JPH06127243A - 車両用サスペンション装置のアライメント制御方法 - Google Patents
車両用サスペンション装置のアライメント制御方法Info
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- JPH06127243A JPH06127243A JP4276257A JP27625792A JPH06127243A JP H06127243 A JPH06127243 A JP H06127243A JP 4276257 A JP4276257 A JP 4276257A JP 27625792 A JP27625792 A JP 27625792A JP H06127243 A JPH06127243 A JP H06127243A
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- steering
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速走行時の直進安定性と、低速走行時の旋
回取廻し性の双方の向上を図ることができる車両用サス
ペンション装置のアライメント制御方法を提供する。 【構成】 車両の前輪及び後輪のうち、少なくとも一方
のサスペンション装置のアライメントを調整し、トー角
を操舵角に応じて制御する車両用サスペンション装置の
アライメント制御方法において、ハンドル角Ｈの絶対値
が所定値Ｈ2 を越えたとき、トー角制御に関する制御ゲ
インK1θ’を徐々に増加させる。
回取廻し性の双方の向上を図ることができる車両用サス
ペンション装置のアライメント制御方法を提供する。 【構成】 車両の前輪及び後輪のうち、少なくとも一方
のサスペンション装置のアライメントを調整し、トー角
を操舵角に応じて制御する車両用サスペンション装置の
アライメント制御方法において、ハンドル角Ｈの絶対値
が所定値Ｈ2 を越えたとき、トー角制御に関する制御ゲ
インK1θ’を徐々に増加させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置のアライメント制御方法に関する。
装置のアライメント制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
や、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
や、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。
【０００３】車両の旋回走行時には、車体はロールする
ので、旋回外輪の対地キャンバ角がポジティブ方向に、
旋回内輪の対地キャンバ角がネガティブ方向にそれぞれ
増加する。コントローラは、車両の旋回走行を検出した
場合、アクチュエータを操作して、ポジティブ方向に大
となった旋回外輪の対地キャンバ角や、ネガティブ方向
に大となった旋回内輪の対地キャンバ角を減少させ、各
車輪の接地状態を良好にして車両の旋回安定性及び旋回
限界の向上を図る。また、車両の直進走行時には、コン
トローラはアクチュエータを操作し、キャスタ角等を制
御して直進安定性の向上を図る。
ので、旋回外輪の対地キャンバ角がポジティブ方向に、
旋回内輪の対地キャンバ角がネガティブ方向にそれぞれ
増加する。コントローラは、車両の旋回走行を検出した
場合、アクチュエータを操作して、ポジティブ方向に大
となった旋回外輪の対地キャンバ角や、ネガティブ方向
に大となった旋回内輪の対地キャンバ角を減少させ、各
車輪の接地状態を良好にして車両の旋回安定性及び旋回
限界の向上を図る。また、車両の直進走行時には、コン
トローラはアクチュエータを操作し、キャスタ角等を制
御して直進安定性の向上を図る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の車庫
入れ運転を行う場合や、所謂据え切り運転を行う場合、
運転者のステアリング操作量を減少させることで、低速
走行時の所謂取廻し性を向上させることができる。一般
に、車両のステアリングギヤ比を小に設定することで、
ステアリング操作量に対する車輪の向きの変化量が増加
し、低速走行時の取廻し性を向上させることが可能であ
る。しかし、この場合には、僅かなステアリング操作で
も車輪の向きが大きく変化することになり、高速直進走
行時における安定性が悪化してしまう。
入れ運転を行う場合や、所謂据え切り運転を行う場合、
運転者のステアリング操作量を減少させることで、低速
走行時の所謂取廻し性を向上させることができる。一般
に、車両のステアリングギヤ比を小に設定することで、
ステアリング操作量に対する車輪の向きの変化量が増加
し、低速走行時の取廻し性を向上させることが可能であ
る。しかし、この場合には、僅かなステアリング操作で
も車輪の向きが大きく変化することになり、高速直進走
行時における安定性が悪化してしまう。
【０００５】このため、高速走行時の直進安定性と、低
速走行時の旋回取廻し性の双方を向上させたいとの要請
があった。本発明は、上述の要請に鑑みてなされたもの
で、高速走行時の直進安定性と、低速走行時の旋回取廻
し性の双方の向上を図ることができる車両用サスペンシ
ョン装置のアライメント制御方法を提供することを目的
とする。
速走行時の旋回取廻し性の双方を向上させたいとの要請
があった。本発明は、上述の要請に鑑みてなされたもの
で、高速走行時の直進安定性と、低速走行時の旋回取廻
し性の双方の向上を図ることができる車両用サスペンシ
ョン装置のアライメント制御方法を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のアライメント制御方法によれば、車両の前輪
及び後輪のうち、少なくとも一方のサスペンション装置
のアライメントを調整し、トー角を操舵角に応じて制御
する場合において、操舵角が所定値を越えたとき、操舵
角変化量に対するトー角の制御量度合を増加させるもの
である。
に本発明のアライメント制御方法によれば、車両の前輪
及び後輪のうち、少なくとも一方のサスペンション装置
のアライメントを調整し、トー角を操舵角に応じて制御
する場合において、操舵角が所定値を越えたとき、操舵
角変化量に対するトー角の制御量度合を増加させるもの
である。
【０００７】
【作用】本発明のアライメント制御方法によれば、操舵
角が所定値を越えたとき、操舵角変化量に対するトー角
の制御量度合を増加させるので、操舵角の大きな領域に
おいて、操舵角変化量に対する車輪の向きの変化量が実
質的に増加し、等価的なステアリングギヤ比が減少す
る。
角が所定値を越えたとき、操舵角変化量に対するトー角
の制御量度合を増加させるので、操舵角の大きな領域に
おいて、操舵角変化量に対する車輪の向きの変化量が実
質的に増加し、等価的なステアリングギヤ比が減少す
る。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明のアライメント制御方法を
実施するサスペンション装置の一実施例を示している。
このサスペンション装置１は、例えば、ダブルウイッシ
ュボーン式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞ
れ車体側に連結している。図１は、例えば、左前輪２を
車体側（図示せず）に連結するサスペンション装置１を
示している。なお、各サスペンション装置１は同様に構
成されており、従って、右前輪２及び各後輪を車体側に
連結するサスペンション装置１についての説明及び図示
は、省略する。
て詳述する。図１は、本発明のアライメント制御方法を
実施するサスペンション装置の一実施例を示している。
このサスペンション装置１は、例えば、ダブルウイッシ
ュボーン式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞ
れ車体側に連結している。図１は、例えば、左前輪２を
車体側（図示せず）に連結するサスペンション装置１を
示している。なお、各サスペンション装置１は同様に構
成されており、従って、右前輪２及び各後輪を車体側に
連結するサスペンション装置１についての説明及び図示
は、省略する。
【０００９】サスペンション装置１は、前輪２を回転自
在に支持するナックル３、ナックル３の延出部３ａを図
示しない車体側に連結するアッパアーム４及びアーム長
可変アクチュエータ機構５、ナックル３の下端を車体側
に連結する一対のロアアーム６，７、一方のロアアーム
６と車体側との間に介装されたアーム長可変アクチュエ
ータ機構８等より構成され、各アーム長可変アクチュエ
ータ機構５，８は、コントローラ１０及び駆動回路４０
で操作される。
在に支持するナックル３、ナックル３の延出部３ａを図
示しない車体側に連結するアッパアーム４及びアーム長
可変アクチュエータ機構５、ナックル３の下端を車体側
に連結する一対のロアアーム６，７、一方のロアアーム
６と車体側との間に介装されたアーム長可変アクチュエ
ータ機構８等より構成され、各アーム長可変アクチュエ
ータ機構５，８は、コントローラ１０及び駆動回路４０
で操作される。
【００１０】アーム長可変アクチュエータ機構５は、図
２に示すように、アーム状の油圧シリンダである。この
アクチュエータ機構５は、外筒１２と、外筒１２内に収
容された一対の隔壁１３，１４と、各隔壁１３，１４間
の空間を油圧室１６，１７として画するピストン１９
と、ピストン１９と一体に往復動する作動ロッド２１等
より構成されている。外筒１２の基端には、取付部１２
ａが形成されており、この取付部１２ａは、弾性ブッシ
ュを介して車体側に取り付けられている。また、作動ロ
ッド２１の先端は、ボールジョイント２３を介してナッ
クル３の延出部３ａに連結されている。また、外筒１２
と作動ロッド２１の間には、変位センサ３９が配設され
ている。この変位センサ３９は、ピストン１９の往復動
位置を検出するセンサである。
２に示すように、アーム状の油圧シリンダである。この
アクチュエータ機構５は、外筒１２と、外筒１２内に収
容された一対の隔壁１３，１４と、各隔壁１３，１４間
の空間を油圧室１６，１７として画するピストン１９
と、ピストン１９と一体に往復動する作動ロッド２１等
より構成されている。外筒１２の基端には、取付部１２
ａが形成されており、この取付部１２ａは、弾性ブッシ
ュを介して車体側に取り付けられている。また、作動ロ
ッド２１の先端は、ボールジョイント２３を介してナッ
クル３の延出部３ａに連結されている。また、外筒１２
と作動ロッド２１の間には、変位センサ３９が配設され
ている。この変位センサ３９は、ピストン１９の往復動
位置を検出するセンサである。
【００１１】このアクチュエータ機構５は、第１油圧回
路２３（図３及び図４）の一部を構成しており、各油圧
室１６，１７には、各油路３０，３１がそれぞれ接続さ
れている。従って、油路３０を介して油圧室１６内に作
動油圧が供給されると、油圧室１７内のオイルを油路３
１に排出しながらピストン１９は往動し、作動ロッド２
１が伸長する。一方、油路３１を介して油圧室１７内に
作動油圧が供給されると、油圧室１６内のオイルを油路
３０に排出しながらピストン１９は復動し、作動ロッド
２１が縮退する。
路２３（図３及び図４）の一部を構成しており、各油圧
室１６，１７には、各油路３０，３１がそれぞれ接続さ
れている。従って、油路３０を介して油圧室１６内に作
動油圧が供給されると、油圧室１７内のオイルを油路３
１に排出しながらピストン１９は往動し、作動ロッド２
１が伸長する。一方、油路３１を介して油圧室１７内に
作動油圧が供給されると、油圧室１６内のオイルを油路
３０に排出しながらピストン１９は復動し、作動ロッド
２１が縮退する。
【００１２】アーム長可変アクチュエータ機構８も、図
２のアクチュエータ機構５と同様に構成される油圧シリ
ンダである。従って、アクチュエータ機構８についての
詳細な説明及び図示は、省略する。なお、アクチュエー
タ機構８は、第２油圧回路２４の一部を構成しており、
アクチュエータ機構８の各油圧室にも、各油路がそれぞ
れ接続されている。
２のアクチュエータ機構５と同様に構成される油圧シリ
ンダである。従って、アクチュエータ機構８についての
詳細な説明及び図示は、省略する。なお、アクチュエー
タ機構８は、第２油圧回路２４の一部を構成しており、
アクチュエータ機構８の各油圧室にも、各油路がそれぞ
れ接続されている。
【００１３】各アクチュエータ機構５，８の操作系は、
図３に示すように、第１及び第２油圧回路２３，２４、
駆動回路４０及びコントローラ１０等より構成されてい
る。第１油圧回路２３は、図４に示すように、前述の各
アクチュエータ機構５、各電磁制御弁２６、油圧ポンプ
２８等より構成されている。各アクチュエータ機構５
は、油路３０，３１を介して各電磁制御弁２６に接続さ
れている。そして、各電磁制御弁２６は、供給路３２を
介してオイルポンプ２８に接続されると共に、排出路３
３を介してオイルリザーバ３４に接続されている。
図３に示すように、第１及び第２油圧回路２３，２４、
駆動回路４０及びコントローラ１０等より構成されてい
る。第１油圧回路２３は、図４に示すように、前述の各
アクチュエータ機構５、各電磁制御弁２６、油圧ポンプ
２８等より構成されている。各アクチュエータ機構５
は、油路３０，３１を介して各電磁制御弁２６に接続さ
れている。そして、各電磁制御弁２６は、供給路３２を
介してオイルポンプ２８に接続されると共に、排出路３
３を介してオイルリザーバ３４に接続されている。
【００１４】供給路３２の途中には、アキュームレータ
３６が接続されている。また、この供給路３２は、リリ
ーフ弁３７を介してオイルリザーバ３４に接続されてい
る。オイルポンプ２８は、アキュームレータ３６内の圧
力が下限値よりも小さい場合に駆動され、オイルリザー
バ３４内のオイルを吸い込んで供給路３２内に吐出す
る。従って、供給路３２内は、常時所定範囲圧に保持さ
れている。なお、オイルポンプ２８は、図示しない自動
車用エンジンや電動モータ等で駆動される。
３６が接続されている。また、この供給路３２は、リリ
ーフ弁３７を介してオイルリザーバ３４に接続されてい
る。オイルポンプ２８は、アキュームレータ３６内の圧
力が下限値よりも小さい場合に駆動され、オイルリザー
バ３４内のオイルを吸い込んで供給路３２内に吐出す
る。従って、供給路３２内は、常時所定範囲圧に保持さ
れている。なお、オイルポンプ２８は、図示しない自動
車用エンジンや電動モータ等で駆動される。
【００１５】各電磁制御弁２６は、第１〜第３位置を有
している。電磁制御弁２６が第１位置に切り換えられた
場合には、各油路３０，３１、供給路３２及び排出路３
３は閉塞され、従って、アクチュエータ機構５の作動ロ
ッド２１は油圧ロックされる。また、第２位置に切り換
えられた場合には、供給路３２と油路３０が、油路３１
と排出路３３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド
２１は伸長する。さらに、第３位置に切り換えられた場
合には、供給路３２と油路３１が、油路３０と排出路３
３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド２１は縮退
する。
している。電磁制御弁２６が第１位置に切り換えられた
場合には、各油路３０，３１、供給路３２及び排出路３
３は閉塞され、従って、アクチュエータ機構５の作動ロ
ッド２１は油圧ロックされる。また、第２位置に切り換
えられた場合には、供給路３２と油路３０が、油路３１
と排出路３３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド
２１は伸長する。さらに、第３位置に切り換えられた場
合には、供給路３２と油路３１が、油路３０と排出路３
３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド２１は縮退
する。
【００１６】各電磁制御弁２６は、駆動回路４０に電気
的に接続されている。各電磁制御弁２６は、駆動回路４
０から供給された制御信号に応じて、その位置を切り換
える。第２油圧回路２４は、前述の各アクチュエータ機
構８、各電磁制御弁、油圧ポンプ等より構成されてい
る。この第２油圧回路２４は、第１油圧回路２３と同様
に構成されている。従って、第２油圧回路２４について
の説明及び図示は、省略する。なお、各油圧回路２３，
２４を構成するオイルポンプやオイルリザーバ等は、共
通のものを使用することが望ましい。
的に接続されている。各電磁制御弁２６は、駆動回路４
０から供給された制御信号に応じて、その位置を切り換
える。第２油圧回路２４は、前述の各アクチュエータ機
構８、各電磁制御弁、油圧ポンプ等より構成されてい
る。この第２油圧回路２４は、第１油圧回路２３と同様
に構成されている。従って、第２油圧回路２４について
の説明及び図示は、省略する。なお、各油圧回路２３，
２４を構成するオイルポンプやオイルリザーバ等は、共
通のものを使用することが望ましい。
【００１７】駆動回路４０は、コントローラ１０に電気
的に接続されており、このコントローラ１０から各トー
角制御信号Ｋtl，Ｋtr及び各キャンバ角制御信号Ｋcl，
Ｋcrの供給を受ける。そして、各制御信号Ｋtl，Ｋtr、
Ｋcl，Ｋcrの供給を受けた駆動回路４０は、これらの制
御信号に応じた値の信号を各電磁制御弁２６にそれぞれ
出力し、各サスペンション装置１のアクチュエータ５，
８をそれぞれ駆動させて、各車輪のトー角及びキャンバ
角を所望の値に設定する。
的に接続されており、このコントローラ１０から各トー
角制御信号Ｋtl，Ｋtr及び各キャンバ角制御信号Ｋcl，
Ｋcrの供給を受ける。そして、各制御信号Ｋtl，Ｋtr、
Ｋcl，Ｋcrの供給を受けた駆動回路４０は、これらの制
御信号に応じた値の信号を各電磁制御弁２６にそれぞれ
出力し、各サスペンション装置１のアクチュエータ５，
８をそれぞれ駆動させて、各車輪のトー角及びキャンバ
角を所望の値に設定する。
【００１８】コントローラ１０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ１０の入力側には、種々のセンサ、例えば、各
変位センサ３９、車速センサ４１、ハンドル角センサ４
２、横Ｇセンサ４３等が電気的に接続されている。これ
ら各センサ３９〜４３は、検出信号をコントローラ１０
に供給している。
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ１０の入力側には、種々のセンサ、例えば、各
変位センサ３９、車速センサ４１、ハンドル角センサ４
２、横Ｇセンサ４３等が電気的に接続されている。これ
ら各センサ３９〜４３は、検出信号をコントローラ１０
に供給している。
【００１９】車速センサ４１は、車速Ｖを検出するセン
サである。ハンドル角センサ４２は、図示しないステア
リングシャフトに取り付けられ、ハンドル角Ｈを検出す
るセンサである。横Ｇセンサ４３は、車幅方向に作用す
る横加速度Ｇを検出するセンサである。コントローラ１
０は、各種センサからの検出信号に基づいて、駆動回路
４０を操作し、各車輪毎のアクチュエータ機構５，８を
駆動させて、各車輪のトー角及びキャンバ角を制御す
る。
サである。ハンドル角センサ４２は、図示しないステア
リングシャフトに取り付けられ、ハンドル角Ｈを検出す
るセンサである。横Ｇセンサ４３は、車幅方向に作用す
る横加速度Ｇを検出するセンサである。コントローラ１
０は、各種センサからの検出信号に基づいて、駆動回路
４０を操作し、各車輪毎のアクチュエータ機構５，８を
駆動させて、各車輪のトー角及びキャンバ角を制御す
る。
【００２０】コントローラ１０の記憶装置には、アライ
メント制御ルーチン、トー角制御信号決定ルーチン及び
キャンバ角制御信号決定ルーチンが記憶されている。ア
ライメント制御ルーチンのステップにおいて、トー角制
御信号決定ルーチン及びキャンバ角制御信号決定ルーチ
ンは実行される。以下、各前輪２のトー角及びキャンバ
角を制御する場合の各ルーチンについて説明する。な
お、各後輪のトー角等を制御する場合にも、各前輪２の
トー角等を制御するルーチンと同様のルーチンを実行す
る。このため、各後輪のトー角等の制御については、各
前輪２のトー角等の制御から容易に推考でき、従って、
各後輪のトー角等の制御ルーチンについての説明は省略
する。
メント制御ルーチン、トー角制御信号決定ルーチン及び
キャンバ角制御信号決定ルーチンが記憶されている。ア
ライメント制御ルーチンのステップにおいて、トー角制
御信号決定ルーチン及びキャンバ角制御信号決定ルーチ
ンは実行される。以下、各前輪２のトー角及びキャンバ
角を制御する場合の各ルーチンについて説明する。な
お、各後輪のトー角等を制御する場合にも、各前輪２の
トー角等を制御するルーチンと同様のルーチンを実行す
る。このため、各後輪のトー角等の制御については、各
前輪２のトー角等の制御から容易に推考でき、従って、
各後輪のトー角等の制御ルーチンについての説明は省略
する。
【００２１】先ず、各前輪２のアライメント制御ルーチ
ンについて、説明する。図５のステップＳ７０では、コ
ントローラ１０は、各制御信号及び制御変数を初期化す
る。具体的には、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtr及び各キ
ャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを値１０にそれぞれ設定
し、各ハンドル角補正値K1θ，K2θ，K3θ，K4θ、各車
速補正値K1Ｖ，K2Ｖ，K3Ｖ，K4Ｖ、各制御ゲインK
1θ’，K3θ’，K4θ’を値０にそれぞれ設定する。
ンについて、説明する。図５のステップＳ７０では、コ
ントローラ１０は、各制御信号及び制御変数を初期化す
る。具体的には、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtr及び各キ
ャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを値１０にそれぞれ設定
し、各ハンドル角補正値K1θ，K2θ，K3θ，K4θ、各車
速補正値K1Ｖ，K2Ｖ，K3Ｖ，K4Ｖ、各制御ゲインK
1θ’，K3θ’，K4θ’を値０にそれぞれ設定する。
【００２２】次に、コントローラ１０は、ステップＳ７
２に進んで車速Ｖ、ハンドル角Ｈ及び横加速度Ｇを読み
込んだ後、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４で
は、図６及び７に示すトー角制御信号決定ルーチンを実
行し、左前輪トー角制御信号Ｋtl及び右前輪トー角制御
信号Ｋtrを決定する。図６のステップＳ８０では、車速
Ｖの絶対値が、所定値Ｖ0 よりも大きいか否かを判別す
る。所定値Ｖ0 は、例えば、０km/hに近い速度で、車速
Ｖの絶対値が所定値Ｖ0 以下の場合には、車両が停止し
ているとみなすことができる。従って、車両の走行中に
はこの判別結果が肯定となり、コントローラ１０は、ス
テップＳ８２に進む。ステップＳ８２において、コント
ローラ１０は、車速Ｖとの関係から各車速補正値K1Ｖ，
K2Ｖを求める。ここで、車速補正値K1Ｖは、左前輪２に
ついての車速補正値であり、車速補正値K2Ｖは、右前輪
２についての車速補正値である。
２に進んで車速Ｖ、ハンドル角Ｈ及び横加速度Ｇを読み
込んだ後、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４で
は、図６及び７に示すトー角制御信号決定ルーチンを実
行し、左前輪トー角制御信号Ｋtl及び右前輪トー角制御
信号Ｋtrを決定する。図６のステップＳ８０では、車速
Ｖの絶対値が、所定値Ｖ0 よりも大きいか否かを判別す
る。所定値Ｖ0 は、例えば、０km/hに近い速度で、車速
Ｖの絶対値が所定値Ｖ0 以下の場合には、車両が停止し
ているとみなすことができる。従って、車両の走行中に
はこの判別結果が肯定となり、コントローラ１０は、ス
テップＳ８２に進む。ステップＳ８２において、コント
ローラ１０は、車速Ｖとの関係から各車速補正値K1Ｖ，
K2Ｖを求める。ここで、車速補正値K1Ｖは、左前輪２に
ついての車速補正値であり、車速補正値K2Ｖは、右前輪
２についての車速補正値である。
【００２３】図１０は、各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖと、車
速Ｖとの関係を示すマップの概念を示している。一般
に、同一の旋回軌道を走行している場合には、車速Ｖの
増加に伴い横加速度Ｇが増加する。図に示すように、各
車速補正値K1Ｖ，K2Ｖは、旋回外輪に対応する場合には
トーイン方向に、旋回内輪に対応する場合にはトーアウ
ト方向に、車速Ｖの増加に応じて徐々に増加するように
設定されている。これにより、横加速度Ｇに関連する車
速Ｖに応じて、各前輪２の向きを旋回方向に若干向ける
ことができる。
速Ｖとの関係を示すマップの概念を示している。一般
に、同一の旋回軌道を走行している場合には、車速Ｖの
増加に伴い横加速度Ｇが増加する。図に示すように、各
車速補正値K1Ｖ，K2Ｖは、旋回外輪に対応する場合には
トーイン方向に、旋回内輪に対応する場合にはトーアウ
ト方向に、車速Ｖの増加に応じて徐々に増加するように
設定されている。これにより、横加速度Ｇに関連する車
速Ｖに応じて、各前輪２の向きを旋回方向に若干向ける
ことができる。
【００２４】次に、コントローラ１０は、ステップＳ８
４に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が、所定値Ｈ0 よりも
大きいか否かを判別する。ここで、所定値Ｈ0 は、例え
ば、０度に近い角度で、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 以下の場合には、ステアリング操作されていないと
みなすことができる。従って、ステアリング操作され、
ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ８６に進み、ハンド
ル角Ｈとの関係から各ハンドル角補正値K1θ，K2θを求
める。ここで、ハンドル角補正値K1θは、左前輪２につ
いてのハンドル角補正値であり、ハンドル角補正値K2θ
は、右前輪２についてのハンドル角補正値である。
４に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が、所定値Ｈ0 よりも
大きいか否かを判別する。ここで、所定値Ｈ0 は、例え
ば、０度に近い角度で、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 以下の場合には、ステアリング操作されていないと
みなすことができる。従って、ステアリング操作され、
ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ８６に進み、ハンド
ル角Ｈとの関係から各ハンドル角補正値K1θ，K2θを求
める。ここで、ハンドル角補正値K1θは、左前輪２につ
いてのハンドル角補正値であり、ハンドル角補正値K2θ
は、右前輪２についてのハンドル角補正値である。
【００２５】図１１は、各ハンドル角補正値K1θ，K2θ
とハンドル角Ｈとの関係を示すマップの概念を示してい
る。図中２点鎖線で示すように、左前輪２についてのハ
ンドル角補正値K1θは、旋回内輪となる左旋回の場合に
はトーアウト側に増加し、旋回外輪となる右旋回の場合
にはトーイン側に増加する。また、図中実線で示すよう
に、右前輪２についてのハンドル角補正値K2θは、旋回
外輪となる左旋回の場合にはトーイン側に増加し、旋回
内輪となる右旋回の場合にはトーアウト側に増加する。
これにより、旋回内輪となる前輪２については、トー角
をトーアウト方向に変化させ、旋回外輪となる前輪２に
ついては、トー角をトーイン方向に変化させることがで
きる。
とハンドル角Ｈとの関係を示すマップの概念を示してい
る。図中２点鎖線で示すように、左前輪２についてのハ
ンドル角補正値K1θは、旋回内輪となる左旋回の場合に
はトーアウト側に増加し、旋回外輪となる右旋回の場合
にはトーイン側に増加する。また、図中実線で示すよう
に、右前輪２についてのハンドル角補正値K2θは、旋回
外輪となる左旋回の場合にはトーイン側に増加し、旋回
内輪となる右旋回の場合にはトーアウト側に増加する。
これにより、旋回内輪となる前輪２については、トー角
をトーアウト方向に変化させ、旋回外輪となる前輪２に
ついては、トー角をトーイン方向に変化させることがで
きる。
【００２６】そして、各ハンドル角補正値K1θ，K2θを
求めた後、コントローラ１０はステップＳ８８に進む。
ステップＳ８８では、コントローラ１０は、ハンドル角
Ｈの絶対値との関係から制御ゲインK1θ’を求める。図
１２は、制御ゲインK1θ’とハンドル角Ｈの絶対値との
関係を示すマップの概念を示している。制御ゲインK
1θ’は、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ2 （例えば、１８０
°）以下では所定値ｅ（例えば、１．０）に設定され、
ハンドル角Ｈが所定値Ｈ2 を越えると、ハンドル角Ｈの
増加に伴い徐々に増加する。これにより、車両が大舵角
操舵された場合に、トー角を大きく変化させることがで
き、小舵角操舵の範囲では、トー角が大きく変化するこ
とを防止する。
求めた後、コントローラ１０はステップＳ８８に進む。
ステップＳ８８では、コントローラ１０は、ハンドル角
Ｈの絶対値との関係から制御ゲインK1θ’を求める。図
１２は、制御ゲインK1θ’とハンドル角Ｈの絶対値との
関係を示すマップの概念を示している。制御ゲインK
1θ’は、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ2 （例えば、１８０
°）以下では所定値ｅ（例えば、１．０）に設定され、
ハンドル角Ｈが所定値Ｈ2 を越えると、ハンドル角Ｈの
増加に伴い徐々に増加する。これにより、車両が大舵角
操舵された場合に、トー角を大きく変化させることがで
き、小舵角操舵の範囲では、トー角が大きく変化するこ
とを防止する。
【００２７】この後、コントローラ１０は、ステップＳ
９０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求める。こ
こで、トー角制御信号Ｋtlは、左前輪２についてのトー
角制御信号であり、トー角制御信号Ｋtrは、右前輪２に
ついてのトー角制御信号である。各トー角制御信号Ｋt
l，Ｋtrは、各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖと各ハンドル角補
正値K1θ，K2θとの和に、制御ゲインK1θ’を乗じてそ
れぞれ求められる。
９０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求める。こ
こで、トー角制御信号Ｋtlは、左前輪２についてのトー
角制御信号であり、トー角制御信号Ｋtrは、右前輪２に
ついてのトー角制御信号である。各トー角制御信号Ｋt
l，Ｋtrは、各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖと各ハンドル角補
正値K1θ，K2θとの和に、制御ゲインK1θ’を乗じてそ
れぞれ求められる。
【００２８】いま、車両は旋回走行中であり（ステップ
Ｓ８０，Ｓ８４の判別結果がともに肯定）、車速Ｖ及び
ハンドル角Ｈに応じた各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrが得
られる。一方、ステップＳ８４において、ステアリング
操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも
小さい場合には、コントローラ１０はステップＳ９２に
進み、各ハンドル角補正値K1θ，K2θに値０をそれぞれ
代入する。従って、直進走行中において、各トー角制御
信号Ｋtl，Ｋtrはハンドル角Ｈに関連した各ハンドル角
補正値K1θ，K2θに影響されることがない。次に、コン
トローラ１０は、ステップＳ９４に進み、制御ゲインK1
θ’を値１．０に設定する。これにより、各トー角制御
信号Ｋtl，Ｋtrは、制御ゲインK1θ’による影響を受け
ない。
Ｓ８０，Ｓ８４の判別結果がともに肯定）、車速Ｖ及び
ハンドル角Ｈに応じた各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrが得
られる。一方、ステップＳ８４において、ステアリング
操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも
小さい場合には、コントローラ１０はステップＳ９２に
進み、各ハンドル角補正値K1θ，K2θに値０をそれぞれ
代入する。従って、直進走行中において、各トー角制御
信号Ｋtl，Ｋtrはハンドル角Ｈに関連した各ハンドル角
補正値K1θ，K2θに影響されることがない。次に、コン
トローラ１０は、ステップＳ９４に進み、制御ゲインK1
θ’を値１．０に設定する。これにより、各トー角制御
信号Ｋtl，Ｋtrは、制御ゲインK1θ’による影響を受け
ない。
【００２９】この後、コントローラ１０はステップＳ９
０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求める。い
ま、車両は、直進走行中であり（ステップＳ８０の判別
結果が肯定、ステップＳ８４の判別結果が否定）、車速
Ｖに関連した各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrが得られる。
また、ステップＳ８０において、車速Ｖが所定値Ｖ0 以
下であり、車両が停止している場合には、判別結果が否
定となることから、コントローラ１０は図７のステップ
Ｓ１００に進む。このステップＳ１００では、コントロ
ーラ１０は各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖを値０にそれぞれ設
定する。この後、コントローラ１０はステップＳ１０２
に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大き
いか否か判別する。
０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求める。い
ま、車両は、直進走行中であり（ステップＳ８０の判別
結果が肯定、ステップＳ８４の判別結果が否定）、車速
Ｖに関連した各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrが得られる。
また、ステップＳ８０において、車速Ｖが所定値Ｖ0 以
下であり、車両が停止している場合には、判別結果が否
定となることから、コントローラ１０は図７のステップ
Ｓ１００に進む。このステップＳ１００では、コントロ
ーラ１０は各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖを値０にそれぞれ設
定する。この後、コントローラ１０はステップＳ１０２
に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大き
いか否か判別する。
【００３０】そして、ステアリング操作されており、ハ
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１０４に進み、前述
した図１１に示すマップに基づいて、ハンドル角Ｈとの
関係から各ハンドル角補正値K1θ，K2θを求める。次
に、コントローラ１０はステップＳ１０６に進み、制御
ゲインK1θ’を値１．０に設定する。これにより、各ト
ー角制御信号Ｋtl，Ｋtrは、制御ゲインK1θ’による影
響を受けない。
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１０４に進み、前述
した図１１に示すマップに基づいて、ハンドル角Ｈとの
関係から各ハンドル角補正値K1θ，K2θを求める。次
に、コントローラ１０はステップＳ１０６に進み、制御
ゲインK1θ’を値１．０に設定する。これにより、各ト
ー角制御信号Ｋtl，Ｋtrは、制御ゲインK1θ’による影
響を受けない。
【００３１】この後、コントローラ１０は、図６のステ
ップＳ９０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求め
る。いま、車両は、据え切り運転中であり（ステップＳ
８０の判別結果が否定、ステップＳ１０２の判別結果が
肯定）、ハンドル角Ｈに応じた各トー角制御信号Ｋtl，
Ｋtrが得られる。一方、ステップＳ１０２において、ス
テアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ１０はステッ
プＳ１０８に進み、各ハンドル角補正値K1θ，K2θに値
０をそれぞれ設定し、次に、ステップＳ１０６を実行し
た後図６のステップＳ９０に進む。いま、車両はステア
リング操作されていない状態で停止しており（ステップ
Ｓ８０，Ｓ１０２の判別結果がともに否定）、各車速補
正値K1Ｖ，K2Ｖ（値０）と各ハンドル角補正値K1θ，K2
θ（値０）の和（値０）に制御ゲインK1θ’（値１．
０）を乗じて求められる各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtr
は、値０にそれぞれ設定される。
ップＳ９０に進み、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求め
る。いま、車両は、据え切り運転中であり（ステップＳ
８０の判別結果が否定、ステップＳ１０２の判別結果が
肯定）、ハンドル角Ｈに応じた各トー角制御信号Ｋtl，
Ｋtrが得られる。一方、ステップＳ１０２において、ス
テアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ１０はステッ
プＳ１０８に進み、各ハンドル角補正値K1θ，K2θに値
０をそれぞれ設定し、次に、ステップＳ１０６を実行し
た後図６のステップＳ９０に進む。いま、車両はステア
リング操作されていない状態で停止しており（ステップ
Ｓ８０，Ｓ１０２の判別結果がともに否定）、各車速補
正値K1Ｖ，K2Ｖ（値０）と各ハンドル角補正値K1θ，K2
θ（値０）の和（値０）に制御ゲインK1θ’（値１．
０）を乗じて求められる各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtr
は、値０にそれぞれ設定される。
【００３２】コントローラ１０は、ステップＳ９０にお
いて各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求めた後、図５のス
テップＳ７６に戻る。ステップＳ７６では、図８及び９
に示すキャンバ角制御信号決定ルーチンを実行し、左前
輪キャンバ角制御信号Ｋcl及び右前輪キャンバ角制御信
号Ｋcrを決定する。
いて各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求めた後、図５のス
テップＳ７６に戻る。ステップＳ７６では、図８及び９
に示すキャンバ角制御信号決定ルーチンを実行し、左前
輪キャンバ角制御信号Ｋcl及び右前輪キャンバ角制御信
号Ｋcrを決定する。
【００３３】図８のステップＳ１１０では、車速Ｖの絶
対値が、所定値Ｖ0 よりも大きいか否かを判別する。そ
して、車両の走行中にはこの判別結果が肯定となり、コ
ントローラ１０は、ステップＳ１１２に進む。ステップ
Ｓ１１２において、コントローラ１０は、車速Ｖとの関
係から 各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖを求める。ここで、車
速補正値K3Ｖは、左前輪２についての車速補正値であ
り、車速補正値K4Ｖは、右前輪２についての車速補正値
である。
対値が、所定値Ｖ0 よりも大きいか否かを判別する。そ
して、車両の走行中にはこの判別結果が肯定となり、コ
ントローラ１０は、ステップＳ１１２に進む。ステップ
Ｓ１１２において、コントローラ１０は、車速Ｖとの関
係から 各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖを求める。ここで、車
速補正値K3Ｖは、左前輪２についての車速補正値であ
り、車速補正値K4Ｖは、右前輪２についての車速補正値
である。
【００３４】図１３は、各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖと、車
速Ｖとの関係を示すマップの概念を示している。一般
に、同一の旋回軌道を走行している場合には、車速Ｖの
増加に伴い横加速度Ｇが増加する。図に示すように、各
車速補正値K3Ｖ，K4Ｖは、旋回外輪に対応する場合には
ネガティブ方向に、旋回内輪に対応する場合にはポジテ
ィブ方向に、車速Ｖの増加に応じて徐々に増加するよう
に設定されている。横加速度Ｇが大きい場合には、車体
が大きくロールすると考えられる。横加速度Ｇに関連す
る車速Ｖが大きく、車体のロールが大きい場合には、車
体に対して各前輪２を旋回内側に倒し、路面に対して各
前輪２を起こして接地性の向上を図る。
速Ｖとの関係を示すマップの概念を示している。一般
に、同一の旋回軌道を走行している場合には、車速Ｖの
増加に伴い横加速度Ｇが増加する。図に示すように、各
車速補正値K3Ｖ，K4Ｖは、旋回外輪に対応する場合には
ネガティブ方向に、旋回内輪に対応する場合にはポジテ
ィブ方向に、車速Ｖの増加に応じて徐々に増加するよう
に設定されている。横加速度Ｇが大きい場合には、車体
が大きくロールすると考えられる。横加速度Ｇに関連す
る車速Ｖが大きく、車体のロールが大きい場合には、車
体に対して各前輪２を旋回内側に倒し、路面に対して各
前輪２を起こして接地性の向上を図る。
【００３５】次に、コントローラ１０は、ステップＳ１
１４に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が、所定値Ｈ0 より
も大きいか否かを判別する。ステアリング操作され、ハ
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１１６に進み、ハン
ドル角Ｈとの関係から各ハンドル角補正値K3θ，K4θを
求める。ここで、ハンドル角補正値K3θは、左前輪２に
ついてのハンドル角補正値であり、ハンドル角補正値K4
θは、右前輪２についてのハンドル角補正値である。
１４に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が、所定値Ｈ0 より
も大きいか否かを判別する。ステアリング操作され、ハ
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１１６に進み、ハン
ドル角Ｈとの関係から各ハンドル角補正値K3θ，K4θを
求める。ここで、ハンドル角補正値K3θは、左前輪２に
ついてのハンドル角補正値であり、ハンドル角補正値K4
θは、右前輪２についてのハンドル角補正値である。
【００３６】図１４は、各ハンドル角補正値K3θ，K4θ
とハンドル角Ｈとの関係を示すマップの概念を示してい
る。図中２点鎖線で示すように、左前輪についてのハン
ドル角補正値K3θは、旋回内輪となる左旋回の場合には
ポジティブ側に増加し、旋回外輪となる右旋回の場合に
はネガティブ側に増加する。また、図中実線で示すよう
に、右前輪についてのハンドル角補正値K4θは、旋回外
輪となる左旋回の場合にはネガティブ側に増加し、旋回
内輪となる右旋回の場合にはポジティブ側に増加する。
これにより、旋回内輪となる前輪２については、キャン
バ角を車体に対してポジティブ方向に変化させ、旋回外
輪となる前輪２については、キャンバ角を車体に対して
ネガティブ方向に変化させることができる。
とハンドル角Ｈとの関係を示すマップの概念を示してい
る。図中２点鎖線で示すように、左前輪についてのハン
ドル角補正値K3θは、旋回内輪となる左旋回の場合には
ポジティブ側に増加し、旋回外輪となる右旋回の場合に
はネガティブ側に増加する。また、図中実線で示すよう
に、右前輪についてのハンドル角補正値K4θは、旋回外
輪となる左旋回の場合にはネガティブ側に増加し、旋回
内輪となる右旋回の場合にはポジティブ側に増加する。
これにより、旋回内輪となる前輪２については、キャン
バ角を車体に対してポジティブ方向に変化させ、旋回外
輪となる前輪２については、キャンバ角を車体に対して
ネガティブ方向に変化させることができる。
【００３７】そして、各ハンドル角補正値K3θ，K4θを
求めた後、コントローラ１０はステップＳ１１８に進
む。ステップＳ１１８では、コントローラ１０は、ハン
ドル角Ｈの絶対値との関係から制御ゲインK3θ’を求め
る。図１５は、制御ゲインK3θ’とハンドル角Ｈの絶対
値との関係を示すマップの概念を示している。制御ゲイ
ンK3θ’は、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ3 （例えば、１８
０°）以下では所定値ｆ（例えば、１．０）に設定さ
れ、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ3 を越えると、ハンドル角
Ｈの増加に伴い徐々に増加する。これにより、車両が大
舵角操舵された場合に、キャンバ角を大きく変化させる
ことができる。
求めた後、コントローラ１０はステップＳ１１８に進
む。ステップＳ１１８では、コントローラ１０は、ハン
ドル角Ｈの絶対値との関係から制御ゲインK3θ’を求め
る。図１５は、制御ゲインK3θ’とハンドル角Ｈの絶対
値との関係を示すマップの概念を示している。制御ゲイ
ンK3θ’は、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ3 （例えば、１８
０°）以下では所定値ｆ（例えば、１．０）に設定さ
れ、ハンドル角Ｈが所定値Ｈ3 を越えると、ハンドル角
Ｈの増加に伴い徐々に増加する。これにより、車両が大
舵角操舵された場合に、キャンバ角を大きく変化させる
ことができる。
【００３８】この後、コントローラ１０は、ステップＳ
１２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求め
る。ここで、キャンバ角制御信号Ｋclは、左前輪２につ
いてのキャンバ角制御信号であり、キャンバ角制御信号
Ｋcrは、右前輪２についてのキャンバ角制御信号であ
る。各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、各車速補正値
K3Ｖ，K4Ｖと各ハンドル角補正値K3θ，K4θとの和に、
制御ゲインK3θ’を乗じてそれぞれ求められる。
１２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求め
る。ここで、キャンバ角制御信号Ｋclは、左前輪２につ
いてのキャンバ角制御信号であり、キャンバ角制御信号
Ｋcrは、右前輪２についてのキャンバ角制御信号であ
る。各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、各車速補正値
K3Ｖ，K4Ｖと各ハンドル角補正値K3θ，K4θとの和に、
制御ゲインK3θ’を乗じてそれぞれ求められる。
【００３９】いま、車両は旋回走行中であり（ステップ
Ｓ１１０，Ｓ１１４の判別結果がともに肯定）、車速Ｖ
及びハンドル角Ｈに応じた各キャンバ角制御信号Ｋcl，
Ｋcrが得られる。一方、ステップＳ１１４において、ス
テアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ１０はステッ
プＳ１２２に進み、各ハンドル角補正値K3θ，K4θに値
０をそれぞれ代入する。これにより、直進走行中におい
て、ハンドル角Ｈに関連した各ハンドル角補正値K3θ，
K4θは各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrに影響しない。
次に、コントローラ１０は、ステップＳ１１４に進み、
制御ゲインK3θ’を値１．０に設定する。これにより、
各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、制御ゲインK3θ’
による影響を受けない。
Ｓ１１０，Ｓ１１４の判別結果がともに肯定）、車速Ｖ
及びハンドル角Ｈに応じた各キャンバ角制御信号Ｋcl，
Ｋcrが得られる。一方、ステップＳ１１４において、ス
テアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶対値が所定値
Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ１０はステッ
プＳ１２２に進み、各ハンドル角補正値K3θ，K4θに値
０をそれぞれ代入する。これにより、直進走行中におい
て、ハンドル角Ｈに関連した各ハンドル角補正値K3θ，
K4θは各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrに影響しない。
次に、コントローラ１０は、ステップＳ１１４に進み、
制御ゲインK3θ’を値１．０に設定する。これにより、
各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、制御ゲインK3θ’
による影響を受けない。
【００４０】この後、コントローラ１０はステップＳ１
２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求め
る。いま、車両は、直進走行中であり（ステップＳ１１
０の判別結果が肯定、ステップＳ１１４の判別結果が否
定）、車速Ｖに関連した各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋ
crが得られる。また、ステップＳ１１０において、車速
Ｖが所定値Ｖ0 以下であり、車両が停止している場合に
は、判別結果が否定となることから、コントローラ１０
は図９のステップＳ１３０に進む。このステップＳ１３
０では、コントローラ１０は各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖを
値０にそれぞれ設定する。この後、コントローラ１０は
ステップＳ１３２に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が所定
値Ｈ0 よりも大きいか否か判別する。
２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求め
る。いま、車両は、直進走行中であり（ステップＳ１１
０の判別結果が肯定、ステップＳ１１４の判別結果が否
定）、車速Ｖに関連した各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋ
crが得られる。また、ステップＳ１１０において、車速
Ｖが所定値Ｖ0 以下であり、車両が停止している場合に
は、判別結果が否定となることから、コントローラ１０
は図９のステップＳ１３０に進む。このステップＳ１３
０では、コントローラ１０は各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖを
値０にそれぞれ設定する。この後、コントローラ１０は
ステップＳ１３２に進み、ハンドル角Ｈの絶対値が所定
値Ｈ0 よりも大きいか否か判別する。
【００４１】そして、ステアリング操作されており、ハ
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１３４に進み、前述
した図１４に示すマップに基づいて、ハンドル角Ｈとの
関係から各ハンドル角補正値K3θ，K3θを求める。次
に、コントローラ１０は、ステップＳ１３６に進み、制
御ゲインK3θ’を値１．０に設定する。これにより、各
キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、制御ゲインK3θ’に
よる影響を受けない。
ンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ0 よりも大きい場合に
は、コントローラ１０はステップＳ１３４に進み、前述
した図１４に示すマップに基づいて、ハンドル角Ｈとの
関係から各ハンドル角補正値K3θ，K3θを求める。次
に、コントローラ１０は、ステップＳ１３６に進み、制
御ゲインK3θ’を値１．０に設定する。これにより、各
キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrは、制御ゲインK3θ’に
よる影響を受けない。
【００４２】この後、コントローラ１０は、図８のステ
ップＳ１２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcr
を求める。いま、車両は、据え切り運転中であり（ステ
ップＳ１１０の判別結果が否定、ステップＳ１３２の判
別結果が肯定）、ハンドル角Ｈに応じた各キャンバ角制
御信号Ｋcl，Ｋcrが得られる。一方、ステップＳ１３２
において、ステアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶
対値が所定値Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ
１０はステップＳ１３８に進み、各ハンドル角補正値K3
θ，K4θに値０をそれぞれ設定し、次に、ステップＳ１
３６を実行した後図８のステップＳ１２０に進む。い
ま、車両はステアリング操作されていない状態で停止し
ており（ステップＳ１１０，Ｓ１３２の判別結果がとも
に否定）、各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖ（値０）と各ハンド
ル角補正値K3θ，K4θ（値０）の和（値０）に制御ゲイ
ンK3θ’（値１．０）を乗じて求められる各キャンバ角
制御信号Ｋcl，Ｋcrは、値０にそれぞれ設定される。
ップＳ１２０に進み、各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcr
を求める。いま、車両は、据え切り運転中であり（ステ
ップＳ１１０の判別結果が否定、ステップＳ１３２の判
別結果が肯定）、ハンドル角Ｈに応じた各キャンバ角制
御信号Ｋcl，Ｋcrが得られる。一方、ステップＳ１３２
において、ステアリング操作されずにハンドル角Ｈの絶
対値が所定値Ｈ0 よりも小さい場合には、コントローラ
１０はステップＳ１３８に進み、各ハンドル角補正値K3
θ，K4θに値０をそれぞれ設定し、次に、ステップＳ１
３６を実行した後図８のステップＳ１２０に進む。い
ま、車両はステアリング操作されていない状態で停止し
ており（ステップＳ１１０，Ｓ１３２の判別結果がとも
に否定）、各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖ（値０）と各ハンド
ル角補正値K3θ，K4θ（値０）の和（値０）に制御ゲイ
ンK3θ’（値１．０）を乗じて求められる各キャンバ角
制御信号Ｋcl，Ｋcrは、値０にそれぞれ設定される。
【００４３】コントローラ１０は、ステップＳ１２０に
おいて各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求めた後、図
５のステップＳ７８に戻る。ステップＳ７８では、コン
トローラ１０は、駆動回路４０に各トー角制御信号Ｋt
l，Ｋtr及び各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを出力す
る。これにより、駆動回路４０は、各制御信号Ｋtl，Ｋ
tr、Ｋcl，Ｋcrの値に応じて、各電磁制御弁２６を操作
し、各サスペンション装置１のアクチュエータ機構５，
８を駆動させる。従って、各前輪２のキャンバ角やトー
角が、所望の値に設定される。
おいて各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを求めた後、図
５のステップＳ７８に戻る。ステップＳ７８では、コン
トローラ１０は、駆動回路４０に各トー角制御信号Ｋt
l，Ｋtr及び各キャンバ角制御信号Ｋcl，Ｋcrを出力す
る。これにより、駆動回路４０は、各制御信号Ｋtl，Ｋ
tr、Ｋcl，Ｋcrの値に応じて、各電磁制御弁２６を操作
し、各サスペンション装置１のアクチュエータ機構５，
８を駆動させる。従って、各前輪２のキャンバ角やトー
角が、所望の値に設定される。
【００４４】コントローラ１０は、ステップＳ７８を実
行した後ステップＳ７２に戻り、そして、この制御ルー
チンを繰り返し実行し、車両の運転状態に応じて各前輪
２のトー角及びキャンバ角を制御する。この場合、各制
御信号Ｋtl，Ｋtr、Ｋcl，Ｋcrを求める際の乗数である
各制御ゲインK1θ’及びK3θ’は、車両走行中におい
て、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ2 及びＨ3 よりも
大きいときに大に設定され、しかも、ハンドル角Ｈの増
加に伴い徐々に増加する。従って、車両走行中にステア
リングを大きく操作した場合、各制御信号Ｋtl，Ｋtr、
Ｋcl，Ｋcrはそれぞれ大きな値となり、ステアリング操
作量の増加に伴いさらに増加する。
行した後ステップＳ７２に戻り、そして、この制御ルー
チンを繰り返し実行し、車両の運転状態に応じて各前輪
２のトー角及びキャンバ角を制御する。この場合、各制
御信号Ｋtl，Ｋtr、Ｋcl，Ｋcrを求める際の乗数である
各制御ゲインK1θ’及びK3θ’は、車両走行中におい
て、ハンドル角Ｈの絶対値が所定値Ｈ2 及びＨ3 よりも
大きいときに大に設定され、しかも、ハンドル角Ｈの増
加に伴い徐々に増加する。従って、車両走行中にステア
リングを大きく操作した場合、各制御信号Ｋtl，Ｋtr、
Ｋcl，Ｋcrはそれぞれ大きな値となり、ステアリング操
作量の増加に伴いさらに増加する。
【００４５】各制御信号Ｋtl，Ｋtr、Ｋcl，Ｋcrが増加
した場合、各前輪２のトー角は、旋回内側の前輪２につ
いてはトーアウト方向に変化し、旋回外側の前輪２につ
いてはトーイン方向に変化する。また、前輪２の対車体
キャンバ角は、旋回内側の前輪２についてはポジティブ
方向に変化し、旋回外側の前輪２についてはネガティブ
方向に変化する。従って、車両走行中に運転者がステア
リングを大きく操作した場合、各前輪２は、ステアリン
グ操作による向き変化に相まって、トー角変化でも向き
が変化する。また、キャンバ角の変化から、各前輪２の
キャンバスラストが変化する。
した場合、各前輪２のトー角は、旋回内側の前輪２につ
いてはトーアウト方向に変化し、旋回外側の前輪２につ
いてはトーイン方向に変化する。また、前輪２の対車体
キャンバ角は、旋回内側の前輪２についてはポジティブ
方向に変化し、旋回外側の前輪２についてはネガティブ
方向に変化する。従って、車両走行中に運転者がステア
リングを大きく操作した場合、各前輪２は、ステアリン
グ操作による向き変化に相まって、トー角変化でも向き
が変化する。また、キャンバ角の変化から、各前輪２の
キャンバスラストが変化する。
【００４６】このため、ハンドル角Ｈの大きな領域にお
いて、ステアリング操作量に対する各前輪２の向きの変
化量が実質的に増加し、図１６中実線で示すように、等
価的なステアリングギヤ比が減少する。
いて、ステアリング操作量に対する各前輪２の向きの変
化量が実質的に増加し、図１６中実線で示すように、等
価的なステアリングギヤ比が減少する。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
操舵角が所定値を越えたとき、操舵角変化量に対するト
ー角の制御量度合を増加させて車両用サスペンション装
置のアライメント制御を実施するので、大舵角操舵時に
おいて、ステアリング操作量に対する車輪の向きの変化
量が増加し、等価的なステアリングギヤ比を減少させる
ことができる。ここで、運転者は、高速走行時には大舵
角操舵運転を行うことがない。従って、高速走行時には
等価的なステアリングギヤ比が小に設定されることがな
く、高速走行時の直進安定性と、低速走行時の旋回取廻
し性の双方の向上を図ることができるという優れた効果
がある。
操舵角が所定値を越えたとき、操舵角変化量に対するト
ー角の制御量度合を増加させて車両用サスペンション装
置のアライメント制御を実施するので、大舵角操舵時に
おいて、ステアリング操作量に対する車輪の向きの変化
量が増加し、等価的なステアリングギヤ比を減少させる
ことができる。ここで、運転者は、高速走行時には大舵
角操舵運転を行うことがない。従って、高速走行時には
等価的なステアリングギヤ比が小に設定されることがな
く、高速走行時の直進安定性と、低速走行時の旋回取廻
し性の双方の向上を図ることができるという優れた効果
がある。
【図１】本発明に係るアライメント制御方法を実施する
サスペンション装置の一実施例を示す斜視図である。
サスペンション装置の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のサスペンション装置のアーム長可変アク
チュエータ機構の断面図である。
チュエータ機構の断面図である。
【図３】図１のサスペンション装置の操作系を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図４】図３の第１油圧回路を示す図である。
【図５】図３及び図４のコントローラが実行するアライ
メント制御ルーチンの流れ図である。
メント制御ルーチンの流れ図である。
【図６】図３及び図４のコントローラが実行するトー角
制御信号決定ルーチンを示し、その一部の流れ図であ
る。
制御信号決定ルーチンを示し、その一部の流れ図であ
る。
【図７】図３及び図４のコントローラが実行するトー角
制御信号決定ルーチンを示し、図６に続く流れ図であ
る。
制御信号決定ルーチンを示し、図６に続く流れ図であ
る。
【図８】図３及び図４のコントローラが実行するキャン
バ角制御信号決定ルーチンを示し、その一部の流れ図で
ある。
バ角制御信号決定ルーチンを示し、その一部の流れ図で
ある。
【図９】図３及び図４のコントローラが実行するキャン
バ角制御信号決定ルーチンを示し、図８に続く流れ図で
ある。
バ角制御信号決定ルーチンを示し、図８に続く流れ図で
ある。
【図１０】図６のステップＳ８２で参照される車速Ｖと
各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖとの関係を示すマップの概念図
である。
各車速補正値K1Ｖ，K2Ｖとの関係を示すマップの概念図
である。
【図１１】図６のステップＳ８６及び図７のステップＳ
１０４で参照されるハンドル角Ｈと各ハンドル角補正値
K1θ，K2θとの関係を示すマップの概念図である。
１０４で参照されるハンドル角Ｈと各ハンドル角補正値
K1θ，K2θとの関係を示すマップの概念図である。
【図１２】図６のステップＳ８８で参照されるハンドル
角Ｈの絶対値と制御ゲインK1θ’との関係を示すマップ
の概念図である。
角Ｈの絶対値と制御ゲインK1θ’との関係を示すマップ
の概念図である。
【図１３】図８のステップＳ１１２で参照される車速Ｖ
と各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖとの関係を示すマップの概念
図である。
と各車速補正値K3Ｖ，K4Ｖとの関係を示すマップの概念
図である。
【図１４】図８のステップＳ１１６及び図９のステップ
Ｓ１３４で参照されるハンドル角Ｈと各ハンドル角補正
値K3θ，K4θとの関係を示すマップの概念図である。
Ｓ１３４で参照されるハンドル角Ｈと各ハンドル角補正
値K3θ，K4θとの関係を示すマップの概念図である。
【図１５】図８のステップＳ１１８で参照されるハンド
ル角Ｈの絶対値と制御ゲインK3θ’との関係を示すマッ
プの概念図である。
ル角Ｈの絶対値と制御ゲインK3θ’との関係を示すマッ
プの概念図である。
【図１６】本発明に係るアライメント制御方法を実施し
た場合のハンドル角Ｈの絶対値と等価的なステアリング
ギヤ比との関係を示す図である。
た場合のハンドル角Ｈの絶対値と等価的なステアリング
ギヤ比との関係を示す図である。
１ サスペンション装置 ２ 前輪 ５，８ アーム長可変アクチュエータ機構 １０ コントローラ ２３，２４ 油圧回路 ４０ 駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の前輪及び後輪のうち、少なくとも
一方のサスペンション装置のアライメントを調整し、ト
ー角を操舵角に応じて制御する車両用サスペンション装
置のアライメント制御方法において、操舵角が所定値を
越えたとき、操舵角変化量に対するトー角の制御量度合
を増加させることを特徴とする車両用サスペンション装
置のアライメント制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4276257A JPH06127243A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用サスペンション装置のアライメント制御方法 |
| KR1019930021171A KR970000621B1 (ko) | 1992-10-14 | 1993-10-13 | 차량용 서스펜션 장치의 얼라인먼트 제어장치 및 제어방법 |
| US08/134,894 US5438515A (en) | 1992-10-14 | 1993-10-13 | Alignment control unit and control method for an automotive suspension |
| GB9321273A GB2271968B (en) | 1992-10-14 | 1993-10-14 | Alignment control unit and control method for an automotive suspension |
| DE4335093A DE4335093A1 (de) | 1992-10-14 | 1993-10-14 | Ausrichtungssteuereinheit sowie Steuerverfahren für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4276257A JPH06127243A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用サスペンション装置のアライメント制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127243A true JPH06127243A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17566911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4276257A Pending JPH06127243A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用サスペンション装置のアライメント制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06127243A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298112A (ja) * | 2005-04-19 | 2006-11-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のアライメント管理装置 |
| CN100455455C (zh) * | 2004-10-06 | 2009-01-28 | 现代摩比斯株式会社 | 用于主动几何控制悬架的控制杆 |
| JP2009126497A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後輪トー角制御装置 |
| JP2009241858A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | 旋回制御装置及び旋回制御方法 |
| JP2011178226A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
-
1992
- 1992-10-14 JP JP4276257A patent/JPH06127243A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100455455C (zh) * | 2004-10-06 | 2009-01-28 | 现代摩比斯株式会社 | 用于主动几何控制悬架的控制杆 |
| JP2006298112A (ja) * | 2005-04-19 | 2006-11-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のアライメント管理装置 |
| JP4722536B2 (ja) * | 2005-04-19 | 2011-07-13 | 富士重工業株式会社 | 車両のアライメント管理装置 |
| JP2009126497A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後輪トー角制御装置 |
| JP2009241858A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | 旋回制御装置及び旋回制御方法 |
| JP2011178226A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001024 |