JPS6167671A - 車両用後輪転舵装置 - Google Patents
車両用後輪転舵装置Info
- Publication number
- JPS6167671A JPS6167671A JP18815984A JP18815984A JPS6167671A JP S6167671 A JPS6167671 A JP S6167671A JP 18815984 A JP18815984 A JP 18815984A JP 18815984 A JP18815984 A JP 18815984A JP S6167671 A JPS6167671 A JP S6167671A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- steering
- rear wheels
- wheel
- bound
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分[1
この発明は、後輪の転舵が行える車両に利用され得るも
ので、特にタイヤハウジングのスペースを小さくするこ
とを可能とした車両用後輪転舵装置に関する。
ので、特にタイヤハウジングのスペースを小さくするこ
とを可能とした車両用後輪転舵装置に関する。
【従来の技術)
従来、後輪の転舵が行える車両の転舵装置として、例え
ば、特開昭58−97566号公報に示される技術が提
案されている。この公報に示されている装置は、ステア
リングハンドルの操舵角に対応して前輪ご転舵させると
ともに、ステアリングハンドルの操舵角が所定値よりも
大きい場合には、vj輪を前輪とは逆方向に転舵する(
これを「逆相切り」と言う]ことにより、M、庫入れや
駐徂場で駐止を行う場合等の小回り操作を容易にしよう
とするものである。
ば、特開昭58−97566号公報に示される技術が提
案されている。この公報に示されている装置は、ステア
リングハンドルの操舵角に対応して前輪ご転舵させると
ともに、ステアリングハンドルの操舵角が所定値よりも
大きい場合には、vj輪を前輪とは逆方向に転舵する(
これを「逆相切り」と言う]ことにより、M、庫入れや
駐徂場で駐止を行う場合等の小回り操作を容易にしよう
とするものである。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記のように後輪の転舵を行う1両では
、後輪のホイールハウス・インナと後輪との1111
iW F大きくしなけtl、はならない。しかも、後輪
のバウンド時において後輪の転舵がなされることを考慮
すると、後輪の上方の空間をも広くする必要がある。
、後輪のホイールハウス・インナと後輪との1111
iW F大きくしなけtl、はならない。しかも、後輪
のバウンド時において後輪の転舵がなされることを考慮
すると、後輪の上方の空間をも広くする必要がある。
第4図は、後@84aとホイールハウス・インナ71を
重体上方から見た図であり、第5図は正体後方から見た
図である。両図に表わされるように、後輪a4aの転舵
か行われない車両では、ホイールハウス・インナ71と
後輪84aの内側面との間隔は狭くて良いか、後輪34
aの転舵が行われる車両では、両図中の想像線72で示
すように、ホイールハウス・インナと後輪34aの内側
面および上方との間隔分広くしなければならないことか
判る。
重体上方から見た図であり、第5図は正体後方から見た
図である。両図に表わされるように、後輪a4aの転舵
か行われない車両では、ホイールハウス・インナ71と
後輪84aの内側面との間隔は狭くて良いか、後輪34
aの転舵が行われる車両では、両図中の想像線72で示
すように、ホイールハウス・インナと後輪34aの内側
面および上方との間隔分広くしなければならないことか
判る。
このことは、一般に後部座席がa!輪の上方に位置して
いることから、タイヤハウジングの大型化に伴って、後
部座席のスペースを縮少させる必要性が生じる原因とな
り、居住性上の問題に関わってくる。
いることから、タイヤハウジングの大型化に伴って、後
部座席のスペースを縮少させる必要性が生じる原因とな
り、居住性上の問題に関わってくる。
C問題点?解決するための手段)
上記問題点を解決するために、本発明は、第1図に示す
手段を備える。
手段を備える。
本発明の車両用後輪転舵装’It 100 Get、ス
テアリングハンドル103の操舵に関連して後輪104
を転舵するものであり、さらに、バウンド状態検出手段
101と転舵角制限手段102を備える。
テアリングハンドル103の操舵に関連して後輪104
を転舵するものであり、さらに、バウンド状態検出手段
101と転舵角制限手段102を備える。
バウンド状態検出手段101け、後輪104のバウンド
状態を検出し、転舵角制限手段102は、バウンド状態
検出手段101で検出されるバウンド状態に対応して後
輪の転舵角に制限号与える。
状態を検出し、転舵角制限手段102は、バウンド状態
検出手段101で検出されるバウンド状態に対応して後
輪の転舵角に制限号与える。
(作用)
後輪の転舵が可能な車両において、後輪を大きく転舵さ
せる場合としては、甫庫入れ時や駐M、場で駐mF行う
とき等の小回り操作を行う場合が殆んどであり、このよ
うな場合には、片輪が縁石に乗り上げたりすることによ
って、後輪が転舵さね、た状態で大きくバウンドするこ
とがある。
せる場合としては、甫庫入れ時や駐M、場で駐mF行う
とき等の小回り操作を行う場合が殆んどであり、このよ
うな場合には、片輪が縁石に乗り上げたりすることによ
って、後輪が転舵さね、た状態で大きくバウンドするこ
とがある。
本発明は、後輪のバウンド状態に対応して後輪の転舵角
の制限を行うものであり、例えば後輪の・バウンド魚が
大きい場合に、後輪の転舵角を小さくしたり、あるいは
転舵しないようにすれば、後輪か大転舵状態で大きくバ
ウンドするこ4とがなくなり、結果としてタイヤハウジ
ングのスペースを小さくできる。
の制限を行うものであり、例えば後輪の・バウンド魚が
大きい場合に、後輪の転舵角を小さくしたり、あるいは
転舵しないようにすれば、後輪か大転舵状態で大きくバ
ウンドするこ4とがなくなり、結果としてタイヤハウジ
ングのスペースを小さくできる。
(実施例)
本発明の一実施例の構成を第2図に示す。
前@52a、52bは、機械リンク式のステアリング装
置(または、パワーステアリング装置)によってステア
リングハンドル1の操舵角に対応して転舵される。また
、後輪34a、14bは油圧アクチュエータ31によっ
て転舵される。
置(または、パワーステアリング装置)によってステア
リングハンドル1の操舵角に対応して転舵される。また
、後輪34a、14bは油圧アクチュエータ31によっ
て転舵される。
油圧アクチュエータ31は、シリンダ35内に2つのピ
ストン45.4flを備えたピストンロッド32が挿通
され、このピストンロッド32の両端は、後輪34a、
34bのナックルアーム33a。
ストン45.4flを備えたピストンロッド32が挿通
され、このピストンロッド32の両端は、後輪34a、
34bのナックルアーム33a。
ssbに連結されている。
また、油圧アクチュエータ31は、左右2つの圧力室8
7.38を備えており、これらの圧力室37.38に作
動油′?r:併給する油路57.58は、ソレノイドパ
ルプ60を介して、オイルポンプ3の吐出油路55とタ
ンク4へのドレン油路56に連通される。
7.38を備えており、これらの圧力室37.38に作
動油′?r:併給する油路57.58は、ソレノイドパ
ルプ60を介して、オイルポンプ3の吐出油路55とタ
ンク4へのドレン油路56に連通される。
ソレノイドパルプ60は、コントローラ61によって方
向切換えが行われ、平行2方向弁fiOaに切換えられ
た場合には、右の圧力室88に油圧が供給されて後輪3
4 a 、 34 b G−を右切りがなされ・逆に交
叉2方向弁60bに切換えられた場合には、左の圧力室
87に油圧が供給されることによって装輪は左切りがな
さjる。
向切換えが行われ、平行2方向弁fiOaに切換えられ
た場合には、右の圧力室88に油圧が供給されて後輪3
4 a 、 34 b G−を右切りがなされ・逆に交
叉2方向弁60bに切換えられた場合には、左の圧力室
87に油圧が供給されることによって装輪は左切りがな
さjる。
さらに、上記吐出油路56とドレン油路56の間には可
変絞り弁154が設けられており、吐出油のドレン量の
調整が行われる。
変絞り弁154が設けられており、吐出油のドレン量の
調整が行われる。
コントローラ61は、ステアリングハンドル1の操舵ト
ルクを検出する操舵トルクセンサ54の出力の正・負に
対応してソレノイドパルプ60の切換えを行い、操舵ト
ルクセンサ54のdカの絶対値の大小に対応して可変絞
り弁154の開口面積を変化させる。この動作によって
、ステアリングハンドルlの操舵方向に対応して後輪3
4a。
ルクを検出する操舵トルクセンサ54の出力の正・負に
対応してソレノイドパルプ60の切換えを行い、操舵ト
ルクセンサ54のdカの絶対値の大小に対応して可変絞
り弁154の開口面積を変化させる。この動作によって
、ステアリングハンドルlの操舵方向に対応して後輪3
4a。
34b(7)左切り、右切りが切換えらね、ステアリン
グハンドル1の操舵角度に対応して後輪の舵角が制御さ
れる。
グハンドル1の操舵角度に対応して後輪の舵角が制御さ
れる。
また、上記油圧アクチュエータ31の中央の室3日内に
は、スプリング42で左右方向に付勢された反発プレー
ト40.41が、ピストンロッド32に遊嵌された状態
で収容されている。
は、スプリング42で左右方向に付勢された反発プレー
ト40.41が、ピストンロッド32に遊嵌された状態
で収容されている。
こねによって、圧力室87.88の作動油圧がスプリン
グ42の反力以上であれば、ヒストン45.46が反発
プレート40.41が押圧しつつ移動するので後輪の転
舵が行われ、作動油圧がスプリング42の反力以下であ
れば、ピストン45.46は反発プレート40.41に
押圧されるため、中立位置に保持される。このため、例
えば高速走行時の操舵のように、少々のステアリングハ
ンドル操舵が行われても、後@34a、34bは転舵さ
れず、操安性の向上に役立っている。
グ42の反力以上であれば、ヒストン45.46が反発
プレート40.41が押圧しつつ移動するので後輪の転
舵が行われ、作動油圧がスプリング42の反力以下であ
れば、ピストン45.46は反発プレート40.41に
押圧されるため、中立位置に保持される。このため、例
えば高速走行時の操舵のように、少々のステアリングハ
ンドル操舵が行われても、後@34a、34bは転舵さ
れず、操安性の向上に役立っている。
さらに、上記コントローラ61は、車速センサ62で検
出される重連Vと、バウンドストロークセンサ63で検
出される後輪のバウンドストロークSに基づいて、ソレ
ノイドパルプ64の開閉切換制御を行う。
出される重連Vと、バウンドストロークセンサ63で検
出される後輪のバウンドストロークSに基づいて、ソレ
ノイドパルプ64の開閉切換制御を行う。
バウンドストロークセンサ63は、例えば、後輪のナス
ペンションの変位を検出することによってバウンドスト
ローク量を検出するものや、超音波や光・電磁波等を地
面へ向けて発射し、その伝搬時間によって後輪位置での
車高を求めてその変化からバウンドストロークを求める
もの等を用いる。
ペンションの変位を検出することによってバウンドスト
ローク量を検出するものや、超音波や光・電磁波等を地
面へ向けて発射し、その伝搬時間によって後輪位置での
車高を求めてその変化からバウンドストロークを求める
もの等を用いる。
ソレノイドパルプ64は、油圧アクチュエータ31の左
右の圧力室37.38に通ずる油路65゜66の連通と
遮断を切換えるもので、油路65と66が連通されると
、圧力室87.38の両者の油圧が等しくなるため、ピ
ストンロッド32は中立位置に保持され、後輪の転舵が
行えない状態になる。
右の圧力室37.38に通ずる油路65゜66の連通と
遮断を切換えるもので、油路65と66が連通されると
、圧力室87.38の両者の油圧が等しくなるため、ピ
ストンロッド32は中立位置に保持され、後輪の転舵が
行えない状態になる。
第3図は、コントローラ61で行われるソレノイドパル
プ64の開閉切換制御?示すフローチャートである。
プ64の開閉切換制御?示すフローチャートである。
この制御処理は所定時間毎に繰返し実行される・もので
、先ずステップ201の処理によって、車速vとバウン
ドストロークSの読込みが行われ一ステップ202の処
理では、車速Vが所定値V。
、先ずステップ201の処理によって、車速vとバウン
ドストロークSの読込みが行われ一ステップ202の処
理では、車速Vが所定値V。
を越える値であるか否かの判別がなされる。
上記所定値V。は、例えば157m/hに設定されてお
り、一般に、この速度より高速で走行している状態では
、後輪を大きく転舵することが殆んどないことから、ソ
レノイドパルプ64を閉じて(ステップ205)おく処
理が行われる。
り、一般に、この速度より高速で走行している状態では
、後輪を大きく転舵することが殆んどないことから、ソ
レノイドパルプ64を閉じて(ステップ205)おく処
理が行われる。
他方、■速Vが所定値V。以下である場合には、ステッ
プ208の処理によって、後輪のバウンドストロークS
が所定値S。より大であるか否かの判別が行われる。
プ208の処理によって、後輪のバウンドストロークS
が所定値S。より大であるか否かの判別が行われる。
ここで、後輪のバウンドストロークSが所定値So以下
であれば、ソレノイドパルプ64を閉じて後輪の転舵を
許容し、所定値S。より大であるときに(ま、ソレノイ
ドパルプ64を開いて(ステップ204)後輪の転舵を
行えないようにする。
であれば、ソレノイドパルプ64を閉じて後輪の転舵を
許容し、所定値S。より大であるときに(ま、ソレノイ
ドパルプ64を開いて(ステップ204)後輪の転舵を
行えないようにする。
従って、第6図に示すように、ホイールハウス・インナ
73は、後輪の転舵が行ねわない車両のホイールハウス
・インナ71の下隅を切欠くノミテよく、このため、後
部座席スペースは殆んど縮少する必要がない。
73は、後輪の転舵が行ねわない車両のホイールハウス
・インナ71の下隅を切欠くノミテよく、このため、後
部座席スペースは殆んど縮少する必要がない。
丁なわち、mjIt入れ等の低速での操舵時には、後輪
34a〔他方の後輪a4bも同様であるため図示は省略
する)のバウンドストロークが小どければ、上記ホイー
ルハウス・インナ78の下隅の切欠き内で転舵か行われ
、バウンドストロークが大きいときには、後輪は中立位
置に戻されるため図中の破線で示すようにホイールハウ
ス・インナ78に衝突することはない。
34a〔他方の後輪a4bも同様であるため図示は省略
する)のバウンドストロークが小どければ、上記ホイー
ルハウス・インナ78の下隅の切欠き内で転舵か行われ
、バウンドストロークが大きいときには、後輪は中立位
置に戻されるため図中の破線で示すようにホイールハウ
ス・インナ78に衝突することはない。
また、高速走行時には、後輪の転舵は許容されているが
、東庫入九時等のように大きく転舵されることはないた
め、たとえバウンドストロークが大であっても、ホイー
ルハウス・インナ73に接触することは無い。
、東庫入九時等のように大きく転舵されることはないた
め、たとえバウンドストロークが大であっても、ホイー
ルハウス・インナ73に接触することは無い。
このように、本実施例は、低迷走行時における後輪のバ
ウンドストロークが大きい場合に、後輪の転舵を行わせ
ないようにしたことによって、タイヤハウジングご小さ
くすることができ、後部座・席の居住性を良好に保つこ
とかできる。
ウンドストロークが大きい場合に、後輪の転舵を行わせ
ないようにしたことによって、タイヤハウジングご小さ
くすることができ、後部座・席の居住性を良好に保つこ
とかできる。
また、N速の高低によっても、ソレノイドバルブ64の
開閉の切換えを条件づけたことにより、例えば凹凸の激
しい悲路を走行する際に、頻繁にソレノイドバルブ64
の切換えが行われて、ソレノイドバルブ64の力命を短
くしてしまうことを防止できる。
開閉の切換えを条件づけたことにより、例えば凹凸の激
しい悲路を走行する際に、頻繁にソレノイドバルブ64
の切換えが行われて、ソレノイドバルブ64の力命を短
くしてしまうことを防止できる。
なお、上記実施例では、後輪の転舵を行うアクチュエー
タとして、油圧式のアクチュエータ31を用いた例を示
したが、この他に、モータを用いたアクチュエータや電
磁ソレノイドを用いたアクチュエータによって転舵を行
うものにも適用か可能であり、この場合には、アクチュ
エータ駆動用miをOFFさせることによって後輪の転
舵を不能とすることかできる。
タとして、油圧式のアクチュエータ31を用いた例を示
したが、この他に、モータを用いたアクチュエータや電
磁ソレノイドを用いたアクチュエータによって転舵を行
うものにも適用か可能であり、この場合には、アクチュ
エータ駆動用miをOFFさせることによって後輪の転
舵を不能とすることかできる。
マタ、バウンドストロークか所定値以上で後輪の転舵を
不能とTる構成の他に、バウンドストロークの大小に対
応して、後輪の最大転舵角を大小変化させる構成でも効
果2得られる。
不能とTる構成の他に、バウンドストロークの大小に対
応して、後輪の最大転舵角を大小変化させる構成でも効
果2得られる。
(発明の効果J
以上詳細に説明したように、本発明は、後輪か大きく転
舵された状態で大きくバウンドするときを考慮して後輪
のタイヤハウジングを広くする必要がなくなり、後部座
席の居住空間を広くすることかできる。
舵された状態で大きくバウンドするときを考慮して後輪
のタイヤハウジングを広くする必要がなくなり、後部座
席の居住空間を広くすることかできる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明のat底崗、
第2図は本発明の一実施例の構成図、
第3Mは同実施例におけるコントローラで実行される制
御を示すフローチャート、 第4図は従来の東面における後輪とホイールハウス・イ
ンナを車体上方から見た図、 第5図は同じく車体後方から見た図、 第6図は第2図に示した実施例における後輪とホイール
ハウス・インナを車体後方から見た図である。 100・・・後輪転舵装置 101・・・バウンド状態検出手段 102・・・転舵角制限手段 103・・・ステアリン
グハンドル・104・・・後輪 1・・・ステアリングハンドル 8・・・オイルポンプ 31・・・油圧アクチュエータC後輪転舵装置)、94
a、 34b・・・後輪ero−・・コントローラ62
・・・ML連センサ 63・・・バウンドストロークセンサ(バウンド状態検
出手段) 64・・・ソレノイドバルブC転舵角制限手段)73・
・・ホイールハウス・インチ。
御を示すフローチャート、 第4図は従来の東面における後輪とホイールハウス・イ
ンナを車体上方から見た図、 第5図は同じく車体後方から見た図、 第6図は第2図に示した実施例における後輪とホイール
ハウス・インナを車体後方から見た図である。 100・・・後輪転舵装置 101・・・バウンド状態検出手段 102・・・転舵角制限手段 103・・・ステアリン
グハンドル・104・・・後輪 1・・・ステアリングハンドル 8・・・オイルポンプ 31・・・油圧アクチュエータC後輪転舵装置)、94
a、 34b・・・後輪ero−・・コントローラ62
・・・ML連センサ 63・・・バウンドストロークセンサ(バウンド状態検
出手段) 64・・・ソレノイドバルブC転舵角制限手段)73・
・・ホイールハウス・インチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車両の後輪をステアリングハンドルの操舵に関連し
て転舵する車両用後輪転舵装置において、 後輪のバウンド状態を検出するバウンド状 態検出手段と、 該バウンド状態検出手段で検出されるバウ ンド状態に対応して後輪の転舵角に制限を与える転舵角
制限手段とを備えることを特徴とする車両用後輪転舵装
置。 2、前記転舵角制限手段は、前記バウンド状態検出手段
で検出されるバウンド状態が所定値を越えるバウンド量
である場合に、後輪の転舵を行わないように制限するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両用後輪
転舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18815984A JPS6167671A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用後輪転舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18815984A JPS6167671A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用後輪転舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6167671A true JPS6167671A (ja) | 1986-04-07 |
Family
ID=16218784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18815984A Pending JPS6167671A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用後輪転舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6167671A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61165272U (ja) * | 1985-04-02 | 1986-10-14 | ||
JPS62253563A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-05 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
FR2629145A1 (fr) * | 1988-03-25 | 1989-09-29 | Bendix France | Dispositif de commande d'un verin hydraulique a double effet |
US5086863A (en) * | 1988-06-15 | 1992-02-11 | Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag. | All-wheel steering system for motor vehicles |
JP2010149607A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP18815984A patent/JPS6167671A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS61165272U (ja) * | 1985-04-02 | 1986-10-14 | ||
JPH0537747Y2 (ja) * | 1985-04-02 | 1993-09-24 | ||
JPS62253563A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-05 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
FR2629145A1 (fr) * | 1988-03-25 | 1989-09-29 | Bendix France | Dispositif de commande d'un verin hydraulique a double effet |
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