いは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除するのかを選択して実行することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａから入力されるアクセルペダル６１の操作量、アクセルペダル６１の操作量を時間微分して算出されるアクセルペダル６１の操作速度や操作加速度、ステアリングセンサ装置６３ａから入力されるステアリング６３の操作量、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、加速度センサ装置８０から入力される車両１の前後Ｇ及び横Ｇを時間積分して算出される車両１の走行速度、ジャイロセンサ装置８１から入力される車両１のヨー角、その車両１のヨー角を時間微分して算出される車両１のヨーレート等が例示される。

上記各実施の形態では、車両１がバンク路を旋回する場合に、車両１の横Ｇが所定値以上であるか否かを判断するための判断基準が、閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を検出し、その検出した天候や路面の状況に応じて閾値を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車両１の横Ｇが所定の状態量以上であるか否かを判断できるので、車両１の旋回安定性を向上させることができる。

上記第２実施の形態では、Ｓ２１の処理において、車両１の現在位置に対して１００Ｍ先の道路情報を取得した後、Ｓ２４の処理において、車両１がカーブの手前１０Ｍに到達したと判断される場合、即ち、進行先において間もなく車両１が旋回を始めると判断される場合に、Ｓ５以降の処理を実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ２１の処理において取得する車両１の進行先の道路情報を、車両１の現在位置に対して直近（例えば、１０Ｍ先）の道路情報とし、Ｓ２４の処理を省略しても良い。これにより、車両用制御装置１００による制御を簡略化することができる。

上記各実施の形態では、キャンバ角調整装置４４により左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角が調整可能に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整するための駆動源（ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲに対応する駆動源）をキャンバ角調整装置４４に設け、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整可能とすることで、図４及び図６に示す旋回時キャンバ制御処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに代えて、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する構成としても良い。これにより、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、全車輪２にキャンバスラストを発生させて、車両１の旋回安定性を向上させることができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２に第１トレッド及び第２トレッドの２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッドを車両１の内側に配置すると共に第２トレッドを車両１の外側に配置する。また、第２トレッドを第１トレッドよりも硬度の高い材料により構成して、第１トレッドを第２トレッドに比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッドを第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率を大きくして、第１トレッドの高グリップ特性を発揮させることができる。その結果、車両１の旋回安定性を確保することができる。また、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率を大きくして、第２トレッドの低転がり特性を発揮させることができる。その結果、省燃費化を図ることができる。

上記各実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図７に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成しても良い。この場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広くされるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる場合には、加速性能の向上を図ることができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。なお、図７は、車両１を模式的に示した模式図である。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法に限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドを左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および上記各実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅とする場合を説明したが、この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、車両１の走行安定性と省燃費化との両立を図ることができる。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

ここで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

図８は、懸架装置４に支持された後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲの正面図であり、図９は、懸架装置４に支持された後輪２ＲＬ，２ＲＲの正面図である。なお、これら図８及び図９は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１００２ＲＲ，２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図８及び図９では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲは、上記各実施の形態で説明した前輪２ＦＬ，２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両１は、後輪側の懸架装置４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して構成された車両である。よって、車両１は、図８（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図８（ｂ）に示すように、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両１の内側（図８（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両１の外側（図８（ａ）左側）に移動させることで、車両１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲ自体が車両１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図９に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図８から図１０を参照して説明する。図１０は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図１０に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図１０に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図８（ｂ）及び図９（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図８に示す後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図９に示す後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、上記各実施の形態で説明したように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

なお、この場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる上記各実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記各実施の形態に含まれる発明の概念を示す。

車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、その走行情報取得手段により取得された前記車両の走行情報に基づいて、前記車両の旋回情報が取得されたかを判断する旋回情報取得判断手段と、その旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、前記旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態であるかを判断する第２傾斜状態判断手段と、その第２傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、前記第２傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断され、且つ、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第５キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ａ１。

車両用制御装置Ａ１によれば、第２傾斜状態判断手段により車両の水平面に対する傾斜状態が、車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断され、且つ、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、第５キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、例えば、アクセルペダルやステアリング等の操作量が所定の操作量以上となり、車両の加速や旋回などの度合いが大きい場合には、調整する車輪のキャンバ角の絶対値を大きくすることで、車両がバンク路を旋回する場合であっても、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両の旋回安定性を確保できる。なお、「車両の状態量」とは、上述したアクセルペダルやステアリング等のように、運転者により操作される操作部材の操作量を示すものに限られず、例えば、車両の前後加速度や横加速度などのように、車両自体の状態量を示すものでも良い。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (5)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報を取得する傾斜状態情報取得手段と、
   その傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、
   その走行情報取得手段により取得された前記車両の走行情報に基づいて、前記車両の旋回情報が取得されたかを判断する旋回情報取得判断手段と、
   その旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、
   前記旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態であるかを判断する第１傾斜状態判断手段と、
   その第１傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、
   その走行情報取得手段により取得された前記車両の走行情報に基づいて、前記車両の旋回情報が取得されたかを判断する旋回情報取得判断手段と、
   その旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、
   前記旋回情報取得判断手段により前記車両の旋回情報が取得されたと判断される場合に、前記傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態であるかを判断する第２傾斜状態判断手段と、
   その第２傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回内側を旋回外側に対して反重力方向に上げた状態ではないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
4. 前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、
   前記第１傾斜状態判断手段により前記車両の水平面に対する傾斜状態が、前記車両の旋回外側を旋回内側に対して重力方向に下げた状態ではないと判断され、且つ、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第４キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
5. 前記車両の現在位置および地図データに基づいて、前記車両の進行先の道路情報を取得する道路情報取得手段を備え、
   前記走行情報取得手段は、前記道路情報取得手段により取得された前記車両の進行先の道路情報に基づいて、前記車両の走行情報を取得すると共に、
   前記傾斜状態情報取得手段は、前記道路情報取得手段により取得された前記車両の進行先の道路情報に基づいて、前記車両の水平面に対する傾斜状態に関する情報を取得することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用制御装置。

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