JP2010235016A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、この場合には、旋回外輪となる車輪２にキャンバスラストが発生し、車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、旋回内輪となる車輪２のキャンバ角は、旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、ヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の旋回時に車輪のキャンバ角を調整して操縦安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪および左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与すると共に、左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪および左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪にポジティブキャンバを付与する技術が開示されている。

特開平０５−０３２１１４号公報

ところで、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪および左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与すると、それら各車輪にキャンバスラストが発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両にヨーモーメントが作用する。これにより、車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪および左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪にポジティブキャンバを付与するので、それら各車輪には、車両に作用するヨーモーメントを打ち消す方向にキャンバスラストが発生してしまい、旋回性能の向上が妨げられるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、左右の前輪および左右の後輪を有する車輪と、それら車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備え、前記車輪の少なくとも一部が操舵可能に構成される車両に用いられるものであって、前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得手段と、その旋回状態取得手段により取得された前記車両の旋回状態が第１閾値により設定される第１条件を満たしているかを判断する第１条件判断手段と、その第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する前外輪キャンバ付与手段と、前記第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する後内輪キャンバ付与手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記旋回状態取得手段により取得された前記車両の旋回状態が前記第１閾値よりも大きな値とされた第２閾値により設定される第２条件を満たしているかを判断する第２条件判断手段を備え、前記第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断され且つ前記第２条件判断手段により前記車両の旋回状態が第２条件を満たしていると判断される場合に、前記前外輪キャンバ付与手段により前記左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与すると共に前記後内輪キャンバ付与手段により前記左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪にネガティブキャンバを付与した状態または前記車輪へのネガティブキャンバの付与を解除した状態のいずれか一方の状態となるように前記車輪のキャンバ角を調整するものであり、そのキャンバ角調整装置を前記前外輪キャンバ付与手段および後内輪キャンバ付与手段により作動させる。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、第１条件判断手段により車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断される場合に、前外輪キャンバ付与手段によりキャンバ角調整装置が作動され、左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバが付与される。よって、かかる旋回外輪となる車輪の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、この場合には、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与することで、かかる旋回外輪となる車輪にキャンバスラストが発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両にヨーモーメントが作用する。これに対し、左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角は、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回内輪となる車輪に発生するキャンバスラストは、旋回外輪となる車輪に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。従って、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、第１条件判断手段により車両の旋回状態が第１条件を満たしていないと判断される場合には、後内輪キャンバ付与手段によりキャンバ角調整装置が作動され、左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバが付与される。よって、かかる旋回内輪となる車輪の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、この場合には、左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与することで、かかる旋回内輪となる車輪にキャンバスラストが発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両にヨーモーメントが作用する。これに対し、左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角は、左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回外輪となる車輪に発生するキャンバスラストは、旋回内輪となる車輪に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。従って、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

ところで、車両の旋回時に各車輪（左右の前輪および左右の後輪）が車重を支える割合を考慮すると、旋回性能の向上を図る上でネガティブキャンバの付与が最も効果的な車輪は、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪であり、左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪へのネガティブキャンバの付与による効果は、左右の前輪の内の旋回外輪にネガティブキャンバを付与した場合と比較して小さくなる。これに対し、第１条件判断手段により車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断される場合には、前外輪キャンバ付与手段により左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する一方、第１条件判断手段により車両の旋回状態が第１条件を満たしていないと判断される場合には、後内輪キャンバ付与手段により左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与するので、旋回性能の向上を確実に図りつつ、車両の挙動を安定させることができるという効果がある。

即ち、車両の旋回状態が第１条件を満たしている場合（例えば、車輪を操舵するために操作される操作部材の操作量が所定の操作量以上である場合や車両の走行速度が所定の走行速度以上である場合など）、つまり、旋回性能の向上が大きく必要な場合に、左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与したのでは、その効果を十分に発揮できず、旋回性能の向上を図ることができない。これに対し、車両の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与することで、その効果を十分に発揮させて、旋回性能の向上を確実に図ることができる。

一方、車両の旋回状態が第１条件を満たしていない場合（例えば、車輪を操舵するために操作される操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さい場合や車両の走行速度が所定の走行速度よりも小さい場合など）、つまり、旋回性能の向上がそれほど大きく必要でない場合に、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与したのでは、その効果が必要以上に発揮されて、車両がオーバステア傾向となる。これに対し、車両の旋回状態が第１条件を満たしていない場合には、左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与することで、その効果が必要以上に発揮されることを回避して、車両の挙動を安定させることができる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１条件判断手段により車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断され且つ第２条件判断手段により車両の旋回状態が第２条件を満たしていると判断される場合に、前外輪キャンバ付与手段により左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与すると共に後内輪キャンバ付与手段により左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与するので、車両の旋回状態が第１条件および第２条件を満たしている場合（例えば、車輪を操舵するために操作される操作部材の操作量が第１閾値よりも大きい所定の操作量以上である場合や車両の走行速度が第１閾値よりも大きい所定の走行速度以上である場合など）、つまり、旋回性能の向上が第１条件よりも大きく必要な場合に、かかる両車輪にネガティブキャンバを付与することで、車両に作用するヨーモーメントをより大きくして、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

また、車両の旋回状態が第１条件および第２条件を満たしている場合に、左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪および左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪の両車輪にネガティブキャンバを付与するので、車両の旋回状態が第１条件を満たしていない場合や第１条件のみを満たしている場合には、かかる両車輪への不必要なネガティブキャンバの付与を防止して、効率良く車輪にネガティブキャンバを付与できる。これにより、キャンバスラストの影響により車輪の転がり抵抗が増加するのを抑制して、省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整装置は、車輪にネガティブキャンバを付与した状態または車輪へのネガティブキャンバの付与を解除した状態のいずれか一方の状態となるように車輪のキャンバ角を調整するものであり、そのキャンバ角調整装置を前外輪キャンバ付与手段および後内輪キャンバ付与手段により作動させるので、効率良く車輪にネガティブキャンバを付与できる。即ち、ネガティブキャンバの付与状態または解除状態のいずれか一方の状態となるように車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置では、キャンバ角を任意の角度で調整可能な場合と比較して、安全を見込んで旋回性能の向上を図るため、必要以上に車輪にネガティブキャンバを付与しなければならない。これに対し、ネガティブキャンバの付与状態または解除状態のいずれか一方の状態となるように車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置であっても、そのキャンバ角調整装置を前外輪キャンバ付与手段および後内輪キャンバ付与手段により作動させることで、車両の旋回状態に応じて（車両の旋回状態が第１条件を満たしているか否か等に応じて）効率良く車輪にネガティブキャンバを付与できる。これにより、キャンバスラストの影響により車輪の転がり抵抗が増加するのを抑制して、効率良く省燃費化を図ることができるという効果がある。また、キャンバ角調整装置は、キャンバ付与状態またはキャンバ解除状態のいずれか一方の状態となるように車輪のキャンバ角を調整できれば良いので、車両全体としての構造の簡素化を図ると共にコストの削減を図ることができるという効果がある。

本発明の一実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態区分マップの内容を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、車輪２の横剛性を発揮させることができる。また、第１キャンバ状態では、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させることができる。

一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。これにより、キャンバスラストの影響を回避することができる。また、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させることができる。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、状態区分マップ７２ａが設けられている。

ここで、図４を参照して、状態区分マップ７２ａについて説明する。図４は、状態区分マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。状態区分マップ７２ａは、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて現在の車両１の旋回状態をＡ〜Ｃの３つの状態に区分するマップである。ＣＰＵ７１は、この状態区分マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態が第１条件を満たしているか否かを判断すると共に第２条件を満たしているか否かを判断する。

なお、図４に示す状態区分マップ７２ａにおいて、横軸に示す車両１の走行速度は、図４右側が増加方向を表しており、縦軸に示すステアリング６３の操作量は、図４上側が増加方向を表している。

この状態区分マップ７２ａによれば、図４に示すように、車両１の走行速度に対応するステアリング６３の操作量の第１閾値を一次関数で表した関数ｆ１及び車両１の走行速度に対応するステアリング６３の操作量の第２閾値を一次関数で表した関数ｆ２が規定されており、それら関数ｆ１，ｆ２により車両１の旋回状態がＡ〜Ｃの３つの状態に区分されている。なお、第２閾値は、第１閾値よりも大きな値とされている。

具体的には、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量が関数ｆ１よりも小さい領域に含まれる場合には、車両１の旋回状態は状態Ａとなり、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量が関数ｆ１以上の領域かつ関数ｆ２よりも小さい領域に含まれる場合には、車両１の旋回状態は状態Ｂとなり、車両１の走行速度およびステアリング６３の操作量が関数ｆ２以上の領域に含まれる場合には、車両１の旋回状態は状態Ｃとなる。

なお、ＣＰＵ７１は、車両１の旋回状態が状態Ｂ又は状態Ｃの場合に、第１条件を満たしていると判断し、車両１の旋回状態が状態Ａの場合に、第１条件を満たしていないと判断する。また、車両１の旋回状態が状態Ｃの場合に、第２条件を満たしていると判断し、車両１の旋回状態が状態Ａ又は状態Ｂの場合に、第２条件を満たしていないと判断する。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度（縦加速度）を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度（横加速度）を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

更に、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間微分して、縦加速度の単位時間当たりの変化量および横加速度の単位時間当たりの変化量を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１から入力されたヨーレートセンサ８１ａの検出結果（ヨーレート）を時間微分して、ヨーレートの単位時間当たりの変化量を取得することができる。

ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、各種情報（道路状況など）を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および各種情報に基づいて、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得することができる。

なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８２は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状況を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の旋回状態に応じて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得すると共に（Ｓ１）、ステアリング６３の操作量を取得し（Ｓ２）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量（例えば５°など）以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。なお、Ｓ３の処理では、Ｓ２の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両１が旋回中であるため、車両１の操縦安定性を確保すると共に旋回性能の向上を図るべく、次いで、車両１の旋回状態が状態Ａであるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度およびＳ２の処理で取得したステアリング６３の操作量に基づき、状態区分マップ７２ａを参照して現在の車両１の旋回状態を判断する。

その結果、車両１の旋回状態が状態Ａであると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、その車輪２以外の車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２及び左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、車両１の旋回状態が状態Ａの場合、つまり、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる旋回内輪となる車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保することができる。

また、この場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与することで、かかる旋回内輪となる車輪２にキャンバスラストが発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回内輪となる車輪２に発生するキャンバスラストは、旋回外輪となる車輪２に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両１に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両１に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ４の処理の結果、車両１の旋回状態は状態Ａでないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次いで、車両１の旋回状態が状態Ｂであるか否かを判断する（Ｓ６）。なお、Ｓ６の処理では、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度およびＳ２の処理で取得したステアリング６３の操作量に基づき、状態区分マップ７２ａを参照して現在の車両１の旋回状態を判断する。

その結果、車両１の旋回状態が状態Ｂであると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、その車輪２以外の車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、車両１の旋回状態が状態Ｂの場合、つまり、車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる旋回外輪となる車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保することができる。

また、この場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与することで、かかる旋回外輪となる車輪２にキャンバスラストが発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回外輪となる車輪２に発生するキャンバスラストは、旋回内輪となる車輪２に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両１に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両１に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ６の処理の結果、車両１の旋回状態は状態Ｂでないと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、それら車輪２以外の車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、車両１の旋回状態が状態Ａでなく状態Ｂでもない場合、つまり、車両１の旋回状態が状態Ｃであり、車両１の旋回状態が第１条件および第２条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる両車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保することができる。

また、この場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与することで、かかる両車輪２にキャンバスラストがそれぞれ発生し、キャンバスラストの発生に伴って車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回外輪となる車輪２に発生するキャンバスラストは、旋回内輪となる車輪２に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両１に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。同様に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、かかる旋回内輪となる車輪２に発生するキャンバスラストは、旋回外輪となる車輪２に発生するキャンバスラストよりも小さくなり、車両１に作用するヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両１に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２の両車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車両１に作用するヨーモーメントをより大きくして、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、Ｓ３の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、車両１が直進中または緩やかなカーブを走行中であり、操縦安定性の確保および旋回性能の向上は不要であるため、Ｓ４以降の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する一方、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与するので、旋回性能の向上を確実に図りつつ、車両１の挙動を安定させることができる。

即ち、車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合、つまり、車両１の旋回度合いが大きく、旋回性能の向上が大きく必要な場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、その効果を十分に発揮できず、旋回性能の向上を図ることができない。これに対し、車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与することで、その効果を十分に発揮させて、旋回性能の向上を確実に図ることができる。

一方、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合、つまり、車両１の旋回度合いが小さく、旋回性能の向上がそれほど大きく必要でない場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、その効果が必要以上に発揮されて、車両１がオーバステア傾向となる。これに対し、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与することで、その効果が必要以上に発揮されることを回避して、車両１の挙動を安定させることができる。

また、車両１の旋回状態が第１条件および第２条件を満たしている場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２の両車輪２にネガティブキャンバを付与するので、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合や第１条件のみを満たしている場合には、かかる両車輪２への不必要なネガティブキャンバの付与を廃止して、効率良く車輪２にネガティブキャンバを付与することができる。これにより、キャンバスラストの影響により車輪２の転がり抵抗が増加するのを抑制して、省燃費化を図ることができる。

更に、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置４４は、第１キャンバ状態または第２キャンバ状態のいずれか一方の状態となるように車輪２のキャンバ角を調整するものであり、そのキャンバ角調整装置４４をキャンバ制御処理において作動させるので、効率良く車輪２にネガティブキャンバを付与することができる。即ち、第１キャンバ状態または第２キャンバ状態のいずれか一方の状態となるように車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４では、キャンバ角を任意の角度で調整可能な場合と比較して、安全を見込んで旋回性能の向上を図るため、必要以上に車輪２にネガティブキャンバを付与しなければならない。これに対し、第１キャンバ状態または第２キャンバ状態のいずれか一方の状態となるように車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４であっても、そのキャンバ角調整装置４４をキャンバ制御処理において作動させることで、車両１の旋回状態に応じて（車両１の旋回状態が第１条件を満たしているか否か等に応じて）効率良く車輪２にネガティブキャンバを付与することができる。これにより、キャンバスラストの影響により車輪２の転がり抵抗が増加するのを抑制して、効率良く省燃費化を図ることができる。また、キャンバ角調整装置４４は、第１キャンバ状態または第２キャンバ状態のいずれか一方の状態となるように車輪２のキャンバ角を調整できれば良いので、車両１全体としての構造の簡素化を図ると共にコストの削減を図ることができる。

なお、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回状態取得手段としてはＳ１及びＳ２の処理が、第１条件判断手段としてはＳ４の処理が、前外輪キャンバ付与手段としてはＳ５の処理が、後内輪キャンバ付与手段としてはＳ７の処理が、請求項２記載の第２条件判断手段としてはＳ６の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角（本実施の形態では０°）に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる旋回内輪となる車輪２のキャンバ角を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいキャンバ角でマイナス方向またはプラス方向の所定の角度に調整しても良い。また、車両１の旋回状態が第１条件を満たしていない場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる旋回外輪となる車輪２のキャンバ角を左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいキャンバ角でマイナス方向またはプラス方向の所定の角度に調整しても良い。これらの場合にも、車両１に作用するヨーモーメントを打ち消すことはなく、旋回性能の向上を図ることができる。

上記実施の形態では、ステアリング６３の操作量に基づいて車両１が旋回中であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１が旋回中であるかを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作速度、車両１のヨーレート、そのヨーレートの単位時間当たりの変化量、車両１の横加速度、その横加速度の単位時間当たりの変化量などが例示される。

また、上記実施の形態では、車両１が旋回中であるかの判断基準となるステアリング６３の操作量の閾値がＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の走行速度や路面状況などの各種情報を取得し、それら取得した各種情報に基づいて、かかる判断基準となるステアリング６３の操作量の閾値を設定しても良い。この場合には、車両１の走行速度や路面状況などに応じて車両１が旋回中であるかを判断できるので、車両１が旋回中であるかを高精度に判断することができる。

上記実施の形態では、ステアリング６３の操作量に基づいて車両１が旋回中であるかを判断し、車両１が旋回中である場合に、車輪２のキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１が旋回中であるかの判断を省略し、車両１の旋回状態がＡ〜Ｃのいずれの状態であるかに基づいて車両２のキャンバ角を調整しても良い。即ち、図５に示すキャンバ制御処理において、Ｓ３の処理を省略すると共に、Ｓ６の処理の結果、車両１の旋回状態が状態Ｂでないと判断される場合に（Ｓ６：Ｎｏ）、車両１の旋回状態が状態Ｃであるか否かを判断し、車両１の旋回状態が状態Ｃであると判断される場合に、Ｓ８の処理を実行する。この場合には、車輪２のキャンバ角を素早く調整して、旋回性能の向上を早期に図ることができる。

上記実施の形態では説明を省略したが、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得する手段と、その取得した道路の情報が所定の条件を満たすかを判断する手段と、その判断結果が所定の条件を満たすと判断される場合に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、その車輪２以外の車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する一方、所定の条件を満たしていないと判断される場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に、その車輪２以外の車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する構成としても良い。これにより、車両１が走行予定の経路に応じて事前に効率良く旋回性能の向上を図ることができる。なお、所定の条件としては、例えば、旋回中における車両１の走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、旋回中における車両１の走行予定の経路が右折や左折である場合などが例示される。

また、上記実施の形態では、１の状態区分マップ７２ａを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の状態区分マップ７２ａを備えることは当然可能である。例えば、道路状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数のマップ（例えば、乾燥舗装路用マップ、雨天舗装路用マップ、未舗装路用マップなど）を準備すると共に、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得し、その取得した道路の情報に対応するマップを用いて、現在の車両１の旋回状態を判断する構成としても良い。この場合には、道路状況に応じて現在の車両１の旋回状態を判断できるので、車両１の旋回状態を高精度に判断することができる。

上記実施の形態では、車輪２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドにより構成されている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、単一のトレッドにより構成することは当然可能である。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部、左右の前輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部、左右の前輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部、左右の後輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部、左右の後輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (3)

1. 左右の前輪および左右の後輪を有する車輪と、それら車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備え、前記車輪の少なくとも一部が操舵可能に構成される車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得手段と、
   その旋回状態取得手段により取得された前記車両の旋回状態が第１閾値により設定される第１条件を満たしているかを判断する第１条件判断手段と、
   その第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する前外輪キャンバ付与手段と、
   前記第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与する後内輪キャンバ付与手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記旋回状態取得手段により取得された前記車両の旋回状態が前記第１閾値よりも大きな値とされた第２閾値により設定される第２条件を満たしているかを判断する第２条件判断手段を備え、
   前記第１条件判断手段により前記車両の旋回状態が第１条件を満たしていると判断され且つ前記第２条件判断手段により前記車両の旋回状態が第２条件を満たしていると判断される場合に、前記前外輪キャンバ付与手段により前記左右の前輪の内の旋回内輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の前輪の内の旋回外輪となる車輪にネガティブキャンバを付与すると共に前記後内輪キャンバ付与手段により前記左右の後輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で前記左右の後輪の内の旋回内輪となる車輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記キャンバ角調整装置は、前記車輪にネガティブキャンバを付与した状態または前記車輪へのネガティブキャンバの付与を解除した状態のいずれか一方の状態となるように前記車輪のキャンバ角を調整するものであり、
   そのキャンバ角調整装置を前記前外輪キャンバ付与手段および後内輪キャンバ付与手段により作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

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