JP2959308B2

JP2959308B2 - 車両用サスペンション装置のアライメント制御方法

Info

Publication number: JP2959308B2
Application number: JP4324209A
Authority: JP
Inventors: 善紀見市; 忠夫田中; 光彦原良
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-12-03
Filing date: 1992-12-03
Publication date: 1999-10-06
Anticipated expiration: 2014-10-06
Also published as: JPH06171334A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置のアライメント制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョン装置のトレールをプラスの大きな値に設定すること
で、サスペンション装置の仮想キングピン軸廻りに発生
する所謂復元トルクが増大し、車両の直進安定性が向上
する。しかしながら、この場合には、復元トルクの増大
により、旋回時におけるステアリング操作力や保舵力が
増加し、ステアリング操作性が悪化してしまう。従っ
て、直進安定性を良好に維持しながらステアリング操作
性を向上させることが困難であるとの問題があった。

【０００４】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、直進安定性を良好に維持しながら、ス
テアリング操作時において、操作力や保舵力を減少させ
てステアリング操作性を向上させることが可能な車両用
サスペンション装置のアライメント制御方法を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るアライメント制御方法によれば、車両
の操舵輪のサスペンション装置のアライメントを調整
し、運転状態に応じてトレールを制御する場合、運転者
の切換操作による方向指示器のオン・オフ状態を検出
し、方向指示器がオフ状態からオン状態に切り換えられ
たとき、前記トレールの絶対値を減少させ、方向指示器
がオン状態からオフ状態に切り換えられたとき、減少さ
せたトレールを復元させるものである。

【０００６】

【作用】サスペンション装置のトレールは、車両の直進
安定性や、旋回走行時におけるステアリング操作性に大
きく影響する。本発明のアライメント制御方法によれ
ば、運転者の切換操作による方向指示器のオン・オフ状
態を検出し、方向指示器がオフ状態からオン状態に切り
換えられたとき、前記トレールの絶対値を減少させ、方
向指示器がオン状態からオフ状態に切り換えられたと
き、減少させたトレールを復元させるので、直進走行時
には、所定距離のトレールを確保できる一方、旋回走行
時には、トレールを小に設定できる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明のアライメント制御方法を
実施するサスペンション装置の一実施例を示している。
このサスペンション装置１は、例えば、ダブルウイッシ
ュボーン式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞ
れ車体側に連結している。図１は、例えば、左前輪２を
車体側（図示せず）に連結するサスペンション装置１を
示している。なお、各サスペンション装置１は同様に構
成されており、従って、右前輪及び各後輪を車体側に連
結するサスペンション装置１についての説明及び図示
は、省略する。

【０００８】サスペンション装置１は、前輪２を回転自
在に支持するナックル３、ナックル３の延出部３ａを図
示しない車体側に連結するアッパアーム４及びアーム長
可変アクチュエータ機構５、ナックル３の下端を車体側
に連結する一対のロアアーム６，７、一方のロアアーム
６と車体側との間に介装されたアーム長可変アクチュエ
ータ機構８等より構成され、各アーム長可変アクチュエ
ータ機構５，８は、コントローラ１０及び駆動回路４０
で操作される。

【０００９】なお、サスペンション装置１のトレール
は、プラスの所定距離に設定されている。アーム長可変
アクチュエータ機構５は、図２に示すように、アーム状
の油圧シリンダである。このアクチュエータ機構５は、
外筒１２と、外筒１２内に収容された一対の隔壁１３，
１４と、各隔壁１３，１４間の空間を油圧室１６，１７
として画するピストン１９と、ピストン１９と一体に往
復動する作動ロッド２１等より構成されている。外筒１
２の基端には、取付部１２ａが形成されており、この取
付部１２ａは、弾性ブッシュを介して車体側に取り付け
られている。また、作動ロッド２１の先端は、ボールジ
ョイント２３を介してナックル３の延出部３ａに連結さ
れている。また、外筒１２と作動ロッド２１の間には、
変位センサ３９が配設されている。この変位センサ３９
は、ピストン１９の往復動位置を検出するセンサであ
る。

【００１０】このアクチュエータ機構５は、第１油圧回
路２３（図３及び図４）の一部を構成しており、各油圧
室１６，１７には、各油路３０，３１がそれぞれ接続さ
れている。従って、油路３０を介して油圧室１６内に作
動油圧が供給されると、油圧室１７内のオイルを油路３
１に排出しながらピストン１９は往動し、作動ロッド２
１が伸長する。一方、油路３１を介して油圧室１７内に
作動油圧が供給されると、油圧室１６内のオイルを油路
３０に排出しながらピストン１９は復動し、作動ロッド
２１が縮退する。

【００１１】アーム長可変アクチュエータ機構８も、図
２のアクチュエータ機構５と同様に構成される油圧シリ
ンダである。従って、アクチュエータ機構８についての
詳細な説明及び図示は、省略する。なお、アクチュエー
タ機構８は、第２油圧回路２４の一部を構成しており、
アクチュエータ機構８の各油圧室にも、各油路がそれぞ
れ接続されている。

【００１２】各アクチュエータ機構５，８の操作系は、
図３に示すように、第１及び第２油圧回路２３，２４、
駆動回路４０及びコントローラ１０等より構成されてい
る。第１油圧回路２３は、図４に示すように、前述の各
アクチュエータ機構５、各電磁制御弁２６、油圧ポンプ
２８等より構成されている。各アクチュエータ機構５
は、油路３０，３１を介して各電磁制御弁２６に接続さ
れている。そして、各電磁制御弁２６は、供給路３２を
介してオイルポンプ２８に接続されると共に、排出路３
３を介してオイルリザーバ３４に接続されている。

【００１３】供給路３２の途中には、アキュームレータ
３６が接続されている。また、この供給路３２は、リリ
ーフ弁３７を介してオイルリザーバ３４に接続されてい
る。オイルポンプ２８は、アキュームレータ３６内の圧
力が下限値よりも小さい場合に駆動され、オイルリザー
バ３４内のオイルを吸い込んで供給路３２内に吐出す
る。従って、供給路３２内は、常時所定範囲圧に保持さ
れている。なお、オイルポンプ２８は、図示しない自動
車用エンジンや電動モータ等で駆動される。

【００１４】各電磁制御弁２６は、第１〜第３位置を有
している。電磁制御弁２６が第１位置に切り換えられた
場合には、各油路３０，３１、供給路３２及び排出路３
３は閉塞され、従って、アクチュエータ機構５の作動ロ
ッド２１は油圧ロックされる。また、第２位置に切り換
えられた場合には、供給路３２と油路３０が、油路３１
と排出路３３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド
２１は伸長する。さらに、第３位置に切り換えられた場
合には、供給路３２と油路３１が、油路３０と排出路３
３がそれぞれ連通され、従って、作動ロッド２１は縮退
する。

【００１５】各電磁制御弁２６は、駆動回路４０に電気
的に接続されている。各電磁制御弁２６は、駆動回路４
０から供給された制御信号に応じて、その位置を切り換
える。第２油圧回路２４は、前述の各アクチュエータ機
構８、各電磁制御弁、油圧ポンプ等より構成されてい
る。この第２油圧回路２４は、第１油圧回路２３と同様
に構成されている。従って、第２油圧回路２４について
の説明及び図示は、省略する。なお、各油圧回路２３，
２４を構成するオイルポンプやオイルリザーバ等は、共
通のものを使用することが望ましい。

【００１６】駆動回路４０は、コントローラ１０に電気
的に接続されており、このコントローラ１０からキャス
タ角制御信号Ｋｓ、各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtr等の供
給を受ける。そして、各制御信号Ｋｓ、Ｋtl，Ｋtrの供
給を受けた駆動回路４０は、これらの制御信号に応じた
値の信号を各電磁制御弁２６にそれぞれ出力し、各サス
ペンション装置１のアクチュエータ５，８をそれぞれ駆
動させて、サスペンション装置１のキャスタ角や、各車
輪のトー角を所望の値に設定する。ここで、キャスタ角
を増加させた場合にはトレールも増加し、キャスタ角を
減少させた場合にはトレールも減少する。従って、コン
トローラ１０は、トレールを操作する目的で、キャスタ
角を操作する。

【００１７】コントローラ１０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ１０の入力側には、種々のセンサ類、例えば、
各変位センサ３９、車速センサ４１、ハンドル角センサ
４２、横Ｇセンサ４３、ウィンカスイッチ４４等が電気
的に接続されている。これら各センサ類３９〜４４は、
検出信号をコントローラ１０に供給している。

【００１８】車速センサ４１は、車速Ｖを検出するセン
サである。ハンドル角センサ４２は、図示しないステア
リングシャフトに取り付けられ、ハンドル角Ｈを検出す
るセンサである。横Ｇセンサ４３は、車幅方向に作用す
る横加速度Ｇを検出するセンサである。ウィンカスイッ
チ４４は、図示しないウィンカ装置がオン状態に操作さ
れている場合にコントローラ１０に信号を供給し、従っ
て、コントローラ１０は、ウィンカ装置のオン・オフ状
態を検出することができる。

【００１９】コントローラ１０は、各種センサからの検
出信号に基づいて、駆動回路４０を操作し、各車輪毎の
アクチュエータ機構５，８を駆動させて、各サスペンシ
ョン装置１のキャスタ角（トレール）及び各車輪のトー
角を制御する。コントローラ１０の記憶装置には、アラ
イメント制御ルーチン及びトー角制御ルーチンが記憶さ
れている。以下、各前輪２のキャスタ角及びトー角を制
御する場合の各ルーチンについて説明する。なお、各後
輪のキャスタ角等を制御する場合にも、各前輪のキャス
タ角等を制御するルーチンと同様のルーチンを実行す
る。従って、各後輪のキャスタ角等の制御ルーチンにつ
いての説明は省略する。

【００２０】先ず、アライメント制御ルーチンについ
て、説明する。コントローラ１０は、所定の時間周期で
繰り返しこの制御ルーチンを実行する。図５のステップ
Ｓ１３０では、コントローラ１０は、ウィンカスイッチ
４４がオフ状態からオン状態に変化したか否か、即ち、
オフ状態のウィンカスイッチ４４をオン操作した後の最
初のこのルーチンの実行であるか否かを判別する。い
ま、図８のｔ１時点において、運転者が、例えば、交差
点を曲がろうとしてウィンカスイッチ４４をオン操作す
ると、ステップＳ１３０の判別結果が肯定となり、コン
トローラ１０はステップＳ１３２に進んでタイマＴを所
定値Ｔ₀（例えば、３秒に相当する値）に設定する。

【００２１】次に、コントローラ１０は、ステップＳ１
３４に進み、現在設定されているキャスタ角制御信号Ｋ
ｓを所定の割合ａで減少させる。所定割合ａは、０以上
且つ１未満の値で、例えば、値（１９９／２００）に設
定されている。この後、コントローラ１０は、ステップ
Ｓ１３６に進み、現在設定されている制御ゲインK₁θ’
を所定の割合ｂで増加させる。ここで、制御ゲインK
₁θ’はトー角に関する制御ゲインで、図７に示すトー
角制御ルーチンで利用される。また、所定割合ｂは、１
より大きい値で、例えば、値（２００／１９９）に設定
されている。

【００２２】この後、コントローラ１０は、ステップＳ
１３８に進んで駆動回路４０にキャスタ角制御信号Ｋｓ
を出力する。これより、駆動回路４０は、キャスタ角制
御信号Ｋｓの値に応じて各電磁制御弁２６を操作し、各
サスペンション装置１のアクチュエータ機構５，８を駆
動させる。従って、各サスペンション装置１のキャスタ
角が減少し、トレールが制御信号Ｋｓに応じた値にそれ
ぞれ設定される。これにより、図８中ｔ１時点を経過す
ると、プラスの所定値に設定されていたトレールは減少
し始める。

【００２３】次に、コントローラ１０は、ステップＳ１
４０に進み、ウィンカスイッチ４４のオン状態が維持さ
れているか否かを判別する。そして、このオン状態が維
持されている場合には、コントローラ１０はステップＳ
１４２に進み、タイマＴを値１だけ減じる。この後、コ
ントローラ１０は、ステップＳ１４４に進み、タイマＴ
が値０になったか否か（ステップＳ１３２の実行後３秒
経過したか否か）を判別する。

【００２４】そして、タイマＴが未だ値０になっていな
い場合には、コントローラ１０はステップＳ１３４に戻
り、ウィンカスイッチ４４のオン状態が継続される限り
（ステップＳ１４０の判別結果が肯定）において、タイ
マＴが値０（ステップＳ１４４の判別結果が肯定）にな
るまで、ステップＳ１３４〜Ｓ１４４を繰り返し実行
し、キャスタ角制御信号Ｋｓを徐々に減少させると共
に、トー角制御ゲインK₁θ’を徐々に増加させる。

【００２５】従って、サスペンション装置１のトレール
は徐々に減少し、仮想キングピン軸廻りに発生する復元
トルクがステアリング操作に与える影響を減少させる。
このとき、キャスタ角制御信号Ｋｓは徐々に変化するの
で、トレールは緩やかに減少し、運転者に運転上の違和
感を与えない。そして、タイマＴに設定された時間が経
過し（図８中ｔ２時点）、ステップＳ１４４の判別条件
（Ｔ＝０）が満たされると、コントローラ１０はこの制
御ルーチンの実行を終了する。

【００２６】なお、ステップＳ１３４〜Ｓ１４４を繰り
返し実行している最中において、所定値Ｔ₀相当時間が
経過する前、即ち、ステップＳ１４４の判別条件（Ｔ＝
０）が満たされる前に、オン状態のウィンカスイッチ４
４がオフ操作された場合には、ステップＳ１４０の判別
結果が否定となり、コントローラ１０はステップＳ１４
２及びＳ１４４を実行することなく、この制御ルーチン
の実行を終了する。

【００２７】一方、ステップＳ１３０において、ウィン
カスイッチ４４をオフ状態からオン状態に切換操作した
直後ではない場合には、コントローラ１０は図６のステ
ップＳ１５０に進む。そして、ウィンカスイッチ４４が
オン状態からオフ状態に変化したか否か、即ち、オン状
態のウィンカスイッチ４４をオフ操作した直後のこのル
ーチンの実行であるか否かを判別する。

【００２８】いま、車両は交差点を曲がろうとしてお
り、ウィンカスイッチ４４はオン状態を維持され、従っ
て、ステップＳ１５０の判別結果が否定となるので、コ
ントローラ１０はステップＳ１６６に進む。そして、ス
テップＳ１６６では、図７に示すトー角制御ルーチンを
実行する。図７のステップＳ７０では、コントローラ１
０は、車速Ｖ及びハンドル角Ｈを読み込む。その後、コ
ントローラ１０は、ステップＳ７２に進み、車速Ｖとの
関係から各車速補正値K₁Ｖ，K₂Ｖを求める。ここで、車
速補正値K₁Ｖは、左前輪２についての車速補正値であ
り、車速補正値K₂Ｖは、右前輪についての車速補正値で
ある。

【００２９】図９は、各車速補正値K₁Ｖ，K₂Ｖと、車速
Ｖとの関係を示すマップの概念を示している。一般に、
同一の旋回軌道を走行している場合には、車速Ｖの増加
に伴い横加速度Ｇが増加する。図に示すように、各車速
補正値K₁Ｖ，K₂Ｖは、旋回外輪に対応する場合にはトー
イン方向に、旋回内輪に対応する場合にはトーアウト方
向に、車速Ｖの増加に応じて徐々に増加するように設定
されている。これにより、横加速度Ｇに関連する車速Ｖ
に応じて、各前輪２の向きを旋回方向に若干向けること
ができる。

【００３０】次に、コントローラ１０は、ステップＳ７
４に進み、ハンドル角Ｈとの関係から各ハンドル角補正
値K₁θ，K₂θを求める。なお、ハンドル角補正値K₁θ
は、左前輪２についてのハンドル角補正値であり、ハン
ドル角補正値K₂θは、右前輪についてのハンドル角補正
値である。図１０は、各ハンドル角補正値K₁θ，K₂θと
ハンドル角Ｈとの関係を示すマップの概念を示してい
る。図中２点鎖線で示すように、左前輪２についてのハ
ンドル角補正値K₁θは、旋回内輪となる左旋回の場合に
はトーアウト側に増加し、旋回外輪となる右旋回の場合
にはトーイン側に増加する。また、図中実線で示すよう
に、右前輪についてのハンドル角補正値K₂θは、旋回外
輪となる左旋回の場合にはトーイン側に増加し、旋回内
輪となる右旋回の場合にはトーアウト側に増加する。こ
れにより、旋回内輪となる前輪２については、トー角を
トーアウト方向に変化させ、旋回外輪となる前輪２につ
いては、トー角をトーイン方向に変化させることができ
る。

【００３１】そして、各ハンドル角補正値K₁θ，K₂θを
求めた後、コントローラ１０はステップＳ７６に進み、
各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを求める。ここで、トー角
制御信号Ｋtlは、左前輪２についてのトー角制御信号で
あり、トー角制御信号Ｋtrは、右前輪についてのトー角
制御信号である。各トー角制御信号Ｋtl，Ｋtrは、各車
速補正値K₁Ｖ，K₂Ｖと各ハンドル角補正値K₁θ，K₂θと
の和に、前述した制御ゲインK₁θ’を乗じてそれぞれ求
められる。これにより、車速Ｖ及びハンドル角Ｈに応
じ、ステアリング操作に適した各トー角制御信号Ｋtl，
Ｋtrが得られる。

【００３２】この後、コントローラ１０は、図６のステ
ップＳ１６８に戻り、駆動回路４０に各トー角制御信号
Ｋtl，Ｋtrを出力する。これにより、駆動回路４０は、
各制御信号Ｋtl，Ｋtrの値に応じて、各電磁制御弁２６
を操作し、各サスペンション装置１のアクチュエータ機
構５，８を駆動させる。従って、各前輪２のトー角が、
ステアリング操作、あるいは、ステアリング操作開始に
適した値に設定される。

【００３３】コントローラ１０は、このステップＳ１６
８を実行した後、この制御ルーチンの実行を終了する。
一方、車両が交差点を曲がり終え（図８中ｔ３時点）、
ウィンカスイッチ４４がオフ操作された場合には、その
直後においてステップＳ１５０の判別結果が肯定とな
り、コントローラ１０はステップＳ１５０からＳ１５２
に進んでタイマＴを所定値Ｔ₀に設定する。

【００３４】次に、コントローラ１０はステップＳ１５
４に進み、図５のステップＳ１３４の実行で減少された
キャスタ角制御信号Ｋｓを所定の割合１／ａ（即ち、ａ
の逆数で、例えば値（２００／１９９））で増加させ
る。この後、コントローラ１０はステップＳ１５６に進
み、ステップＳ１３６の実行で増加された制御ゲインK₁
θ’を所定の割合１／ｂ（即ち、ｂの逆数で、例えば値
（１９９／２００））で減少させる。

【００３５】そして、コントローラ１０は、ステップＳ
１５８に進み、駆動回路４０にキャスタ角制御信号Ｋｓ
を出力する。これにより、駆動回路４０は、キャスタ角
制御信号Ｋｓの値に応じて各電磁制御弁２６を操作し、
各サスペンション装置１のアクチュエータ機構５，８を
駆動させる。従って、各サスペンション装置１のキャス
タ角が操作され、トレールが制御信号Ｋｓに応じた値に
それぞれ設定される。従って、図８中ｔ３時点を経過す
ると、トレールは増加して復元し始める。

【００３６】次に、コントローラ１０は、ステップＳ１
６０に進み、ウィンカスイッチ４４のオフ状態が維持さ
れているか否かを判別する。そして、このオフ状態が維
持されている場合には、コントローラ１０はステップＳ
１６２に進み、タイマＴを値１だけ減じる。この後、コ
ントローラ１０は、ステップＳ１６４に進み、タイマＴ
が値０になったか否か（ステップＳ１５２の実行後３秒
経過したか否か）を判別する。

【００３７】そして、タイマＴが未だ値０になっていな
い場合には、コントローラ１０はステップＳ１５４に戻
り、ウィンカスイッチ４４のオフ状態が継続される限り
（ステップＳ１６０の判別結果が肯定）において、タイ
マＴが値０（ステップＳ１６４の判別結果が肯定）にな
るまで、ステップＳ１５４〜Ｓ１６４を繰り返し実行
し、減少されたキャスタ角制御信号Ｋｓを徐々に増加さ
せる共に、増加された制御ゲインK₁θ’を徐々に減少さ
せる。

【００３８】これにより、サスペンション装置１のトレ
ールは徐々に復元し、キングピン軸廻りに発生する復元
トルクが増大し、車両の直進安定性が向上する。このと
き、キャスタ角制御信号Ｋｓは徐々に増加するので、ト
レールは緩やかに復元し、運転者に運転上の違和感を与
えない。そして、タイマＴに設定された時間が経過し
（図８中ｔ４時点）、ステップＳ１６４の判別条件（Ｔ
＝０）が満たされると、トレール及び制御信号Ｋｓの復
元が完了し、コントローラ１０はこの制御ルーチンの実
行を終了する。

【００３９】なお、ステップＳ１５４〜Ｓ１６４を繰り
返し実行している最中において、所定値Ｔ₀相当時間の
経過前、即ち、ステップＳ１６４の判別条件（Ｔ＝０）
が満たされる前に、オフ状態のウィンカスイッチ４４が
オン操作された場合には、ステップＳ１６０の判別結果
が否定となり、コントローラ１０はステップＳ１６２及
びＳ１６４を実行することなく、この制御ルーチンの実
行を終了する。

【００４０】そして、コントローラ１０は、このアライ
メント制御ルーチンを繰り返し実行することで、ウィン
カスイッチ４４がオン操作された場合に、キャスタ角を
操作してトレールを徐々に減少させる一方、トー角に関
する制御ゲインK₁θ’を増加させる。トレールを減少さ
せることで、各サスペンション装置１の仮想キングピン
軸廻りに発生する復元トルクを抑えられ、車両を旋回さ
せるためのステアリング操作力が減少してステアリング
操作性が向上する。

【００４１】また、トー角に関する制御ゲインK₁θ’を
増加させることで、実際にステアリング操作された場合
に、大きなトー角制御信号Ｋtl，Ｋtrを駆動回路４０に
出力することがでる。従って、ステアリング操作方向に
各前輪２のトー角を変化させることができ、等価的なス
テアリングギヤ比が減少して、ステアリング操作性がよ
り向上する。

【００４２】そして、ウィンカスイッチ４４がオフ操作
されると、キャスタ角を操作してトレールを復元する一
方、トー角を元の値に戻す。これにより、前記復元トル
クを増大させて、直進走行時の安定性が良好になる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るアライ
メント制御方法によれば、運転者の切換操作による方向
指示器のオン・オフ状態を検出し、方向指示器がオフ状
態からオン状態に切り換えられたとき、前記トレールの
絶対値を減少させ、方向指示器がオン状態からオフ状態
に切り換えられたとき、減少させたトレールを復元させ
るので、直進走行時においては所定距離のトレールを確
保できる一方、旋回走行時においてはトレールを小に設
定してステアリング操作力を軽減することができる。こ
のため、直進安定性を良好に維持しながら、旋回時にお
けるステアリング操作性の向上を図ることができるとい
う優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアライメント制御方法を実施する
サスペンション装置の一実施例を示す斜視図である。

【図２】図１のサスペンション装置のアーム長可変アク
チュエータ機構の断面図である。

【図３】図１のサスペンション装置の制御系を示す概略
構成図である。

【図４】図３の第１油圧回路を示す図である。

【図５】図３及び図４のコントローラが実行するアライ
メント制御ルーチンを示し、その一部の流れ図である。

【図６】図３及び図４のコントローラが実行するアライ
メント制御ルーチンを示し、図５に続く流れ図である。

【図７】図３及び図４のコントローラが実行するトー角
制御ルーチンを示す流れ図である。

【図８】本発明に係るアライメント制御方法を実施した
場合のウィンカスイッチ操作とトレール変化との関係を
示す図である。

【図９】図７のステップＳ７２で参照される車速Ｖと各
車速補正値K₁Ｖ，K₂Ｖとの関係を示すマップの概念図で
ある。

【図１０】図７のステップＳ７４で参照されるハンドル
角Ｈと各ハンドル角補正値K₁θ，K₂θとの関係を示すマ
ップの概念図である。

【符号の説明】

１サスペンション装置２前輪５，８アーム長可変アクチュエータ機構１０コントローラ２３，２４油圧回路４０駆動回路

フロントページの続き (56)参考文献特開平４−317811（ＪＰ，Ａ) 特開平４−59418（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−55203（ＪＰ，Ａ) 実開昭58−180714（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵輪のサスペンション装置のア
ライメントを調整し、運転状態に応じてトレールを制御
する車両用サスペンション装置のアライメント制御方法
において、運転者の切換操作による方向指示器のオン・オフ状態を
検出し、方向指示器がオフ状態からオン状態に切り換え
られたとき、前記トレールの絶対値を減少させ、方向指
示器がオン状態からオフ状態に切り換えられたとき、減
少させたトレールを復元させることを特徴とする車両用
サスペンション装置のアライメント制御方法。
【請求項２】方向指示器がオフ状態からオン状態に切
り換えられたとき、前記トレールの絶対値は徐々に減少
され、方向指示器がオン状態からオフ状態に切り換えら
れたとき、減少されたトレールは徐々に復元されること
を特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置
のアライメント制御方法。
【請求項３】車両旋回時に操舵角と、該操舵角変化量
に対するトー角の制御量度合を設定する制御ゲインとに
応じてトー角を制御し、方向指示器がオフ状態からオン
状態に切り換えられたとき、前記制御ゲインを予め増加
させ、方向指示器がオン状態からオフ状態に切り換えら
れたとき、増加させた前記制御ゲインを復元させること
を特徴とする請求項１又は２記載の車両用サスペンショ
ン装置のアライメント制御方法。
【請求項４】方向指示器がオフ状態からオン状態に切
り換えられたとき、前記制御ゲインは徐々に増加され、
方向指示器がオン状態からオフ状態に切り換えられたと
き、制御ゲインは徐々に復元されることを特徴とする請
求項３記載の車両用サスペンション装置のアライメント
制御方法。