JP5387335B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤハウスの設計の自由度を確保すると共にタイヤチェーンの寿命を向上させ、さらに車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の限界走行性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、タイヤチェーンを装着して積雪のある道路や凍結した道路を走行するときでも、車両が所定の速度以上になると車輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバが付与されると、その車輪は上部が内側（車体側）に傾くため、タイヤハウスと車輪とのクリアランスが小さくなる。さらに車両の走行速度が大きくなると、車輪と共に回転するタイヤチェーンが広がる。よって、タイヤチェーンが車両のタイヤハウスに接触する可能性を考慮する必要があり、接触を防ぐためにタイヤハウスの設計の自由度が制限されるという問題点があった。また、タイヤチェーンを装着した車輪のキャンバ角が調整されることで、タイヤチェーンが偏摩耗してタイヤチェーンの寿命が短くなるという問題点があった。

さらに、車輪のキャンバ角を調整する前後で、積雪路面や凍結路面に対するタイヤチェーンの接地が変化するため、車両の挙動が不安定となって、車両の走行安定性が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤハウスの設計の自由度を確保すると共にタイヤチェーンの寿命を向上させ、さらに車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであり、車輪へのタイヤチェーンの装着に関する情報を取得する車輪情報取得手段と、その車輪情報取得手段により取得された情報からタイヤチェーンが装着されていない車輪の位置を判断する非装着位置判断手段と、その非装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪について、その車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整するキャンバ角調整手段と、車輪情報取得手段により取得された情報からタイヤチェーンが装着されている車輪の位置を判断する装着位置判断手段と、を備え、キャンバ角調整手段は、非装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪のキャンバ角を、装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていると判断される車輪のキャンバ角より絶対値が大きくなるように調整するので、タイヤチェーンが装着されていない車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる効果がある。
さらに、タイヤチェーンが装着された車輪のキャンバ角は、タイヤチェーンが装着されていない車輪のキャンバ角より絶対値が小さくなるので、タイヤチェーンが装着された車輪とタイヤハウスとのクリアランスを十分確保でき、タイヤチェーンが車両のタイヤハウスに接触することが防止され、タイヤハウスの設計の自由度を確保できる効果がある。また、タイヤチェーンが偏摩耗することを防止して、タイヤチェーンの寿命を向上できる効果がある。

また、積雪路面や凍結路面に対するタイヤチェーンの接地も安定化するため、車両の走行安定性を確保できる効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、を備え、キャンバ角調整手段は、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、非装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪にネガティブキャンバを付与する。

これにより、請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、例えば、車両の前後方向加速度や横方向加速度が大きく、車両が加速、制動または旋回している場合には、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる効果がある。

なお、請求項２記載の「車両の状態量」とは、上述した車両の前後方向加速度や横方向加速度のように、車両自体の状態を示すものに限られず、運転者により操作される操作部材の状態を示すもの、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、ステアリングの操作量などでも良い。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、車輪情報取得手段により取得された情報からタイヤチェーンが装着されている車輪の位置を判断する装着位置判断手段と、その装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていると判断される車輪にキャンバ角調整装置が備えられているかを判断する装備判断手段と、その装備判断手段により車輪にキャンバ角調整装置が備えられていると判断される場合に、タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を停止する調整停止手段と、を備えている。

これにより、請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、装備判断手段および調整停止手段を備えているので、タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を停止することにより、キャンバ角調整装置の不必要な作動によるエネルギー損失を抑制することができる効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車輪状態判断処理を示すフローチャートである。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車輪状態判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲも同様に駆動輪として構成されている。また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状、外径および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体フレームＢＦに回転可能に支持するシャフト（車軸）及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを駆動する車輪駆動装置の図示は省略している。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１（車軸）を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするためにドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態若しくは第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆは、いずれの車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ、図１参照）にタイヤチェーンが装着されているかを示すフラグであり、後述する車輪状態判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、４輪チェーンフラグ７３ｄがオンである場合に、全ての車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）にタイヤチェーンが装着された状態にあると判断する。同様にＣＰＵ７１は、前輪チェーンフラグ７３ｅがオンである場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）にタイヤチェーンが装着された状態にあると判断し、後輪チェーンフラグ７３ｆがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲ（図１参照）にタイヤチェーンが装着された状態であると判断する。また、ＣＰＵ７１は、４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆの全てがオフである場合に、いずれの車輪２もタイヤチェーンが装着されていない状態にあると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ、左右方向加速度センサ８０ｂ及び上下方向加速度センサ８０ｃと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサであり、上下方向加速度センサ８０ｃは、車両１の上下方向（図２矢印Ｕ−Ｄ方向）の加速度、いわゆる上下Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

回転速度センサ装置８１は、車輪２（図１参照）の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左前輪２ＦＬを支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度を検出するＦＬ回転速度センサ８１ＦＬと、右前輪２ＦＲを支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度を検出するＦＲ回転速度センサ８１ＦＲと、左後輪２ＲＬを支持するシャフト（車軸）（図示せず）の回転速度を検出するＲＬ回転速度センサ８１ＲＬと、右後輪２ＲＲを支持するシャフト（車軸）（図示せず）の回転速度を検出するＲＲ回転速度センサ８１ＲＲと、それら各回転速度センサ８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

本実施の形態においては、ＣＰＵ７１は、ＦＬ回転速度センサ８１ＦＬ及びＦＲ回転速度センサ８１ＦＲの検出結果から（例えば各検出結果を平均することにより）、前輪２ＦＬ，２ＦＲを支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度を取得し、ＲＬ回転速度センサ８１ＲＬ及びＲＲ回転速度センサ８１ＲＲの検出結果から（例えば各検出結果を平均することにより）、後輪２ＲＬ，２ＲＲを支持するシャフト（車軸）（図示しない）の回転速度を取得することができる。

温度センサ装置８２は、車両１の外気温度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、外気温度を検出する温度センサ８２ａと、その温度センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ヨーレートセンサ装置、ロール角センサ装置などが例示される。ヨーレートセンサ装置は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサと、そのヨーレートセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路とを主に備えている。ロール角センサ装置は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサと、そのロール角センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路とを主に備えている。

また、他の入出力装置９０として、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置なども例示される。さらに、いずれの車輪２にタイヤチェーンが装着されたかを運転者等の入力操作によりＣＰＵ７１に出力する入出力装置も例示される。

次いで、図４を参照して、車輪状態判断処理について説明する。図４は、車輪状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にタイヤチェーンが装着されているかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、車輪状態判断処理に関し、まず、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度、後輪２ＲＬ，２ＲＲを支持するシャフト（図示しない車軸）の回転速度、車両１の上下Ｇ（上下方向加速度）、車両１の外気温度をそれぞれ取得する（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）。なお、これらの処理は、回転速度センサ装置８１、上下方向加速度センサ８０ｃ（加速度センサ装置８０）、温度センサ装置８２を用いてそれぞれ行われる。

次にＣＰＵ７１は、所定の連続する上下Ｇがあるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、ＣＰＵ７１は取得される上下Ｇより振動数を算出すると共に、上下Ｇを２回時間積分して変位を算出し、これらの数値とＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、所定の連続する上下Ｇがあるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、この閾値は、車輪２にタイヤチェーンを装着した状態で走行する車両１に生じる上下Ｇに基づいて導き出される値と、車輪２にタイヤチェーンが装着されていない状態で走行する車両１に生じる上下Ｇに基づいて導き出される値との間に定められている。

その結果、所定の連続する上下Ｇがないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２にタイヤチェーンが装着されていないことによって車両１は振動していないことを示しており、車輪２にタイヤチェーンが装着されていないと判断されるので、４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆを全てオフして（Ｓ５）、この車輪状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ４の処理の結果、所定の連続する上下Ｇがあると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車輪２にタイヤチェーンが装着されている可能性が高いと判断されるので、次にＣＰＵ７１は、外気温度は所定の外気温度以下であるか否かを判断する（Ｓ６）。ここで、所定の外気温度は、積雪や凍結のおそれがありタイヤチェーンの装着が必要とされる温度（例えば１０℃）であり、ＲＯＭ７２に予め記憶されている。その結果、外気温度が所定の外気温度より高いと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、取得された上下Ｇはタイヤチェーンによるものではなく、例えば非舗装の路面からの振動等であると判断されるので、４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆを全てオフして（Ｓ５）、この車輪状態判断処理を終了する。

これに対し、Ｓ６の処理の結果、外気温度は所定の外気温度以下であると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車輪２にタイヤチェーンが装着されていると判断されるので、次にＣＰＵ７１は、回転速度の異なる車軸はあるか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、回転速度の異なる車軸がないと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの４輪にタイヤチェーンが装着されていると判断されるので、４輪チェーンフラグ７３ｄをオンして（Ｓ８）、この車輪状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ７の処理の結果、回転速度の異なる車軸があると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかにタイヤチェーンが装着されていると判断されるため、次にＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度は後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度より小さいか否かを判断する（Ｓ９）。その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度が前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度より小さいと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、タイヤチェーンの厚さの分だけ後輪２ＲＬ，２ＲＲの外径が前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも大きくなった結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度が前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度より小さいものと判断される。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されていると判断されるので、後輪チェーンフラグ７３ｅをオンして（Ｓ１０）、この車輪状態判断手段を終了する。

これに対し、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度が後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度より小さいと判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、タイヤチェーンの厚さの分だけ前輪２ＦＬ，２ＦＲの外径が後輪２ＲＬ，２ＲＲよりも大きくなった結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度が後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度より小さいものと判断される。即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲにタイヤチェーンが装着されていると判断されるので、前輪チェーンフラグ７３ｅをオンして（Ｓ１１）、この車輪状態判断手段を終了する。

次に、図５を参照して、状態量判断処理について説明する。図５は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は状態量判断処理に関し、まずアクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、Ｓ２１〜Ｓ２３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ２５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ２６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、走行状態判断処理について説明する。図６は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ３１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、Ｓ３１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ３６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ３３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３４の処理では、Ｓ３３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ３５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ３４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ３６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、４輪チェーンフラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、４輪チェーンフラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、次にキャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５３）。Ｓ５３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバの付与が解除されている）ので、その後の処理をスキップしてこのキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ５３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバが付与されている）ので、ＦＬモータ４４ＦＬ、ＦＲモータ４４ＦＲ、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５４）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５５）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、Ｓ４１の処理の結果、４輪チェーンフラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されているので、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整することで、車輪２とタイヤハウスとのクリアランスを確保でき、タイヤチェーンとタイヤハウスとの干渉を防止できると共に、タイヤチェーンの偏摩耗を防止できる。

一方、Ｓ４１の処理の結果、４輪チェーンフラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、タイヤチェーンが装着されていない車輪２が存在するので、以下の処理において、いずれの車輪２にネガティブキャンバを付与するか否かを判断する。ＣＰＵ７１は、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。Ｓ４２の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４３）。一方、Ｓ４２の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、次に走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断する（Ｓ４４）。Ｓ４４の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、Ｓ４３の処理を実行する。これに対し、Ｓ４４の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、上述したＳ５３の処理を実行する。

次に、Ｓ４３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバが付与されている）ので、その後の処理をスキップしてこのキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、次に、前輪チェーンフラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ４５）。Ｓ４５の処理の結果、前輪チェーンフラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲにタイヤチェーンが装着されているが後輪２ＲＬ，２ＲＲには装着されていないので、ＲＬモータ４４ＲＬ、ＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ５１）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５２）、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ４５の処理の結果、前輪チェーンフラグ７３ｅがオンでないと判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、後輪チェーンフラグ７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。Ｓ４６の処理の結果、後輪チェーンフラグ７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されているが前輪２ＦＬ，２ＦＲには装着されていないので、ＦＬモータ４４ＦＬ、ＦＲモータ４４ＦＲを作動させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４６の処理の結果、後輪チェーンフラグ７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、タイヤチェーンはいずれの車輪２にも装着されていないので、ＦＬモータ４４ＦＬ、ＦＲモータ４４ＦＲ、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４９）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５０）、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明した第１実施の形態によれば、タイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保できる。また、タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪２については、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバの付与が行われないので、タイヤチェーンが装着された車輪２とタイヤハウスとのクリアランスを十分確保できる。その結果、タイヤチェーンが車両１のタイヤハウスに接触することが防止されるので、タイヤハウスの設計の自由度を確保できる。さらに、タイヤチェーンが偏摩耗することを防止して、タイヤチェーンの寿命を向上できると共に、積雪路面や凍結路面に対するタイヤチェーンの接地も安定化するため、車両１の走行安定性を確保できる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、タイヤチェーンが装着されていない車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、タイヤチェーンが装着されていない車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保できる。

また、第１実施の形態によれば、タイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（−３°）に調整され、タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（０°）に調整される。即ち、タイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪２のキャンバ角は、タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪２のキャンバ角より絶対値が大きくなるように調整される。これにより、タイヤチェーンが装着されていない車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保できる。また、タイヤチェーンが装着された車輪２のキャンバ角は、タイヤチェーンが装着されていない車輪２のキャンバ角より絶対値が小さくなるので、タイヤチェーンが偏摩耗することを防止してタイヤチェーンの寿命を向上できる。

なお、図４に示すフローチャート（車輪状態判断手段）において、請求項１記載の車輪状態取得手段としてはＳ１，Ｓ２及びＳ３の処理が、請求項１記載の非装着位置判断手段としてはＳ７及びＳ９の処理が、装着位置判断手段としてはＳ７及びＳ９の処理がそれぞれ該当する。図５に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項２記載の状態量取得手段としてはＳ２１，Ｓ２２及びＳ２３の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ２４の処理がそれぞれ該当する。図６に示すフローチャート（走行状態判断手段）において、Ｓ３１及びＳ３３の処理は走行状態取得手段ということができる。図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４７，Ｓ４９及びＳ５１の処理がそれぞれ該当する。

次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置２４４（図９参照）により調整可能とされ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを駆動輪とする４輪駆動方式であり、タイヤチェーンが車輪２の全て（４輪）に装着される場合、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方（２輪）に装着される場合、車輪２のいずれにも装着されない場合があるものを説明した。これに対し第２実施の形態では、車両用制御装置２００の制御対象である車両２０１が前輪２ＦＬ，２ＦＲを駆動輪とする前輪駆動方式であり、タイヤチェーンは駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに装着されるか、車輪２のいずれにも装着されないかであり、車輪２の全て（４輪）にタイヤチェーンが装着されることがない点で、第１実施の形態と相違する。

図８は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図８に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２を備えて構成されている。本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている（前輪駆動方式）。また、車輪２は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置２０４は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図９参照）を作動制御する。

次いで、図９を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図９は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、主に、第１実施の形態における車両用制御装置１００のキャンバ角調整装置４４に代えて、キャンバ角調整装置２４４を備えている。

キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４の一部（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応するＦＬモータ４４ＦＬ及びＦＲモータ４４ＦＬ）を省略して構成されている。

また、車両用制御装置２００は、第１実施の形態で説明したＲＡＭ７３に設けられた４輪チェーンフラグ７３ｄ、前輪チェーンフラグ７３ｅ及び後輪チェーンフラグ７３ｆに代えて、チェーンフラグ７３ｇが設けられている。チェーンフラグ７３ｇは、キャンバ角を調整できる車輪２（本実施の形態では後輪２ＲＬ，２ＲＲ）にタイヤチェーンが装着されているかを示すフラグであり、後述する車輪状態判断処理（図１０参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、チェーンフラグ７３ｇがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着された状態にあると判断する。

次いで、図１０を参照して、第２実施の形態における車輪状態判断処理について説明する。図１０は、第２実施の形態における車輪状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角を調整できる左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されているかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における車輪状態判断処理に関し、まず、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度、後輪２ＲＬ，２ＲＲを支持するシャフト（図示しない車軸）の回転速度、車両２０１の上下Ｇ（上下方向加速度）、車両２０１の外気温度をそれぞれ取得する（Ｓ６１，Ｓ６２，Ｓ６３）。

次にＣＰＵ７１は、回転速度の異なる車軸はあるか否かを判断する（Ｓ６４）。その結果、回転速度の異なる車軸がないと判断される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されていないと判断されるので、チェーンフラグ７３ｇをオフして（Ｓ６５）、この車輪状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ６４の処理の結果、回転速度の異なる車軸があると判断される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかにタイヤチェーンが装着されていると判断されるため、次にＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度とを比較すると共に、回転速度の小さな車軸に支持された車輪２のキャンバ角が調整できるか否かを判断する（Ｓ６６）。第１実施の形態における車輪状態判断処理（図４参照）で説明したように、タイヤチェーンが装着された車輪２を支持する車軸の回転速度は、タイヤチェーンが装着されていない車輪２を支持する車軸の回転速度より小さくなるので、Ｓ６６の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸の回転速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸の回転速度とを比較することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれにタイヤチェーンが装着されているかを判断できる。さらに、タイヤチェーンが装着された車輪２のキャンバ角が調整できるか否か（本実施の形態では後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されているか否か）を判断する。その結果、回転速度の小さな車軸のキャンバ角は調整できない、即ち前輪２ＦＬ，２ＦＲにタイヤチェーンが装着されていると判断される場合には（Ｓ６６：Ｎｏ）、チェーンフラグ７３ｇをオフして（Ｓ６５）、この車輪状態判断手段を終了する。

これに対し、回転速度の小さな車軸のキャンバ角は調整できる、即ち後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されている可能性が高いと判断される場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、次に、所定の連続する上下Ｇがあるか否かを判断する（Ｓ６７）。なお、タイヤチェーンは駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに装着されるべきものであるが、Ｓ６６の処理を実行することにより、使用者の過誤により従動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着された場合でも、タイヤチェーンが装着された車輪２にネガティブキャンバが付与されることを防止できる。

Ｓ６７の処理の結果、所定の連続する上下Ｇがないと判断される場合には（Ｓ６７：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されていないことによって車両１は振動していないことを示しており、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されていないと判断されるので、チェーンフラグ７３ｇをオフして（Ｓ６５）、この車輪状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ６７の処理の結果、所定の連続する上下Ｇがあると判断される場合には（Ｓ６７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されている可能性が高いと判断されるので、次にＣＰＵ７１は、外気温度は所定の外気温度以下であるか否かを判断する（Ｓ６８）。ここで、所定の外気温度は、積雪や凍結のおそれがありタイヤチェーンの装着が必要とされる温度（例えば１０℃）であり、ＲＯＭ７２に予め記憶されている。その結果、外気温度が所定の外気温度より高いと判断される場合には（Ｓ６８：Ｎｏ）、取得された上下Ｇはタイヤチェーンによるものではなく、例えば非舗装の路面からの振動等であると判断されるので、チェーンフラグ７３ｇをオフして（Ｓ６８）、この車輪状態判断処理を終了する。

これに対し、Ｓ６８の処理の結果、外気温度は所定の外気温度以下であると判断される場合には（Ｓ６８：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されていると判断されるので、チェーンフラグ７３ｇをオンして（Ｓ６９）、この車輪状態判断処理を終了する。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。なお、第２実施の形態における状態量判断処理および走行状態判断処理は、第１実施の形態で説明した状態量判断処理および走行状態判断処理と同様の処理なので説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、チェーンフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ７１）、その結果、チェーンフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、次にキャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ７７）。Ｓ７７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバの付与が解除されている）ので、その後の処理をスキップしてこのキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ７７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバが付与されている）ので、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ７８）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ７９）、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ７１の処理の結果、チェーンフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、キャンバ角を調整できる後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンは装着されていないと判断されるため、次に状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ７２）。Ｓ７２の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ７３）。

これに対し、Ｓ７２の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、次に走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断する（Ｓ７４）。Ｓ７４の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、Ｓ７３の処理を実行する。これに対し、Ｓ７４の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ７４：Ｎｏ）、上述したＳ７７の処理を実行する。

次に、Ｓ７３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されている（ネガティブキャンバが付与されている）ので、その後の処理をスキップしてこのキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ７３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７３：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角はまだ第１キャンバ角に調整されていないので、ＲＬモータ４４ＲＬ、ＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ７５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７６）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されておらず、かつ、車両２０１の状態量が所定の条件を満たしている場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両２０１が加速、制動または旋回すると左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップする恐れがあると判断される場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両２０１の走行安定性を確保することができる。

また、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されておらず、かつ、車両２０１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両２０１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両２０１が比較的高速で直進している場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

これらに対し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにタイヤチェーンが装着されている場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ角に調整することを禁止することにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲとタイヤハウスとのクリアランスを十分確保できるため、装着されたタイヤチェーンが車両２０１のタイヤハウスに接触することが防止される。これにより、タイヤハウスの設計の自由度を確保できる。また、タイヤチェーンが偏摩耗することを防止して、タイヤチェーンの寿命を向上できる。

なお、図１０に示すフローチャート（車輪状態判断処理）において、請求項１記載の車輪情報取得手段としてはＳ６１，Ｓ６２及びＳ６３の処理が、非装着位置判断手段としてはＳ６４の処理が、装着位置判断手段としてはＳ６４の処理が、請求項３記載の装備判断手段としてはＳ６６の処理がそれぞれ該当する。図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項３記載の調整停止手段としてはＳ７１，Ｓ７７及びＳ７８の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、車輪状態判断処理において、各車軸の回転速度、車両１，２０１の上下Ｇおよび外気温度に基づいてタイヤチェーンの装着に関する情報を取得し、車輪２にタイヤチェーンが装着されているか否か、タイヤチェーンはいずれの車輪２に装着されているかについて判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、各車軸の回転速度、車両１，２０１の上下Ｇおよび外気温度に代えて、他の情報に基づくことも当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示した入出力装置により取得される情報であって、いずれの車輪２にタイヤチェーンが装着されたかを運転者等の入力操作によりＣＰＵ７１に出力される情報、車輪２にタイヤチェーンが装着されたことを画像処理装置によって取得しＣＰＵ７１に出力される画像情報が例示される。また、車両１，２０１の上下Ｇに代えて、サスペンションの振動や周波数に基づくことも当然可能である。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００，２００が適用される車両１，２０１が４輪駆動方式（第１実施の形態）又は前輪駆動方式（第２実施の形態）である場合について説明したが、これらに限定されるものでははく、後輪駆動方式の車両に適用することも可能である。

上記各実施の形態において、第１キャンバ状態では車輪２がマイナス方向の所定の角度に調整され車輪２にネガティブキャンバが付与される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２のキャンバ角をプラス方向の所定の角度に調整する（車輪２にポジティブキャンバを付与する）場合もある。この場合も車輪２に装着したタイヤチェーンがタイヤハウスに接触することが防止される。よって、タイヤハウスの設計の自由度を確保できると共に、タイヤチェーンが偏摩耗することを防止してタイヤチェーンの寿命を向上できる。また、積雪路面や凍結路面に対するタイヤチェーンの接地も安定化するため、車両の走行安定性を確保できる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良く、或いは、車両１，２０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１自体の状態量に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。

また、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１，２０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１，２０１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要とする道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１，２０１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２，２０２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１，２０１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４，２０４ 懸架装置
４４，２４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (3)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車輪へのタイヤチェーンの装着に関する情報を取得する車輪情報取得手段と、
   その車輪情報取得手段により取得された前記情報からタイヤチェーンが装着されていない車輪の位置を判断する非装着位置判断手段と、
   その非装着位置判断手段により前記タイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪について、その車輪のキャンバ角を前記キャンバ角調整装置により調整するキャンバ角調整手段と、
   前記車輪情報取得手段により取得された前記情報からタイヤチェーンが装着されている車輪の位置を判断する装着位置判断手段と、を備え、
   前記キャンバ角調整手段は、前記非装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪のキャンバ角を、前記装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていると判断される車輪のキャンバ角より絶対値が大きくなるように調整することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、を備え、
   前記キャンバ角調整手段は、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記非装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていないと判断される車輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記装着位置判断手段によりタイヤチェーンが装着されていると判断される車輪に前記キャンバ角調整装置が備えられているかを判断する装備判断手段と、
   その装備判断手段により前記車輪にキャンバ角調整装置が備えられていると判断される場合に、前記タイヤチェーンが装着されていると判断される車輪のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整を停止する調整停止手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
   

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